Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Эволюция концессионной системы государственно- частного партнерства (1840-1890 е годы) 13
1.1. Становление концессионной системы государственно-частного партнерства в период интенсивного железнодорожного строительства 13
1.2. Трансформация концессионной системы в арендную по мере формирования сети железных дорог 37
1.3. Дискуссии о необходимости передачи дорог в государственное управление и путях проведения «выкупной» операции 67
Глава II. Государственно-частное партнерство в условиях функционирования железных дорог как единой отрасли хозяйства 95
2.1. Особенности государственно-частного партнерства при проведении единой государственной тарифной политики 95
2.2. Государственно-частное партнерство в условиях государственно-монополистического капитализма 120
2.3. Эволюция государственно-частного партнерства в условиях военной экономики (1914-1917 гг.) 148
Заключение 181
Список использованной литературы 201
- Трансформация концессионной системы в арендную по мере формирования сети железных дорог
- Дискуссии о необходимости передачи дорог в государственное управление и путях проведения «выкупной» операции
- Государственно-частное партнерство в условиях государственно-монополистического капитализма
- Эволюция государственно-частного партнерства в условиях военной экономики (1914-1917 гг.)
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Государственно-частное партнерство получает все большее распространение в современных российских условиях. Вместе с тем, в теоретическом плане данная организационно-хозяйственная форма сотрудничества государства и бизнеса исследована, в условиях России, недостаточно. В особенности мало изучен отечественный опыт государственно-частного партнерства дореволюционного периода, хотя, в области строительства и эксплуатации железных дорог он имеет более чем восьмидесятилетнюю историю.
Исторический материал, в отличие от умозрительных схем, дает возможность оперировать конкретными фактами и цифрами, анализировать ситуации, имевшие место в действительности и которые невозможно априори предвидеть, ибо они проявляются в экономических отношениях лишь в течение времени. Схемы государственно-частного партнерства «строительство - владение - эксплуатация - передача», разработанные современным российским законодательством, использовались в дореволюционной России именно при строительстве и эксплуатации железных дорог. Вместе с тем, в своих последовательно меняющихся организационно-хозяйственных формах - концессионных, арендных, акционерных (с участием государства и банковских синдикатов), смешанных (с участием иностранного капитала) и других, они имели определенные проблемы управленческого, финансового, кредитного, налогового, тарифного плана, скрывающиеся за общими понятиями «эволюция», «генезис», «развитие» и т.п. Раскрыть причины, по которым развитие экономических структур происходило именно так, а не иначе, показать к каким народнохозяйственным результатам и последствиям вела та или иная форма государственно-частного партнерства, представляется, можно лишь при обобщении отечественного исторического материала.
Историко-экономической литературой советского периода освещались в основном негативные черты государственно-частного партнерства, которое, как известно, в своей высшей форме получило определение государственно-монополистического и олигархического капитализма. В сфере строительства и эксплуатации железных дорог, поглощавшей в дореволюционный период около двух третей всех инвестиций в народное хозяйство, государственно-частное партнерство характеризовалось в понятиях грюндерства, учредительской горячки, биржевых спекуляций, финансовых пирамид и подкупа государственного чиновничества. Подобного рода критика имела под собой несомненные основания но, как правило, носила общий характер и не опиралась на историко-экономические исследования аналитического плана. Именно поэтому в наши дни полярность оценок дореволюционной российской экономики поменялась на
противоположную, поскольку она значительно меньше опирается на историко-экономические исследования, чем на идеологию рыночных реформ.
Государственно-частное партнерство в дореволюционной России представляло собой многомерное и многослойное явление. Его появление и дальнейшие перспективы определялись не только внутренними, но и внешними факторами: модернизационными усилиями государства, зависимостью России от зарубежных рынков капитала и технологий, высокими инновационными рисками, перелагаемыми на бюджет, а значит и на население страны, низкой степенью доверия в России и за рубежом к лицам, организующим крупный бизнес в связке с коррумпированным чиновничеством. Все эти факторы, в той или иной степени, присутствуют и в современной российской экономике.
Наиболее широко представлена экономико-теоретическая и источнико-документальная база по государственно-частному партнерству в сфере железнодорожного строительства, поскольку именно оно определяло контуры всей российской экономики второй половины XIX - начала XX столетия. Она позволяет исследовать вышеперечисленные факторы комплексно, в составе складывающегося механизма хозяйствования в рыночных, капиталистических условиях. Представляется, что исследование политико-экономических аспектов, институциональных и организационно-хозяйственных форм и механизмов государственно-частного партнерства на примере истории строительства и эксплуатации железных дорог, позволяет выявить экономические связи и процессы, имеющие общезначимый характер не только в историко-познавательном, но и в теоретико-экономическом аспекте, что послужит дальнейшему развитию историко-экономической и экономико-теоретической отечественных школ.
Вышесказанное определяет, на наш взгляд, актуальность диссертационной работы.
Степень разработанности проблемы. Отечественная историко-экономическая мысль, специализирующаяся на дореволюционном периоде недостаточно внимания уделяла исследованию отраслевых экономик и теоретических и документальных источников, отражающих развитие транспортно-инфраструктурной составляющей народного хозяйства. Вплоть до настоящего времени образцовым по глубине и всесторонности политико-экономического и исторического анализа является фундаментальный труд А.И.Чупрова по экономике железнодорожного хозяйства. С точки зрения финансовых отношений государства и частных железнодорожных обществ подобного рода работой является и исследование П.И.Георгиевского, но оно практически не известно современным читателям. Критическая и официальная история железнодорожного дела представлена в трудах А.А.Головачева и А.Н.Куломзина, которые использовали в своих работах отчеты частных железнодорожных обществ и документы
архива Комитета министров. В прямой постановке по теме диссертационного исследования, нам известна лишь одна статья современного петербургского историка.
Между тем, библиография статей и отдельных работ, посвященных экономике и проблемам железнодорожного дела, насчитывала к концу 90-х годов XIX столетия более трехсот наименований. На протяжении 1877-1911 гг. в Россию поступали периодические публикации по названием «Экономическая теория проведения железных дорог», обобщенные и издаваемые американским инженером-экономистом А.М.Веллингтоном. Однако, в связи с национализацией железных дорог, количество публикаций, посвященных экономике железнодорожного хозяйства, практически сошло на нет. Целая народнохозяйственная отрасль, функционирующая по специфическим экономическим закономерностям, была отнесена в советский период к «издержкам производства».
Радикальное изменение в 90-х годах XX столетия политической и экономической систем в нашей стране повлекло за собой восстановление отечественной историко-экономической методологии. Значительный вклад в развитие традиций российской школы экономической мысли внесли: Л.И.Абалкин, В.Т.Рязанов, Г.Г.Богомазов, А.Н. Маркова, Н.Д.Колесов, Ф.Ф.Рыбаков, Н.К.Фигуровская, Л.Д.Широкорад, А.В.Лабудин, И.И.Елисеева и другие.
В связи с современными экономическими реформами по разгосударствлению Минтранса, а затем - РЖД как естественной монополии, интерес к железнодорожной экономике значительно вырос. В 2000-2009 гг. были опубликованы работы Н.Е.Аксененко, Б.М.Лапидуса, А.С.Мишарина, Ф.П.Мулюкина, Н.Г.Винниченко, В.И.Дмитриева, К.Н.Шимко, И.В.Белова, А.Б.Каплана и других, с различными предложениями по реформированию РЖД. В них, в том числе, рассматривались частные исторические сюжеты государственно-частного партнерства. Однако, по нашему мнению, отдельные эпизоды, выхваченные из общего контекста функционирования отрасли народного хозяйства (железнодорожной экономики), как единого целого, не способствуют глубокому пониманию особенностей государственно-частного партнерства в железнодорожном деле. На специальное исследование указанных особенностей сориентирована диссертационная работа.
Объектом исследования выступает история государственно-частного партнерства в железнодорожном деле, конкретные организационно-хозяйственные формы указанного партнерства на различных этапах развития капитализма в дореволюционной России.
Предметом исследования являются экономико-теоретические работы, документальные источники, статистические сведения и другие информационные материалы, отражающие историю развития государственно-частного партнерства в сфере
строительства и эксплуатации российских железных дорог во второй половине XIX -начале XX столетия. Также к предмету исследования данной работы относятся основные конкурирующие школы и направления отечественной экономической мысли с различных методологических и теоретических позиций, истолковывающих «полезность» и «вредность» для экономики в целом указанной формы сотрудничества бизнеса и власти.
Цели и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в комплексном анализе государственно-частного партнерства, получившего развитие в железнодорожном хозяйстве дореволюционной России, систематизации и обобщении отечественного опыта взаимодействия государства и бизнес-структур при решении крупномасштабных народнохозяйственных задач, в частности, при строительстве и эксплуатации сети железных дорог, выявлении на основе исторического материала общезначимых теоретических и практических подходов к изучению развития и трансформации конкретных организационно-хозяйственных форм государственно-частного партнерства. В соответствии с приведенными выше определениями объекта, предмета и цели исследования, сформулированы следующие задачи:
исследовать общие черты и специфические особенности становления и развития государственно-частного партнерства на основе теоретических и документальных источников развития железнодорожного дела в России в середине XIX - начале XX столетия;
проанализировать становление концессионной системы государственно-частного партнерства в период интенсивного железнодорожного строительства 60 - 80-х годов XIX века;
выявить причины трансформации концессионной системы государственно-частного партнерства в арендную;
на материале дискуссий о необходимости передачи железных дорог в государственное управление и путях проведения «выкупной» операции, раскрыть преемственные связи и существенные противоречия теоретико-методологических и практических подходов к партнерству бизнеса и властных структур;
показать направления развития государственно-частного партнерства при проведении единой государственной тарифной политики и усилении ревизионной функции министерства финансов в отношении железнодорожных обществ, привлекающих средства населения для своего развития;
обосновать взаимосвязь и взаимозависимость эволюции государственно-частного партнерства, генезиса государственно-монополистического
капитализма (ГМК), и специфических черт государственно-частного партнерства в условиях ГМК;
осветить дискуссионные положения причин свертывания государственно-частного партнерства в железнодорожном деле в условиях экстремальной экономики, в частности, в условиях Первой мировой войны и последующей революции;
Теоретической и методологической основой исследования являются четыре группы источников: а) труды отечественных и зарубежных ученых второй половины XIX - начала XX столетия об экономике железнодорожного дела, организационно-хозяйственных формах мобилизации казначейских, предпринимательских и «обывательских» средств для реализации крупнейших хозяйственных проектов, в частности, строительства железных дорог; б) официальные документы и документы частноправового характера, раскрывающие механизм взаимодействия и договорные отношения предпринимателей и чиновничества на местном, столичном и международном уровнях; в) учебники, учебные пособия и курсы лекций, раскрывающие методологическую и идейную направленность формирования массовых взглядов, мнений и воззрений на государственно-частное партнерство в железнодорожном деле в условиях развития капитализма в России; г) периодическая литература по вопросам государственно-частного партнерства, библиографические источники и указатели как по общеэкономическим проблемам развития России, так и в области железнодорожного дела.
В диссертационной работе использовалась как оригинальная экономическая литература указанного периода, так и последующие критические и аналитические работы современных авторов, посвященные истории развития государственно-частного партнерства в дореволюционной России.
Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, 2-х глав, заключения, списка использованной литературы, который включает в себя 136 наименований.
Трансформация концессионной системы в арендную по мере формирования сети железных дорог
Государственно-частное партнерство в сфере предпринимательства имеет в России многовековую историю. По мере усиления русского централизованного государства его активность в сфере экономики постоянно возрастала. В XVII в. сложилось обширное дворцовое хозяйство, включающее царский двор, многочисленные службы и производства за пределами Москвы, которые пользовались преимущественным правом приобретения товаров у иностранных купцов. Они же предоставляли русским частным лицам право вести отъезжий торг, сдавали на откуп и в эксплуатацию объекты, принадлежащие казне.
Крупные купцы получали от казны подряды на поставку в войска провианта, различных товаров и припасов ко двору. При этом подрядчики получали от государства крупные суммы для такого рода закупок. Как правило, они использовали их в качестве оборотных средств при совершении собственных коммерческих операций. К началу XVIII в. относятся совместные действия государства и частного предпринимательства при освоении бассейна р. Камы, Северо-Западного и Южного Урала, Западной Сибири, Прикаспия и других окраинных территорий.
В ходе реформ Петра I государственно-частное партнерство получило дальнейшее развитие в виде акционерного учредительства и привлечения к оборотам компаний свободных капиталов под государственные гарантии и личную ответственность компанейщиков. Учреждение Коммерц-коллегии и целый ряд других указов Петра I свидетельствуют, что предоставление государством денежных средств, казенного имущества, товаров государственной монополии частным лицам преследовало цель не только извлечения большей прибыли в казну, но и вовлечение в хозяйственный оборот внутренних пустующих территорий, проникновения российских капиталов на внешние рынки [2, с.116].
Поместное хозяйство и посессионные заводы также представляли собой определенную форму государственно-частного партнерства. Помещики и заводчики имели от казны «пособие» в землях, лесах и недрах, являвшихся государственной собственностью, а также (до 1851-1861 гг.) в рабочей силе. Они находились под контролем Сената, обязаны были выполнять государственные заказы и уплачивать подати по сенатской «росписи». Вместе с тем, начало современному типу государственно-частного партнерства, несомненно, было положено в ходе крупномасштабного строительства железных дорог в дореволюционной России, которое заняло более 80 лет (1835-1917 гг.) и поглощало в этот период примерно три четверти всех капитальных вложений в народное хозяйство страны [23, с.548].
Схемы государственно-частного партнерства, «строительство-владение-эксплуатация-передача», разработанные современным российским законодательством [124, с.З], (которые предполагается использовать, например, при строительстве частных автотрасс и эксплуатации инфраструктуры ЖКХ) использовались в дореволюционной России именно при строительстве и эксплуатации железных дорог. Однако подобная форма государственно-частного партнерства была в дореволюционной России далеко не единственной. Впоследствии она была заменена более сложными в финансовых расчетах арендными отношениями, долевым участием государства, частных компаний и банковских синдикатов в прибылях дорог, функционирующих как акционерные компании смешанного типа.
Исторический материал, в отличие от умозрительных схем, дает возможность оперировать конкретными цифрами и фактами, анализировать ситуации, которые невозможно учесть в бизнес-планировании, выявлять сильные и слабые стороны различных вариантов государственно-частного партнерства, которые проявляются в экономических отношениях лишь с течением времени.
Как известно, начало непосредственному участию правительства в железнодорожном предпринимательстве было положено в 1835 г., после обсуждения в Комиссии при Главном управлении путей сообщения предложения Ф.А.Герстнера о даровании ему 20-летней привилегии на устройство в России железных дорог на механической тяге. Франц-Антон Герстнер - профессор математики Венского политехнического института, находившийся в то время на российской службе по приглашению начальника штаба корпуса горных инженеров К.В.Чевкина (в будущем Главноуправляющего путями сообщения), проводил обследование металлургических заводов на Урале на предмет их модернизации. Пораженный обширностью пространств российской империи и разнообразием полезных ископаемых, Герстнер полагал, что только сеть железных дорог на механической тяге (на Урале имелась небольшая железная дорога на конной тяге) способна придать значительный импульс экономическому развитию России. Для начала он предлагал организовать концессию по образцу австрийского акционерного общества, построившего, при участии Ф.А.Герстнера, участок железной дороги между Матгаузеном и Будвейсом длиной 35 км. Необычность предложения заключалась в грандиозности проекта: Герстнер брался за постройку железной дороги на механической тяге от Санкт-Петербурга до Москвы, а от нее до Казани и Нижнего Новгорода.
По поводу записки Герстнера с обоснованием проекта Николай I вынес следующую резолюцию: «Читал с большим вниманием и убежден, как прежде был, в пользе сего дела, но не убежден в том, чтобы Герстнер нашел довольно капиталов, чтобы начать столь огромное предприятие. На сей предмет желаю от него объяснений письменных...» [82, с.51].
Дискуссии о необходимости передачи дорог в государственное управление и путях проведения «выкупной» операции
Существенные изменения в политике государственно-частного партнерства, проводимой в сфере строительства и эксплуатации железных дорог, советская экономическая историография связывала с контрреформами Александра III, усилением националистических настроений в обществе, отходом от либеральной экономической политики Александра II и министра финансов М.Х.Рейтерна [1, с.119]. Необходимо отметить, что данная позиция советской историографии игнорировала факты, поскольку Рейтерн получил отставку с поста министра финансов в 1878 г., а с воцарением Александра III в 1881 г., напротив, получил два высших поста в системе хозяйственного управления России: председателя Комитета финансов (сменив на этом посту Великого князя Константина Николаевича) и председателя Комитета министров. Оба поста Рейтерн занимал до конца 1886 г., направляя деятельность трех своих преемников по Министерству финансов (А.С.Грейга, А.ААбазы и Н.Х.Бунге).
Критические выводы относительно ошибочности концессионной политики, гарантий государства по выплате процентов и дивидендов за еще не построенные железные дороги, реализацию государством облигаций частных железнодорожных обществ посредством консолидированных займов, ссуды и пособия для поддержки железнодорожного предпринимательства, признание неудачными других «поощрительных» мер для частного бизнеса, были сделаны правительством на основании выводов особой Высшей Комиссии (возглавляемой председателем департамента государственной экономии Государственного совета Э.Т.Барановым), назначенной в 1876 г., т.е еще в царствование Александра П.
Поводом к работе представительной ревизионной комиссии послужила полная неподготовленность российских железных дорог к мобилизационным мероприятиям, проводимым в период русско-турецкой войны 1876-1878 гг. [82, с.72]. Следует отметить, что выводы специально организованной Комиссии имеют большую степень доверия, чем иные источники, поскольку слабая мобилизационная способность российских железных дорог проявилась и в последующем: в период русско-японской войны (1904-1905 гг.) и в годы Первой мировой войны (1914-1917 гг.). Государство, расходуя колоссальные ресурсы на решение не только экономических, но и стратегических задач, - говорилось в рескрипте о назначении Комиссии, -вправе требовать от сотрудничающих с ним в этом направлении частных обществ добросовестного исполнения взятых на себя обязательств [106, с.58].
В том, что перед комиссией Э.Т.Баранова не стояла задача доказать неэффективность частного бизнеса относительно государственного предпринимательства в сфере строительства и эксплуатации железных дорог, свидетельствует формулировка вопросов, на которые предстояло ответить Комиссии по результатам своего обследования. Они сводились к следующему: 1. В какой мере открытая для движения сеть железных дорог в Империи отвечает экономическим, политическим и стратегическим потребностям государства? 2. Если не отвечает, то в чем именно заключается их неудовлетворительное состояние? 3. Каковы причины этого неудовлетворительного состояния? 4. Какие требуются меры для приведения эксплуатируемых дорог в положение, соответствующее потребностям торговым, промышленным, административным и стратегическим? 5. Какие необходимы преобразования в системе управления уже открытых для эксплуатации железных дорог со стороны железнодорожных обществ? 6. В какой мере следует считать открытые для движения железные дороги состоятельными в финансовом отношении? [82, с. 108]. Результаты работы комиссии, в которую входили представители II отделения собственной Канцелярии его величества (Брун), министерства путей сообщения (Шернваль, Сапов), министерства финансов (Кобеко, Ермаков), государственного контроля (Филиппов), министерства внутренних дел (Велио, Маков), государственных имуществ (Медем), юстиции (Кони), военного министерства (Анненков) служили, вплоть до реформ, проведенных С.Ю.Витте, основанием к изменениям во взаимоотношениях правительства и компаний по государственно-частному партнерству [131, с. 116].
Вместе с тем, немаловажное значение для общественного мнения имели (давно поднимаемые в печати) вопросы экономической неэффективности для всего народного хозяйства частного управления железными дорогами. В первую очередь, под «неэффективностью» понималась растущая задолженность акционерных обществ перед государственным казначейством. Поскольку доходы казны на 90% формировались за счет прямых и косвенных налогов с населения, в общественном мнении все более и более часто звучали голоса, что многомиллионные богатства «железнодорожных королей» составились, в столь короткие сроки, за счет российских налогоплательщиков, а не благодаря капитализации акций их обществ при игре на международной бирже.
Государственно-частное партнерство в условиях государственно-монополистического капитализма
При этом автор принципов предостерегал, что не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов. Витте считал, что для повышения эффективности тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, - это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз - сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара» [24, с.92].
В наши дни подобные рассуждения кажутся вполне банальными, но для своего времени они были новаторскими. Витте был противником простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной. «Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно».
Из приведенных принципов видно, что многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. Например, тезис о нецелесообразности «покровительства железнодорожными тарифами русским портам». Ведь и поныне государство, деформируя транспортный рынок путем установления заниженных тарифов на перевозки через российские порты (с благой, на первый взгляд, целью стимулирования загрузки отечественных портов), фактически просто перекладывает издержки от неэффективной работы портов на плечи грузоотправителей и железных дорог. Указанной проблеме посвящена работа Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», в которой он пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других частей [25, с.56].
Широкую и свободную критику положения дел в железнодорожном хозяйстве Витте считал крайне необходимой. «Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика, - писал он, - гораздо лучше полного отсутствия таковой» [25, с.61].
Участвуя в дискуссии о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, Витте писал: «К идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоятельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновничества, какое историей было создано в германских государствах» [24, с. 101].
Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государства и железных дорог приводят следующее его высказывание: «Не подлежит никакому сомнению, что казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий... Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа».
Но далее у Витте указывается, что все это только в принципе, фактически же дело обстоит совершенно иначе. «История нашего исторического развития, - пишет Витте в следующем абзаце в своей книги «Принципы железнодорожных тарифов...», - начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты» [24, с.71].
Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казенного хозяйствования, Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов другого Нобелевского лауреата по экономике - Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его культовой книге «Капитализм и свобода» [24, с.161].
Витте пишет: «Когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казенного кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится».
Иногда Витте переходит от академического спокойствия и пишет очень эмоционально: «Когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казенной эксплуатации, - статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенные на логических отвлеченностях, - право, иногда думаешь: да откуда же взялся автор этих статей, не слетел ли он к нам с луны?... Большинство, и даже, скажем, значительное большинство, железнодорожных специалистов... будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но, наверное, никто не выразит мнения, что она идет менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казенной эксплуатации... Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казенная эксплуатация ведется удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ... Пусть же нам укажут такие казенные управления, в которых казенное хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казенной эксплуатации русских дорог на этот счет осторожны и систематически избегают даже намеков на подобные сравнения» [24, с. 170].
Еще одна важная причина неэффективности государственного хозяйствования по Витте - излишняя централизация и формализация процедур принятия решений. «Казенная эксплуатация, - пишет Витте, -будет иметь первым последствием полную централизацию... Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто
Эволюция государственно-частного партнерства в условиях военной экономики (1914-1917 гг.)
Острую борьбу за упрочение своего влияния в железнодорожном хозяйстве вели, прежде всего, Русско-Азиатский и Международный банки. Внешним показателем конкуренции было выступление этих банковских гигантов в качестве партнеров-конкурентов, боровшихся за преобладающее влияние в делах целого ряда обществ: Московско-Казанской, Северо-Донецкой, Юго-Восточных, Южно-Сибирской, Кахетинской, Северо-Восточной, Уральской и некоторых других железных дорог. Для достижения успеха в этой борьбе каждый из вышеупомянутых банков старался привлечь своих партнеров в лице других банковских учреждений. Международный банк в железнодорожном деле нередко выступал в тесном контакте с Торгово-Промышленным, Русско-Азиатский - с Петроградским частным. Это, безусловно, не мешало каждому из субпартнеров действовать и в качестве самостоятельной силы по отношению к другим железнодорожным обществам [11, с.46].
История частного железнодорожного предпринимательства России знает примеры, когда банки использовали те или иные подконтрольные общества в качестве «разменного фонда» для укрепления своих общих позиций в экономике страны. Наиболее яркий в этом отношении пример дают нам взаимоотношения Русско-Азиатского банка с концерном «И.Стахеев и Ко». Стремясь внедриться в новые отрасли народного хозяйства, Русско-Азиатский банк поддерживал бурное расширение концерна Стахеева, что выразилось, в частности, в переуступке последнему в 1916-1917 гг. контрольных позиций в обществах Московско-Казанской, Северо-Донецкой, Семиреченской, Бухарской, Ферганской и Южно-Сибирской ж. д.
Важным показателем степени сращивания банков с железнодорожными обществами служит механизм личных уний. Число представителей банков в правлениях подконтрольных железнодорожных предприятий в 1917 г. достигло 52, причем руководители пяти крупнейших банков занимали посты председателей правлений 11 железнодорожных обществ (от Русско-Азиатского и Сибирского торгового - по три, от Международного - два, от Волжске-Камского и Азовско-Донского - по одному) [116, с.91].
Среди финансовых деятелей первого ранга следует назвать, прежде всего, А.И.Путилова. Состоя членом правлений 44 акционерных предприятий России, Путилов занимал видные посты и в железнодорожных обществах. Накануне Октября он являлся председателем правления (затем директором) общества Московско-Казанской железной дороги, а также членом правлений или директором девяти других железнодорожных обществ. Один из руководителей Международного банка А.И.Вышнеградский в течение длительного времени занимал пост председателя правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, входил в правления ряда других обществ. В списках директоров и членов правлений железнодорожных предприятий можно встретить имена Верстата (Русско-Азиатский банк), Шайкевича (Международный банк), Каминки (Азовско-Донской банк), Соловейчика (Сибирский банк), Утина (Учетный и ссудный банк) и т.д. [11, с.47].
Важным результатом сращивания банков с железнодорожными обществами было усиление экономического веса русской банковской системы. Громадные капиталы, реализуемые для постройки и усиления железнодорожных путей, помещались на текущих счетах частных банков. И так как эти суммы расходовались не сразу, банки широко пользовались ими для своих операций. Железнодорожное строительство, таким образом, являлось важным источником, из которого банки черпали свои оборотные средства. К началу первой мировой войны (на 1 июля 1914 г.) на счетах 25 коммерческих банков были сосредоточены реализованные капиталы 32 железнодорожных предприятий на обшую сумму 400,5 млн. рублей, причем 93% этой суммы концентрировалось в руках семи крупнейших банков. Банки извлекали доходы не только от эмиссии и последующей реализации облигационных займов, но и от сосредоточения выручки на своих счетах. Правления обществ, контролируемых банками, держали весь реализованный облигационный капитал на простых текущих счетах (с начислением 3% годовых), а не на долгосрочных, где процент был неизмеримо выше (4,5 -5%). Если учесть, что строительство новых линий часто длилось целый ряд лет, то недобор процентов от банков выражался в миллионах рублей [9, с. 106]. Условия первой мировой войны породили новые формы связей банков с железнодорожными обществами. Банки стали широко выдавать железнодорожным обществам кредиты в форме учета векселей последних. К октябрю 1917 г. одно только общество Владикавказской ж. д. задолжало частным банкам 36,3 млн. рублей, выданных ему на строительные надобности под соло-векселя. Наиболее распространенной формой финансирования банками частных железнодорожных предприятий в годы первой мировой войны стало кредитование обществ в счет разрешенных к выпуску, но еще нереализованных облигационных займов. К моменту национализации, выданные правительством и не покрытые облигационными выпусками, временные свидетельства составили общую сумму 168 млн. рублей.
Объективный ход развития частного предпринимательства в железнодорожном хозяйстве страны породил две главные тенденции, которые выявились еще в предвоенные годы, но особенно усилились в период первой мировой войны: стремление к вертикальному комбинированию производства и тенденция к организационно-экономическому сближению отдельных железнодорожных обществ.
Стремления обществ к приобретению промышленных предприятий, способных обеспечить железные дороги топливом, металлом, цементом, деревом для шпал и т.п. стали особенно ощутимыми в годы предвоенного промышленного подъема. Они диктовались в то время, прежде всего потребностями борьбы с промышленными монополиями, в условиях товарно-сырьевого кризиса, порожденного диспропорциями промышленного подъема.
