Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства Евсеев Сергей Владимирович

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Место и роль транспорта в мировом хозяйстве и сфере услуг .

1.1. Транспортная услуга как экономическая категория 12

1.2. Материальные и экономические условия изменения доли транспорта в сфере услуг 35

1.3. Основные и неосновные функции транспорта в мировой экономике и особенности их проявления в современных условиях 56

Глава 2. Основные направления развития мирового транспорта и их социально-экономические последствия .

2.1. Методы повышения конкурентоспособности международных перевозчиков 77

2.2. Экономическая эффективность транспортных услуг 101

2.3. Социально-экономические последствия развития мирового транспортного рынка 116

Заключение 137

Библиографический список 143

Приложения 154

• Транспортная услуга как экономическая категория
• Материальные и экономические условия изменения доли транспорта в сфере услуг
• Методы повышения конкурентоспособности международных перевозчиков
• Экономическая эффективность транспортных услуг

Введение к работе

Актуальность темы исследования

В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Развитие мирового транспорта в 20 в. после Второй мировой войны происходило примерно теми же темпами, что развитие мировой экономики. Многие регионы мира даже в настоящее время недостаточно заселены или слабо освоены -недоступные районы, где присутствует достаточно разнообразная ресурсная база, которая при этом слабо используется в производственном процессе. Всевозрастающая глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагает беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров. Сам факт перемещения объективно невозможен вне существования транспортного комплекса.

Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков и таким образом обеспечивает развитие нормальной рыночной экономики. Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций; транспорт, являясь инфраструктурной отраслью, с одной стороны, находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, с другой стороны, сам, являясь особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в формировании ВВП и выступает важной составной частью системы экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, изменяющейся экономической средой на значительных территориях, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, рост туристских потоков, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований

методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, с другой стороны, обуславливает объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.

Степень разработанности проблемы.

Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежный экономистов -Е.А. Жукова, А.И. Абрамова, М.В. Плешаковой, А.С. Дробышева, В.Б. Кондратьева, Л.Ф. Суховой, В.Н. Филиной, Д. Дрю, М.Кларка П. Холла, X. Баума и др. Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка. В тоже время в российской и зарубежной литературе существует множество нерешенных вопросов относительно содержания транспортной услуги, продукции транспортного комплекса и ее эффективности, не раскрыт функциональный набор транспорта. Актуальность и недостаточная научная проработанность темы транспорта определили постановку цели и задач исследования, а также структуру работы. Цель и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является изучение сферы услуг транспортного комплекса в условиях развития постиндустриальных тенденций в современной экономике и определение перспектив развития мирового транспорта. В соответствии с указанной целью автором работы поставлены и решены следующие задачи:

• раскрыть содержание понятия транспортной услуги как элемента сферы услуг;

• проанализировать эволюцию научных подходов к определению понятия транспортной услуги как продукции транспортного комплекса и

обобщить данные подходы с учетом современных трактовок абстрактной услуги;

• исследовать структурные элементы транспортного тарифа как цены транспортной услуги;

• последить этапы становления современного мирового транспортного рынка и условия, оказавшие влияние его на развитие;

• систематизировать функциональный набор, выполняемый транспортным комплексом в современной мировой экономике;

• выявить факторы, влияющие на изменение степени конкурентоспособности перевозчиков на рынке международных транспортных услуг;

• определить понятие эффективности транспортных услуг, выделить регионы с наиболее эффективно функционирующим транспортным комплексом;

• проанализировать результаты воздействия транспорта на экономические, социальные и политические условия современного общества.

Предметом исследования выступают экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государства, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов и пассажиров.

Объектом исследования является транспортные потоки в условиях глобализации и интенсификации международной торговли.

Научная новизна диссертационного исследования. В работе обоснованы основные положения функционирования транспортного комплекса и определены предпосылки его развития в системе международных экономических отношений. В диссертации сформулированы следующие положения, содержащие элементы научной новизны.

В рамках специальности 08.00.01 - Экономическая теория:

- разработана 3-х уровневая модель транспортной услуги: благо деятельность - экономические отношения; последовательно определено содержание

каждого уровня; доказано, что транспортная услуга как продукция транспортного комплекса представляет собой набор из конечного числа составляющих ее услуг;

- определено, что структура транспортного тарифа является экономическим выражением неоднородности экономико-теоретического содержания транспортной услуги, выделены элементы транспортного тарифа и проведено соответствие этих элементов каждому уровню содержания транспортной услуги;

- систематизирован функциональный набор, присущий транспорту, классифицируемый на основные и неосновные функции в зависимости от значения этих функций в современных экономических условиях; предложено выделять новые виды функций - индикативная, когда транспорт является одним из индикаторов экономического развития региона; комплементарная - транспортная услуга является важным составным элементом в формировании других видов услуг; социальная -вовлечение населения в социально-экономические отношения через предоставление доступа к транспортной сети на равноправной основе;

- определены и проанализированы два экономических подхода к оценке эффективности транспортных услуг - как стоимостного показателя их конкурентоспособности и как двусторонней системы - эффективности производства и эффективности потребления транспортных услуг; разработаны критерии оценки эффективности производства и эффективности потребления транспортных услуг;

- предложен методологический подход по оценке мультипликативного эффекта воздействия транспорта на экономический рост путем построения многофакторной модели, где в качестве факторов используются качественные изменения транспортной инфраструктуры и модернизации парка транспортных средств.

В рамках специальности 08.00.14 -Мировая экономика;

- проанализировано современное состояние международного транспортного комплекса как структурного элемента сферы услуг, установлены этапы и указаны условия развития транспортного комплекса в мировой экономике во 2-й половине 20 в. и в начале 21 в., такие как, рост производства, НТР, создание МТК, изменение моделей производства и международной торговли, комбинированные перевозки;

- обозначена проблема возрастающих различий в эффективности транспортного комплекса между развитыми и развивающимися странами и указана перспектива поглощения менее эффективных локальных перевозчиков со стороны интеррегиональных перевозчиков и возникновения транснациональных операторов на международном рынке транспортных услуг;

- показана необходимость и даны направления по повышению конкурентоспособности на различных уровнях взаимодействия экономических агентов в транспортном комплексе; определены возможные результаты их применения;

- проанализированы и систематизированы социально-экономические последствия развития транспорта в мировой экономике на современном этапе развития; последовательно раскрыто влияние воздействия транспорта на экономические, социальные и геополитические аспекты жизни общества; сделан вывод о том, что транспорт способен содействовать в решении глобальных проблем и необходимо расширять участие транспортного комплекса в концепции устойчивого развития мировой экономики.

Основные результаты диссертационного исследования, выносимые на защиту:

- проанализирована эволюция научных взглядов на продукцию транспортного комплекса, дана характеристика экономического содержания транспортной услуги на основе современных взглядов на сферу услуг, указана поливариантность составляющих продукции транспортного комплекса; автором подчеркивается, что в транспортной услуге наиболее ярко выражены все 3 уровня категоризации услуги;

- исследовано содержание транспортного тарифа, представляющего собой не только равновесную цену на транспортном рынке, складывающуюся на основе спроса и предложения, но испытывающего влияние таких факторов, как транзитная рента - использование выгодного экономико-географическое положения и уровня развития инфраструктуры -экономического пространства, пространственный - длина транспортного плеча маршрута, временной - скорость движения транспортного средства

по маршруту, фактор сохранности потребительной стоимости грузов и комфорта пассажиров; автором указано, что транспортный тариф является выражением уровней структуры транспортной услуги;

- выделены 3 этапа развития транспорта во 2-й половине 20 в. - 1970-1980 гг.; 1980-1990 гг.; после 1990 гг. Градация произведена по динамике удельного веса транспортного сектора в структуре сферы услуг, определены основные макроэкономические и конъюнктурные условия, оказавшие влияние на происходящие процессы - энергетический кризис; бурное развитие новых видов услуг; развитие мультимодальных, интермодальных и контейнерных перевозок; формирование сети МТК; выделение ТНК в качестве значимых участников транспортного рынка; влияние НТП на модернизацию; изменение глобальных моделей производства и форм международной торговли; усиление интеграционных процессов и переориентация векторов интеграции.

- проанализированы основные функции транспорта: стимулирующая -интенсификация экономического роста; интеграционная - эволюционное развитие интеграционных процессов в мировой экономике на основе формирования международной транспортной сети; комплементарная - в значительной степени участвует в формировании туристского продукта, структурообразующая - формирование структуры материального производства и географическое распределение производственных мощностей и центров деловой активности региона; дистрибутивная -содействие в развитии международной торговли путем обеспечения физического движения товарных потоков в мировой экономической системе; к неосновным отнесены: индикативная - уровень развития транспорта коррелирует с общим уровнем экономического развития; социальная - заключается в повышении степени доступности социальной инфраструктуры для большего числа членов общества.

- на основе статистических данных проведены сравнительные анализы степени рыночной власти между транспортными комплексами различных регионов мира, в результате чего сделаны выводы о лидирующем

положении 3 регионов - США, ЕС и АТР (Япония и Китай), автором предложены методы повышения конкурентоспособности: формирование оптимального соотношения уровня фондоемкости и трудоемкости в структуре затрат перевозчиков; ускоренное внедрение результатов НИОКР в транспортном комплексе; формирование логистического подхода к перевозкам и управлению складскими запасами; государственное участие, выраженное в сбалансированной фискальной и тарифной политике; право использования транзитной ренты национальными перевозчиками, действующими в рамках МТК; совершенствование системы управления транспортными потоками; формирование стабильной клиентской базы, даны прогнозные тенденции развития транспортного комплекса с учетом применения ряда указанных методов.

- оценена эффективность услуг транспорта с позиции двусторонней системы критериев, проведен анализ статистических материалов по эффективности в региональном разрезе, изучено влияние на эффективность транспорта следующих факторов: энергоемкость, трудоемкость, капиталоемкость, экологических издержек, транзитной ренты, величины расходов на транспорт населением, долю транспортной составляющей в конечной цене товара. В результате выявлены регионы с наибольшей эффективностью транспортного комплекса - ЕС и США.

- определены последствия развития международного транспорта, выражающиеся в экономическом росте производства, сокращение числа бедного населения, сокращение числа голодающих, сокращение безработицы, повышение числа людей, получающих доступ к услугам образовательного и медицинского характера, снижение тендерного неравноправия, росте негативного влияния на окружающую среду, возможности проведения ультимативной внешнеэкономической политики государством-транзитером, построении вертикально-интегрированной экономической системы с частичным подчинением экономики сопредельного государства.

Методологическая и теоретическая основа исследования.

Методологической основой исследования служат системный и исторический подходы зарубежных и российских авторов, изложенные в научной литературе, а также законодательные документы. Изучение научных рекомендаций по рассматриваемой проблеме и обобщение материала на английском и русском языках представляют собой основу методологического анализа диссертации.

Исследование выполнено с использованием международных статистических периодических данных, рабочих документов международных организаций, а также публикаций международных влиятельных обществ и журналов.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы находят применение в преподавании курсов: "Мировая экономика", "Международные экономические отношения", "Государственное регулирование экономики" и т.д. Выводы и материалы работы могут быть использованы при написании учебных пособий, в научно-практических и в библиографических целях, включены в лекционные курсы, семинары.

Исследование направлено на решение научной проблемы и вносит вклад в разработку вопросов совершенствования функционирования международного транспортного комплекса. Результаты исследования могут найти применение в научно-исследовательских учреждениях, занимающихся изучением

соответствующей проблематики в целях последующего углубленного исследования, а также могут быть использованы международными организациями для регулирования развития мирового транспортного рынка с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на заседании кафедры теоретической экономики и международных экономических отношений, на международном научном конгрессе "Проблемы качества экономического роста", проводившемся СГЭА в мае 2004 г., на ряде теоретических семинаров.

Публикации, Основные результаты исследования изложены в публикациях общим объемом 1,31 печ. л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, библиографического списка, приложений. В ней страницы 139 текста, 15 таблиц, 3 схем, 26 диаграмм, 1 карта. Список литературы включает 122 наименования.

Транспортная услуга как экономическая категория

Понятие транспортной услуги в экономической науке сформировалось относительно недавно. Транспорт относят к особой отрасли материального производства. Тем не менее, на всем протяжении истории экономической мысли критерии классификации конкретного вида труда к производственной или непроизводственной сфере находились в процессе постоянной эволюции. Проблема производительного труда возникла тогда, когда труд стал непосредственным предметом исследования экономической науки. Первоначально к производительному труду относился труд, обладающий в силу своих естественных свойств способностью производить "чистый доход", что было наиболее характерно для доктрины физиократов, считавших производительным лишь земледельческий труд1. В своих работах Ф. Кенэ выделяет категорию «чистого продукта» - избыток произведенной продукции, полученной в земледелии, над издержками производства2. Ф. Кенэ усматривал это явление в сельском хозяйстве, называя его «производством», в то время как все прочие виды деятельности из тех же соображений получили наименование непродуктивных или «бесполезных». Поступая подобным образом, он приводил субъективное суждение в соответствие со своим мировоззрением, согласно которому предметы потребления, или точнее, средства существования людей, являются основными благами. Таким образом, он модифицировал доминировавшую до него доктрину Р. Кантильона и У. Петти, которые рассматривали землю и труд как два самостоятельных источника богатства. Ф. Кенэ не пытался вывести пропорцию или определить коэффициент соответствия между двумя этими факторами, а устанавливал между ними иерархические отношения. Землю он рассматривает как продуктивный фактор, при этом естественное плодородие почвы само по себе создает прирост истинного богатства в период от сева до жатвы, а труд и инициатива людей остаются всего лишь необходимым вспомогательным средством для осуществления этого процесса. Исходя из понимания непроизводительного труда Кенэ, в частности, и физиократами в целом, транспорт как таковой совершенно не принимает участия в создании «истинного богатства», т.е. нет возможности наглядно выделить процесс приращения прибавочной стоимости и указать тот момент, когда она образуется.

Следующим этапом рассмотрения деления труда на производительный и непроизводительный стала классическая школа. В 3-й главе своего «Исследования...» А.Смит касается этого вопроса, при этом критику физиократов он выносит в 4-ю книгу1. Основным критерием классификации труда Смит выделяет способность труда увеличивать стоимость предмета, к которому он прилагается. И потому, что он производит некоторую стоимость, этот труд может быть назван производительным, а, соответственно, если труд не производит стоимости, последний является непроизводительным2. К производительному труду, Смит относит труд мануфактурных рабочих и земледельцев, в тоже время, выделяя непроизводственную сферу в самостоятельную сферу деятельности человека, которая, тем не менее «...имеет свою стоимость и заслуживает вознаграждения»3. Здесь возникает так называемое противоречие Смита - он считает производительным труд, обменивающийся на капитал, а непроизводительным -обменивающийся на доход4. Противоречивость позиции связывается обычно с тем, что граница между производительным и непроизводительным трудом, проводимая на основании первого критерия, не совпадает с границей, проводимой на основании второго5. Смит указывает на то, что «обладатели двух основных видов дохода (земельной ренты и прибыли на капитал) могут содержать без различия производительных и непроизводительных рабочих. Однако они, по-видимому, отдают некоторое предпочтение последним»6. В виду того, что указанное обстоятельство было существующей реалией у современников Смита, представляется, что это не может быть объектом решительной критики и, кроме того, концепция производительного и непроизводительного труда Смита отражает экономические условия своего времени. Развитие теории А.Смита направилось в сторону обнаружения черт значительного сходства между производительным и непроизводительным трудом. Большинство критиков отметили, что различия между трудом, создающим материальные блага и услуги, не являются достаточно принципиальными1. Ряд авторов указал, что теория непроизводительного труда А.Смита противоречит теории стоимости, отмечая, что стоимостью обладают все продукты, удовлетворяющие человеческие потребности2.

К. Маркс разделял производительный и непроизводительный труд. Производительным трудом по Марксу «является тот труд, который для рабочего лишь воспроизводит заранее определенную стоимость его рабочей силы, но вместе с этим, как созидающая стоимость деятельность, увеличивает стоимость капитала, иными словами: тот труд, который противопоставляет самому рабочему в виде капитала созданные этим трудом стоимости»3. Услугу К. Маркс определял следующим образом: «Это выражение означает вообще не что иное, как ту особую потребительную стоимость, которую доставляет этот труд, подобно всякому другому труду, но особая потребительная стоимость этого труда получила здесь специфическое название "услуги", потому что труд оказывает услуги не в качестве вещи, а в качестве деятельности... услуги, напротив, не оставляют осязательных результатов, существующих отдельно от исполнителей этих услуг; иначе говоря, результат их не есть пригодный для продажи товар»

Материальные и экономические условия изменения доли транспорта в сфере услуг

Доля сферы услуг в структуре мирового ВВП в середине 90-х п\ прошлого века составляла почти 2/3 по сравнению с примерно 50% в ! 980-х IT,1 На рубеже веков тенденция роста доли непроизводственного сектора продолжилась;

В целом за период 1990-2003 п\ средневзвешенный -ежегодный прирост в мире составляя 3/2%, в тоже время отмечается некоторый спад в темпах роста по сравнению с периодом 80-х п\ прошлого века 3/4% соотаететвенно/ что объективно обуславливается эффектом масштаба сферы УСЛУГ, В абсолютных показателях динамика роста сферы услуг и мирового ВВП выглядит следующим образом - см, график Источник: «Индикаторы мирового развития» Публикация Всемирного банка http://devdata.vvorldbank.org/data query/ Таким образом, в стоимостном выражении объем сферы сервиса оценивается на уровне 21 000 трлн. долларов США.

Согласно данных МВФ, за последнюю декаду прошлого века и начало нынешнего века объем экспорта рыночных услуг вырос с 749 млрд. долларов США до 1 729 млрд. долларов США, объем импорта рыночных услуг вырос с 779 млрд. долларов США до 1 686 млрд. долларов США1 (при подсчете не учитываются услуги, оказанные государственными структурами и данные стран, не являющихся членами этой организации) или более чем в 2 раза. В отношении услуг транспорта отмечалась следующая картина:

За последние 15 лет произошло сокращение удельного веса транспортных услуг в структуре международной торговли услугами, однако, они, тем не менее, составляют 1А торгового баланса услугами. Сокращение доли транспортных услуг было обусловлено сокращением совокупной доли сектора дистрибуции (в том числе и коммуникации), при значительном росте таких секторов, как финансовые, страховые, риэлторские услуги. Причиной сокращения, с одной стороны согласно отчета ОЭСР «Экономика услуг», явилось насыщение международного спроса на эти услуги3. В тоже время следует отметить, что рост международной торговли услугами сопровождался также диверсификацией и расширением номенклатуры коммерческих услуг, что также явилось объективным фактором сокращения удельного веса.

В целом в структуре ВВП доля транспортных услуг незначительно возросла, в структуре неЕіроизводсгвенной. сферы она снизилась. Данная: диаграмма позволяет выделить несколько циклов в развитии мирового транспортного комплекса: 1970-І 980 гг.; 1980-1990, после 1990 г. Рассмотрим каждый из циклов, характеризующихся своими особенностями, с целые выявления условий и факторов, влияющих на развитие транспорта.

Определяющим моментом в 1-м рассматриваемом временном периоде является нефтяной кризис 1973 г., спровоцировавший росі на. энергоресурсы. При этом в абсолютном выражении прирост объема транспортных услуг оставался положительным. Динамика, темпов прироста ВВП, продукции производственной сферы и транспортного комплекса в рассматриваемом периоде представлена, в таблице і Приложения,

Согласно представленных данных, к і 973 голу экономический рост интенсифицировался, В исследованиях экономистов МВФ период 1946-1973 rt\ характеризуется как «золотой век»; мировой экономический роет, происходивший в этот период, превзошел все показатели 19 века средний темп роста в Америке 2,4%-» в Германии 5% в Японии - более 8%; инфляция и безработица были на низком уровне.. Затем произошел спад в темпах прироста, который нашел, огражеиие изначально в производственном секторе мировой экономики - следует оговориться, что реального сокращения объема промышленного производства не произошло, физический роет объемов продолжался; а затем - в транспортном комплексе, который, (невидно, зависел от производственной сферы, как, впрочем, и любой другой непроизводственнып сектор экономики индустриального типа развития. Наглядно это отображается на следукнпем рисунке, где показана динамика 3 относительных показателей - см, диаграмму 1.2 5, Очевидно, что детерминантом развития мировой экономики на /(айном временном отрезке являлся промышленный сектор.

Методы повышения конкурентоспособности международных перевозчиков

На современном этапе развития мировой экономики в международном транспортном комплексе сложилась следующая ситуация - 15 государств контролируют более 60% мирового эскорта и импорта транспортных услуг (см.табл. 3 Приложения). Основным лидером является США, за ними следуют Япония и страны Евросоюза. Сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать как олигополистическую. Фактически в мире сложилось 3 основных центра по перевозкам - Евросоюз, США и АТР (точнее Япония и Китай). Таким образом, рынок международных транспортных услуг формируется под влиянием конкурентной борьбы, при этом модель транспортного рынка обуславливает существование барьеров для входа на рынок.

В предыдущей главе исследования мы уже отмечали, что объекты транспортной инфраструктуры находятся, преимущественно, в государственной собственности. Объективная необходимость в этом обуславливается, прежде всего, социальной функцией транспорта - точнее недопустимостью дискриминационного подхода к отдельным участникам производственного процесса или отдельным слоям населения. В тоже время, указанная форма собственности влечет за собой определенные недостатки: транзакционные издержки, низкий уровень оперативного вмешательства, государственное финансирование влечет жесткую привязку к государственному бюджету, вследствие чего период технологической модернизации инфраструктуры увеличивается и т.д. Указанные факторы оказывают негативное воздействие на деятельность перевозчиков.

К числу основных проблем можно также отнести проблемы государственного и международного регулирования товарных, миграционных и туристских потоков - в частности соглашения о таможенных процедурах, тарифная политика и нетарифные методы регулирования торговли. Жесткие регулятивные меры де-факто снижают эффективность развития транспортного комплекса.

Понятие конкурентоспособности в экономической науке рассматривается различными авторами. Сама теория конкуренции, впервые обобщенная А. Смитом, была впоследствии развита Д. Риккардо, Ф. Эджоуртом, Э. Чемберлином, Г.Л. Азоевым, А.Ю. Юдановым и другими. М. Портер, И. Ансофф, Р. Уотерман, А. Стрикленд, В.Д. Андрианов, ПС. Завьялов, Р.А. Фатхутдинов исследовали не только природу конкуренции и конкурентоспособности, но и проблемы обеспечения конкурентоспособности. В настоящее время однозначного определения конкурентоспособности не существует, и трактовка этого понятия изменяется в зависимости от объекта, лежащего в основе. Конкурентоспособность в самом общем виде понимается, как «способность конкурировать с аналогичными объектами на конкретном рынке, используя конкурентные преимущества для достижения поставленных целей»1. Сложность содержания конкурентоспособности как экономической категории подчеркивается ее многоуровневостью, рассмотрению которой посвящена работа Е.И. Семеновой2. В этой работе автором собраны и обобщены характеристики всех уровней конкурентоспособности, классифицируемых по объектам и субъектам конкурентных отношений (см. Приложение - табл. 4). С учетом заявленных в вопросе объектов изучения конкурентных отношений и согласно таблице, исследованию подлежит, прежде всего, конкурентоспособность на микро, мезо и макроуровнях.

Обратимся к таблице 4 Приложения. В число факторов конкурентоспособности включена эффективность производственной деятельности. На наш взгляд, рост эффективности деятельности перевозчиков является одним из важнейших методов повышения конкурентоспособности. Применительно к транспортным услугам принято выделять 3 типа эффективности - техническую (производство транспортных услуг при наименьших затратах); аллокативную (производство конечной продукции, в наибольшей степени удовлетворяющей рыночный спрос) и финансовую. Эффективность перевозчиков будет складываться из 3 составляющих -см, табл. 2.1.1

Экономическая эффективность транспортных услуг

Сегодня категория экономическая эффективность пронизывает все сферы практической деятельности человека, все стадии общественного производства, является основой построения количественных критериев ценности принимаемых решений, используется для формирования материально-структурной, функциональной и системной характеристик хозяйственной деятельности.

В экономической науке разработаны разные подходы к выявлению теоретических основ понятия «экономическая эффективность».

Термин «эффективность» можно встретить уже в работах У. Петти1 и Ф. Кенэ2. И хотя само понятие экономической эффективности ими не исследуется, они употребляли термин «эффективность» для оценки государственного управления. При этом происходит изменение отношения к правительству. Если ранее оно воспринималось только как субъект власти, то отношение к нему как к субъекту управления уже предполагает измерение результата деятельности по отношению к определенной цели.

Развитие понятия эффективности продолжено в трудах Рикардо, касающихся теории капитала. В частности, он показал, что чем менее долговечен капитал, тем больше требуется постоянно затрачиваемого труда для сохранения его первоначальной эффективности. У Рикардо термин «эффективность» используется уже не в значении «результативность», а как отношение результата к определенному виду затрат, то есть понятие «эффективность» приобретает статус экономической категории.

Таким образом, с этого момента эффективность можно определить как отношение полезного результата к затратам на его получение. Но при попытках конкретизировать компоненты этой схемы возникают разногласия при определении эффективности всего общественного производства. В этом случае трудно определить, что следует включать в производственный эффект и в категории затрат.

Такое понимание эффективности претерпело определенные изменения в экономической литературе еще по одной причине. Данное определение эффективности предполагает, что эффект адекватно объективирует цель деятельности. Однако в действительности связь целей и результатов деятельности не всегда является заранее предопределенной категорией.

Другая концепция строится на оценивании эффективности не по одному какому-либо показателю, а по их комплексу, т.к. на эффективность производства влияет ряд факторов, и только применение системы дополняющих друг друга показателей позволяет сделать правильные выводы об уровне экономической эффективности. Характерной отрицательной чертой такого подхода является возможная противоречивость выбранных показателей.

Еще одно мнение по поводу требований к теории эффективности высказал член - корреспондент АН СССР Г. Сорокин: «Теория эффективности рассматривает не все экономические интересы, не все экономические отношения в производстве, а лишь связанные с улучшением использования производственных ресурсов, приростом производства за счет этого улучшения и распределением результатов эффективности. Таким образом, в поле зрения теории эффективности должны быть: экономия затрат труда, экономия производственных фондов, рычаги и стимулы экономии, закономерности роста эффективности, роль каждого хозяйственного подразделения в достижении большей эффективности, или, говоря иначе, выявление величины и факторов эффективности»1.

Согласно исследования И. Г. Сухановой, «эффективность как характеристика деятельности отражает отношение результата как одного из элементов деятельности ко всем другим ее элементам - ценностям, потребностям, целям и средствам. Каждое из выделенных отношений является критерием эффективности. Различные точки зрения по поводу эффективности и методов ее оценки связаны с различными способами согласования этих частных критериев»2. Там же она указывает, что эффективность отношений в сфере услуг оценивается по двусторонней системе критериев - по методу «результат - затраты» и по методу «результат - цели». «Для оценки эффективности по методу «результат - затраты» следует опираться на

показатели, характеризующие эффективность процесса производства услуг, такие как производительность труда, фондоотдача, материалоемкость и проч., но данную оценку нельзя считать завершенной, так как она не учитывает соотношение между запланированным и реально полученным эффектом от услуги. Поэтому эффективность отношений в сфере услуг должна оцениваться и по методу «результат - цели», т.е. опираться на критерии, отражающие эффективность потребления услуг»1. При этом мы считаем нужным подчеркнуть первостепенную важность эффективности потребления услуг по отношению к эффективности производства, что отличает отношения в сфере услуг от экономических отношений, возникающих при производстве товаров.

Понятие эффективности транспортной услуги освещено достаточно скупо в современно научном мире, что дает возможность ученым вести исследовательскую деятельность в данной сфере. Например, В.А. Фурсов и З.А. Сафонова предлагают считать эффективность транспортной услуги, как «стоимостной показатель конкурентоспособности последней, т.е. соотношение результатов и затрат»