Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Сущность естественной монополии и ее свойства
1.1. Развитие понятия естественной монополии в экономической теории 11
1.2. Свойства естественных монополий и особенности их функционирования в России 27
1.3. Влияние наличия внешних и внутренних институтов на преобразования в отраслях естественной монополии 41
Глава 2. Пути реформирования естественной монополии
2.1. Объективная необходимость реформирования естественной монополии в сфере железнодорожного транспорта 56
2.2. Основные принципы, содержание и перспективы развития структурной реформы в отрасли железнодорожного транспорта 75
2.3. Процесс создания конкурентной рыночной среды 100
Глава 3. Государственное регулирование деятельности естественной монополии
3.1 Основные инструменты государственного регулирования, применяемые к естественной монополии на современном этапе 120
3.2. Система государственного регулирования на железнодорожном транспорте 139
3.3. Совершенствование ценовой политики в сфере железнодорожного транспорта как фактор повышения эффективности государственного регулирования 147
Заключение 162
Библиографический список использованной литературы 166
Приложения 176
- Развитие понятия естественной монополии в экономической теории
- Свойства естественных монополий и особенности их функционирования в России
- Объективная необходимость реформирования естественной монополии в сфере железнодорожного транспорта
- Основные инструменты государственного регулирования, применяемые к естественной монополии на современном этапе
Введение к работе
Вопрос о сущности и трансформации естественной монополии, способах ее реформирования и государственного регулирования в России приобрел в настоящее время особую значимость. Это обусловлено тесной взаимосвязью естественных монополий с социальной и экономической жизнью общества, их непосредственным влиянием на эффективность деятельности других субъектов экономики, а также несоответствием внутренней организации естественных монополий условиям функционирования в рыночной среде.
Для формирования структур и механизмов, соответствующих условиям рыночной модели экономической системы потребовалось реформирование отраслей естественных монополий, направленных на развитие конкуренции внутри отрасли путем демонополизации.
Процесс реформирования в сфере железнодорожного транспорта — одной из важнейших естественных монополий в России,- находится на этапе непосредственного введения рыночных принципов хозяйствования. Уже проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной системы. Вместе с тем дальнейшая организация экономических отношений на железнодорожном транспорте, предполагающая выделение из монопольной структуры конкурентных бизнес-единиц и гарантирование недискриминационного доступа к инфраструктуре перевозчиков грузов и пассажиров, независимых компаний-операторов подвижного состава, наталкивается на ряд проблем, связанных с недостаточным теоретическим обоснованием совершаемых институциональных преобразований, нуждается в совершенствовании и существенном развитии.
Любые негативные моменты в ходе преобразований естественных монополий, осуществления структурных реформ прямо или косвенно могут отразиться на экономических показателях государства и благосостоянии его граждан. Такое положение естественных монополий обязывает государство проводить взвешенную экономическую политику.
Определение приоритетов и направлений государственного регулирования естественной монополии в новых экономических условиях, когда, с одной стороны, имеет место естественно монопольное звено, с другой конкурентный сектор, при сохранении единой государственной сетевой производственной инфраструктуры и централизованного управления, вызывает острую необходимость научного исследования системы экономических отношений естественной монополии, как вертикально интегрированной рыночной структуры. Данные моменты определили актуальность темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Различные теоретические концепции расходятся в оценке меры, сфер, направленности государственного воздействия и путей реформирования естественной монополии. Обусловлено это как противоречивостью функционирования естественной монополии в хозяйственной практике, так и различиями в представлениях о способностях рыночной конкуренции повысить эффективность ее деятельности. Основы анализа естественной монополии как разновидности монополистической структуры были заложены в неоклассической экономической теории А.Курно, отдельные элементы механизма функционирования естественных монополий рассмотрены А.Маршаллом, Э.Чемберлином, Дж.Робинсон, Дж.Хиксом. Природа естественной монополии также изучалась Дж.Ст.Миллем, который обращался к возможностям государства по созданию предприятий инфраструктуры. А.Пигу исследует естественную монополию с позиции ограниченности рыночного механизма, так называемых «провалов рынка».
Значительный вклад в теорию естественной монополии в рамках теории состязательных рынков внесли У.Баумоль, Дж.Панзар, Р.Вилиг, которые изучали условия входа в отрасли естественных монополий. В рамках подхода, основанного на концепции трансакционных издержек в теории неоинституцианализма (Р.Коуз, И. Демсец, Р.Познер, Дж.Стиглер, О.Уильямсон), раскрываются зависимость результатов использования ограниченных ресурсов от структуры стимулов в условиях асимметричного распределения информации, особенности процесса создания, передачи и использования информации, а также возможность экономии на трансакционных и трансформационных издержках в условиях естественной монополии. Исследованию структур монопольных рынков в рамках теории индустриальной организации общества посвящены также работы Дж.Бейна, Д. Карлтона, Э.Мэйсона, Р.Райтермана, Дж.Перлоффа, в рамках экономической теории отраслевых рынков - Ф.Шерера, Д.Росса, С.Мартина и др. Большой интерес представляют работы посвященные разным аспектам функционирования и регулирования естественных монополий таких авторов как Э.Аткинсон, Ж.Дюпюи, А.Лернер, Ф.Найт, С.Фостен, Ф.Цейтен, Х.Вэриан и др.
Вместе с тем теоретические представления зарубежных авторов о сущности и механизме регулирования естественных монополий требуют серьезного переосмысления применительно к российским условиям. Исследование отдельных проблем функционирования естественных монополий в отечественной среде активно ведется С.Авдашевой, А.Арбатовой, Дж.Вильсоном, А.Городецким, В.Кокоревым, Е.Котелкиной, Р.Кудряшовой, С.Никитиным, А.Никифоровым, И.Нельговским, Ю.Павленко, Н.Розановой, В.Студенцовым, В. Цапеликом, А.Юдановым, С.Чирихиным, А.Шаститко и др.
Активно обсуждаются и с различных позиций рассматриваются процессы реформирования естественных монополий в России, и на железнодорожном транспорте в частности, в работах А.Абрамова, А.Беловой, Н.Белоусовой, А.Бутыркина, И.Беседина, Е.Васильевой, И.Ильина, А. Крейнина, Б.Лапидуса, Л.Мазо, Д.Мачерета, В.Персианова, Р.Питмена В.Третьяка, К.Холопова, и др. Проблемы реформирования и регулирования естественных монополий являются качественно новыми для нашей страны. Недостаточная разработанность теории регулирования отечественных естественных монополий, а также возникновение многих спорных и дискуссионных вопросов в процессе осуществления реформирования, объективная необходимость научного осмысления вертикально интегрированных рыночных структур предопределили выбор темы, цель и содержание исследования.
Цели и задачи исследования. Основная цель работы заключается в исследовании взаимосвязей между естественно монопольным звеном и другими хозяйствующими субъектами, входящими в состав вертикально интегрированной рыночной структуры, обозначаемой в России естественной монополией, а также в определении оптимальных условий государственного регулирования и реформирования в отрасли. Достижение поставленной цели обусловило решение следующих задач:
- обобщить теоретические концепции сущности естественной монополии, на базе исследования свойств и особенностей естественных монополий сформулировать новый подхода к пониманию естественной монополии в России;
- показать влияние наличия внешних и внутренних институтов на преобразования в отрасли естественной монополии;
- раскрыть объективную необходимость, основные принципы и содержание процесса реформирования в сфере железнодорожного транспорта;
- изучить современные инструменты государственного регулирования естественных монополий;
- определить роль государственной ценовой политики в сфере железнодорожного транспорта.
Область исследования. Исследование проведено в рамках раздела «Микроэкономическая теория - теория организации рынков».
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является процесс реформирования естественной монополии в современной экономике России. Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие в связи с функционированием естественной монополии.
Теоретическая и методологическая основы работы.
Методологическая база исследования основывается на диалектических принципах, позволяющих раскрыть сущность исследуемых процессов и формы их проявления, определить тенденции развития.
Для выявления свойств естественных монополий и объективной необходимости их преобразований использовались метод научной абстракции, системный подход и логические законы; задействован математический инструментарий, что нашло отражение в графиках, таблицах, схемах. Теоретическую основу диссертационного исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых, научные статьи и отчеты. Изучены и обобщены нормативно-правовые документы России, стран Европы и США.
Информационная база исследования. Информационную базу исследования составили материалы естественных монополий России (ОАО «РЖД», РАО «ЕЭС России», РАО «Газпром»); официальные отчеты Министерства путей сообщения (Федерального агентства транспорта); Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ; данные Госкомстата, Бюро экономического анализа РФ; материалы периодической печати, отчеты и доклады конференций, ресурсы internet, экспертные оценки специалистов естественных монополий.
Научная новизна работы заключается в следующем:
1. Систематизировано представление о естественной монополии и доказано, что существующая в России естественная монополия представляет собой объединение естественно-монопольного звена и иных хозяйствующих субъектов в вертикально интегрированную систему. Определение естественно монопольного звена требует тестирования издержек на субаддитивность, в противном случае создается возможность расширения естественно монопольного сегмента и использование рыночной власти монополии на всех стадиях вертикально интегрированного цикла, включающего производство, передачу, распределение и сбыт гфодукции (услуг). В результате определенные сегменты естественно монопольных отраслей могут быть неестественно монополизированными. В целях преодоления недостатков в трактовке сущности естественной монополии, доминирующей в теории и хозяйственной практике в России, обоснована необходимость введения в научный оборот категории «вертикально интегрированная система с естественно монопольным звеном», вместо категории «естественная монополия».
2. Показано, что в рамках национальной экономики в различных отраслях и сферах деятельности роль и значение внутренних (рыночных) и внешних (регулирующих) неоднозначны. Для отраслей естественных монополий, в том числе железнодорожного транспорта, приоритет имеют внешние институты. По мере демонополизации железных дорог происходит усиление влияния на их деятельность внутренних институтов. Для достижения эффективности преобразований в отраслях естественных монополий, необходимо осуществить адекватное институциональное оформление рыночных отношений с учетом величины трансакционных издержек. Для сокращения трансакционных издержек и адаптации естественных монополий к рыночной среде предлагается совершенствовать не только особо значимые для них внешние институты, но и внутренние, детерминирующие характер прав распоряжения, включая права собственности и права договора.
3. Определены основные пути реформирования в отраслях естественных монополий, раскрыты принципы и содержание реформ в сфере железнодорожного транспорта на основе разграничения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, а также разделения существующих видов деятельности на естественно монопольные, потенциально-конкурентные и конкурентные. На основе данного подхода выделены структурные подразделения, где эффективно создание конкурентной среды в отрасли.
4. Доказана необходимость совершенствования государственного ценового регулирования вертикально интегрированной компании с естественно монопольным звеном; предложено введение раздельной оценки расходов и доходов естественно монопольного и конкурентного секторов компании, что позволяет сократить издержки, определить зоны прибыльности и убыточности, более точно определить размер государственного дотирования социально-значимых направлений деятельности компании.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в выявлении экономической сущности естественной монополии и её свойств, в развитии теории реформирования и регулирования естественных монополий.
Результаты и рекомендации диссертационного исследования могут быть использованы в деятельности государственных органов управления при осуществлении структурного реформирования отраслей естественных монополий, в частности, в деятельности ОАО «Российские железные дороги», а также могут быть использованы в преподавании курсов: «Экономическая теория», «Государственное регулирование экономики», «Экономика отраслевых рынков», в проведении спецкурсов по проблемам российских экономических реформ.
Апробация результатов работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно- практических конференциях: «Качество отраслевой структуры и экономический рост» (МГУ им. М.В. Ломоносова, апрель 2003 г.), «Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями» (Пензенский государственный университет, ноябрь 2003 г.), «Экономика и промышленная политика России» (Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, инженерно-экономический университет и др. июнь 2004 г.), «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Куйбышевская железная дорога, Самарская государственная академия путей сообщения, октябрь 2004 г.), «Ключевые вопросы мезоэкономики» (МГУ им.М.В .Ломоносова, ноябрь2004г.)
Результаты исследования нашли отражение в 9 публикациях автора общим объемом 1,7 п.л.
Структура диссертации. Диссертационное исследование состоит из введения, девяти параграфов объединенных в три главы, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений.
Положения и выводы диссертации иллюстрируются таблицами и рисунками.
Развитие понятия естественной монополии в экономической теории
Теория естественной монополии как часть экономической теории начинает развиваться примерно с 60-х годов 20-го века, однако реальный опыт гармоничного существования этого феномена в рыночной экономике вырабатывался с середины 19 века.
Естественные монополии представляют собой разновидность чистой монополии, при которой единственный продавец товара (услуги) персонифицирует целую отрасль ввиду отсутствия товаров - субститутов, других производителей и сложности вхождения на рынок. Для естественного монополиста понятие «отрасль» и «фирма» идентичны, что объясняется совокупностью объективных причин экономического, технико-технологического и юридического характера. «Естественность» указанного типа монополизма понимается в переносном смысле как его «неизбежность».
Впервые понятие «естественная монополия» было применено Антуаном Опостеном Курно в 1838 г. при исследовании ситуации установления контроля за использованием природных ресурсов. Он приводит пример собственника источника, который обладает возможностью контролировать потребление воды населением, проживающим ниже по течению реки1. Спустя десять лет, в 1848 г. Джон Стюарт Милль определил разницу между искусственной и естественной монополией: первая создается государством, статус закрепляется законодательными актами, а ее возможное упразднение будет способствовать росту национального богатства. В отличие от этого естественная монополия существует безотносительно к усилиям государства и закона.
Словарь делового английского языка Lonqman определяет естественную монополию как монополию3, которая существует потому, что весь имеющийся спрос на продукцию может быть удовлетворен одним производителем с минимально возможными затратами. Э.Долан и Д.Линдсей выделяют естественную монополию как отрасль, в которой долгосрочные средние издержки достигают минимума только тогда, когда одна фирма обслуживает весь рынок целиком. В такой отрасли минимально эффективный масштаб производства товаров близок, или даже превосходит то количество, на которое рынок предъявляет спрос по любой цене, достаточной для покрытия издержек производства4. Близкую трактовку дают С. Фишер, Р. Дорнбуш и Р. Шмалензи, указывая, что если производство любого объема продукции одной фирмой обходится дешевле, чем его производство двумя или более фирмами, то говорят, что отрасль является естественной монополией5. Иными словами, естественная монополия существует, когда эффект масштаба настолько велик, что одна фирма может снабжать весь рынок, имея более низкие издержки на единицу продукции, чем имел бы ряд конкурирующих фирм6.
Данный тезис корреспондирует с характеристикой естественной монополии, предложенной Х.-Дж. Чангом: в отраслях естественной монополии за счет значительных необратимых издержек производство с наименьшими издержками обеспечивается только в том случае, когда на рынке действует одна фирма7.
К. Макконнелл и С. Брю делают важное добавление, что в таких отраслях конкуренция неосуществима, затруднительна или просто неприменима в силу технологических особенностей,8 Аналогичной точки зрения придерживаются Дг Хей и Д. Моррис полагая, что в сферах деятельности естественной монополии, вовсе отсутствуют способность свободного рынка обеспечить эффективное распределение ресурсов или стимулы для эффективности производства .
Другие имеющиеся дефиниции и интерпретации мало, что дают к пониманию сути естественной монополии. Так, Ж.Тироль вообще отказывается от идентификации естественной монополии, поскольку, по его мнению, понятие естественной монополии может приобретать различные значения в зависимости от конкретного применения . У.Баумоль с соавторами определяют отрасль как естественную монополию, если в соответствующем интервале объемов выпуска функция затрат субаддитивна11.
X. Вэриан идентифицирует естественную монополию как компанию с очень большими постоянными и очень маленькими предельными издержками. Однако такое понимание предполагает наличие полной информацией о функции затрат предприятия естественного монополиста.
Представление о естественных монополиях, связанное с наличием экономии от масштаба, сформировалось в западной экономической науке в 40-е годы 20 века, прочно вошло в классические западные учебники по теории естественных монополий и не подвергалось сомнению экономистами на протяжении многих десятилетий. В отечественной экономической теории и практике проблематика естественных монополий как элемента рынка долгое время не была актуальна, соответствующие исследования начали проводится только в последнее десятилетие.
Одним из первых российских специалистов проблему естественных монополий рассмотрел на высоком научном уровне В. Студенцов1 , который сделал упор на технологических особенностях монопольной организации рынков. Технологические условия в них таковы, что рациональные экономические возможности существования более чем одного производителя (распределителя) на рынке, ограниченном территориальным или продуктовыми рамками, исключены. В.Студенцов выделил отличительную черту естественных монополий — наличие сетевых структур (трубопроводный транспорт, системы водоснабжения, линии электропередач, железнодорожные пути и т.п.). Как правило, в них высоки постоянные издержки, что обеспечивает возможность экономии на масштабе производства. Именно это определяет эффективность сосредоточения выпуска у единственного производителя. К тому же конкуренция здесь невозможна вследствие высоких необратимых (невозвратных, по терминологии В.Студенцова14) издержек. Активы, воплощенные в проложенных железных дорогах, телефонных линиях связи и т.п., исключительно специфичны, имеют ограниченные рамки применимости и не могут быть переориентированы на другие рынки (кроме как конкуренту, продать их практически невозможно)15.
Технологическую природу естественной монополии называют в качестве основной черты и В. Гальперин, С. Игнатьев и В. Моргунов - авторы, написанного в России полного курса микроэкономической теории: «Такого типа монополию (т.е. способную удовлетворить весь рыночный спрос) называют естественной потому, что в этом случае входные барьеры основываются на особенностях технологии, отражающих естественные законы природы, а не на правах собственности или правительственных лицензиях. Принудительное рассредоточение производства в этом случае нецелесообразно, оно привело бы к росту затрат»16-
Свойства естественных монополий и особенности их функционирования в России
Из всех рассмотренных выше интерпретаций понятия естественной монополии можно выделить следующие ее основные свойства: ограничение конкуренции. В определенных отраслях или сферах деятельности производство товаров эффективно лишь при отсутствии конкурентной борьбы между предприятиями из-за наличия особых технологических условий производства, поэтому в отраслях, где возникает естественная монополия, как правило, одна фирма обслуживает всех потребителей и удовлетворяет общий спрос на рынке данного товара. Конкуренцию сдерживает и значительный размер первоначальных инвестиций, определяемый факторами технологического характера; наличие технико-технологических особенностей производства. В отраслях естественной монополии создаются сетевые структуры с исключительно высокими постоянными издержками, что обусловливает эффект масштаба и снижение средних издержек производства в долгосрочном периоде. Убывающий характер функции средних затрат обусловлен тем, что после первоначальных инвестиций прирост производственной мощности достигается при относительно меньших удельных инвестициях; увеличение масштабов производства обусловливает свойство субаддитивности издержек (при котором производство большего объема выпуска в рамках одной фирмы дешевле, чем тот же объем на нескольких небольших). Явление субаддитивности производственных затрат это свойство естественной монополии, когда средние издержки убывают на протяжении всего процесса увеличения выпуска. Кроме того, ее совокупные средние затраты всегда выше совокупных предельных издержек; низкая эластичность спроса на отраслевую продукцию. На товары и услуги, производимые естественным монополистом, существует устойчивый спрос в долговременном периоде; от потребления электроэнергии, газа, воды и т.п. нельзя отказаться полностью из-за невозможности полноценной замены их товарами-субститутами. Поэтому даже при значительном изменении цены на такую продукцию спрос будет характеризоваться устойчивостью и низкой эластичностью; принадлежность к отраслям общественного пользования. Общественное разделение труда обусловило формирование инфраструктурных отраслей (отраслей общественного пользования), обеспечивающих общие условия производства. Отрасли общественного пользования производят продукцию, которой свойственен общественный (коллективный) характер потребления, она жизненно важна и объективно необходима широкому кругу потребителей. Естественные монополии, относящиеся к отраслям общественного пользования, производят общественно значимые блага, определяющие общественное благосостояние и динамику национальной экономики. Это обусловливает необходимость обеспечения равного доступа к продукции и услугам естественных монополий с целью стабилизации процессов хозяйственной деятельности производителей и обеспечения потребностей населения.
Действие закона экономии на масштабе является наиболее устойчивым и приоритетным (родовым) признаком естественной монополии, определяющим все остальные признаки. Положительный эффект масштаба в долгосрочном периоде обеспечивает, как мы уже отмечали, снижение предельных издержек ниже средних издержек производства при объемном (количественном) и пространственном его расширении. Именно экономия на масштабе позволяет достичь оптимального уровня производства в естественной монополии путем реализации позитивного эффекта вертикальной и горизонтальной интеграции. Эффект крупномасштабного производства, компенсирующий обществу отсутствие (ограниченность) конкуренции, проявляется в снижении издержек и цен на продукцию естественных монополий и повышении общественного благосостояния. Максимизация отдачи от масштаба при функционировании естественных монополий достигается при расширении объемов производства монополиста до оптимального уровня производственной, территориальной и рыночной концентрации с учетом объема спроса всех категорий потребителей. Качество услуг естественных монополий и общественная выгода от них особенно велики при расширении масштабов выпуска продукции единственного в отрасли производителя. Естественные монополии производственного типа неизбежно возникают в отраслях коммунального хозяйства (водо-, газо- и электроснабжение), телефонной и телеграфной связи, кабельного телевидения, железнодорожного транспорта и других отраслях производственной инфраструктуры.
Объективная необходимость реформирования естественной монополии в сфере железнодорожного транспорта
В сегменте железнодорожных перевозок сложилось устойчивое доминирование железных дорог как субъектов естественной монополии, закрепленное законом. В России до конца 2003 г. существовала только одна компания в системе МПС, занимающаяся железнодорожными перевозками и состоящая из совокупности дорог по регионам. Вместе с тем положение железнодорожной естественной монополии на агрегированном рынке транспортных услуг неоднозначно, поскольку она функционирует не изолированно, а занимает определенные сегменты, размеры которых зависят от количества и разнообразия товаров-субститутов.
Транспортная инфраструктура России количественно характеризуется протяженностью путей сообщения: 139 тыс. км железных дорог; 896 тыс. км автомобильных магистралей; 102 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 216 тыс. км магистральных трубопроводов (в том числе газопроводы -153 тыс. км, нефтепроводы - 48 тыс. км., нефтепродуктопроводы - 15 тыс. км; 7,7 тыс. км трамвайных и троллейбусных трасс; 412 км путей метрополитена. Стоимость основных производственных фондов составляет 11% фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15-20%, достигая по некоторым грузам 50%. Удельный вес грузового транспорта во внутреннем валовом продукте России равен 9,7%1.
Наличие жесткой зависимости всех отраслей российской экономики от инфраструктуры железнодорожного транспорта повышает стабилизационную функцию этой отрасли в системе воспроизводства. Для каждого производителя важно сокращение периода оборота капитала и времени обращения, поскольку товары в пути не могут служить средствами производства или потребления, а представляют собой обращающийся товарный капитал. Время оборота при прочих равных условиях зависит от работы инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающей минимизацию перерывов в процессе производства. Надежность, регулярность и скорость перемещения влияют на скрытую часть производительного капитала (запасы сырья, топлива и др.) предпринимателя; метаморфозы предметов и средств труда зависят от эффективности средств транспорта.
Российским железным дорогам присущ целый ряд особенностей, которые ставят их на особое место в ряду современных железнодорожных систем: отсутствие или сезонность функционирования альтернативных видов транспорта в отдельных регионах страны; неравномерная густота железнодорожной сети и различный уровень транспортной обеспеченности регионов; возможность интеграции системы по технологическим стандартам со странами СНГ и отсутствие такой возможности с другими странами; преобладание грузовых перевозок, в которых, в свою очередь, превалируют сырьевые грузы (их доля достигает 85%); необходимость содержания нерентабельных и малодеятельных линий; необходимость датирования убыточных пассажирских (в т.ч. пригородных) перевозок, тарифы на которые не могут быть повышены по причинам социального характера.
За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота. Вследствие усиления сырьевой ориентации экономики России, выросла доля сырьевых товаров, как во внутренних, так и в международных перевозках.
Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г., проходила в условиях спада объёма перевозок и общеэкономического кризиса. Объём перевозок в нижней точке спада - в 1998 г., составлял 39,0 % от уровня 1990 г., грузооборот в 1998 г., составлял 40,4% к показателю 1999г.
Начиная с 1999г., в динамике объёма перевозок и грузооборота наблюдается тенденция роста. Так, грузооборот в 2003 г. составил к низшей точке спада - 1998 г., - 163,3 %, а объём перевозок - 139,1 %. Относительно более быстрые темпы увеличения грузооборота, сравнительно с темпами увеличения объёма перевозок обусловлено ростом средней дальности перевозок, вследствие усиления экспортной ориентации отечественной экономики.
Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами. Так, начиная с 1999 года, увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года. Девальвация национальной валюты привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов, и кроме того, вследствие трёхкратного роста курса доллара, к увеличению доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 годах уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении на 22 %, при росте оптовых цен в промышленности на 32 % 4. В свою очередь, снижение грузовых тарифов железнодорожного транспорта позитивно сказалось на росте объёмов отправления грузов и экономических показателях различных отраслей промышленности.
В целом же, в середине 1990-х годов стало очевидно, что без коренного реформирования железнодорожного транспорта отрасль не сможет обеспечивать потребности экономики в количестве и качестве перевозок. Это объяснялось целым комплексом причин. Наблюдавшийся с начала 90-х годов в России масштабный спад уровня производства привел к тому, что объемы перевозок на железнодорожном транспорте упали более чем в два раза. Прекратилась государственная поддержка отрасли. В итоге с 1992 по 1999 год объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились более чем в три раза. Железные дороги остались без средств не только на ремонт путей и вокзалов, но и на обновление вагонного парка, модернизацию оборудования. Одна треть эксплуатируемых технических средств выработала установленные сроки службы, износ подвижного состава превысил 50%.
Тяжелое положение сложилось в путевом хозяйстве: свыше 35% путей имели дефекты и выработавшие свой ресурс рельсы. Срок службы 720 сооружений и мостов, построенных в конце 19 века, был превышен более чем вдвое. Общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос с 36% в 1992 году до 55 % в 1999 году. Между тем железнодорожники продолжали нести ответственность за содержание материально-технической базы отрасли, за поддержание низкого уровня тарифов на социально значимые пассажирские перевозки. В конечном итоге это привело к тому, что в середине 1990-х годов темпы роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, как отмечал Государственный антимонопольный комитет (ныне . - Федеральная антимонопольная служба), порой превышали динамику роста цен в целом по промышленности. Этому также способствовало начавшееся масштабное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. При этом МПС России продолжало оставаться единственной в стране структурой, совмещающей хозяйственные функции с функциями государственного контроля.
Основные инструменты государственного регулирования, применяемые к естественной монополии на современном этапе
То огромное значение, которое придается отраслям естественных монополий в экономике каждой страны, а, также отсутствие близких заменителей, обязывает государство контролировать и регулировать их деятельность, обеспечивать надежность производства продукции и предоставления услуг, нести ответственность за характер экономической политики проводимой монополией.
В настоящий период основным направлением государственного регулирования является функциональное выделение естественно монопольного звена и внедрение конкурентных механизмов в вертикально интегрированную структуру. В качестве инструментов государственного регулирования в сфере естественной монополии выступают: - изменение «пучка правомочий» собственности; - функциональное отделение сетей инфраструктуры в вертикально интегрированной системе экономических отношений; - регулирование доступа третьих сторон к инфраструктурной сети; - модель конкурентного пула; - организация торгов за франшизу; - обеспечение независимости органа регулирования естественной монополии; - стимулирование развития конкуренции между естественными монополиями; - регулирование ценообразования; - установление стандартов качества на продукцию / услуги естественной монополии.
Инструменты государственного регулирования естественной монополии носят взаимодополняющий характер и достигают наилучшего социально-экономического результата при их разумной комбинации с учетом специфических особенностей экономического развития конкретной страны.
Изменение «пучка правомочий» собственности предполагает социализацию отдельных ее функций (правомочий) для установления государственного контроля. Спектр функций охватывает права по владению, распоряжению, пользованию, контролю, распределению доходов и продуктов производства.
Анализ опыта функционирования естественных монополий в мировой экономике показывает, что функции по владению естественной монополией могут находиться в частной собственности, а функции по пользованию, контролю и распределению социализированы. Так, например, происходит в сфере трубопроводного транспорта нефти, электроэнергетики, начало положено в отрасли железнодорожного транспорта.
Изменение правомочий государства может осуществляться в форме корпоративного управления. Корпоративное управление предполагает, что предприятие целиком остается в государственной собственности, однако, обязано соблюдать законы рынка, обеспечивая прозрачность финансовых операций. Корпоративное управление требует дополнительных инструментов для повышения эффективности функционирования отрасли.
Корпоративное управление, как правило, является первым шагом на пути к приватизации. Однако в ряде стран приватизация требует внесения определенных изменений в конституцию. В этом случае, корпоративное управление может повысить эффективность функционирования отрасли. Например, в Норвегии природные ресурсы находятся в собственности государства, поэтому управление сферой инфраструктуры осуществляется государственными органами, и, их приватизация была бы политически неприемлемым решением, в Великобритании приватизация считалась необходимым фактором либерализации рынка электроэнергии, железнодорожных перевозок.
В большинстве своем, необходимым условием функционирования естественной монополии продолжает оставаться государственная (или смешанная) форма собственности, которая наилучшим образом гарантирует обеспечение баланса государственно-общественных и частно-корпоративных интересов. Изменение «пучка правомочий» собственности в мировой экономике сопровождается функциональным отделением инфраструктурных сетей из вертикально интегрированной системы экономических отношений. Данный инструмент предполагает разделение естественной монополии (передача и распределение электроэнергии, транспортировка газа, железнодорожная сеть и др.) и операций (производство и поставка электроэнергии добыча и поставка газа, предоставление услуг по грузовым и пассажирским перевозкам).
Функциональное разделение операций является способом исключения дискриминации при функционировании отрасли. Например, в странах, в которых высока концентрация капитала при производстве и поставке электроэнергии, газа, железнодорожных перевозок и т. п. горизонтальное разделение производства между несколькими производителями является необходимым фактором стимулирования конкуренции.
Функциональное разделение по видам деятельности может осуществляться посредством разделения бухгалтерской отчетности, функционального разделения внутри одной компании, операционного разделения (назначения оператора транспортной системы, не зависимого от собственника сети), а также разделения собственности.
Посредством данных инструментов дискриминация нивелируется за счет того, что владелец сети не может устанавливать особые завышенные тарифы для своих конкурентов.
На практике, достичь полного разделения счетов очень сложно. Требуется разработка процедур, которые обеспечат абсолютную прозрачность ведения бизнеса, как для конкурентов, так и для регулирующего органа. Также возникают проблемы, связанные с информационной асимметрией.
Недостатками регулирования в форме функционального разделения отрасли по видам деятельности могут явиться принятие неэффективных инвестиционных решений, рост административных издержек вследствие необходимости вести переговоры с производителями продукции, а также возможные сбои в поставках общественно значимых видов продукции. Для стимулирования торговли, конкуренции используется регулирование доступа третьих сторон. Регулирование доступа третьих лиц должно быть организовано на недискриминационной основе таким образом, чтобы обеспечить приток инвестиций в новые проекты и расширение инфраструктуры.
