Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Общая характеристика воздушного чартера .15
1 Понятие воздушного чартера и другие понятия, используемые в договорных отношениях по воздушному чартеру 15
2 Правовая природа воздушного чартера и соотношение его с другими видами чартера 34
3 Виды воздушного чартера и чартерных перевозок 55
Глава II. Правовое регулирование взаимоотношений сторон воздушного чартера 71
1 Источники правового регулирования взаимоотношений сторон воздушного чартера 71
2. Правовое закрепление условий воздушного чартера 108
Глава III. Правовое регулирование отношений сторон воздушного чартера с третьими лицами (пользователями воздушного транспорта) 138
1 Особенности природы и правового регулирования отношений фрахтователя с пользователями воздушного транспорта 138
2 Особенности природы и правового регулирования отношений фрахтовщика с пользователями воздушного транспорта 162
Заключение 185
Список использованных нормативных правовых актов и литературы 188
- Правовая природа воздушного чартера и соотношение его с другими видами чартера
- Виды воздушного чартера и чартерных перевозок
- Правовое закрепление условий воздушного чартера
- Особенности природы и правового регулирования отношений фрахтовщика с пользователями воздушного транспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях современного уровня развития гражданской авиации и международного туризма воздушный чартер приобретает все большее значение, а доля чартерных перевозок в общем объеме воздушных перевозок продолжает неизменно расти. Довольно широко в нашей стране в последние годы стало применяться такое новое и очень перспективное направление авиации, как воздушное такси, главными преимуществами которого являются мобильность, скорость и комфорт. Таким образом, качественное развитие и широкое распространение воздушных чартерных перевозок обусловливает особую важность исследования вопросов, связанных с правовым регулированием отношений, возникающих из воздушного чартера.
В то же время, в действительности правовое регулирование отношений по воздушному чартеру никак не соответствует потребностям функционирования и развития чартерных перевозок. Приходится констатировать отсутствие унифицированных норм о договоре воздушного чартера, а также серьезные пробелы в правовом закреплении его на национальном уровне в большинстве государств, в том числе и в Российской Федерации. Применительно к российскому праву это выражается не только в практическом отсутствии нормативно-правового закрепления условий воздушного чартера, но и в наличие противоречий в действующих нормах. Более того, легальные определения договора фрахтования и договора воздушного фрахтования, содержащиеся соответственно в ст. 787 ГК РФ и ст. 104 ВК РФ, не соответствуют существу чартера. Это порождает как неопределенность в теоретических аспектах фрахтования, так и сложности практического характера.
Существует объективная необходимость в первую очередь в разрешении именно теоретических проблем, связанных с правовым регулированием договорных отношений по воздушному чартеру, ведь совершенствование законодательства не может и не должно идти в отрыве от науки. Только формулирование полного определения воздушного чартера, соответствующего его природе и существу, а также корректное построение конструкции договорных отношений по воздушному чартеру, в том числе определение характера отношений сторон чартера с третьими лицами, позволит последовательно и полно урегулировать отношения по воздушному чартеру в законе.
Все это требует тщательного изучения правового регулирования договорных отношений по воздушному чартеру с целью разработки оптимальных направлений качественного развития норм о воздушном чартере и разрешения складывающихся в этой сфере отношений проблем, что к тому же позволит отразить в договорах воздушного чартера баланс интересов сторон. Гармонизация же национального законодательства в этой сфере должна послужить важнейшим шагом на пути к международно-правовой унификации.
Указанные обстоятельства обусловили выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности темы. На современном этапе наука не уделяет должного внимания ни вопросу правового регулирования договорных отношений по воздушному чартеру, ни иным правовым аспектам воздушного фрахтования. Данная проблема привлекла особое внимание зарубежных авторов в 50-70 гг. XX в. Вопросу правового регулирования договора воздушного чартера в международном частном праве Украины посвящено диссертационное исследование Диковськой И.А. (2002 г.). Единственное же комплексное исследование договора воздушного фрахтования в нашей стране было проведено Н.Н. Остроумовым в конце 70-х годов прошлого столетия («Правовое регулирование фрахтования воздушных судов». 1980 г.).
Современные же фундаментальные исследования, посвященные договору воздушного чартера, в отечественной правовой науке отсутствуют. Отдельные вопросы правового регулирования воздушного чартера затрагиваются в монографиях и публикациях, в частности в работах В. Г. Афанасьева, В. С. Грязнова, О. Н. Садикова и О. И. Ак-саментова. Однако, несмотря на всю их значимость, вынуждены констатировать, что они не раскрывают многих острых вопросов правового регулирования договорных отношений по воздушному чартеру и являются явно недостаточными для разрешения всех накопившихся проблем.
Существует объективная необходимость в проведении комплексного исследования правового регулирования договорных отношений по воздушному чартеру, охватывающего как теоретические аспекты воздушного фрахтования (такие как понятие воздушного чартера и его правовая природа, договорная конструкция воздушного чартера и характер взаимоотношений сторон чартера с третьими лицами), так и вопросы правовой регламентации указанных отношений, чему и посвящена настоящая работа.
Целью настоящей работы является теоретико-прикладное изучение актуальных проблем, связанных с правовым регулированием договорных отношений по воздушному чартеру.
Для достижения указанных целей поставлены следующие задачи:
сформулировать понятие воздушного чартера, отражающее сущность его правовой конструкции;
рассмотреть и сформулировать иные понятия, используемые в договорных отношениях по воздушному чартеру;
на основе исследования сущности, правовой природы договора воздушного чартера обосновать отнесение договора воздушного чартера к разновидности договора перевозки;
дифференцировать воздушный чартер и воздушные чартерные перевозки на виды;
провести анализ состояния правового регулирования в области воздушного фрахтования, определить современные тенденции международно-правовой унификации норм о воздушном фрахтовании, а также степень соответствия правовой регламентации имеющимся потребностям функционирования и развития воздушного фрахтования;
проанализировать условия воздушного чартера и их закрепление в имеющихся нормативных правовых актах и проформах воздушного чартера;
проанализировать характер и правовое регулирование отношений сторон чартера с третьими лицами (пользователями воздушного транспорта);
выработать конкретные предложения по совершенствованию российского законодательства о воздушном чартере.
Объект исследования: общественные отношения, складывающиеся в связи с заключением и исполнением договора воздушного чартера, в том числе отношения, складывающиеся в связи с выполнением воздушных чартерных перевозок.
Предметом исследования выступает комплекс проблем, связанных с определением, выявлением сущности воздушного чартера и правовым регулированием договорных отношений по воздушному чартеру.
Методологическая основа исследования. Методологическую основу исследования составляют общие принципы научного познания. В работе используются общенаучные и частно-научные методы познания: диалектический, историко-правовой, логический и системный методы, методы анализа и синтеза, сравнительно-правовой, коллизионный, технико-юридический, правовое моделирование и др.
Теоретическая база работы. Научной базой диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых-юристов. Использовались работы таких известных ученых - специалистов в области гражданского, воздушного, морского и международного частного права как В. Г. Афанасьев, М. И. Брагинский, М. М. Богуславский, Е. В. Вавилин, В. В. Витрянский, В. С. Грязнов, В. Н. Гуцуляк, О. С. Иоффе, А. Г. Калпин, А. Д. Кейлин, А. Л. Маковский, Ю. Н. Малеев, И. Б. Новицкий, Н. Н. Остроумов, Ю. В. Рома-нец, О. Н. Садиков, М. А. Тарасов и др.
В работе использованы переведенные и непереведенные на русский язык труды зарубежных ученых: Л. Бентивоглио, Л. Голдхирша, К. Гронфорса, Т. Дикерсона, И. Диковськой, Р. Манкиевича, Г. Миллера, Д. Сандберга, К. Шоукросса и др.
Кроме того, изучена и проанализирована соответствующая литература по гражданской авиации и международному туризму.
Нормативная база исследования. Положения и выводы диссертации основываются на анализе российского и советского транспортного законодательства, подзаконных нормативных актов, ряда иностранных нормативных правовых актов, международных соглашений, документов, разработанных международными организациями.
Эмпирическая база исследования. В ходе научного исследования проведен сравнительный анализ действующих проформ чартера и правил перевозок авиакомпаний различных государств, а также изучена опубликованная и неопубликованная судебная и арбитражная практика по спорам, связанным с воздушным фрахтованием.
Научная новизна диссертации состоит в том, что она представляет собой первое в современном отечественном правоведении комплексное исследование правового регулирования договорных отношений по воздушного чартеру. При этом в работе:
сформулировано авторское представление о конструкции договора чартера в целом и воздушного чартера в частности, исходя из которого по-новому определяются понятия чартер и воздушный чартер, охарактеризованы предмет, стороны договора, правовая природа чартера и субчартера, выделены понятия чартерный билет и воздушный чартер, предназначенный для широкой публики, обосновано отнесение чартера к договорам в пользу третьих лиц;
выявлены недостатки в правовой регламентации условий воздушного чартера, а также показаны способы их устранения, в связи с чем определяется природа проформы воздушного чартера и вносится ряд предложений по формулированию условий воздушного чартера;
впервые в научной литературе подробным образом проанализированы особенности структуры и правовое регулирование отношений сторон чартера с третьими лицами, в результате чего раскрыты характер таких отношений и правовые основания их возникновения, а также основания и пределы ответственности сторон чартера перед третьими лицами;
в целях оптимизации правового регулирования договорных отношений по воздушному чартеру сформулирован ряд предложений по внесению изменений в российское законодательство.
Анализ поставленных проблем позволил вынести следующие основные положения, отражающие научную новизну диссертационного исследования:
1. Сформулированы авторские определения понятия чартер в це
лом и понятия воздушный чартер в частности:
По договору фрахтования (чартер) фрахтовщик обязуется выполнить чартерную перевозку на условиях, определенных сторонами, с предоставлением всей или части вместимости транспортного средства фрахтователю, а фрахтователь обязуется оплатить такую перевозку.
По договору воздушного фрахтования (воздушный чартер) фрахтовщик обязуется выполнить чартерную перевозку на условиях, определенных сторонами, с предоставлением всей или части вместимости воздушного судна фрахтователю, а фрахтователь обязуется оплатить такую перевозку.
2. Доказано, что предметом воздушного чартера выступает
выполнение чартерной перевозки указанных в договоре чартера или
в иных документах, оформляемых в связи с договором чартера, лиц,
багажа или груза с предоставлением всей или части вместимости воз
душного судна, что служит основным доводом в обосновании вывода
о признании договора чартера разновидностью договора перевозки,
наравне с договором перевозки груза и договором перевозки пасса
жиров и багажа.
3. Воздушный субчартер не может быть признан разновидностью
воздушного чартера, так как фрахтователь не принимает в данном
случае на себя обязательств, предусмотренных конструкцией дого
вора для фрахтовщика. Следует признать, что в случае заключения
договора субчартера, лицо, приобретающее право на использование
вместимости воздушного судна, становится по отношению к фрах
товщику третьим лицом, перед которым тот должен произвести
исполнение по договору.
Установлено, что в качестве фрахтовщика по договору воздушного чартера может выступать только эксплуатант воздушного транспорта, имеющий лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки, а не собственник воздушного судна.
Сформулировано определение понятия «чартерный билет». Это билет, выдаваемый пассажиру чартерного рейса в соответствии с договором фрахтования, указывающий на лицо, в отношении которого должно быть произведено исполнение по договору и не подтверждающий заключение договора перевозки между авиакомпанией и лицом, которому оно выдано.
Обоснована необходимость в доктринальном и нормативном выделении из договоров воздушного чартера, заключаемых в пользу третьих лиц, такой категории как «воздушный чартер, предназначенный для широкой публики, (публичный чартер)», то есть чартера, в рамках которого пассажировместимость воздушного судна фрахтуется организатором перевозки, в том числе туроператором, с целью дальнейшей реализации мест неопределенному кругу лиц или включения стоимости перевозки в туристический пакет. Такое выделение обосновано необходимостью легально оформить особенности, свойственные этому виду чартера, и применить к нему особые требования, направленные на защиту прав пассажиров.
Ввиду отсутствия полноценного нормативного закрепления условий договора чартера основным источником правового регулирования взаимоотношений сторон по воздушному чартеру следует признать обычаи делового оборота, которые находят свое отражение в составляемых фрахтовщиками проформах воздушного чартера. В силу отсутствия одобрения и официальной публикации проформ воздушного чартера их нельзя признать примерными условиями договора в том значении, которое им придается в ст. 427 ГК РФ. Утверждение типовой формы воздушного чартера в рамках авиационных ведомств и/или международных авиационных организаций позволит не только рассматривать их в качестве примерных условий договора в соответствии со ст. 427 ГК РФ и в качестве важнейшего элемента частноправовой унификации, но и отразить в типовом договоре воздушного чартера баланс интересов сторон, что представляет огромное значение в связи с тем, что в большинстве случаев предлагаемая к подписанию проформа воздушного чартера фактически представляет собой договор присоединения.
Обоснован тезис о том, что фрахтователя по договору публичного чартера (включая туроператоров) нельзя признать «договорным перевозчиком» в значении, который ему придается Гвадалахарской (а вместе с ней и Варшавской), а также Монреальской конвенциями. Перевозчиком же (как договорным, так и фактическим) должен быть признан фрахтовщик (авиакомпания).
Правовые отношения между авиакомпанией и пользователями воздушного транспорта, не являющимися фрахтователями, складываются в связи с исполнением договора воздушного чартера третьим лицам, что позволяет исключить из применения к чартерной перевозке ряда положений о перевозке регулярной, в том числе относительно норматива бесплатного провоза багажа, возврата денежных средств, продления срока действия билета, предварительном бронировании и другие.
10. Формулируется вывод о том, что в целом система мер финан
совых гарантий, сложившаяся на сегодняшний день в странах Европы
и установленная в Российской Федерации, а также ряде других стран,
способна обеспечить защиту интересов туристов в случае, когда тури
стическая компания прекращает свое существование, становится бан
кротом или уклоняется от возмещения вреда. Однако следует преду
смотреть возможность использовать эти средства в целях возмещения
авиакомпании стоимости совершенного рейса по возвращению тури
стов на родину. В таком случае в договоре чартера стороны смогли
бы устанавливать обязанность авиакомпании-фрахтовщика в случае
необходимости совершать обратный рейс за счет средств финансовых
гарантий.
В диссертации сформулирован и обоснован ряд предложений по совершенствованию правового регулирования договорных отношений по воздушному чартеру, в том числе по внесению изменений в российское законодательство.
В частности, предлагается новая редакция ст. 787 ГК РФ, ст. 104 ВК РФ; доказана необходимость предусмотреть в Воздушном кодексе специальную норму о воздушном брокере, в том числе, и чартерном, используя по аналогии нормы морского права; предлагается включить в ГК РФ и ВК РФ положение о правомочии фрахтователя (с согласия фрахтовщика, если иное не оговорено в договоре) передавать право на использование всей или части вместимости воздушного судна за вознаграждение другому лицу (субчартер).
Предлагается внести в ФЗ «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» норму, касающуюся ограничения ответственности туристической организации.
Рекомендуется дополнить Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» специальным разделом, посвященным выполнению воздушных чартерных перевозок, в который, в том числе, внести нормы о чартерном билете, порядке установления лимитов бесплатного провоза багажа и оплаты сверхнормативного багажа, порядке компенсации за неиспользованный билет. В частности, обосновывается необходимость внести в этот раздел следующие положения: «Чартерные билеты недействительны, если фрахтователь не выполнил условия договора по оплате цены чартера. Компенсация билетов производится фрахтователем в соответствии с условиями договора, заключенного им с пассажирами (грузоотправителями). Продление сроков действия билета, изменение даты вылета и предварительного бронирования может производиться только фрахтователем (агентами фрахтователя). В случае изменения фрахтователем норм бесплатного провоза багажа и порядка оплаты сверхнормативного багажа, установленных для регулярных перевозок, об этом должна быть сделана отметка в билете или договоре, заключенном между пассажиром и фрахтователем».
Кроме того, обоснована необходимость в международно-правовой унификации норм о международном воздушном чартере, а также разработке и утверждении ряда проформ (примерных форм) воздушных чартеров в рамках федеральных авиационных ведомств.
Из стандартного чартерного билета предлагается исключить указание на факт заключения самостоятельного договора перевозки пассажира, указав вместо этого, что перевозка осуществляется во исполнение договора чартера, а также что на данную перевозку в полной мере распространяются положения соответствующего договора чартера и правила о чартерной перевозке.
Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в том, что положения и выводы, предложения и рекомендации, содержащиеся в диссертации, призваны дать новое представление о конструкции воздушного чартера и правовом регулировании договорных отношений по воздушному чартеру, а также обобщить, дополнить и развить уже существующие научные знания о воздушном чартере и могут быть исполь-
зованы в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики.
Результаты проведенной автором работы могут быть приняты во внимание в законотворческой деятельности с целью устранения выявленных пробелов, недостатков и коллизий; в правоприменительной деятельности юрисдикционных органов, рассматривающих споры, вытекающие из договоров воздушного чартера; при разработке учебно-методических материалов, при чтении лекций и проведении семинарских занятий по гражданскому праву, транспортному праву и международному частному праву.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в научных публикациях автора, обсуждены и одобрены на заседании кафедры гражданского права Саратовской государственной академии права, а также были положены в основу научных сообщений, сделанных автором на международных и всероссийских научно-практических конференциях. Выводы и рекомендации, сделанные диссертантом, апробированы при проведении учебных семинарских и практических занятий в Саратовской государственной академии права.
Структура диссертации обусловлена ее предметом и спецификой правовой конструкции воздушного чартера, а также целью и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, разделенных на семь параграфов, заключения и списка использованных нормативных правовых актов и литературы.
Правовая природа воздушного чартера и соотношение его с другими видами чартера
Термин «воздушный чартер» не имеет унифицированного определения в международном воздушном праве, а законодательное определение его в других странах либо вообще отсутствует, либо крайне противоречиво. Такое положение свойственно не только воздушному, но и морскому праву: как справедливо отмечает А.Г. Калпин, «в большинстве исследуемых национальных законов не дано отдельного определения рейсового чартера» . Нельзя считать до конца исследованным вопрос о правовом содержании понятия «воздушный чартер» и на теоретическом уровне.
Законодательно термин «чартер» в воздушном праве был впервые закреплен в США в Правилах о воздушной коммерции 1934 г. . Слово «чартер» было заимствовано из морского права, где под чартером обычно понимают договор перевозки груза, заключенный с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений. На морском транспорте чартер представляет собой старейшую форму договора морской перевозки груза. В британском музее до сих пор хранится договор о морской перевозке, заключенный 19 октября 239 г.
Термин «чартер» непосредственно происходит от английского слова chartering (фрахтование). Однако у этого термина имеются глубокие исторические корни. Так, считается, что само определение chartering произошло от употребленного в Средние века итальянского слова "carta partita", что означает «разделенный документ». «В далеком прошлом, - отмечает Т.А. Фадеева, - подписанные документы, свидетельствующие о заключении договора морской перевозки груза, разрывались пополам. Это было самой надежной гарантией тому, что в порту назначения капитан сдаст груз доверенному лицу, предъявившему вторую половину документа» . «Вместе с тем имеется мнение о том, что слово "чартер" возникло из слова в старофранцузском языке - chartre, означающего - письмо; эдикт, дающий привилегии. А затем оно перешло в латинский язык как chartula - маленькая бумага (от слова "charta")» . Интересно отметить, что в XIX в. в России под фрахтовым договором (Frachtkontrakt, Affrtement, Charter party) понимали договор о перевозке грузов и кладей .
При изучении договора воздушного фрахтования неизбежно возникают сложности терминологического характера. Во-первых, ни в законодательстве, ни в практике различных стран не сложилось единого понимания правового содержания термина «чартер». В некоторых странах термин «чартер» (charter) используется для обозначения нескольких договоров: рейсовый чартер (voyage charter), тайм-чартер (time-charter), аренда транспортного средства (bare-hull charter) . В то же время в международной авиационной практике чаще применяются с этой целью термины charter, wet lease (аренда транспортного средства с экипажем), dry lease (аренда транспортного средства без экипажа), interchange (взаимообмен воздушных судов).
И хотя до сих пор не выработано абсолютно четких критериев разграничения этих видов договора , под чартером в последнем случае обычно понимается именно рейсовый чартер. Мы считаем такой вариант обозначения указанных договоров наиболее приемлемым для воздушного права (первый же вариант характерен для права морского). Тем не менее, приходится констатировать некоторую беспорядочность в обозначении рассматриваемых договоров, усложняемую отсутствием международно-правовой унификации этой сферы отношений.
Во-вторых, в правовой литературе и на практике используются два термина: «воздушный чартер» и «воздушное фрахтование», что связано с традиционным применением терминологии в морском праве. Еще Н.Н. Остроумов отмечал различия в обозначении воздушного чартера: «в СССР и прочих социалистических странах, в Англии, США, ФРГ и ряде других государств договор о предоставлении воздушного судна на рейс и на время именовали «чартером», во Франции и Италии – «фрахтованием»» . Это лишь усиливает неопределенность в отношении правового регулирования чартера.
Е.В. Вавилин совершенно справедливо подчеркивает недостаток многозначности таких законодательных наименований как «фрахтование» и «чартер» . Как неоднократно подчеркивалось в юридической литературе и следует из российского закона, синонимом термина «фрахтование» является термин «чартер», а термину «аренда транспортных средств с экипажем» соответствует термин «фрахтование на время». Тем не менее, до сих пор имеют место различные толкования рассматриваемых терминов .
Высказываемые в юридической литературе предложения о необходимости разграничения терминов «чартер» и «фрахтование» или использования термина «фрахтование» в качестве родового понятия, сочетающего в себе такие договоры, как фрахтование на рейс (чартер), фрахтование на время (тайм-чартер) и фрахтование без экипажа (димайз-чартер) , считаем для российского воздушного права нецелесообразными. Н.Н. Остроумов говорит о фрахтовании в узком (рейсовый чартер) и широком смысле слова, сочетающем в себе указанные договоры . При этом автор относит к разновидности договора аренды, в том числе, и договор рейсового чартера. Употребляется также термин «система договоров фрахтования». Между тем следует согласиться с теми авторами, которые отрицают необходимость признать «договор фрахтования» в качестве родового понятия, по крайней мере, для российской правовой системы
Виды воздушного чартера и чартерных перевозок
В юридической литературе встречается несколько классификаций чартера, построенных на основе не одного, а ряда критериев. Так, ниже приводятся различные деления договора чартера и чартерных перевозок, проведенные на основе различных классификационных признаков.
Исходя из метода организации В.Г. Афанасьев предлагает разделить воздушный чартер на следующие виды : закрытый чартер, эфинити-чартер, инклюзив-тур чартер, нон-эфинити чартер, прорейтовый чартер, сплит-чартер. Сюда же автор относит и блок-чартер. Однако, данный тип чартера, как будет показано ниже, должен быть выведен из рассматриваемой классификации. Предложенное автором деление построено, по нашему мнению, на известной классификации воздушных чартерных перевозок, в частности изложенной Н.Н. Остроумовым, В.С. Грязновым, В.Д. Бордуновым и другими авторами. Так, и Н.Н. Остроумов, и В.С. Грязнов указывают, что международная практика регулирования чартерных перевозок различает четыре их основных типа: чартерные перевозки типа «специализированная группа» (Affinity Group Charter), чартерные перевозки типа «неспециализированная группа» (Non-affinity Group Charter), чартерные перевозки типа «инклюзив тур» (Inclusive Tour Charter), чартерные перевозки в личных целях .
В.Д. Бордунов делит нерегулярные авиаперевозки на несколько категорий, первую из которых он называет пассажирские чартерные рейсы. К данной категории он относит пассажирские чартерные рейсы, которые открыты для широкой общественности: чартерные перевозки с предварительным бронированием или чартерные перевозки неспециализированной группы; чартерные перевозки "инклюзив тур"; общественные чартерные перевозки (провозная емкость продается общественности без посредников), а также пассажирские чартерные перевозки, открытые исключительно для определенных групп общественности или для личных целей фрахтователя, а не для перепродажи.
Вообще вопрос о необходимости распределения чартеров на соответствующие типы был поставлен в 1977 г. на специальной авиатранспортной конференции, проведенной в рамках ИКАО . «В результате, - отмечает Н.Н. Остроумов, - в целях ограждения интересов регулярных сообщений во многих государствах, а также в рамках ИАТА, были выработаны некоторые типы чартерных рейсов и правила, в соответствии с которыми могут выполняться перевозки каждого из этих типов» .
В связи с развитием гражданской авиации типы чартеров постоянно меняются, как меняются и требования, предъявляемые к ним. Так, например, в США чартеры делили на: advance booking charters, travel group charters, study group charters, inclusive tour charters и one stop-inclusive charters . В настоящее же время в США в соответствии с 214.4 Свода Федеральных нормативных актов (CFR) выделяют следующие виды чартеров: affinity (pro rata) charters, single entity charters, mixed charters, gambling junket charters, public charters, overseas military personnel charters, cargo charters.
В законодательстве Канады (Air Transportation Regulations ) предусматривается разделение международных чартеров на следующие виды: "Advance Booking Charter" (ABC), "Inclusive Tour Charter" (ITC), "ABC/ITC", "Common Purpose Charter" (CPC), "Entity Charter" и три разновидности трансграничных чартеров (между США и Канадой).
Рассмотрим более подробно некоторые из представленных выше типов чартерных перевозок. Свое значение сохраняет выделение такого вида чартера как инклюзив-тур-чартер (ITC). Под ним обычно понимают коммерческую перевозку туристической группы, стоимость которой включается в инклюзив-тур (договор с туристической организацией, в котором также предусматриваются оплата проживания, экскурсионного обслуживания и т.д.) Этот вид чартера заказывается и оплачивается организатором тура.
Как отмечает В.С. Грязнов, «ITC является старейшей и преобладающей формой чартерных перевозок в европейско-средиземноморском регионе. Правила, регулирующие выполнение IТС в Европе, более либеральны, чем условия, принятые для трансатлантических разновидностей этого типа чартерных перевозок, которые предусматривают минимальную остановку и минимальную численность группы» . Инклюзив-тур-чартеры, по признанию ИКАО, считаются типом, который не ставит под угрозу экономическую стабильность существующих регулярных сообщений .
Чартерные перевозки типа «специализированная группа» (Affinity Group Charter) организуются для своих членов клубами или ассоциациями, объединяющими лиц одной профессии или определенной общности интересов. Руководство клуба или ассоциации самостоятельно или через туристическую фирму заключает договор с авиакомпанией, выступая в качестве юридического лица с финансовой ответственностью и обязательством соблюдать правила комплектования групп пассажиров .
Правовое закрепление условий воздушного чартера
В пассажирских проформах чартера обычно указывается, что авиакомпания выделяет самолет определенного типа с экипажем для перевозки пассажиров, кроме того, могут указываться вариант самолета, количество кресел и предельная коммерческая загрузка. Такой подход позволяет при наличии у фрахтовщика парка взаимозаменяемых воздушных судов заменить судно на аналогичное. Право судовладельца на замену судна другим, равноценным во всех отношениях судном, именуется субститутом. Как отмечает О.И. Аксаментов, в некоторых случаях возможна также замена воздушного судна одного типа на воздушное судно другого типа. Особенно часто, по его словам, это проявляется на воздушных линиях с большой регулярностью выполнения полетов, когда коммерческие службы эксплуатантов отслеживают продажу билетов на каждый рейс и в зависимости от этого определяют тип воздушного судна. Таким образом, автор делает вывод, что при указании в договоре фрахтования типа воздушного судна следует исходить из того, что обязанностью фрахтовщика является предоставление фрахтователю вместимости не меньшей и не менее комфортной (в случае транспортировки людей), чем вместимость указанного в договоре типа воздушного судна. Важно только, чтобы вместимость предоставленного взамен транспортного средства обеспечивала полную и своевременную транспортировку пассажиров, багажа, груза и (или) почты в объеме (весе) и сроки, указанные в договоре чартера, а также сохранность пассажиров и их багажа, груза и (или) почты .
Оговорка о праве авиакомпании-фрахтовщика в случае необходимости производить замену судна на другой тип или вариант при условии обеспечения перевозки установленного договором количества пассажиров, багажа и грузов в те же сроки, по словам Н.Н. Остроумова, была предусмотрена в большинстве чартеров, в частности и в проформах Аэрофлота . В.С. Грязнов в предлагаемом им типовом образце договора на чартерную авиаперевозку пассажиров и багажа указал, что «в случае необходимости Перевозчику предоставляется право производить замену самолета, указанного выше, на другой тип или вариант при условии обеспечения перевозки в установленный срок согласно Договору» . Еще более широкие правомочия в этом отношении предоставляют фрахтовщику Условия перевозок авиакомпании All Nippon Airways Co., Ltd.: в соответствии с п. 4 Условий «в случае невозможности обеспечить тип самолета, оговоренный в договоре чартера, авиакомпания имеет право без предупреждения и без возложения на себя какой-либо ответственности выполнить перевозку на самолете другого типа…». При этом в случае замены самолета на больший, согласно тем же Условиям, цена чартера пересмотру не подлежит, а при замене оговоренного типа на самолет меньшей вместимости сумма фрахта должна быть соразмерно снижена. За последнее время договорная практика несколько изменилась. Сейчас в большинстве типовых договоров предусматривается необходимость согласия контрагента на замену воздушного судна на воздушное судно другого типа. Изложенный вариант представляется нам более верным. В первую очередь это связано с тем, что воздушные суда, даже если они и совпадают по своим техническим характеристикам, могут не обеспечивать одинаковые условия комфортности полета, сохранности груза и т.д. По нашему мнению, именно такой вариант должен быть использован в будущем официальном типовом договоре чартера. Воздушное судно, кроме того, должно быть исправно, заправлено необходимым количеством топлива, оснащено радиосигнальным оборудованием, отвечать нормам летной годности и другим техническим требованиям для данного типа воздушного судна, должно быть обеспечено летно-техническим персоналом, подготовленным для полетов, эксплуатации и обслуживания воздушных судов данного типа, укомплектовано технической и летной документацией и регистрационными документами. При перевозках пассажиров в состав летно-технического персонала включаются и бортпроводники . Вместимость судна должна обеспечивать полную и своевременную перевозку пассажиров, багажа, груза в объеме и сроки, указанные в договоре, а также сохранность пассажиров, багажа и груза. Судебная практика подтверждает, что даже если указанные требования не зафиксированы в договоре, их наличие презюмируется. В качестве примера можно привести английское дело Фосброк-Хоббс против Эйр уорк лтд., в котором суд признал фрахтовщика обязанным «предоставить судно в соответствии с его назначением, безопасным и с компетентным экипажем» .
Договор фрахтования представляют две стороны: фрахтовщик и фрахтователь. Некоторые авторы предлагают признать фрахтовщика и фрахтователя соответственно перевозчиком и пассажиром . Следует отметить, что замена наименования «фрахтовщик» на «перевозчик» вполне возможна, но вот фрахтователь далеко не всегда совпадает с пассажиром, и даже в том случае, когда это так, нам представляется не совсем корректным смешивать эти понятия. В некоторых проформах вместо термина «фрахтователь» используется термин «заказчик», что мы также считаем ошибочным. Использование терминов «фрахтовщик» и «фрахтователь» наиболее предпочтительно, а потому в типовой форме чартера мы предлагаем придерживаться этих наименований.
В Комментарии к Воздушному кодексу РФ указывается на то, что «в роли фрахтовщика может выступать лицо, имеющее на праве собственности или ином законном основании воздушное судно» . Такой подход представляется нам неверным. Наша позиция может быть объяснена тем, что помимо предоставления вместимости воздушного судна на фрахтователе лежит обязанность по выполнению чартерного рейса, что может быть осуществлено только эксплуатантом воздушного транспорта, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.
В качестве фрахтователя может выступать любое физическое либо юридическое лицо, интересам которого соответствует перевозка того или иного груза, пассажиров, почты, багажа по определенному договором фрахтования маршруту. В роли фрахтователей обычно выступают туристические и экспедиторские фирмы.
Существуют фирмы, которые специализируются на заключении договоров фрахтования (договора при этом обычно заключаются на длительный срок). Чаще всего туристические фирмы пользуются услугами такого рода фирм. Между ними заключается договор субчартера либо договор на приобретение жесткого блока мест на определенный рейс в определенный период времени. В договоре, заключаемом между турфирмой и фрахтователем воздушного судна, оговариваются маршрут перевозки, дата, время и пункт вылета, количество посадочных мест (блок мест), которые фрахтователь обязан предоставлять турагентству (а турагентство оплатить) в соответствии с графиком выполнения чартерных рейсов.
Особенности природы и правового регулирования отношений фрахтовщика с пользователями воздушного транспорта
В судебной практике США также вставал вопрос о квалификации отношений, складывающихся между фрахтовщиком и пассажиром. В 1968 г. Верховный суд США признал, что факт выдачи пассажирского билета свидетельствует о заключении договора перевозки в соответствии с требованиями Варшавской конвенции . Мы не можем согласиться с мнением судей, рассматривавших указанное дело.
Действительно, согласно ст. 786 ГК РФ пассажирский билет удостоверяет факт заключения договора перевозки. Однако, во-первых, он является не самим договором, а лишь подтверждает факт его заключения. В случае выполнения чартерной перевозки также заключается договор, но между фрахтовщиком и фрахтователем, а исполнение этого договора осуществляется в отношении указываемых фрахтовщиком лиц.
Во-вторых, к чартерному билету применяются специальные правила, обусловленные спецификой данного вида перевозки. Например, нормы ст. 790 ГК РФ о взимании с пассажира провозной платы не применяются в отношении пассажира чартерного рейса, который либо оплачивает свою перевозку фрахтователю, либо вообще не оплачивает таковую, и соответственно в чартерном билете фактически не ставится отметка о внесении провозной платы.
Необходимость выписывать билет возникает в случае международной перевозки в связи с применением Варшавской конвенции, ведь в соответствии со ст. 3 Конвенции, если с согласия перевозчика пассажир принят на борт самолета без выдачи ему проездного билета или если билет не содержит уведомления, требуемого Конвенцией, то перевозчик не имеет права ссылаться на ограничение своей ответственности, предусмотренное ее нормами. По словам Н.Н. Остроумова, «приведенные нормы носят характер санкции, призванной стимулировать надлежащее оформление перевозочных документов» . Отдельные международные соглашения предусматривают возможность выдачи коллективного пассажирского билета или иного документа. Так, Монреальская конвенция предусматривает выдачу индивидуального или группового перевозочного документа. В мировой практике в некоторых случаях вообще достаточно наличия лишь договора чартера.
В этой связи обращает на себя внимание позиция О.И. Аксаментова относительно нецелесообразности, как с юридической, так и с практической точек зрения, выдачи авиационной грузовой накладной (билета) в случае совершения чартерного рейса. Автор указывает на то, что составление и выдача транспортной накладной должны означать заключение между сторонами договора перевозки груза, равно как и выписка билета на конкретного человека - заключение договора перевозки пассажира. При этом автор совершенно верно замечает, что «происходит наложение одного договора на другой, дублирование договоров, а договор фрахтования теряет свое значение и самостоятельность», и что «такая практика не соответствует смыслу фрахтования, ведь «непосредственный потребитель услуг (грузоотправитель и/или пассажир) юридически должен быть безразличен для фрахтовщика. Для последнего есть только один потребитель услуг - фрахтователь, отношения с которым целиком и полностью должны быть урегулированы договором чартера. Фрахтователь же, в свою очередь, вправе сам решать, как строить свои отношения с конкретными грузоотправителями и/или пассажирами» .
Соглашаясь с мнением автора о несоответствии складывающейся практики значению договора фрахтования, мы возражаем относительно предлагаемого им способа решения сложившегося конфликта договоров. На наш взгляд, в случае заключения договора фрахтования пассажирам (грузоотправителям) должны выдаваться чартерные билеты (накладные), а специфика их должна быть оформлена законодательно, о чем говорилось в главе первой настоящего исследования. Такой билет (накладная) не свидетельствуют о заключении самостоятельного договора, а лишь указывают на лицо, в отношении которого должно быть произведено исполнение по договору фрахтования.
Здесь мы согласимся с Н.Н. Остроумовым и еще раз подчеркнем, что билет (накладная), с другой стороны, лишь подтверждают право пассажира (отправителя) воспользоваться услугой перевозчика, указанной в соответствующем документе, т.е. несет доказательственную функцию, что свойственно воздушному праву . В.Г. Афанасьев еще в 1987 г. писал, что «… чартерный билет представляет собой посадочный талон на полет на чартерном рейсе по указанному в нем маршруту с указанием условий перевозки… В отличие от регулярного авиабилета чартерный билет не является договорным документом, подтверждающим договор перевозки … Таковым документом является договор чартера. Чартерный билет дает лишь пассажиру право на место на зафрахтованном судне» .
Тем не менее, правовые отношения между перевозчиком и пассажиром (грузоотправителем), не являющимися фрахтователями, все же возникают, но складываются они в связи с исполнением договора чартера третьим лицам, коими по нашему мнению и являются такие пассажиры (грузоотправители). Как справедливо отмечает В.С. Грязнов, « … договор на чартерную перевозку между заказчиком и перевозчиком порождает возникновение договорных отношений между перевозчиком и пользователями воздушным транспортом, на которые полностью распространяются правила перевозчика, в том числе и в части ответственности» . В связи с этим неизбежно встает вопрос о возможности применения к данным отношениям положений о регулярной перевозке.
