Содержание к диссертации
Введение
I. Система управленческого учета как инструмент управления коммерческой организацией рыночной экономики
1.1 Управленческий учет в системе управления 8
1.2 Элементы системы управленческого учета 21
1.3 Этапы построения системы управленческого учета 35
II. Организация управленческого учета в коммерческих организациях железнодорожного транспорта
2.1 Формирование системы учета затрат для коммерческой организации железнодорожного транспорта 59
2.2 Производственное и финансовое планирование в коммерческой организации железнодорожного транспорта 90
III. Методы решения задач управленческого учета в коммерческих организациях железнодорожного транспорта
3.1 Моделирование как метод принятия решений в системе управленческого учета железнодорожного транспорта 107
3.2 Анализ и контроль выполнения управленческих решений 131
Заключение 144
Библиографический список использованной литературы 151
Приложения
- Управленческий учет в системе управления
- Формирование системы учета затрат для коммерческой организации железнодорожного транспорта
- Моделирование как метод принятия решений в системе управленческого учета железнодорожного транспорта
Введение к работе
Железнодорожный транспорт - структурообразующая отрасль российской экономики. Железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения. Он влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве.
Система управления железнодорожным транспортом в настоящее время не полностью отвечает существующим экономическим реалиям и находится в процессе реформирования. Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются повышение качества работы железнодорожного транспорта, формирование единой гармоничной транспортной системы страны, удовлетворение растущего спроса на услуги отрасли. В частности (как одно из направлений реформирования железнодорожного транспорта), на железных дорогах созданы или создаются пассажирские компании, развиваются грузовые компании.
Одна из особенностей системы управления железнодорожным транспортом заключается в том, что МПС России отчасти совмещает государственные и хозяйственные функции. В процессе реформирования отрасли предусмотрено разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.
В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта решаются задачи сохранения государственной собственности на систему железных дорог, обеспечения надежности функционирования железнодорожного транспорта, создания конкурентных условий на рынке перевозок, а также совершенствование тарифной политики.
Законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и новым Транспортным уставом услуги перевозок отделены от услуг единой «государственной» инфраструктуры железных дорог, урегулирована деятельность независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте. Ими могут стать
юридические или физические лица, получившие лицензию на осуществление перевозочной деятельности. Их деятельность будет способствовать развитию конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок. Новыми законами определены три субъекта этого рынка - перевозчик, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (государство) и пользователи услуг железнодорожного транспорта (пассажир, грузоотправитель, грузополучатель).
В настоящее время в рамках системы железнодорожного транспорта можно выделить два сектора деятельности: монопольный и конкурентный. К монопольному сектору относится инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства энергоснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты обслуживания подвижного состава, депо, локомотивное хозяйство), а также технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и разработку графика движения и расписания поездов в пути следования. Конкурентный - включает доставку грузов и пассажиров; услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.
Рынок деятельности независимых перевозчиков (конкурентный сектор) активно расширяется. Предприятия этого сектора и стали объектом проводимого исследования, так как урегулирование деятельности независимых перевозчиков приведет к ужесточению конкуренции, в связи с чем возрастает значение управленческого учета в отрасли конкурентного сектора железнодорожного транспорта, как поставщика необходимой информации для принятия управленческих решений.
Технологические процессы деятельности предприятия и их особенности накладывают свой отпечаток на организационную структуру предприятий и отрасли в целом, что отражается и на правилах ведения учета. Каждая отрасль промышленности разрабатывает свои методические указания по учету затрат и
калькулированию себестоимости, учитывая особенности, присущие именно этой отрасли. Особенностью технологического процесса железнодорожного транспорта является транспортная услуга, которая потребляется в момент производства, не является объектом хранения и выступает в виде вещи, отделимой от процесса производства. Это оказывает влияние на всю систему сбора и обработки информации,
Сбор и анализ информации - начальное звено процесса управления, который заключается в принятии решения, реализации и завершается контролем его выполнения на основе соответствующей информации. Под влиянием рыночных процессов ужесточаются требования, предъявляемые к информации. И здесь на первое место выходит система учета, которая позволяет собрать необходимую информацию для принятия решения и, в дальнейшем, оценки его результата.
Этим обусловлен выбор темы исследования «Управленческий учет в коммерческих организациях железнодорожного транспорта». На взгляд автора, управленческий учет представляет собой часть системы управления предприятием, интегрирующую в себе различные подсистемы и методы управления, которая обеспечивает процесс управления организацией информацией на всех стадиях принятия решения.
Целью проводимого исследования является исследование специфических особенностей управленческого учета применительно к деятельности железнодорожного транспорта и разработка системы формирования информации о затратах, обеспечивающей принятие наиболее эффективных управленческих решений.
Для достижения целей исследования поставлены следующие задачи:
Выделить элементы системы управленческого учета и этапы ее построения;
Проанализировать влияние особенностей технологического процесса на систему управленческого учета предприятия;
Проанализировать действующую систему учета затрат на коммерческих предприятиях железнодорожного транспорта и разработать предложения по ее совершенствованию;
Систематизировать методы решения задач на основе данных управленческого учета и предложить решения возможных задач, стоящих перед коммерческим предприятием сферы железнодорожного транспорта;
Предложить систему контроля выполнения управленческих решений.
Решение поставленных задач на разных этапах проводилось путем наблюдения, изучения, систематизации и обобщения теоретических и практических материалов. Исследование проводилось с применением системного подхода к изучению круга рассматриваемых проблем, математических методов, логического и сравнительного анализа.
Теоретической и методологической основой исследования явились основные законодательные и нормативные акты Правительства РФ по организации бухгалтерского учета, регулированию хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, научные труды ведущих российских и зарубежных специалистов в области управленческого учета: Друри К., Бахрушиной М.А., Николаевой О.Е., Палия В.Ф., Хорнгрена Ч.Т., Шеремета А.Д., Шишковой Т.В., Щиборща К.В., Фостера Дж., работы по применению математических методов в управлении Чхартишвили А.Г., Шикина Е.В., а также литература о системах управления организацией в условиях рынка. Информационной основой работы явились полученные автором материалы о деятельности коммерческого предприятия железнодорожного транспорта.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в теоретическом обосновании и практической реализации возможностей управленческого учета в процессе управления коммерческими организациями конкурентного сектора железнодорожного транспорта. В ходе исследования получены следующие результаты:
- разработаны теоретические основы построения системы управленческого
учета и предложен порядок выделения бизнес-процессов коммерческого
предприятия железнодорожного транспорта (независимых перевозчиков) с учетом
их технологических особенностей;
оценены возможности применения различных методов учета затрат подразделениями коммерческого предприятия железнодорожного транспорта;
даны рекомендации по совершенствованию методики формирования сокращенной себестоимости по системе директ-костинг с отражением на счетах бухгалтерского учета для коммерческих предприятий железнодорожного транспорта;
определены центры ответственности для предприятий конкурентного сектора железнодорожного транспорта и взаимосвязи применяемых бюджетов с моделированием результатов хозяйственной деятельности;
предложена система контроля выполнения управленческих решений и формы управленческой отчетности.
Управленческий учет в системе управления
При современном уровне развития рыночных отношений неизмеримо усложняется управление ими, что ведет к качественным изменениям во всей структуре и методах управления. Об этом свидетельствует и реформирование системы управления железнодорожным транспортом, в ходе которой разделяются государственные и хозяйственные функции. Сам термин «управление» трактуется и как организация деятельности для достижения каких-либо целей, и как изучение моделей поведения взаимодействующих сторон. Управление предприятием, рассматриваемое в настоящей работе, понимается как процесс регулирования деятельности для достижения поставленной цели.
Система управления организацией представляет собой систему, созданную для сбора, анализа и переработки информации с целью получения максимального конечного результата при определенных ограничениях (например, ресурсов). Само понятие «система» определяется как «множество элементов, объединенных структурно и функционально таким образом, чтобы обеспечить на заданном множестве условий достижение некоторого множества целей при ограниченных ресурсах и времени»1.
Концентрированное выражение процесса управления на заключительной стадии - управленческое решение - это выбор альтернативы руководителем в рамках его должностных полномочий, направленный на достижение целей организации. Выбор предопределяет действия, необходимые для проведения изменений состояния управляемого объекта. Решения должны приниматься там, где возникает проблемная ситуация. Принятие решения должно быть структурировано, что позволяет определить этапы и процедуры, направленные на решение проблемы.
Этапы процесса принятия решений широко описаны в специальной литературе. Однако, эти этапы различны с точки зрения менеджеров и экономистов-аналитиков.
Можно сказать, что принятие решения на основе комплексного анализа, предлагаемого экономистами, является частным случаем схемы принятия решений с позиций менеджмента. В качестве целевой установки экономистами рассматривается, прежде всего, высокая доходность предприятия и влияющие на нее факторы, в то время как в рамках менеджмента принятие решения не обязательно базируется на анализе числовых показателей.
В настоящей работе процесс принятия решений рассматривается с позиций синтеза подхода экономистов и менеджеров. Принимая во внимание специфику принятия управленческих решений, основанных на числовых показателях (факторах, влияющих на доходность предприятия), автор считает нужным выделить ряд этапов, значимых для экономистов (сбор информации, тестирование решения, организация контроля), но не выделяемых отдельно менеджерами.
Формирование системы учета затрат для коммерческой организации железнодорожного транспорта
На начальном этапе построения подсистемы сбора информации изучаются организационная структура управления предприятием (отраслью) и особенности технологического процесса.
Структура управления железнодорожной отрасли в целом является четырехзвенной и включает следующие уровни управления:
МПС России - как федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта;
железные дороги, отделения дорог, линейные предприятия и предприятия дорожного подчинения - как хозяйствующие субъекты.
Статус юридического лица могут иметь одновременно и железная дорога; и отделения дороги, являющиеся ее структурными подразделениями; и предприятия дорожного подчинения, а также линейные предприятия, являющиеся структурными подразделениями отделения дороги или железной дороги.
В системе железнодорожного транспорта все виды деятельности можно разделить на две большие группы — монопольные и конкурентные. По причинам технологического характера монополизм отдельных видов деятельности в железнодорожной отрасли не может быть преодолен традиционными рыночными методами.
В частности, к монопольному сектору относится инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства энергоснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты обслуживания подвижного состава, депо, локомотивное хозяйство), а также технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и разработку графика движения и расписания поездов в пути следования.
Важную роль в организации технологического процесса железной дороги играет план формирования грузовых, пассажирских и специальных поездов, поэтому составление плана осуществляется на станциях формирования состава в рамках единой централизованной системы.
Контроль над этим сектором по новому законодательству по-прежнему сохраняется за государством. Законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и новым Транспортным уставом услуги единой «государственной» инфраструктуры железных дорог отделены от услуг перевозок, которые относятся к конкурентному сектору на железнодорожном транспорте. К этому же сектору относятся доставка грузов и пассажиров; услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями и весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг. Законопроектами определены три субъекта рынка перевозок - перевозчик, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (государство) и пользователи услуг железнодорожного транспорта (пассажир, грузоотправитель, грузополучатель).
Транспортный устав регулирует «отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта..., и устанавливает их права, обязанности и ответственность»1, а также определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.
Поскольку деятельность перевозчиков урегулирована новым законодательством, следует ожидать активного развития этого сектора железнодорожной отрасли. С ростом конкуренции возрастет потребность "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», ст. I менеджеров в системе информации, позволяющей принимать быстрые и качественные решения. Рассмотрим влияние возможной структуры коммерческого предприятия (независимого перевозчика) на его систему сбора и обработки информации.
Примерная структура коммерческого предприятия железнодорожного транспорта, приведена в Приложении 1. Каждое направление бизнеса может развиваться в рамках самостоятельного юридического лица, либо как его подразделение (филиал). Как правило, развитие услуги железнодорожной перевозки требует наличия обширной сети филиалов у организации - перевозчика. Это приводит к возникновению промежуточной между уровнем выделения головной организации и направлением бизнеса стадии разделения бизнеса - по географическим направлениям (филиалам).
Каждый филиал является прообразом предприятия в целом и может полностью или частично дублировать его структуру, то есть развивать несколько направлений бизнеса; координировать деятельность подразделений, выделенных в самостоятельное юридическое лицо, но являющихся частью холдинга.
Моделирование как метод принятия решений в системе управленческого учета железнодорожного транспорта
Решение управленческих задач основывается на результатах работы подсистемы обработки информации, которая предлагает различные варианты решения поставленной проблемы. Решение, которое признано менеджерами как оптимальное, служит отправной точкой для дальнейших действий. В будущем оно используется как плановая величина при оценке показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятия.
Расчет плановой величины того или иного показателя может осуществляться различными методами в зависимости от типа решаемой задачи. Выбор метода обусловлен принципами функционирования описываемой системы, которые закладываются в основу модели бизнес-процесса. В рамках этой работы рассмотрены возможности применения методов моделирования к наиболее важным бизнес -процессам предприятия железнодорожного транспорта: моделирование материалопотока, оптимизация загрузки вагона.
Процесс моделирования начинается с определения цели разработки модели, на основе которой затем устанавливаются границы системы и необходимый уровень детализации моделируемых процессов. В описание организационной системы должны быть включены критерии эффективности функционирования системы и оцениваемые альтернативные решения, которые могут рассматриваться как часть модели или как ее входы. Оценки же альтернативных решений по заданным критериям эффективности рассматриваются как выходы модели.
Существует много разновидностей представления моделей: графики, таблицы, физические модели, логические и математические выражения, машинные модели, имитационные модели Модель должна отвечать следующим критериям:
простота и понятность пользователю;
целенаправленность, надежность (гарантия от абсурдных ответов);
удобство в управлении и обращении, т. е. простота с точки зрения возможностей решения главных задач;
адаптивность, позволяющая легко переходить к другим модификациям или
обновлять данные;
возможность постепенных изменений.
Согласно рекомендациям Дж. Форрестера математическая модель должна основываться на информации доступной в данный момент, так как построение модели не следует откладывать до тех пор, пока будут точно измерены все связанные с ней параметры. Величины следует устанавливать там, где это необходимо, с тем, чтобы можно было продвигаться вперед в изучении многих вопросов, а тем временем осуществлять сбор данных.
Принятие решений в текущей деятельности коммерческого предприятия железнодорожной отрасли предполагает возможность применения всех, из ранее упоминавшихся методов. Самым универсальным и широким из них является метод имитационного моделирования, поскольку любой другой (метод маржинального подхода, линейное программирование, организация учета затрат и доходов по центрам ответственности, пр.) может трактоваться как используемый им инструмент.
Имитационное моделирование использует формализованное описание изучаемого объекта и представляет собой процедуру имитации его поведения. Имитационные модели используются как модели типа так называемого черного ящика, то есть они обеспечивают выдачу выходного сигнала системы, если на ее взаимодействующие подсистемы поступает входной сигнал. Таким образом, процесс имитационного моделирования понимается как процесс, включающий построение модели и ее аналитическое применение для изучения некоторой проблемы.
При этом используется динамическое программирование, имеющее дело с системами, изменяющимися во времени под действием внутренних и внешних воздействий. В задаче динамического программирования на каждом шагу производится некоторый выбор преобразований, зависящий не только от времени, но и от текущего состояния системы.
Моделирование как отражение действительности обычно производится с помощью математических формул. Наиболее важными в анализе хозяйственной деятельности предприятия являются модели исследования взаимосвязей между экономическими показателями, поскольку они позволяют оценить влияние того или иного фактора на результирующий показатель. Все экономико-математические модели делятся на детерминированные и стохастические.
Выявление и исследование функциональных зависимостей между экономическими показателями осуществляется при помощи методов детерминированного моделирования. Такие зависимости представляют собой факторные модели, которые основываются на экономических критериях выделения факторов, напрямую определяющих результирующий показатель.
Детерминированная модель с абсолютной достоверностью описывает как условия (ограничения) задачи, так и подлежащий оптимизации критерий (целевая функция). Все величины в таких моделях детерминированные (неслучайные). Здесь обычно ставится задача оптимизации некоторой величины до известного или желаемого критерия эффективности путем выбора управленческого решения.
