Содержание к диссертации
Введение
1. Сущность, особенности и направления совершенствования управленческого учета пассажирских и грузовых перевозок в организациях железнодорожного транспорта 11
1.1. Предпосылки и направления совершенствования управленческого учета пассажирских и грузовых перевозок в организациях железнодорожного транспорта 11
1.2. Анализ и совершенствование классификации затрат на предприятиях железнодорожного транспорта 26
1.3. Методика организации и осуществления внутрихозяйственного управления эксплуатационными затратами на предприятиях железнодорожного транспорта 42
2. Инновационные подходы к управлению эксплуатационными за тратами на железнодорожных предприятиях 53
2.1. Внутренняя отчетность железных дорог как информационная основа эффективного управления затратами 53
2.2. Выбор и обоснование способов калькулирования себестоимости услуг на предприятиях железнодорожного транспорта 68
2.3. Аудит экономичности эксплуатационных затрат 83
3. Учет, калькулирование и бюджетирование в организациях желез нодорожного транспорта 96
3.1. Преимущества и недостатки попроцессного метода калькулирования себестоимости услуг организаций железных дорог 96
3.2. Внедрение директ-костинга в организациях железнодорожного транспорта 107
3.3. Бюджетирование грузовых и пассажирских перевозок 122
Заключение 139
Список используемой литературы 144
Приложения 154
- Предпосылки и направления совершенствования управленческого учета пассажирских и грузовых перевозок в организациях железнодорожного транспорта
- Внутренняя отчетность железных дорог как информационная основа эффективного управления затратами
- Преимущества и недостатки попроцессного метода калькулирования себестоимости услуг организаций железных дорог
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт — важный стратегический государственный инструмент, наполненный многими экономическими, геополитическими и социальными смыслами, определяющий нормальное функционирование всех отраслей экономики. Железные дороги используются как способ транспортных коммуникаций в масштабе значительных территориальных пространств России; осуществляют военные, почтовые, сельскохозяйственные и пассажирские перевозки; являются «донорами» ряда регионов. Велика значимость железнодорожнотранспортной составляющей в себестоимости производимой продукции, выполняемых работ, оказываемых услуг; качество грузовых перевозок, их ритмичность во многом влияют на важные показатели финансово-хозяйственной деятельности организаций, в том числе агропромышленного комплекса (АПК).
Проведенные нами исследования показывают укрепление позиций организаций железнодорожного транспорта как ведущего игрока на рынке транспорт ных услуг. За последние четыре года грузооборот ОАО «РЖД» увеличен более чем на 26%, рост пассажироперевозок за данный период времени составил 11,5%. Увеличение объемов работы повлекло за собой значительный рост ресурсопотребления в организациях железнодорожного транспорта, изношенность основных фондов (более 70%) усугубила данный факт.
Другой проблемой стали отрицательные финансовые результаты пассажирских перевозок в пригородном направлении. Создание в системе управления железных дорог особых центров ответственности (например, дирекций по обслуживанию пассажиров) значительно повысило точность распределения и учета эксплуатационных затрат, стало обоснованным барьером на пути к их непродуктивному расходованию, однако не позволило вывести пригородные пассажирские перевозки из состава нерентабельных.
Перечисленные тенденции в экономическом развитии организаций железнодорожного транспорта, потребность увеличения их конкурентоспособности и привлекательности в глазах конечного потребителя позволяют сделать вывод об объективной необходимости разработки эффективных способов снижения затрат на транспортную работу, внедрения методик обеспечения их экономичности и создания широкомасштабного, углубленного и детализированного внутрихозяйственного мониторинга затрат в рамках ОАО «РЖД». Таким образом, тема настоящей диссертационной работы актуальна.
Степень разработанности вопроса. Немалый вклад в развитие управленческого учета, в том числе на железнодорожном транспорте, внесли: А.П. Абрамов, А.С.Бакаев, М.А. Бахрушина, Н.Д. Врублевский, А.И. Журавель, Т.П. Карпова, В.Э. Керимов, С. И. Кованов, Н.П. Кондраков, Б.М. Лапидус, М.Е. Мандриков, Е.А. Мизиковский, И.Е. Мизиковский, С.А. Николаева, Б.А.Райзберг, В.К.Скляренко, Н.Г. Смехова, Я.В.Соколов, А.С. Чудов, А.Д. Шеремет, А.М.Шульга, В.Я. Шульга, Ч.Т. Хорнгрен, Дж. Фостер, Д. Миддлтон и др.
Работы вышеперечисленных авторов посвящены общим вопросам организации и ведения управленческого учета на предприятиях, в том числе железнодорожных, описывают методики учета, калькулирования себестоимости продукции, работ, услуг и порядок планирования затрат. Однако они в недостаточной степени раскрывают порядок составления внутрифирменной отчетности организаций железнодорожного транспорта, проведение аудита экономичности затрат, применение директ-костинга при формировании себестоимости и некоторые другие вопросы, позволяющие обеспечить управление организаций железнодорожного транспорта надлежащим информационным обеспечением для принятия важных экономических решений в области сокращения ресурсопотребления и разработки методик расчета тарифов.
Недостаточная разработанность указанных вопросов, необходимость совершенствования управленческого учета организаций железнодорожного транспорта в современных экономических условиях обусловили цель, задачи, предмет и объект, содержание, теоретическую и методологическую основу диссертационной работы.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является совершенствование способов организации и ведения управленческого учета пассажирских и грузовых перевозок организаций железнодорожного транспорта для повышения эффективности принятия экономических и управленческих решений внутренних пользователей.
Для реализации цели были поставлены и решены следующие задачи:
• сформулированы основные предпосылки и направления совершенствования управленческого учета пассажирских и грузовых перевозок на предприятиях железнодорожного транспорта;
• проанализирована применяемая в организациях железнодорожного транспорта классификация затрат и даны рекомендации по ее совершенствованию;
• обобщен и усовершенствован порядок внутрихозяйственного управления эксплуатационными затратами в организациях железнодорожного транспорта;
• исследованы состав и содержание внутренней отчетности предприятий железнодорожного транспорта и разработан новый пакет документов для повышения эффективности управления эксплуатационными затратами;
• произведены выбор и обоснование способов калькулирования себестоимости продукции в организациях железнодорожного транспорта;
• разработана методика аудита экономичности эксплуатационных затрат;
• выявлены преимущества и недостатки используемого на предприятиях железнодорожного транспорта попроцессного метода калькулирования себестоимости продукции;
• осуществлено внедрение калькулирования себестоимости железных дорог на основе директ-костинга;
• предложены рекомендации по организации и осуществлению бюджетирования (сметного планирования) транспортной деятельности железнодорожных организаций.
Область исследования. Исследование соответствует п. 1.9. «Проблемы учета затрат и калькулирования себестоимости, методы ее статистического анализа» специальности 08.00.12 «Бухгалтерский учет, статистика» Паспорта научных специальностей ВАК России.
Предмет и объект исследования. Предметом исследования является система управления эксплуатационными затратами в организациях железнодорожного транспорта.
Объект исследования - организация и ведение управленческого учета грузовых и пассажирских перевозок в организациях железнодорожного транспорта.
Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой исследования стали научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых и специалистов. Диссертационная работа базируется на основных положениях законодательных актов Российской Федерации и нормативно-правовых документов Правительства Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации, Министерства путей сообщения Российской Федерации, других министерств и ведомств, а также международных стандартов финансовой отчетности.
Информационной базой исследования стали данные Федеральной службы статистики Российской Федерации, финансовая, статистическая, управленче екая отчетность и данные учетно-аналитических документов российских организаций железнодорожного транспорта.
Методологической основой настоящей работы явились общенаучные принципы и методы исследования, предусматривающие изучение экономических явлений и отношений в их развитии и взаимосвязи: системный и комплексный подходы к изучению управленческого учета организаций железнодорожного транспорта; анализ и синтез учета затрат и калькулирования себестоимости перевозок; индукция и дедукция; сбор и обобщение теоретических основ управленческого учета, их сопоставление с практикой применения, а также графоаналитические и эмпирические методы.
Научная новизна исследования. Научно обоснована и разработана методика совершенствования управленческого учета грузовых и пассажирских перевозок в организациях железнодорожного транспорта.
Научная новизна содержится в следующих положениях, выносимых на защиту:
• разработаны рекомендации по изменению традиционной номенклатуры затрат организаций железнодорожного транспорта с выделением в самостоятельный класс из состава эксплуатационных расходов коммерческих расходов, а также группировкой условно-постоянных расходов, относящихся к перевозочной деятельности, в отдельный класс общетраснпортных затрат. Это позволит внедрить директ-костинг для калькулирования себестоимости пассажирских и грузовых перевозок и, как следствие, увеличит точность расчетов уровня затрат, предоставит необходимую информацию для тарифообразования, принятия решений о повышении доходности конкретных видов транспортной деятельности;
внесены предложения по совершенствованию учета деятельности внутрихозяйственного управления эксплуатационными затратами в организациях железнодорожного транспорта. Наиболее существенным предложением яв ляется создание пакета внутренней отчетности, характеризующей состояние эксплуатационных затрат;
• модифицировано применение маржинального подхода к калькулированию себестоимости на основе введения понятия «вариативная себестоимость», позволяющего увеличить возможность разработки новых приемов и способов калькулирования в зависимости от поставленных целей заинтересованных пользователей;
• разработана авторская методика аудита экономичности затрат как эффективного метода управления эксплуатационными затратами в организациях железнодорожного транспорта, для чего сформулированы его цель, задачи, виды, требования к организации и осуществлению; основные аудиторские процедуры;
• предложен маржинальный подход к бюджетированию эксплуатационных затрат, предполагающий вычисление маржинальной, валовой прибыли и прибыли от продаж (прибыли от эксплуатационной деятельности применительно к организациям железнодорожного транспорта).
Практическая значимость исследования заключается в том, что внедрение результатов проведенного диссертационного исследования в практику внутрихозяйственного управления эксплуатационными затратами существенно увеличивает эффективность принятия решений в области сокращения расходов на пассажирские и грузовые перевозки, формирования оптимальных тарифов, выявления и анализа резервов повышения результативности транспортной деятельности.
Результаты исследования могут быть использованы в системе обучения, повышения квалификации и аттестации специалистов в области бухгалтерского учета, экономического анализа и аудита в ходе преподавания дисциплин «Управленческий учет», «Учет затрат, калькулирование и бюджетирование», «Аудит».
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационной работы апробированы автором при подготовке учебных материалов по дисциплинам «Управленческий учет», «Учет затрат, калькулирование и бюджетирование», «Аудит» в системе высшей школы аттестации и повышения квалификации профессиональных бухгалтеров. Результаты внедрены в учебный процесс Нижегородского государственного университета им. Н.И. Лобачевского, Нижегородского филиала Московского гуманитарно-экономического института.
Предлагаемые рекомендации и разработки по совершенствованию управленческого учета пассажирских и грузовых перевозок организаций железнодорожного транспорта внедрены в отделениях Горьковской железной дороги (ГЖД) - филиала ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
Публикации. По результатам проведенного исследования опубликовано 10 работ общим объемом 10,2 п.л., из них 2 работы опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК.
Предпосылки и направления совершенствования управленческого учета пассажирских и грузовых перевозок в организациях железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт - важнейший стратегический государственный инструмент, интегрирующий экономику страны, ее территориальные образования в единое целое, играющий первостепенную роль в обеспечении транспортных коммуникаций в условиях значительных территориальных пространств России. Трудно переоценить роль доставки материально-технических ресурсов к местам их практического использования и потребления, использования железнодорожных сообщений в военных, почтовых и иных стратегически важных государственных назначениях.
В отличие от многих отраслей, значение железнодорожного транспорта наполняется многими не только экономическими и геополитическими, но и социальными смыслами, связанными с перевозкой пассажиров, в том числе относящихся к малообеспеченным слоям общества. Все эти особенности позволяют сделать вывод о том, что система железных дорог представляет собой сложный механизм социально-экономической и геополитической направленности, требующий не только существенных по объему ресурсов, но и системных технологических, управленческих и структурных инноваций.
Немаловажной особенностью организаций железнодорожного транспорта является их многопрофильное и многофункциональное структурирование, которое включает в себя такие сегменты хозяйственной деятельности (хозяйства) как пассажирское, локомотивное, вагонное, хозяйства грузовой и коммерческой работы, электрификации и электроснабжения, перевозок, гражданских сооружений и т.д. За период, начиная с 2005 года, выделены в отдельные сегменты хозяйства корпоративной информатизации, связи. Это во многом определяет многоуровневое, многослойное структурирование ресурсопотребления в основной деятельности организаций железнодорожного транспорта, необходимость в регионально- и функционально распределенной системе управления, разработки и реализации программ диверсификации и аутсорсинга.
В основе нормативно-правового регулирования функционирования организаций железнодорожного транспорта лежат Федеральные Законы: «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта в Российской Федерации», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Правительством России разработаны Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте и Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта и др. [2,3,4,5,6,7,11,12].
Протяженность железных дорог по состоянию на 1 января 2007 года составляет 85 тыс. км, из них с электрифицированных 44 тыс. км. Предполагается, что к 2010 году на электрифицированных участках российских железных дорог будет выполняться до 84% всей перевозочной работы [37,43,44,52,75,89]. Железнодорожный транспорт является наиболее приоритетным в экономической жизни западных и центральных регионов, где, в основном, и сосредоточены промышленные центры страны [98]. Нельзя не отметить важное социально-экономическое значение железнодорожного транспорта в Сибири и на Дальнем востоке. Отсюда вытекает значимость железнодорожно-транспортной составляющей в формировании себестоимости продукции, оказываемых услуг и выполняемых работ, производимом во всех отраслях экономики.
Исследования, проведенные нами, позволяют прийти к выводу о важной роли железных дорог как финансового «донора» ряда регионов, в том числе и дотационных. Так, например, Западно-Сибирская железная дорога планирует в 2008-2010 годах перечислить в консолидированный бюджет и на социальные программы только Томской области свыше 500 млн. руб. налоговых отчислений, что является более чем существенным вкладом для жизнеобеспечения дотационного сибирского региона [71]. Горьковская железная дорога (ГЖД) в сентябре 2007 года перечислила в бюджеты и внебюджетные фонды шестнадцати регионов России свыше 455 млн. руб. Это на 57 млн. руб. больше аналогичного показателя в сентябре прошлого года. В 2007 году в бюджеты всех уровней ГЖД предстоит перечислить 6 млрд. 641 млн. руб., что на 344 млн. руб. превышает отчисления 2004 года [43,44,75,98]. В целом, по итогам работы 2006 года, 21% от общих доходов Российской железной дороги, а это более 179 млрд. руб., перечислено в бюджеты и внебюджетные фонды [37,69].
Постановлением Правительства РФ от 18.09.03 № 585 [5] на базе Министерства путей сообщения было создано ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), объединяющие в своем составе 167 филиалов: филиалы - железные дороги (Октябрьская, Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Свердловская, Западно-Сибирская и др.) и функциональные филиалы (перевозочные компании, филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения, капитального строительства, ремонта подвижного состава, путевого хозяйства, информатизации и связи, социальной сферы, электротехнические заводы, проектные бюро и иные).
Финансовые результаты ОАО «РЖД» представляют собой существенный сегмент всех финансовых результатов экономики страны. На 1 января 2007 года чистая прибыль ОАО РЖД составила 26,3 млрд. руб.[56,69]. Если рассматривать значение финансовых результатов ОАО РЖД в сетевом разрезе (по железным дорогам), то наблюдается значительная их дифференциация [69,70,71,72,73], что обусловлено различием условий их работы, объемов перевозок, уровнем технического оснащения, рядом других факторов. Так, на доро гах с высокой густотой перевозок, большими весами и скоростями передвижения поездов, высоким оборотом локомотивов и вагонов, нагрузкой вагонов себестоимость более низкая по сравнению с теми дорогами, где эти показатели снижены.
Системно проводимая государственная политика реструктуризации и реинжиниринга железнодорожной сети, позволила аккумулировать мощный потенциал деловой активности, правильно распределить ответственность между всеми исполнителями транспортной работы в масштабе России. Позитивным аспектом данных мероприятий явилось укрепление позиций организаций железнодорожного транспорта как ведущего игрока на рынке транспортных услуг, что необходимо, учитывая рост объемов автомобильных перевозок.
Проведенные нами исследования показали, что структура затрат организаций железнодорожного транспорта в корне отличается от структур затрат предприятий других видов транспорта. Это объясняется тем, что одним из важнейших элементов затрат организаций железнодорожного транспорта являются затраты на ремонт пути, в то время как ремонт автомобильных дорог, расходы на управление водными путями и судоходства, расходы на технологическое обслуживание атомных судов осуществляются за счет средств госбюджета. Кроме того, в затраты водного транспорта не включаются затраты на содержание морских портов, тогда как содержание станций, вокзалов, депо является неотъемлемой и высокозатратной статьей расходов железнодорожных предприятий.
Спецификой основной деятельности организаций железнодорожного транспорта является тот факт, что ее результат не овеществляется, принимая форму материального актива. Это связано с тем, что продуктом деловой активности железных дорог являются перевозки, калькуляционными единицами которых являются тонно-километры и пассажиро-километры. Имеет место два основных вида перевозок - грузовые и пассажирские.
Внутренняя отчетность железных дорог как информационная основа эффективного управления затратами
Основным приемом мониторинга и корпоративного управления затратами в целом является внутренняя отчетность. А.С. Бакаев в [90] пишет, что «внутренняя отчетность - используемая для нужд управления организации система сбора информации в денежном и натуральном измерении о фактах хозяйственной деятельности, влияющих не только на финансовые, но и на производственные и технологические показатели». Г.Р. Хамидуллина подчеркивает, что отчетность - «система показателей, характеризующих условия и результаты работы предприятия за истекший период» [94]. Вопросам ее составления на железной дороге посвящены [28,34,35,64,66,77]. Внутренняя отчетность и содержащиеся в ней сведения составляют коммерческую тайну и охраняются Гражданским Кодексом.
В главе 1 нами была кратко рассмотрена трехуровневая структура подготовки внутренней отчетности в сети железнодорожного транспорта. Подобная структура имеет достаточно давние исторические традиции: еще со времен зарождения Советской власти в рамках Министерства путей сообщения (МПС) отчетные документопотоки, формируясь в низовых подразделениях поступали в управления дорог и затем, в сведенном виде, передавались в железнодорожное ведомство.
В этих условиях отчетность являлась скорее административным, нежели организационно-экономическим инструментом. МПС играл в этом плане роль механизма, призванного аккумулировать данные, следить за своевременностью и форматом поступления документов отчетности. Вместе с тем практически никаких аналитико-регулирующих функций консолидированная отчетность не обуславливала, не предусматривала в своем формате. Это утверждение базируется на результатах проведенных нами опросов специалистов в области внутренней отчетности МПС этого времени.
Внутренняя отчетность, особенно в части эксплуатационных затрат, выполняет две основные функции: информационную и контрольную. Она характеризует финансовый и нефинансовый аспекты состояния затрат и их результатов в обычной деятельности железных дорог, обеспечивает систематический мониторинг качества ведения управленческого учета основной деятельности столь сложного и масштабного хозяйствующего субъекта.
Повсеместное внедрение управленческого учета в практику управления предприятий железных дорог предполагает обязательность формирования внутренней отчетности в разрезе каждого хозяйства и подразделения за каждый отчетный период и по запросам адресатов информации.
Внутренняя отчетность является существенной частью системы бухгалтерской отчетности, которая включает также финансовую и налоговую отчетность. А.С. Бакаев отмечает, что «важнейшим фактором, обеспечивающим единство этой системы, является первичный учет как источник данных для последующего накапливания, систематизации и обобщения данных в соответствии с задачами, требованиями и методологией каждого вида учета» [19].
Применяя к теме исследования постулаты Концепции развития бухгалтерского учета и отчетности в Российской Федерации на среднесрочную перспективу (от 1 июля 2004 г. № 180.), а также практику отечественного и мирового опыта, можно сказать, что развитие форм и технологии подготовки внутренней отчетности «должно происходить в тесной связи с изменениями экономической ситуации» на хозяйствующем субъекте, «отвечать характеру и уровню развития хозяйственного механизма» [10]. «Недопустимо неоправданное затягивание процессов преобразования бухгалтерского учета и отчетности. В то же время форсирование изменений в бухгалтерском учете и отчетности вне связи с изменениями в хозяйственном механизме и реальным функционированием рыночных институтов может привести к снижению качества финансовой информации» [10].
В процессе развития особую актуальность для поддержания единства и целостности системы бухгалтерского учета и отчетности приобретает обеспечение стабильности этой системы. Первостепенное значение в этом имеет выявление рисков развития (неадекватность реальной экономической ситуации, несопоставимость информации, непоследовательность регулирования, однобокость развития и др.). Предотвращение или смягчение последствий этих рисков требует осуществления органами государственной власти и профессиональным сообществом комплекса соответствующих мер.
Проводимые на железной дороге реформы обусловили усиление роли и значимости внутренней отчетности, в том числе и в управлении затратами. Внутренняя отчетность, составленная при строгом соблюдении требований, предусмотренными соответствующими корпоративными стандартами, должная содержать полную информацию о финансовых и нефинансовых (физических) показателях ресурсопотребления и результатах этого процесса.
Комплексный анализ этих показателей позволяет получать очень важные для управления затратами и результатами центров ответственности железных дорог сведения об имеющихся в их распоряжении ресурсах, эффективности их использования, о наличии внутрихозяйственных резервов и т.д. По нашему мнению, структурирование внутренней отчетности должно осуществляться таким образом, чтобы функционально и содержательно обеспечивать ее функциональность на всех уровнях ее использования, по всему спектру адресатов.
В связи с этим будет целесообразным включение в состав отчетности ряда аналитических показателей, позволяющих наглядно отразить взаимосвязь затрат и их результатов. Этими показателями должны быть:
Преимущества и недостатки попроцессного метода калькулирования себестоимости услуг организаций железных дорог
Учет затрат и калькулирование себестоимости перевозок на предприятиях железнодорожного транспорта имеет ряд специфических особенностей, заметно отличающих методологию этого важнейшего сегмента бухгалтерского учета от принятых подходов в других отраслях. В ходе сравнительного анализа методологии калькулирования, имеющей место на железной дороге и методологий, используемых во многих других отраслях, было выявлено, что расчетно-алгоритмический аппарат, применяемый в формировании себестоимости обычной деятельности железнодорожного транспорта, намного сложнее и многослойнее.
Основную причину явной «нагруженности» семантической компоненты приемов и способов комплекса расчетов себестоимости эксплуатационных затрат мы видим в многоуровневости и взаимозависимости элементов системы эксплуатации железнодорожного транспорта, в организационно-технологических и экономических пересечениях различных звеньев транспортной работы, обоснованных логикой ее реализации и при этом осложненных наличием многочисленных и, зачастую, разнородных носителей затрат. Сложность данной ситуации усиливается трансрегиональностью мест возникновения затрат, что предполагает многочисленные различия в стоимости затрат, относимых на один и тот же транспортный процесс.
Исследования, проведенные нами, показали, что колебание уровней себестоимости на различных дорогах продиктовано наличием комплекса объективных факторов, предполагающих существенные различия в техническом оснащении; объемах перевозок; протяженности дорог; структуре пассажире- и грузооборота; степени загрузки технических средств и их износа; при родно-географическими условиях; уровне профессиональной квалификации работников и т.д.
Немаловажными факторами, мотивирующими различия в стоимости одних и тех же ресурсов в разных географических сегментах, являются неодинаковые уровни регионального финансирования железнодорожного транспорта, в особенности пригородных перевозок.
В табл. 10 приведены средние значения себестоимости 10 тонно-км грузовых и 10 пассажиро-км пассажирских перевозок в 2007 году по дорогам.
Аналогичны колебания себестоимости по видам пассажирских перевозок (в пригородном сообщении и в дальнем следовании) и по видам тяги (с электрической и тепловой тягой).
Как уже отмечалось выше, ядром сложной системы носителей и объектов учета затрат и калькулирования себестоимости является основной продукт деятельности организаций железнодорожного транспорта - перевозки грузов и пассажиров. Именно перевозки, становясь товаром, мотивируют поступление финансовых выгод на предприятия сети железных дорог. Однако традиционное распределение затрат по их долевым пропорциям в общем объеме ресурсопотребления, во многом мотивирующее структуру и конфигурацию расчетно-алгоритмического аппарата, характерного для многих отраслей экономики, в структуре эксплуатационных затрат и, соответственно в методиках их вычислений, по нашим наблюдениям, не имеет места.
Известно, что для распространенных в промышленности, энергетике, сельском хозяйстве и многих других отраслях экономики приемах и способах учета затрат и калькулирования себестоимости продукции основная учетно-расчетная нагрузка ложится на определение уровня материальных затрат, в первую очередь прямых затрат: основного сырья и основных материалов, полуфабрикатов, покупных изделий, топлива, электроэнергии и т.п. Однако в условиях калькулирования себестоимости перевозок, в структуре затрат которых нет основного сырья и основных материалов, полуфабрикатов, покупных изделий, методика расчетов во многом ориентирована на расчет стоимости трудовых затрат.
Другой особенностью калькулирования себестоимости перевозок является тот факт, что при выполнении конкретной транспортной работы местом возникновения затрат может быть одновременно несколько территориальных сегментов. Производственный процесс на среднестатистическом предприятии локализован на конкретном территориальном сегменте, даже если оно интегрировано в крупный промышленный конгломерат, сопоставимый по масштабам с сетью железных дорог. Это во многом упрощает процесс вычислений стоимости потребленных ресурсов, отнесения полученных результатов на себестоимость.
Не требует аргументации утверждение, что в железнодорожных перевозках такая локализация в большинстве случаев невозможна по определению. Специфика сети железных дорог такова, что вагоны и локомотивы, приписанные к определенной дороге и следующие в составе поездов дальне грузов и пассажиров. Именно перевозки, становясь товаром, мотивируют поступление финансовых выгод на предприятия сети железных дорог. Однако традиционное распределение затрат по их долевым пропорциям в общем объеме ресурсопотребления, во многом мотивирующее структуру и конфигурацию расчетно-алгоритмйдеского аппарата, характерного для многих от 7 раслей экономики, в структуре эксплуатационных затрат и, соответственно в методиках их вычислений, по нашим наблюдениям, не имеет места.
