Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Разработка статуса Западного Берлина и транзитного сообщения с западными зонами оккупации 33
1. Статус города и вопрос доступа в послевоенном планировании союзников в годы войны (1943-1945) 33
2. Оформление правовых основ транзитного сообщения на заключительном этапе П-й
мировой войны (1945 г.) 51
Глава II. Техническое формирование западноберлинского транзита в
Контрольном Совете и возникновение «проблемы доступа» (1945 - 1949 гг) 68
1. Обсуждение транзитного вопроса на первом этапе оккупации Германии (1945 - 1948 гг) 68
2. Появление «проблемы доступа» в период 1-го берлинского кризиса (1948 - 1949 гг) 85
Глава III. Функционирование транзитного сообщения в период 1950-х г 111
1. Западноберлинский транзит в первой половине 1950-х гг. и вопрос внутригерманской торговли
2. Разделение транзитного вопроса на военный и гражданский (1953 - 1957 гг.) 134
Глава IV. Второй Берлинский кризис (1958 - 1963 гг.) и разрешение транзитного
вопроса (1971 г.) 154
1. Транзитный вопрос в контексте 2-го Берлинского кризиса (1958 - 1963 гг.) 154
2. Формирование концепции Четырёхстороннего и Транзитного соглашений (1964 - 1971
гг.) 176
Заключение 203
Примечания 208
Список источников и литературы 221
Приложения 233
- Статус города и вопрос доступа в послевоенном планировании союзников в годы войны (1943-1945)
- Обсуждение транзитного вопроса на первом этапе оккупации Германии (1945 - 1948 гг)
- Западноберлинский транзит в первой половине 1950-х гг. и вопрос внутригерманской торговли
Введение к работе
Сложный комплекс международных проблем во второй половине XX века, связанный с так называемой западноберлинской проблемой, которая являлась частью более крупного международного вопроса - германского, можно разделить на две взаимосвязанные составные части:
а. Вопрос о правовом статусе города Берлина (Большого Берлина
как целого и Западного Берлина как части) и, как следствие, возникшего позже
особого территориально-административного образования - Западного Берлина.
б. Вопрос о сообщении Западного Берлина с внешним миром (в
западной историографии - «вопрос доступа»), т.е. вопрос о транзите через
территорию другого государства (ГДР), который, в свою очередь, разделялся
на военный транзит (для гарнизонов США, Великобритании и Франции) и
гражданский транзит (для граждан Западного Берлина, ФРГ и иностранцев).
Западноберлинская проблема, вызванная своеобразным положением этого политического и территориально-административного образования, на протяжении 1948 - 1971 гг. являлась своеобразной «лакмусовой бумажкой» взаимоотношений между западными державами (США, Великобританией, Францией) и Советским Союзом. Межсоюзные соглашения периода Второй мировой войны, определявшие четырёхсторонний статус Большого Берлина и право присутствия в западных секторах города гарнизонов западных держав, после прекращения деятельности Контрольного Совета и распада Германии на два государства потеряли свою актуальность и не соответствовали изменившемуся положению дел. Поэтому отсутствие единого сводного документа, признанного обеими сторонами «холодной войны», который определял бы правовой статус присутствия гарнизонов этих держав в самом сердце Советской оккупационной зоны Германии (СОЗ), а затем и ГДР, являлось мощным дестабилизирующим фактором на пути к разрядке в этих отношениях. Наличие вооружённых сил стран НАТО в самом центре ГДР и дислоцировавшейся на её территории Группы советских войск в Германии (ГСВГ) давало западным державам уникальные возможности для проведения разведывательных, диверсионных и психологических акций против стран
4 Восточного блока, что естественно вызывало соответствующую реакцию со
стороны советского командования и властей ГДР. Советский Союз со своей стороны часто использовал неопределенность статуса Западного Берлина как «рычаг» для давления на западные державы, предпринимавших различные политические акции в германском вопросе, способствовавшие выталкиванию или ограничению присутствия СССР в Германии и, как следствие, в Европе. Поэтому, западноберлинский вопрос в течение всей послевоенной европейской истории являл собой одну из ведущих проблем международных отношений в условиях раскола мира на два лагеря. По словам западногерманского исследователя У. Ветцлаука, «Берлин своим положением отражал европейскую и немецкую ситуацию» .
Можно сказать, что существование до 1971 гг. Западного Берлина (в экономическом смысле являвшимся эксклавом ФРГ, а в политико-юридическом - самостоятельным полугосударственным анклавным образованием) являло собой перманентный кризис, периодически обострявшийся в 1948/49 гг., 1958-1963 гг. и в другие годы. Как отмечает отечественный юрист-международник Е.Ю. Винокуров, эти кризисы, как и всю западногерманскую проблему в целом, можно отнести к т.н. репрезентативному (замещающему) типу конфликтов вокруг анклавов, когда эти конфликты могут быть замещением более крупномасштабной конфронтации между материнским и окружающим государством или между блоками, которые они представляют". В данном случае, таким конфликтогенным фактором был вопрос доступа в Западный Берлин, его «ахиллесова пята», как однажды выразился В. Брандт. По словам А.П. Клемешева, в случае обострения отношений между материнским и окружающим государствами у последнего «может возникнуть соблазн «разыгрывать эксклавную карту», ограничив доступ метрополии в эксклав»3. Таким образом, транзитный вопрос (как он именовался в ГДР) или вопрос доступа (как он именовался в ФРГ и в западных державах) в 1940-е - 1960-ее гг. ярко демонстрировал степень напряжённости во взаимоотношениях между двумя блоками. Эта напряжённость во взаимоотношениях иллюстрировала в
5 различные периоды разные подходы к решению германской проблемы в
целом. Стоит отметить, что для СССР не существовало проблемы, связанной с
транзитным вопросом. Таковой она являлась для западных держав, которым
было необходимо осуществлять связь со своими гарнизонами в Берлине, и
ФРГ, которой было необходимо отстаивать своё право «ответственности за
всех немцев», путём незаконного распространения собственной юрисдикции
на Западный Берлин.
Настоящее исследование посвящено транзитному аспекту западноберлинской проблемы в контексте европейских международных отношений в период от постановки вопроса об оккупации Берлина в 1943 г. и до заключения Четырёхсторонних соглашений в 1971 гг. Именно этот период даёт примеры «разыгрывания эксклавнои карты» Советским Союзом и постепенное решение транзитного вопроса дипломатическим путём в условиях неблагоприятных отношений между материнским и окружающим государством4.
Объектом диссертации является система международных отношений в послевоенном мире, в период от зарождения «холодной войны» до «разрядки» в начале 1970-х гг.
Предметом диссертационного исследования является рассмотрение западноберлинского транзита в системе международных проблем во второй половине XX века (1945 - 1971), связанного с так называемой западноберлинской проблемой, которая являлась частью более крупного международного вопроса - германского.
Актуальность темы диссертационного исследования определяется потребностью объективного изучения исторического опыта разрешения кризисных ситуаций в системе сообщения анклавных территорий (в частности Западного Берлина) с метрополией (которой в данном случае условно являлась ФРГ) для использования этого опыта при формировании политико-юридических концепций и предложений применительно к вопросу калининградского транзита. Помимо этого, до сих пор в отечественной историографии данному аспекту западноберлинской и германской проблем не
уделялось должного внимания, подтверждением чему служит полное отсутствие специальных работ по вопросу западноберлинского транзита. Таким образом, в последние годы, как с историографической, так и с геополитической точки зрения, для российской исторической науки назрела необходимость в рассмотрении данного вопроса.
Основная цель работы дать комплексную оценку роли вопроса западноберлинского транзита в общей проблематике международных отношений указанного периода, выявить основные методы и механизмы использования этого вопроса Великими державами в своих целях, а также результат переговорных процессов, приведших к снятию этого вопроса с повестки дня.
Основной задачей работы является аналитическое освещение направлений и эволюции основных моментов политико-юридических позиций Великих держав относительно западноберлинского транзита в указанный период, а также описание его функционирования и шагов на пути к разрешению этого вопроса на взаимовыгодной, конструктивной договорной основе. Особый акцент делается на юридическом оформлении данного вида передвижения западных союзников в первые послевоенные годы. Как следствие такой установки становится необходимым рассмотреть:
- обсуждение вопроса о его связях с внешним миром между союзниками в
органах Европейской консультативной комиссии (далее - ЕКК) и на
заключительном этапе И-й мировой войны;
- формирование правовых основ транзитного сообщения в ходе
обсуждения этого вопроса между западными державами и СССР на начальном
этапе оккупации Германии;
- возникновение т.н. «проблемы доступа» в период 1-го Берлинского
кризиса 1948/49 гг., позицию западных держав по вопросу транзитного
сообщения Западного Берлина с Западной Германией и функционирование
военного и гражданского транзитов в 1948 - 1958 гг.;
- функции транзита как «рычага» в отстаивании советскими и
восточногерманскими властями своих позиций относительно германского
вопроса в целом;
- степень зависимости транзитного сообщения от внутригерманской
торговли и как следствие его эффективность как «рычага давления» в контексте осуществления этой торговли;
- вопрос о сообщении Западного Берлина с внешним миром в контексте
попытки разрешения Берлинской проблемы в 1958 — 1963 гг.;
функционирование транзитного сообщения (виды, объёмы
поставляемых и вывозимых из Западного Берлина грузов, а также долю того или иного вида транспорта в осуществлении транзитных перевозок) в период 1964 - 1970 гг. и место транзитного вопроса в Соглашениях 1971 гг.
Необходимо отметить также, что в большей степени основной, акцент в исследовании сделан на изучении деятельности американской (США -основной контрагент СССР) и советской дипломатии, а также восточногерманской, западногерманской и в меньшей степени британской и французской дипломатии в отношении вопроса западноберлинского транзита.
Хронологические рамки исследования. Рассмотрение транзитного вопроса ограничивается периодом 1945-1971 гг. Нижняя временная граница обусловлена началом активного обсуждения союзниками по антигитлеровской коалиции проблем послевоенного устройства Германии, зон её оккупации, разделения Берлина на секторы и первых упоминаний вопроса о будущих связях города с западными зонами оккупации, что потребовало краткого экскурса в события 1943 — 44 гг. Верхняя граница обусловлена фактическим разрешением разногласий относительно статуса Западного Берлина, когда вопрос о «праве доступа» в город западных держав и немецкого гражданского транзита был снят с повестки дня международных отношений.
Методологическая основа работы: Исследование основано на принципе комплексного подхода в выборе общенаучных (анализ, синтез, комплексность) и исторических методов исследования; основными из которых являются принцип историзма, объективности, системности, конкретности. В' основе исследования лежит проблемно-хронологический метод изложения, позволивший выявить основные вопросы рассматриваемой темы и осветить происходившие с течением времени качественные изменения. Значительное
8 место отводится также использованию методов геополитической науки,
уделяющей особое внимание изучению взаимодействия пространственно-временных факторов, что помогает лучше выявить сущность национальных интересов государства. Обращение к этим вопросам в исследовании помогает структурировать изложение материала. С учётом применения вышеназванных методов, можно резюмировать, что диссертационное исследование написано на стыке неомарксизма, включающего в себя все вышеназванные принципы, и теории государственного реализма, подразумевающей прагматичный подход к изучению истории международных отношений.
Понятийный аппарат исследования. В диссертации используются термины из области международно-правовой.науки.и геополитической теории. Данное обстоятельство < обусловлено самим фактом географического расположения Западного Берлина. В' связи с этим необходимо обратиться к использованию терминов анклав и эксклав, и к их содержанию.
Единство взглядов на формулировки указанных терминов отсутствует*. Тем не менее, в международно-правовой практике устоялось довольно чёткое их определение: анклав определяется как территория государства, окружённая, территорией другого' государства. Такого определения придерживались и советские правоведы-международники (например, Б.М. Клименко5, Э.Б. Алаев). Но это определение предлагает довольно упрощённое, географическое объяснение сути анклавное. Более широкий разбор данного- термина стал предметом исследования. Е.Ю. Винокурова, хотя попытки более тщательного изучения предпринимались, и ранее, например, в работах калининградских исследователей Ю.Д. Рожкова-Юрьевского , Ю.М. Зверева и А.П. Клемешева8, а также в работах зарубежных авторов: Я.С. Крога, С. Нис и др. В диссертации, на основе составленной последней по времени типологии территориальных анклавов (на 2007 г.), используются следующие термины: анклав (полный анклав) — интегральная часть государства, полностью окружённая территорией другого государства (или других государств), термин
Подробный ретроспективный обзор широкого спектра теоретических взглядов на данный вопрос впервые полно представлен в комплексном исследовании Е.Ю. Винокурова «Теория анклавов» (Калининград, 2007).
9 употребляется по отношению к окружающему государству; материнское
государство — государство, частью которого является анклав; окружающее
государство — государство, которое окружает анклав; анклавное государство —
суверенное государство, полностью окружённое территорией другого
государства (или других государств); эксклав — то же, что и анклав, но по
отношению к материнскому государству9.
Б.М. Клименко отмечает главную особенность существа анклава -невозможность использования свободного сообщения со своим государством иначе, как через окружающую его иностранную территорию . Поэтому тот вид сообщения между западными секторами Берлина и западными зонами оккупации Германии, который существовал до образования ФРГ и ГДР И' после, именовался транзитным или сквозным, т.к. пути сообщения (железнодорожные, автомобильные и речные) проходили через территорию восточной- зоны оккупации, на которую распространялась верховная власть Советской военной администрации. В диссертации применяется термин транзит — т.е. перевозки (грузов и пассажиров), осуществляемые через территорикь одного (или нескольких государств (т.н. промеэюуточных государств)). При рассмотрении вопросов, связанных с транспортным передвижением из и в Западный Берлин необходимо учитывать* следующие виды транспорта, с помощью которого осуществлялось транзитное сообщение через советскую зону оккупации, а позже и через ГДР: автомобильный, железнодорожный, водный (речной) и воздушный.
Так как функционирование западноберлинского транзита затрагивало области различных сред (воздух, суша, вода), то соответственно в исследовании применялся ряд терминов из соответствующих отраслей международного транспортного права, регулирующего перевозки сухопутным путём, внутренним водным транспортом, и воздушного права, регулирующего авиаперевозки. Например, воздушный коридор — специально установленный в воздушном пространстве (государства, или суверенной территории) участок пролёта границы или иного района территории (государства); воздушное пространство - пространство, входящее в состав государственной территории
10 и международной территории общего пользования; международный полёт —
всякий полёт, при котором пересекается граница иностранного государства,
т.е. государства иного, чем государство регистрации, или государства-
эксплуатанта воздушного судна; суверенитет над воздушным пространством
— полнота законодательной, исполнительной и судебной власти государства в
отношении воздушного пространства, расположенного над его сухопутной,
водной и морской территориями (это воздушное пространство является частью
государственной территории, в границах которой государство осуществляет
суверенную власть)''.
Степень изученности проблемы. Самим фактом отсутствия для СССР проблемы западноберлинского транзита, и наличием таковой для ФРГ и западных держав (и отчасти для*ГДР); обусловлено и своеобразное разделение «ролей» в рассмотрении истории транзитного вопроса: обилие работ на Западе и незначительное их количество- в СССР, компенсированное отчасти лишь сочинениями авторов из ГДР. Данной парадигмой^ определяется и своеобразная периодизация, характерная как для западной, так и' отечественной историографии. На Западе работы по транзиту в больших количествах издавались на всём протяжении острого существования! вопроса, вплоть до заключения Четырёхстороннего соглашения 1971 г., а в СССР лишь в периоды, предложений, советского правительства относительно решения, всего комплекса западноберлинской проблемы (1958 — 1963 гг. и 1969 - 1971 гг.). В'целом, в трудах историков СССР этот вопрос не получил достаточной научной- разработки. В немногочисленной советской и современной российской историографии очень мало места отводится рассмотрению вопроса транзитного сообщения Западного Берлина с внешним миром. Данная тема, и то в контексте всего комплекса западноберлинской проблемы, рассматривалась лишь в. нескольких работах советских авторов и некоторых диссертациях.
Последоговорный период (1970-80 гг.) характеризовался снижением «накала страстей» вокруг данного вопроса, что отразилось в падении количества исследований, посвященных транзиту. В настоящее время, после
объединения Германии и развала СССР, появилось лишь незначительное количество работ, как на Западе, так и в России. Тем не менее, в России существует интерес к рассмотрению данного вопроса в связи с возникновением после 1991 г. вопроса калининградского транзита.
Многие работы, появившиеся в первый период, как на Западе, так и на Востоке, имеют двойные функции. Их можно рассматривать как источник, позволяющий понять- позиции сторон по транзитному вопросу в соответствующее время, а также как историко-публицистические работы, объясняющие происхождение этого вопроса, с использованием доступных в то время^ для авторов данных и материалов. Эти работы несут отпечаток политической ситуации, на* фоне которой они появились, вследствие чего их нельзяполностью назвать научными.
В> отечественной литературе впервые заговорили о связях западных секторов,Берлина с внешним миром в 1948/49 гг. в связи с началом» активной, политики транспортных ограничений Советской' военной' администрации в Германии на коммуникациях западных союзников, получивших в западной историографии название «блокады». Именно в этих первых отечественных публикациях впервые упоминался вопрос о связях Западного Берлина с внешним миром в контексте активных международных отношений вокруг оккупированной Германии. " Но^ до конца 1960-х гг. в советской-историографии вопрос о транзитном сообщении западных союзников и граждан ФРГ и Западного Берлина из города и в него фактически не рассматривался.
В. статье Б. Вевюры и И. Лукашука, после детального рассмотрения' шаткости позиций-западных держав после отклонения советских предложений в ноябре 1958 г., впервые в советской историографии было проведено чёткое разделение транзитного вопроса Берлина с внешним миром на военный транзит (для гарнизонов США, Великобритании и Франции) и гражданский транзит (для граждан Западного Берлина, ФРГ и других стран дальнего зарубежья). Особо отмечался тот факт, что вопрос о коммуникациях, которому западные державы придавали особое значение, являлся не самостоятельным, а
12 производным, порождённым пребыванием в Берлине общих органов четырёх
держав. Поэтому в четырёхсторонних соглашениях, касающихся Германии и
Берлина, нет даже упоминания о «праве доступа» западных держав в город13.
Авторы отмечали, что отсутствие в международных соглашениях специальных
положений о «праве доступа» в Берлин объяснялось трактовкой этого вопроса
в плане военно-техническом, то есть как вопроса о предоставлении
соответствующих транзитных путей для снабжения гарнизонов западных
держав в Берлине14. Таким образом, транзитные возможности западных
держав имели те же юридические основания, что и участие в совместном
управлении Германией и Берлином, которые они сами потом нарушили.
Следовательно, обязательства СССР по обеспечению доступа в Западный
Берлин не могли существовать в отрыве от обязательств западных держав по
отношению к СССР. На основании этого опровергались попытки представить,
что «право доступа» вытекало из «права завоевания» Германии и Берлина
западными державами. Авторы говорили, что «уж если исходить из этой
теории, то об обязательствах Советского Союза перед западными державами в
отношении доступа в Берлин вообще не могло быть и речи» , ибо западные
союзники вообще не участвовали в штурме города.
Вопрос военного транзита вскользь упоминался в трудах советских
историков, написанных в 1960-е гг. и посвященных германскому вопросу в
целом. Так в солидных исследованиях П.А. Николаева «Политика США,
Англии и Франции в германском вопросе» и «Политика Советского Союза в
германском вопросе» 16, отмечается, что западные державы не имеют прав на
бесконтрольный доступ в Западный Берлин, так как коммуникации были
предоставлены им исключительно для нужд гарнизонов на период их
пребывания в городе, пока осуществляется совместное управление им.
Ссылаясь на воспоминания западных политиков того времени, он утверждает,
что ни в одном из документов о совместной оккупации Большого Берлина «не
содержалось гарантий доступа и не устанавливалось особых прав на
передвижение по автомобильным, железнодорожным и воздушным
магистралям» .
13 Создание в 3-м Европейском отделе МИД СССР референтуры по
Западному Берлину в середине 1960-х гг., способствовало более глубокому
изучению западноберлинской проблемы советскими дипломатами.
Тщательное изучение вопроса посредством активного привлечения широкого
спектра документов периода совместной оккупации Германии и западной
юридической литературы по данному вопросу позволило ликвидировать
многие пробелы в аргументационной составляющей советских доводов о
неправомочности осуществления, как со стороны ФРГ, так и со стороны
западных держав, тех или иных политических шагов в отношении города.
Именно в это время появляются диссертации сотрудников МИДа СССР по
западноберлинскому вопросу (Ю.А. Квицинского18, В.Н. Белецкого19, М.А.
Логвинова ). Эти авторы, в силу занимаемых высоких должностей, имели
доступ к фондам отечественных (АВП СССР и МО СССР) и
восточногерманских архивов, позволивший им достаточно полно осветить этот
вопрос и ввести в научный оборот ряд ранее неизвестных документов.
В эти же годы в советской печати стали появляться первые крупные исследования, комплексно рассматривающие Берлинскую проблему (часть из них на европейских языках, чтобы стать своего рода ответом на активные публикации на Западе о правах США, Великобритании и Франции на западную часть Берлина)" . Более того, в журнале «Международная жизнь» (1969 г.) появилась самостоятельная публикация о западноберлинском транзите М. Михайлова, в которой отмечалось, что «официальных соглашений между ГДР и Западной Германией, регламентирующих порядок и условия транзита, нет (имеется лишь договорённость между отраслевыми ведомствами этих стран по отдельным практическим вопросам, возникающим во время перевозок), поэтому порядок проезда в Западный Берлин и выезда из него ГДР устанавливает в соответствии со своим внутренним правом»"".
Особо хотелось бы остановиться на докторской диссертации советника посольства СССР в ГДР В.Н. Белецкого. Защищенная в Берлине в 1968 г. на тему «Западный Берлин и его место в системе современных международных отношений» она была в 1971 г. издана как книга под псевдонимом «В.Н.
14 Высоцкий» в издательстве «Международные отношения» . Эта
пятисотстраничное исследование явилось настоящим прорывом в советской
историографии, посвященной западноберлинской проблеме и вопросу о его
связях с внешним миром. Монография В'.Н. Белецкого [Высоцкого], которая
сейчас является библиографической редкостью, стала первой советской
работой, рассчитанной на широкий круг читателей, в которой с привлечением
отечественных и зарубежных источников и литературы, даётся анализ
историко-политических, международно-правовых, государственно-правовых и
финансово-политических аспектов положения Западного Берлина. Седьмая
Статус города и вопрос доступа в послевоенном планировании союзников в годы войны (1943-1945)
Разделение Берлина на оккупационные секторы было вызвано необходимостью размещения в нём после окончания Второй мировой войны центральных органов верховной союзной администрации для управления разгромленной Германией. Было символично, что столицу поверженного Рейха великие державы решили сделать резиденцией Союзного Контрольного Совета (GKC). Так как Берлин должен был явиться местопребыванием Контрольного совета, он подлежал оккупации войсками всех четырех держав80. Один из американских сотрудников Европейской Консультативной Комиссии (ЕКК) Д.Нельсон вспоминает, что «значение Берлина как символа было настолько большим, что казалось почти невообразимым определить местонахождение Союзного контрольного аппарата где-нибудь еще. Поскольку Берлин был когда-то гордым символом германской силы и нацистского доминирования, то отныне он изображал бы символ союзнической победы в войне и союзнические цели относительно Германии после войны. Казалось вполне естественным, чтобы Берлин - центр власти Рейха, стал Берлином - центром власти Союзников. Ценность символики Берлина как столицы Германии, казалось, требовала того, чтобы создать для города в послевоенном оккупационном режиме несколько особый статус»81.
В ЕКК вопрос об оккупации Большого Берлина рассматривался с февраля по сентябрь 1944 г., в контексте обсуждения общих условий капитуляции Германии и последующего управления ею. " В итоге 12 сентября 1944 г. был утверждён «Протокол Соглашения между правительствами СССР, США и Соединённого Королевства о зонах оккупации Германии и об управлении «Большим Берлином». В нём указывалось, что «Германия в границах, существовавших на 31 декабря 1937 г., будет разделена для if елей оккупации на три зоны, по одной из которых будет отведено каждой из трех держав, а также будет выделен особый район Берлина, оккупируемый совместно тремя державалш ... район Берлина, для которого ... предусматривается особый порядок оккупации ... занимается совместно вооруженными силами СССР, США и Соединенного Королевства, выделяемыми соответствующими главнокомандующими. С этой целью территория «Большого Берлина» разделяется на ... три части...» . С целью обеспечения нормальной деятельности центральных контрольных органов, Протоколом ЕКК и Соглашением о контрольном механизме в Германии от 14 ноября 1944 г., определялся особый статус для совместно оккупируемого Берлина (который лежал в центре советской оккупационной зоны, утверждённой данным документом).
Советский исследователь В.Н. Белецкий отмечает, что территориальная принадлежность Берлина к советской зоне являлась основной предпосылкой, из которой исходили стороны при окончательном решении вопроса о его статусе . Более того, именно западные державы, как это будет видно ниже, в период планирования послевоенного устройства Европы в 1943/1944 гг. отнесли Берлин в Советскую зону оккупации (это был британский проект, с которым позже согласились американцы). Поэтому ни в одном из указанных документов нельзя найти ни одного упоминания о том, что западные державы будут обладать в городе или в своих секторах верховной (суверенной) властью, как это было в их зонах оккупации Германии. Межсоюзные соглашения 1944/1945 гг., являвшиеся юридической основой пребывания западных гарнизонов в их секторах Берлина, давали этим государствам право лишь на совместное управление городом через специально создаваемую Межсоюзническую комендатуру, которое предусматривало только административную ответственность их военных властей в западных секторах, но не больше. Данное обстоятельство чётко прописано в статье 7 Соглашения о контрольном механизме в Германии от 14 ноября 1944 г.: «а) Для совместного управления районом «Большого Берлина» будет создана Межсоюзническая Комендатура в составе трёх комендантов, по одному от каждой Державы, назначаемых их соответствующими главнокомандующими. Межсоюзническая Комендатура будет возглавляться Главным Комендантолі, обязанности которого будут выполняться поочерёдно каждым из комендантов. б) При Межсоюзнической Комендатуре из персонала каждой из трёх держав будет создан технический аппарат, структура которого будет отвечать задачам наблюдения и контроля за деятельностью местных органов «Большого Берлина», ведающих его городским хозяйством. в) Межсоюзническая комендатура будет действовать под общим руководством Контрольного Совета и будет получать приказы через Комитет по координации».
Вследствие того, что СКС создавался для осуществления верховной власти в Германии на период её оккупации, а также с целью4 контроля" выполнения Потсдамских соглашений; то и территория Берлина должна была рассматриваться как оккупируемая временно (до тех пор, пока не прекратится работа союзных контрольных органов). В письме одного из английских представителей в ЕКК лорда Є.Худа советскому представителю Ф.Т.Гусеву прямо подтверждалось, что «район Большого Берлина занимается совместно, а Межсоюзная Комендатура создаётся только для его административного управления» . Летом 1945 г. вышло распоряжение британской военной администрации относительно сферы действия её законодательства, где говорилось: «Британский сектор Берлина не входит в неё» .
class2 Техническое формирование западноберлинского транзита в
Контрольном Совете и возникновение «проблемы доступа» (1945 - 1949 гг) class2
Обсуждение транзитного вопроса на первом этапе оккупации Германии (1945 - 1948 гг)
Порядок использования транзитных коммуникаций между Берлином и западными зонами после официальной встречи командующих представителей Верховного командования оккупационных зон Германии 29 июня 1945 года регулировался с согласия советской стороны путём соответствующих соглашений в рамках Союзного Контрольного Совета. В начальный период оккупации Германии он принял ряд решений, конкретизировавших договорённость военных представителей от 29 июня 1945 г. СКС, учреждённый союзными державами в соответствие с решениями Потсдамской конференции и обладавший высшей властью в стране, состоял из 12 директоратов, которые делились, на комитеты и подкомитеты, рассматривавшие различные общественно-политические, и технические проблемы. Вопросы, связанные с военными и гражданскими перевозками, решались в Транспортном и Военно-воздушном директоратах. В соответствие с Соглашением о контрольном механизме в Германии от 14 ноября-1944 г. , связь между Контрольным Советом и директоратами, так же как и с Межсоюзной комендатурой г. Берлина, осуществлялась посредством постоянно действующего Координационного комитета.
Транспортный директорат был организован на первом заседании СКС 30 июля 1945 г. (CONL\P(45)7)\ Первое заседание Директората состоялось 18 августа 1945 г. На нём было решено организовать- пять четырёхсторонних комитетов190: Железнодорожный комитет, Комитет дорог и дорожного транспорта, Комитет внутренних водных путей, Комитет портов и Комитет каботажного плавания. Было также установлено, что каждая национальная делегация в Директорате будет состоять из четырёх членов (не считая секретаря и переводчика), из которых два постоянных1 . Соответственно вопросы, связанные непосредственно с транзитным сообщением, рассматривались на заседаниях Железнодорожного комитета, Комитета дорог и дорожного транспорта и Комитета внутренних водных путей. В каждую национальную делегацию входили представители военных администраций. Так, в советскую делегацию входили члены Транспортного отдела (со второй половины 1946 г. - Транспортного управления) СВАТ, который, в свою очередь, также был разбит на ряд отделов, занимавшихся каждая своим видом транспорта. Решения по различным транспортным проблемам принимались в зависимости от технической сложности осуществления того или иного вида перевозок. Поэтому вопросы, связанные с союзническими автоперевозками, почти не обсуждались, ибо не представляли сложного технического процесса и не нуждались в каком-либо серьёзном логистическом решении, в отличие от железнодорожных перевозок, или, например, авиасообщения, которое требовало привлечения большого количества специалистов и, соответственно, больших юридических оснований. Для решения воздушных вопросов был создан отдельный директорат - Военно-воздушный. Следует отметить, советским властям необходимо было энергичными темпами проводить восстановление сильно разрушенной транспортной инфраструктуры, необходимой для нормальной работы экономики советской зоны оккупации. Это наложило отпечаток на весь ход дальнейших переговоров между советской и западными делегациями относительно транзита западных держав в город и на процесс реализации и выполнения достигнутых в СКС соглашений. Наиболее простым видом сообщения западных секторов Берлина с зонами оккупации явилось автомобильное. В соответствии с соглашением от 29 июня 1945 г., автомобильное сообщение осуществлялось по автотрассе Берлин Магдебург - Мараенборн/Хелмгатедт (КПП Хелмштедт). Эта трасса использовалась как для нужд гарнизонов западных держав, так и для аккредитованных в Берлине при Контрольном Совете четырнадцати военных миссий стран, входивших в состав Объединённых Наций в годы войны.
Специально вопрос об автомобильном сообщении Берлина с западными зонами не обсуждался. Он рассматривался в общем контексте урегулирования дорожных и автоперевозочных проблем в послевоенной Германии в Транспортном директорате в рамках Комитета дорог и дорожного транспорта, который начал свою работу 28 августа 1945 г. Уход за автотрассой и движение по ней осуществлялись в рамках общих международных правил дорожного движения. Эти правила легли в основу принципов руководства дорогами и дорожным транспортом, разработанных Комитетом, которые были представлены в виде доклада и одобрены на пятом заседании Директората 25 сентября 1945 г. Окончательно они были утверждены на восьмом заседании Директората 15 октября. Важнейшим явилось то, что предполагалось восстановление системы ремонтных учреждений, а также обмен аварийной помощью между зонами на случай транспортных происшествий192. Также было отмечено, что в-хорошем состоянии должны содержаться лишь дороги, «необходимые оккупационным войскам и разрешённые немецкой экономике»19"?. Трасса Берлин - Хелмштедт подпадала под действие этого положения. Соглашения от 29 июня 1945 г., а также принципы, утверждённые на предыдущих заседаниях Директората, были подтверждены Координационным комитетом СКС Директивой CORC/P(45)119 «О материальной помощи немецким автомобильным дорогам» от 7 февраля 1946 г.194 Пункт N 2 этой Директивы гласил, что уход за состоянием всех дорог, включая автобаны, входит в компетенцию тех оккупационных зон, по территории которых они пролегают195. Трасса была оборудована станциями техобслуживания, АЗС, американской станцией «Скорой помощи». На КПП Хелмштедт патрулирование несли британские и американские военные. Шоссе находилось под контролем советских военных дорожно-постовых служб, американцы также предпринимали патрульные поездки вдоль автобана.
Западноберлинский транзит в первой половине 1950-х гг. и вопрос внутригерманской торговли
Период после окончания 1-го Берлинского кризиса характеризовался вступлением в завершающую фазу процесса оформления двух германских государств. На основе Соглашения Джессепа — Малика и итогов Парижской конференции министров иностранных дел в июне 1949 г. продолжался активный диалог между двумя частями Германии — Тризонией и Советской зоной оккупации, который позволил в дальнейшем активно развивать процесс оформлениягражданских транзитных перевозок и внутригерманской торговли.
На основе достигнутых договорённостей в Берлине с 12 июля по 12 сентября si 949 г. проводились консультации и совещания четырёх комендантов города по- ряду вопросов, которые могли быть рассмотрены в рамках Парижских договорённостей314. Западными комендантами для і обсуждения были выдвинуты, в частности, вопросы о восстановлении нормального движения автотранспорта между западными зонами и Берлином, о пропусках для таких автомашин и, пр. В» итоге, фактически восстановилось прежнее, существовавшее до марта 1948 г. положение дел, не вносившее каких-либо серьёзных изменений в функционирование военных перевозок и сопровождающую документацию. Западные транспорты могли довольно свободно перемещаться по коммуникациям (грузы не досматривались, при проверке документов не требовалось предоставлять документы каждого пассажира, а лишь общий список пассажиров; в сопроводительных документах также не указывались и цели поездки).
В рамках этих консультаций также решался вопрос о расширении доли гражданских перевозок (пассажирских и грузовых) на коммуникациях Западного Берлина с Бизонией, который рассматривался на уровне гражданских органов двух частей Германии. Первыми крупными соглашениями, во многом определившими на долгие годы гражданское железнодорожное сообщение, явилась серия т.н. Кляйн-Махновских соглашений (Кляйн-Махнов - пригород Берлина), заключённых в, августе сентябре 1949 г. между Центральным транспортным управлением Тризонии и
Транспортным управлением СВАТ . Был определён порядок передачи подвижного состава и грузов при переходе зональной границы, а также ряд других технических вопросов. В ходе переговоров стороны договорились об увеличении количества курсирующих пассажирских поездов до пяти пар в сутки (10 поездов). На их основе были открыты и пассажирские поезда по ряду маршрутов (см. Приложение №3). Военные поезда западных союзников не досматривались, однако немецкие пассажирские подвергались досмотру.
Следующим шагом, во многом определившим на долгие годы обычные наземные пассажирские перевозки, явилось! Хелмштедское соглашение о межзональном автобусном сообщении от 4 октября 1949 г. между Центральным транспортным управлением Бизоний и представителями Немецкой экономической комиссии советской оккупационной зоны . Bi соответствие с ним для гражданского сообщения открывались ещё несколько автотрасс (см. Приложение №3). В дальнейшем указанные соглашения были расширены за счёт принятия односторонних (со стороны образовавшейся ГДР) или двусторонних (между ГДР и ФРГ) договорённостей.
Гражданское воздушное сообщение Западного Берлина с Западной Германией осуществлялось с помощью авиакомпаний западных держав. Если в 1948 г. пассажирские авиаперевозки были представлены лишь одной американской компанией, то в 1949 - 1950 гг. подключились также и британские с французскими. В центральном коридоре получила право летать и авиация .польской авиакомпании «ЛОТ» (маршруты на Францию и Бельгию).
В решении Контрольного Совета от 30 ноября 1945 г., как известно, предусматривалась возможность осуществления» гражданских полётов в коридорах, но при условии, что они совершают рейсы для нужд гарнизонов. Однако, это условие не соблюдалось, западными властями. После сверхнапряжённого и дорогостоящего «воздушного моста» 1948/49 гг. доставка грузов по воздуху перестала играть большую роль. Авиация стала заниматься почти одними гражданскими перевозками. Данное обстоятельство никогда не согласовывалось с советскими органами, а решения о включении в гражданские пассажирские перевозки авиакомпаний западных держав принимались в одностороннем порядке.
Ситуация с наземными перевозками с начала 1950-х гг. оставалась напряжённой и во многом не соответствовала духу Нью-йоркских и Парижских соглашений 1949 г. Такому положению дел способствовали противоречия в германской политике Великих держав и сложные взаимоотношения между образовавшимися ФРГ и ГДР. После образования двух германских государств оба стали предъявлять претензии на присвоение себе прав в отношении Западного Берлина. ФРГ стремилась увеличить степень своего присутствия в городе (не имея никаких на это юридических оснований), а ГДР, заявляя о незаконности отчленения западной части города от восточной, взять под свой полный контроль линии транзитных коммуникаций, обосновывая это своим правом на неограниченный суверенитет над своей территорией, по которой проходили линии коммуникаций, контролировавшиеся СВАТ. Советский Союз в течение периода до 1955 г. постепенно перекладывал часть своей ответственности за контроль над трассами на органы ГДР. Делалось это медленно, т.к. политика СССР в германском вопросе в данный период ещё была направлена на возможное предотвращение раскола страны. В свою очередь, ФРГ в это же время путём принятия серии финансовых законов (т.н. «переходных законов») с 1950 по 1952 гг., включивших городской бюджет Западного Берлина в финансовую систему ФРГ, увеличивала свои претензии на присутствие в городе. Более того, в Западном Берлине с одобрения Союзной Верховной комиссии и комендантов западных секторов Берлина начали размещаться первые федеральные структуры и ведомства Федеративной Республики (филиалы федеральных министерств, ряд федеральных судов, ведомство по межзональной торговле, федеральная типография и пр.).
