Содержание к диссертации
Введение
I. Анализ состояния автомобильного транспорта и факторов, влияющих на его дальнейшее развитие 14
1.1. Тенденции и характер развития автомобильного транспорта в современных условиях 14
1.2. Анализ развития автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге 23
1.3. Предпосылки и пути дальнейшего развития автомобильного транспорта в РФ 51
II. Теоретические основы управления транспортной деятельностью 61
2.1. Анализ системы управления транспортной деятельностью 61
2.2. Анализ субъекта управления транспортной деятельностью в РФ 64
2.3. Цель и задачи управления транспортной деятельностью 74
2.4. Формы и методы управления транспортной деятельностью 81
2.5. Транспортная деятельность как объект регулирования 109
2.6. Анализ сущности понятия «регулирования», как категории управления 109
III. Лицензирование в системе управления транспортной деятельностью 114
3.1. Анализ зарубежного опыта лицензирования на транспорте. Цели лицензионной деятельности 114
3.2. Особенности и законодательно-правовая база лицензирования транспортной деятельности в РФ 132
3.3. Обобщенная характеристика лицензирования как формы регулирования транспортной деятельности 140
IV. Методические и организационные вопросы регулирования рынка транспортных услуг путем лицензирования 144
4.1. Формирование информационной базы данных для регулирования транспортной деятельности 144
4.2. Выбор формы регулирующего воздействия 162
4.3. Уточнение международных критериев допуска перевозчиков на рынок автотранспортных услуг применительно к условиям РФ 174
V. Совершенствование экономического механизма обеспечения социально-значимых перевозок, обслужи вания населения пассажирским транспортом и регули рования деятельности предпринимателей без образова ния юридического лица 188
5.1. Проблемы развития муниципального заказа на социально-значимые перевозки 188
5.2. Совершенствование нормативно-методического обеспечения пассажирских автобусных перевозок 206
5.3. Организационно-экономические основы управления деятельностью частных предпринимателей 234
VI. Развитие стратегического планирования как основного инструмента для принятия управленческих решений на АТП 244
6.1. Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйствования 244
6.2. Оценка значимости планирования и стратегического управления на АТП в современных условиях 253
6.3. Экономико-математические модели производственных процессов и использования их в стратегическом планировании 261
Приложения 282
Литература
- Анализ развития автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге
- Анализ субъекта управления транспортной деятельностью в РФ
- Особенности и законодательно-правовая база лицензирования транспортной деятельности в РФ
- Уточнение международных критериев допуска перевозчиков на рынок автотранспортных услуг применительно к условиям РФ
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Проблемы социального и экономического развития страны обусловливают необходимость совершенствования управления отдельными отраслями народного хозяйства, в том числе автомобильным транспортом.
Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако и сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он высвобождает возможности, таящиеся в слабо развитых регионах страны, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.
В 1991-1996 годах на автотранспортном рынке появилось много новых коммерческих структур и предпринимателей, не обладающих соответствующей профессиональной подготовкой, организующих транспортный процесс на низком уровне. Это приводит к тому, что они не могут обеспечить динамичного и эффективного развития своих фирм, собственного производства, терпят крах, их банкротство приводит к нерациональному использованию производственного потенциала страны.
На рынок выходят перевозчики, которые не имеют условий для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, мест стоянок автомобилей, профессиональная подготовка их персонала не всегда соответствует установленным требованиям. Предприниматели нарушают правила технической эксплуатации подвижного состава, экономят на проведении профилактических работ по предотвращению дорожно-транспортных происшествий. При этом наблюдается рост аварийности и увеличивается число погибших.
Опыт развития зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создания развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.
Важнейшим элементом такой системы является комплекс методов и приемов регулирования транспортной деятельности на различных уровнях управления транспортом.
При формировании новой системы управления транспортной деятельностью в Российской Федерации может быть использован определенный опыт экономически развитых стран. Однако в полной мере этого сделать невозможно, что обусловлено характером и уровнем экономического развития, размерами территории, национальными особенностями и многими другими факторами. Несмотря на то, что системы управления транспортной деятельностью экономически развитых стран имеют сходные черты, между ними существуют и характерные различия. При этом
надо иметь ввиду, что системы управления в каждой отдельной стране формировались десятилетиями и регулярно претерпевают изменения.
В настоящее время достаточно широко ведутся работы по совершенствованию управления автомобильным транспортом. Однако, непрерывный процесс развития рыночной экономики требует проведення дальнейших исследований в данной области, особенно теоретического и методологического характера.
Все вышеизложенное обусловило необходимость и актуальность выполнения работы и определило цель диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка методологических основ, обоснование и практическая проверка ряда теоретических положений эффективного управления автотранспортной деятельностью в России.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда следующих задач:
исследование состояния и обоснование тенденций развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в современных условиях;
разработка теоретических основ управления транспортной деятельностью;
анализ и классификация методов управления транспортной деятельностью и форм их реализации в условиях рыночной экономики;
разработка методического обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;
разработка и обоснование системы информационного обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;
обоснование предложений по совершенствованию лицензионной деятельности на автомобильном транспорте в РФ;
формирование экономического механизма управления городским автомобильным транспортом;
разработка методического обеспечения стратегического планирования как основного инструмента для принятия управленческих решений на автотранспортных предприятиях.
Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе является система управления автомобильным транспортом и субъектами автотранспортной деятельности в РФ.
Предмет исследования - организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью и формы их практической реализации в условиях рыночной экономики.
Методология и методика исследования. Методологической основой исследования послужили соответствующие положения экономической теории общественного воспроизводства, макро- и микроэкономики, а
также фундаментальные исследования в области теории оптимального управления экономическими процессами на транспорте.
Методические положения исследования базируются на использовании экономико-математических методов, теории вероятностей и математической статистики, применения аппарата теории экономического и системного анализа, методов стахостического программирования и экономико-математического анализа, методов принятия решений, отдельные методы прогнозирования.
Информационную основу исследования в диссертационной работе составили статистические справочники по народному хозяйству РФ, материалы заседаний коллегии Министерства транспорта РФ, отчеты о лицензировании деятельности на транспорте и лицензионной работе транспортной инспекции, справки ГАИ, данные экспертных опросов.
Особое значение для выполнения настоящего диссертационного исследования имели труды известных зарубежных экономистов: К. Маркса, Д. Кейнса, П Самуэльсона, М. Фридмана, отечественных специалистов в области теории управления: А.Г. Аганбегяна, В.В. Бузырева, В.М. Глушкова, B.C. Кабакова, О.В. Козловой, A.M. Омарова, И.И. Сигова, Л.М. Чистова и др., а также работы ученых в области экономики автомобильного транспорта: З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Л.А. Бронштейна, Б.Л. Геронимуса, Н.Н. Громова, Г.А. Кононовой, B.C. Лукин-ского, В.М. Мандрииы, М.П. Улицкого, В.А. Персианова, Е.Ф. Тихомирова, В.В. Циганова и др.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем."
определены и обоснованы наиболее существенные тенденции и факторы влияющие на развитие автомобильного транспорта РФ в современных условиях;
развиты методологические основы и концептуальные теоретические положения управления автотранспортной деятельностью в условиях перехода к рыночной экономике;
предложены критерии сегментации на основе которых проведен анализ сложившегося рынка автотранспортных услуг в Санкт-Петербурге, а также ряде других городов и регионов РФ;
систематизированы методы управления автотранспортной деятельностью, выполнена классификация форм их практической реализации в условиях рыночной экономики;
предложена система информационного обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;
разработано методическое обеспечение регулирования транспортной деятельности путем лицензирования;
исследован механизм лицензирования, выявлены и систематизированы классификационные признаки, учитываемые при лицензирова-
ний, и определена их роль в регулировании автотранспортной деятельности;
предложены и обоснованы критерии для принятия решений о необходимости регулирующих воздействиях па рынок транспортных услуг;
проведен анализ системы управления автомобильным транспортом в РФ, выявлены существующие недостатки и даны предложения по их устранению;
дополнены и уточнены методические основы управления городским пассажирским транспортом;
проведена оценка значимости планирования и стратегического управления в современных условиях, разработана система экономико-математических моделей для принятия управленческих решений на АТП.
Практическая значимость выводов и результатов исследований заключается в том, что они могут быть использованы для регулирования автотранспортной деятельности в условиях развивающихся рыночных отношений, а также при формировании экономической политики автотранспортных фирм и компаний, реализации программ их стратегического развития.
Предложенный инструментарий н методическое обеспечение применимо для организации лицензионной деятельности органами Российской транспортной инспекции и Комитетами транспорта Санкт-Петербурга и других городов.
Основные положения и результаты исследования могут быть использованы в процессе преподавательской деятельности, при разработке соответствующих программ, учебников и спецкурсов, а также при разработке и совершенствовании законодательных актов в области управления автотранспортной деятельностью.
Практическая значимость подтверждается использованием ряда теоретических и методических положений диссертации при формировании муниципального заказа на социально-значимые автомобильные перевозки Мэрией Санкт-Петербурга, организации лицензионной деятельности Санкт-Петербургским отделением РТИ, совершенствовании экономических отношений ТПО "Ленпассажиравтотранс" и Мэрии Санкт-Петербурга, при разработке инвестиционной политики Мэрии Санкт-Петербурга в области обеспечения предприятий здравоохранения автомобилями скорой и неотложной помощи, разработке Программы развития "Автобазы скорой и неотложной помощи" на период с 1995 по 1998 гг., подготовке и реализации инвестиционных бизнес-планов для ряда предприятий автомобильного транспорта, подготовке кадров автотранспортного профиля в СПбГИЭА и Учебном Центре по профессиональной
подготовке специалистов в области автотранспортной деятельности Санкт-Петербургской организации общества "Знание".
Апробация работы. Основные концептуальные положения диссертационного исследования, результаты, полученные в процессе работы над темой, докладывались и были одобрены на:
Международной конференции, посвященной 50-летию общества "Знание" России в 1997 г.;
Всесоюзных научно-практических конференциях (г. Курган 1979 г., г. Иркутск 1987 г., г. Ленинград 1989 г., г. Курган 1989 г., г. Суздаль 1990 г.);
Научно-практических конференциях (г. Ленинград 1982, 1984 гг., г. Владимир 1986 г., г. Барнаул 1978 г., г. Иркутск 1987 г., г. Владимир 1988, 1989 гг., г. Ленинград 1988 г.);
На ежегодных научно-практических конференциях с 1979 по 1997 гг. в СПбГИЭА.
Производственная апробация положений и рекомендаций исследования проводилась в процессе выполнения научно-исследовательских работ и внедрения их результатов в Главленавтотрансе и его предприятиях в 1982-1989 гг.;
в Ленпассажиравтотрансе в 1993 и 1995 гг., ГП "Пассажиравтотранс" в 1996 г., в АО "Петромед" - 1993, 1995 и 1997 годах,
в Департаменте транспорта Мэрии Санкт-Петербурга в 1993-1995 гг., в Санкт-Петербургском отделении РТИ -1993-1995 гг., в АОЗТ Автобаза "Турист" (г. Санкт-Петербург), 1995 г., в Автобазе Скорой и неотложной помощи (г. Санкт-Петербург), в 1995 и 1997 гг.,
в Автотранспортной базе Ленгазспецстроя (г. Новгород) в 1990-1991гг., и других предприятиях г. Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Российской Федерации.
Разработки по теме диссертации используются в учебном процессе в СПбГИЭА на кафедре Экономики и менеджмента на транспорте и Учебном Центре по профессиональной подготовке специалистов в области автотранспортной деятельности Санкт-Петербургской организации общества "Знание".
Публикации. По теме диссертации опубликовано 82 научных работы общим объемом более 60 печатных листов, в том числе 2 монографии, 27 отчетов по НИР, 53 научных статьи.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.
Во введении производится обоснование актуальности темы работы, определена цель и задачи исследования, а также совокупность вопросов, подлежащих решению.
В первой главе "Анализ состояния автомобильного транспорта и факторов, влияющих на его дальнейшее развитие" проведен анализ состояния автомобильного транспорта в Российской Федерации, Санкт-Петербурге и других городах и регионах страны, определены предпосылки и нуги его дальнейшего развития.
Во второй главе "Теоретические и методологические основы управления транспортной деятельностью" выполнен анализ существующей системы управления автомобильным транспортом в РФ, рассмотрен характер транспортной деятельности, как объекта регулирования, классифицированы методы управления транспортом и формы их практической реализации.
В третьей главе "Лицензирование в системе управления транспортной деятельностью" проведен анализ и обобщение зарубежного опыта лицензирования на транспорте, определены цели лицензионной деятельности. Исследованы законодательно-правовая база и особенности лицензирования на транспорте в Российской Федерации. Систематизированы классификационные признаки, учитываемые при лицензировании и определена их роль в регулировании транспортной деятельности.
В четвертой главе "Методические и организационные вопросы регулирования рынка транспортных услуг путем лицензирования" проведен анализ информационной базы данных для регулирования транспортных процессов и возможностей ее расширения. Разработано методическое обеспечение анализа, прогноза и регулирования транспортной деятельности. Уточнены международные критерии допуска автоперевозчиков на рынок транспортных услуг применительно к условиям РФ.
В пятой главе "Совершенствование экономического механизма обеспечения социально-значимых перевозок, обслуживания населения пассажирским транспортом и регулирования деятельности частных предпринимателей" рассмотрены проблемы развития муниципального заказа на социально значимые перевозки в г.Санкт-Петербурге. Проведен анализ организации, управления и финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом и в Российской Федерации, приводятся рекомендации по совершенствованию экономических отношений государственного предприятия "Пассажиравтотранс" и Правительства Санкт-Петербурга в условиях функционирования единого заказчика пассажирских транспортных услуг. Рассмотрен экономический механизм управления автотранспортной деятельностью частных предпринимателей.
В шестой главе "Развитие стратегического планирования как основного инструмента для принятия управленческих решений на АТП" делается оценка значимости планирования и стратегического управления на АТП в современных условиях. Предлагается система экономико-математических моделей для целей стратегического планирования и
приводится механизм принятия управленческих решений на основе результатов моделирования.
В заключении диссертации обобщаются основные положения, определяющие теоретический и методологический характер проведенного исследования, делаются выводы и предложения, раскрываются перспективы его дальнейшего развития.
Анализ развития автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге
В ходе анализа использованы следующие источники информации: 1) государственная статистическая отчетность: -отчет о лицензионной работе транспортной инспекции /Форма N6p (лиц.)/; -отчет о лицензировании деятельности на транспорте /Форма N7p (лиц.)/; -отчет о лицензионной работе на автомобильном транспорте /Форма N8-aeTO (лиц.)/;
2) справки ГАИ: -справка о наличии автотранспортных средств государственного и индивидуального пользования в Санкт-Петербурге и Ленинградской области; -сведения о наличии и техническом состоянии транспортных средств;
3) экспертные опросы работников Российской транспортной инспекции, руководителей АТП и предпринимателей в области автомобильного транспорта.
Целью анализа явилось определение пропорций в формировании и развитии рынка транспортных услуг в Санкт-Петербурге, изменение состояния данного рынка, его структуры и емкости. В соответствии с этим определялось: -динамика субъектов различных форм собственности осуществляющих деятельность на транспорте; -распределение предприятий, работающих на рынке транспортных услуг, по различным видам собственности; -распределение субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте, по различным видам транспорта; -характеристика автотранспортных предприятий и тенденции развития автотранспорта.
Данные из указанных выше форм взяты с полугодовым интервалом и для удобства сведены в таблицы 1-6: 1)Количество субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте; 2)Количество зарегистрированных автомобилей; 3)Количество лицензионных карточек на автотранспортные средства для перевозчиков грузов; 4)Количество выданных лицензионных карточек для перевозок пассажиров; 5)Количество субъектов, получивших лицензии.
Согласно таблице 1 и рис. 5, с 1993 по 1996 годы количество субъектов, осуществляющих деятельность на автотранспорте постоянно растет (15-20 % каждые полгода). Однако, с 1.01.95 прирост сократился.
При этом, наиболее высокие темпы роста в 1994-1995 гг. наблюдались по группе предприятий "смешанной формы собственности", а в 1994-1995 в группе "предприниматели" - физические лица, занимающиеся производственной деятельностью без образования юридического лица. Согласно справки Санкт-Петербургского отделения РТИ, под предприятиями со смешанной формой собственности подразумевались товарищества и акционерные общества открытого и закрытого типа, что не совсем точно отражает вид собственности и не согласуется с существующей классификацией организационно-правовых форм предприятий.
Начиная с 1995 г. общая численность предпринимателей на рынке транспортных услуг практически не меняется, но наблюдается рост предприятий "смешанных форм собственности".
Общее количество государственных предприятий в последние годы стабилизировалось на уровне 1085 ед.
Некоторое сокращение в 1996 году произошло по группе предприятий "общественных организаций".
Наибольшее количество субъектов автотранспорта в г.Санкт-Петербурге в настоящее время приходится на предприятия "смешанных форм собственности" (7300 ед.) и предпринимателей, осуществляющих производственную деятельность без образования юридического лица (6245 чел.).
Самой малочисленной группой являются предприятия общественных организаций. Количество зарегистрированных автомобилей, согласно табл. 2, в последние годы практически стабилизировалось.
Однако по отдельным формам собственности происходит их снижение, в частности это характерно для государственных и муниципальных предприятий, а в 1996 г. для "предпринимателей". Для предприятий "смешанных форм собственности"" характерен постоянный рост количества автомобилей.
Несмотря на то, что количество субъектов, осуществляющих деятельность на автомобильном транспорте в г. Санкт-Петербурге в последнее время изменяется незначительно согласно табл.3 число выдаваемых лицензионных карточек было неравномерным. Наблюдается их рост в 1994 и 1996 годах и спад в 1995 году.
Аналогичная ситуация наблюдается по данным о количестве субъектов, получивших в отчетном периоде лицензии (табл. 5 и рис. 7).
Все отмеченное выше говорит о том, что идет перераспределение автотранспортных средств по предприятиям различных форм собственности.
С 1993 г. наблюдается сокращение среднего количества автомобилей в автопарках города. Особенно это характерно для государственных предприятий и предприятий общественных организаций. Тенденция к росту среднего количества автомобилей в парке наблюдается для предприятий смешанных форм собственности. Более полная характеристика структуры АТП по количеству автомобилей представлена в табл. 7-12.
Из табл. 7 следует, что средний размер предприятий (по количеству автомобилей), осуществляющих грузовые перевозки на территории России для государственной формы собственности составляет 9,4; муниципальных 18,7; "смешанных форм собственности" 6,7; а предпринимателей 1,1 автомобилей. Тот же показатель по автобусным перевозкам: Государственные предприятия - 4,2 автомоб. Муниципальные предприятия - 25,9 автомоб. Предприятия "смешанных форм собственности" - 2,9 автомоб. Предприниматели -1,1 автомоб. Несколько иная структура распределения лицензиатов по количеству подвижного состава, выполняющих международные перевозки грузовым автомобильным транспортом: Государственные предприятия - 3,8 автомоб. Муниципальные предприятия - 3,5 автомоб. Предприятия "смешанных форм собственности" - 3,9 автомоб. Предприниматели -1,11 автомоб. То же самое для автобусных перевозок: Государственные предприятия - 2,8 автомоб. Муниципальные предприятия - 3,4 автомоб. Предприятия "смешанных форм собственности" - 2,2 автомоб. Предприниматели -1 автомоб.
В целом можно отметить, что наиболее крупными автопарками обладают государственные и муниципальные предприятия, осуществляющие как грузовые перевозки, так и автобусные пассажирские.
Анализ субъекта управления транспортной деятельностью в РФ
Как было отмечено выше, в основе управления автомобильным транспортом в Российской Федерации до 1990 г. лежал отраслевой принцип. Структура управления была четырехзвенной: Министерство автомобильного транспорта РФ; Главные управления автомобильного транспорта РФ; Территориальные объединения автомобильного транспорта; Автотранспортные предприятия. В 1987 году были ликвидированы территориальные объединения автомобильного транспорта. Вслед за ликвидацией территориальных объединений в 1990 г были упразднены Главные управления автомобильного транспорта и реорганизовано Министерство. С 1990 г. стала формироваться новая система управления транспортом, и автомобильным в частности, ориентированная на рыночные условия хозяйствования.
Структура органов управления автомобильным транспортом в РФ приведена на рис. 15.
Как видно из рисунка, высшим органом отраслевого управления автомобильным транспортом в РФ является Министерство транспорта и его структурное подразделение Департамент автомобильного транспорта.
На Министерство транспорта РФ возложены следующие функции: -осуществление государственного руководства транспортно-дорожным комплексом РФ; -разработка проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории РФ в условиях рыночной экономики всех видов транспорта вне зависимости от форм собственности и транспортно-дорожного комплекса в целом, экономических и правовых механизмов реализации этих актов, концепции развития транспорта и дорожнрго хозяйства на основе прогноза потребности народного хозяйства и населения в транспортных услугах, формирование и проведение на транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической и социальной политики;
-содействие в формировании рынка транспортных услуг и новых организационных структур, основанных на различных формах собственности;
-обоснование потребности в финансовых средствах для решения стратегических задач на транспортно-дорожном комплексе, формирование специальных фондов и осуществление финансирования государственных программ Российской Федерации по всем видам транспорта и дорожному строительству, развития и содержания городского транспорта;
-реализация мер по социальной защищенности работников транспорта, а также населения в части обеспечения транспортного обслуживания;
-разработка требований, связанных со строительством и эксплуатацией объектов транспортной инфраструктуры, к транспортной и дорожной технике, осуществление контроля за выполнением указанных требований, сертификацию транспортных средств в РФ с учетом специфики отдельных видов транспорта;
-проведение единой политики в области обеспечения безопасности и экологической защищенности от деятельности всех видов транспорта;
-разработка требований к уровню профессиональной пригодности кадров, содействие их подготовке, переподготовке и стажировке;
-прогнозирование потребности в материальных, энергетических и трудовых ресурсах, подготовка предложений по их экономии, контроль за выполнением принятых в этом направлении решений;
-подготовка с участием транспортных и дорожных организаций предложений по размещению государственных заказов, проведению научно-технических и социальных программ, материально-техническому обеспечению реализации указанных заказов и программ, а также работ по ликвидации последствий стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций;
-содействие развитию межреспубликанских и внешнеэкономических связей, представление интересов транспортно-дорожного комплекса от имени Правительства РФ в международных организациях, заключение в установленном порядке международных, соглашений и договоров о развитии международного сообщения транспортно-дорожного комплекса, согласование квот международных перевозок грузов и пассажиров с компетентными органами других стран.
Для осуществления государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирования перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, постановлением Совета Министров РСФСР от 25 сентября 1990 г, № 378, была создана Российская транспортная инспекция Министерства транспорта.
В соответствии с Положением о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РСФСР, утвержденном постановлением Правительства РСФСР от 26 ноября 1991 г. № 20 основными задачами РТИ являются:
-государственный контроль за соблюдением концернами, союзами, ассоциациями, объединениями, предприятиями, учреждениями, организациями и предпринимателями законодательных и подзаконодательных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования транспортно-дорожного комплекса РФ;
-создание условий для нормального функционирования рынка транспортных и других услуг, связанных с работой транспорта, а также защита интересов потребителей, пользующихся транспортом и путями сообщения.
Особенности и законодательно-правовая база лицензирования транспортной деятельности в РФ
В целях обеспечения нормального функционирования автомобильного транспорта, защиты интересов потребителей, реализации требований антимонопольного законодательства, обеспечения безопасности движения и соблюдения экономических норм Правительство РФ постановлением от 26 февраля 1992 года № 118 утвердило Положение о лицензировании перевозочной, транспорт-но-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в РФ и ввело его в действие с 1 марта 1992 г. [93]
Перечень лицензируемых видов деятельности на транспорте был уточнен Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 1994 г, № 141S "О лицензировании отдельных видов деятельности. [69 ]
Отдельные аспекты лицензирования транспортной деятельности нашли свое отражение в ряде законодательных и нормативно-правовых актов, в том числе Федеральном законе РФ О безопасности дорожного движения [74], где приведен перечень лицензируемых видов деятельности, осуществляемых в целях безопасности дорожного движения.
В связи с накопленным опытом лицензирования и в целях совершенствования лицензионной работы в 1997 году были приняты постановления Правительства РФ № 295 от 14 марта "Об утверждении Положения о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в РФ" [70 ] и № 332 от 16 марта 1997 г. "Об утверждении Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации". [711
В связи, с принятием указанных нормативно-правовых актов утратило силу постановление Правительства РФ от.26 февраля 1992 г. № 118 "Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной, транспортно-экследиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в РФ" в части лицензирования пассажирских и грузовых перевозок.
Данные Положения уточняют перечень лицензируемых видов перевозок, порядок получения и виды лицензий, требования к лицензиату и перечень представляемых заявителем лицензий, основания для отказа в лицензировании и другие моменты.
Согласно указанным документам лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих автомобильные перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные), а также городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки автобусами и перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе.
Лицензированию не подлежат: технологические (вкутриобъектные, внутризаводские и внугрикарьерные) перевозки грузов, осуществляемые автотранспортными средствами без выхода на автомобильные дороги общего пользования, улицы города и других населенных пунктов, а также на ведомственные и частные автомобильные дороги, если по ним не ограничивается движение в зависимости от принадлежности автотранспортных средств; перевозки грузов легковыми автомобилями и другими автотранспортными средствами грузоподъемностью до 500 килограммов, а также на прицепах к этим автотранспортным средствам; перевозки грузов автотранспортными средствами (за исключением перевозок, выполняемых на коммерческой основе), принадлежащими учреждениям здравоохранения, предприятиям Министерства связи Российской Федерации, органам Государственного комитета Российской Федерации по земельным ресурсам и землеустройству, статистики, прокуратуры, таможни, налоговой инспекции, налоговой полиции, вооруженным силам, органам службы безопасности, внутренних дел и Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий; перевозки пассажиров автотранспортными средствами (за исключением перевозок, выполняемых на коммерческой основе), принадлежащих учреждениям здравоохранения, предприятиям Министерства связи Российской Федерации, органам Государственного комитета Российской Федерации по земельным ресурсам и землеустройству, статистики, прокуратуры, таможни, налоговой инспекции, налоговой полиции, вооруженным силам, органам службы безопасности, внутренних дел и Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.
Уточнение международных критериев допуска перевозчиков на рынок автотранспортных услуг применительно к условиям РФ
Разрушение административной системы управления и неразвитость рыночных механизмов, которыми характеризуется современная экономика, на автомобильном транспорте находит свое выражение прежде всего в разрыве сложившихся связей между производителями и потребителями автотранспортных услуг. Это негативно влияет на качество и уровень удовлетворения потребностей клиентуры в автотранспортном обслуживании (перевозки грузов и пассажиров; транспортно-экспедиционном обслуживание; сервисные услуги) и обуславливает направления переструктурирования всего автотранспортного комплекса. Сегодня оно выражается в существовании тенденций роста численности подвижного состава, принадлежащего коммерческим структурам; разукрупнения АТП и АТО общего пользования; образования небольших по численности парка транспортных средств, но универсальных по предлагаемому перечню услуг автотранспортных фирм; образования мелких частных мастерских, оказывающих сервисные услуги и т.п. При переходе предприятий негосударственных форм собственности на рыночные принципы деятельности, которые основаны в первую очередь на получение экономической выгоды в кратчайший период, в ряде случаев происходит пересмотр приоритетов в рынке предложений автотранспортных услуг, что приводит к отказу от обслуживания клиентуры, не обеспечивающей высокую доходность перевозок.
Все перечисленные выше явления происходят на фоне мощных инфляционных процессов, сводящих практически на нет все инвестиционные программы на автомобильном транспорте, направленные прежде всего на обновление парка подвижного состава и развитие производственно-технической базы в большинстве секторов рынка производителей автотранспортных услуг.
Следствием сложившейся ситуации на рынке автотранспортных услуг является крайне напряженное положение с автотранспортным обслуживанием социально-значимой клиентуры, к которой относятся учреждения здравоохранения, народного образования, социального обеспечения и другие, находящиеся на бюджетном финансировании, а также предприятия и организации, относящиеся к сфере жизнеобеспечения региона. Эти предприятия, организации и учреждения не имеют достаточных средств для оплаты по высоким договорным тарифам за перевозки, устанавливаемым обслуживающими их автотранспортными предприятиями.
Таким образом, возникает объективная необходимость вмешательства в эту ситуацию со стороны региональных властных структур, в компетенцию которых входит обеспечение определенного уровня удовлетворения потребностей региона в социально значимых перевозках.
Одним из возможных вариантов гарантированного обеспечения автотранспортным обслуживанием социально значимой клиентуры региона может служить муниципальный заказ, определяющий спрос предприятий и организаций на транспортные услуги, социально значимые для города.
Система лицензирования деятельности на автомобильном транспорте позволяет реализовать муниципальный заказ, так как Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте Российской Федерации дает право региональным отделениям РТИ устанавливать дополнительные условия выдачи лицензий, обеспечивающие защиту интересов потребителей транспортных услуг. Муниципальный заказ может полностью входить в дополнительные условия, включаемые в лицензию на право осуществления перевозочной, транспортно-экспедиционнои и сервисной деятельности в виде перечня объектов обязательного обслуживания.
По существу МЗ можно рассматривать как один из новых экономических инструментов государственного (или регионального) регулирования рынка автотранспортных услуг.
Таким образом муниципальный заказ - это количественно определенная программа удовлетворения спроса социально значимых объектов города в автотранспортных услугах, реализуемая через систему лицензирования транспортной деятельности.
В 1994 году преподавателями кафедры Экономики и менеджмента на транспорте СПбГИЭА было разработано методическое обеспечение формирования и исполнения и исполнения муниципального заказа на социально-значимые перевозки.
При этом были определены: - принципы формирования состава и структуры муниципального заказа; - организации и их структурные подразделения, которые будут заниматься муниципальным заказом, состав функций и порядок взаимоотношений между ними; - порядок сбора и обработки информации в социально-значимых перевозках; - порядок доведения показателей о муниципальном заказе до исполнителей; - выполнение контроля за исполнением муниципального заказа; - формирование информационно-справочной базы разработки и контроля выполнения муниципального заказа.
