Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ современного состояния организации местной работы на отечественных и зарубежных железных дорогах 8
1.1. Общие положения 8
1.2. Обзор и анализ научных и практических исследований организации местной работы отечественных и зарубежных ученых и практиков 17
1.3. Современные условия функционирования и управления линейными станциями 23
1.4. Опыт управления станциями при организации местной работы 26
1.5. Выводы 40
2. Теоретические аспекты управления развозом местного груза 42
2.1. Цель создания центров управления местной работой (ЦУМР) и районов управления (РУ), их место в системе оперативного управления местной работой 45
2.2. Характеристики участков обращения местных поездов между базовыми техническими станциями 47
2.3. Математическая постановка задачи организации местной работы в оптимальных границ районов управления 61
2.4. Выводы 65
3. Выбор оптимальных границ районов управления местной работы 67
3.1. Методические принципы решения задачи выбора оптимальных границ районов управления методом группировки грузовых станций 67
3.2. Разработка алгоритма группировки грузовых станций в районы управления местной работой 73
3.3. Апробация разработанной методики выбора границ районов управления 83
3.4. Выводы 90
4. Методика определения экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в район управления 92
4.1. Методические принципы решения задачи выбора экономически целесообразных вариантов развоза местного груза 92
4.2. Определение экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций входящих в район управления 99
4.3. Апробация разработанной методики определения экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в район управления 109
4.4. Выводы 111
Основные выводы из
Список использованных источников 115
Приложения 128
- Обзор и анализ научных и практических исследований организации местной работы отечественных и зарубежных ученых и практиков
- Характеристики участков обращения местных поездов между базовыми техническими станциями
- Разработка алгоритма группировки грузовых станций в районы управления местной работой
- Определение экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций входящих в район управления
Введение к работе
Принятая в 2002 году «Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на 2002-2010 годы» требует решения задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, принципиально новыми методами. Данные задачи связаны с непрерывным и всесторонним совершенствованием организации транспортного процесса и повышением его эффективности.
Современный этап развития железнодорожного транспорта
характеризуется быстрым проникновением средств информатизации во все
сферы деятельности. Особую важность приобретает объединение средств
информатизации и технологических процессов. При этом создаются новые
информационные технологии, значительно повышающие
производительность труда и качество организации производства. В этих условиях железнодорожный транспорт, являющийся ключевой отраслью -стержнем экономики, должен иметь информационную систему, соответствующую роли и задачам, выполняемым им для экономики страны.
В ходе реформы на транспорте появилась необходимость создания новых производственных и организационно-управленческих структур. Вслед за укрупнением дорог и отделений встал вопрос о том, как быть с линейными предприятиями железнодорожного транспорта: сколько таких подразделений целесообразно сохранить, по какому принципу их объединять, как распределить управленческие функции и т.д. Современный этап развития железнодорожного транспорта характеризуется появлением новых укрупненных линейных подразделений, таких как центры управления местной работой (ЦУМР).
Важнейшим элементом деятельности железных дорог является местная работа, в которую входят: операции по погрузке, выгрузке, передаче и развозу местного груза; передаче вагонов между линейными предприятиями; распределение порожних вагонов и т.д. При этом затраты на организацию
развоза и сбора местного груза во многом зависят от границ структурных подразделений железнодорожного транспорта, их протяженности, организации работы маневровых локомотивов, времени нахождения местных вагонов на станциях, отделениях и т.д.
Проблеме оптимизации развоза местного груза на железнодорожном транспорте постоянно уделялось и уделяется огромное внимание. На большинстве дорог местная работа составляет более 80 % от общего объема перевозок. Своевременность выполнения операций по подаче и уборке местных вагонов оказывает влияние на основные показатели - оборот вагона, простой местного вагона, производительность вагона.
Анализ организации местной работы на различных дорогах показывает, что единая методика определения границ ЦУМР отсутствует. Сложившаяся структура территориального деления сети железных дорог на дороги, отделения оказывает прямое влияние на выбор числа и размеров, протяженность ЦУМР и соответственно входящих в них районов управления (РУ). Как правило, деление на ЦУМР происходит в рамках существующих отделений дорог. Имеющиеся исследования по вопросам организации и управления местной работой не в полной мере учитывают современные условия функционирования железнодорожного транспорта и должны быть доработаны с учетом этих условий.
Таким образом, на современном этапе развития железнодорожного транспорта АКТУАЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ приобретает научное обоснование по выбору границ ЦУМР, то есть выбору количества станций и границ районов управления при оптимальном сочетании всех принципов организации местной работы.
ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка технологии развоза местного груза в выбранных границах районов управления местной работы, ориентированная на оптимизацию транспортного процесса с минимальными эксплуатационными затратами. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
проанализировать существующие структуры управления железнодорожными станциями и схемы продвижения местных вагонопотоков на полигоне железнодорожной линии;
разработать методику выбора границ районов управления местной работы с центром сгущения технологических операций в базовой технической станции (БС);
разработать методику расчета числа опорных станций в районе управления местной работой и варианта обслуживания промежуточных грузовых станций маневровыми локомотивами;
осуществить проверку результатов теоретических и экспериментальных лабораторных исследований в реальных условиях транспортного производства.
Исследования носят комплексный характер, так как в качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматривается полигон железной дороги, а исследуемые проблемы увязываются с общей проблемой организации местной работы в районах управления и в ЦУМР.
МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ основаны на применении системного подхода к решению поставленной проблемы, анализа и синтеза рассматриваемого объекта управления, теории вероятностей и математической обработки результатов статистических наблюдений, экономико-математического моделирования развоза местного груза, теории массового обслуживания, теории классификации и т.д.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА диссертационной работы состоит в том, что в ней разработаны:
методика декомпозиции железной дороги на РУ, основанная на использовании теории классификации с наложением ограничений технологических особенностей работы железнодорожного транспорта;
методика выбора экономически целесообразного числа опорных станций и экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ исследования заключается в том, что предложенная методика декомпозиции железной дороги на РУ может быть использована ОАО «РЖД» для определения границ ЦУМР, при соблюдении условия равномерного распределения местной работы по различным РУ, с учетом значительного расхождения объемов работы отдельных грузовых станций;
Предложенная методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами может быть использована для технико-экономического обоснования мероприятий по совершенствованию организации развоза местного груза.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на:
- межвузовской научно-практической конференции СамГАПС (Самара
2003 г.);
- межвузовской конференции студентов и аспирантов СамГАПС
(Самара 2003 г.);
региональной научно-практической конференции (Челябинск 2004 г.);
региональной научно-практической конференции (Самара 2004 г.);
заседания кафедры «УГКР» СамГАПС (2003 - 2005 г.).
Обзор и анализ научных и практических исследований организации местной работы отечественных и зарубежных ученых и практиков
В результате укрупнения любого производства экономия эксплуатационных и строительных расходов, как правило, достигается за счет ликвидации дублирования ряда устройств и лучшего использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов. В этом отношении транспорт подчиняется тем же общим закономерностям, которые свойственны всякому производству /20/. На железнодорожном транспорте одним из основных направлений укрупнения производства является концентрация грузовой работы.
Первый опыт по концентрации грузовой работы в узлах, рациональному распределению перевозок между различными видами транспорта в нашей стране был начат ещё в 20-х годах прошлого столетия В.Н. Образцовым. Сейчас же наиболее актуален, чем когда-либо, вопрос концентрации не только грузовой, но и коммерческой работы в районах управления местной работой (РУ). РУ - это совокупность станций, связанных единой технологией местной работы. В соответствии с принятой в 2002 году «Федеральной целевой программой модернизации транспортной системы России на 2002-2010 годы» полигоны дорог делятся на Центры управления местной работы (ЦУМР), которые в свою очередь делятся на РУ. Районы управления выполняют функции стыковки не только транспортно-грузовых потоков с информационными, но также информационных потоков с финансовыми.
Проблемой организации местной работы с учетом её концентрации занимались А.А. Абрамов, В.И. Апатцев, Е.В. Архангельский, Е.Г. Атаманенко, Г.М. Биленко, Г.Б. Бибинешвили, И.С. Боголюбов, А.Ф. Бородин, В.И. Васильев, Ф.С. Гоманков, А.Т. Дерибас А.В. Дмитренко, Ю.В. Дьяков, П.С. Грунтов, А.С. Гершвальд, В.И. Зверев, СЮ. Елисеев, П.Е Казаков, О.С. Кирьянова, B.C. Климанов, И.М. Кокурин, Б.А. Кривошей, Г.А. Кузнецов, И.К. Левшин, A.M. Макарочкин, И.М. Мартынов, Ф.Т. Мамедов, Е.В. Прилепин, А.А. Смехов, Д.В. Смирнов, И.Б. Сотников, М.К. Скумбин И.Г. Тихомиров, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, В.Г. Ульянов, Г.И. Чернов, М.И. Шмулевич, Н.В. Эрлих, Е.П. Юшкевич и многие другие ученые и практики.
Первыми дорогами, где в существенных размерах были сконцентрированы грузовые операции, были, прежде всего, те, в районе расположения которых имелась сеть других путей сообщения, и, прежде всего, автомобильных дорог (Прибалтийская, Юго-Западная, Белорусская, Свердловская, Львовская, Юго-Восточная). Исследования вопросов концентрации и рационализации грузовой работы условно производилась по четырем основным направлениям: 1) рациональное распределение перевозок между отдельными видами транспорта (прежде всего, между железнодорожным и автомобильным); 2) концентрация грузовой работы на меньшем числе станций и закрытие малодеятельных станций; 3) создание централизованных выгрузочных баз в крупных железнодорожных узлах и ликвидация малодеятельных подъездных путей; 4) характерное для последних лет создание укрупненных линейных подразделений. Одними из первых большое влияние развитию разных видов транспорта, их взаимодействию уделяли В.Н. Образцов и СП. Бузанов. В 1935 г. авторы указывали на необходимость того, чтобы «распределение грузовой работы между железнодорожными станциями, водными путями и автотранспортом было подчинено общему плану» /29, 115/. Эффективность концентрации грузовой работы на меньшем числе станций была показана на опыте ряда дорог сети в статьях, опубликованных Богдановым СВ., Фединой Т.В., Гребенниковым И.Ф., Дерибасом А.Т., Повороженко В.В., Мощалковым А.С, Попсуевым А.В., Чиквадзе B.C. в /20, 38, 42,124, 125/. По данным, приведенным Дерибасом А.Т. в /42/, в 60-ых годах среднее расстояние между станциями, выполняющими грузовые операции, составляют 15,1 км. Полное и частичное выполнение грузовых и коммерческих операций производилось примерно на 8 тыс. станциях. Из этого количества свыше 800 станций имели грузооборот до 5 тыс. тонн в год, около 1500 станций - от 5 до 25 тыс. тонн, 1100 - от 25 до 50 тыс. тонн и 1200 станций - от 50 до 100 тыс. тонн в год. Характерно, что на 60% от общего числа станций выполнялось в общей сложности менее 6% грузооборота железных дорог. В 60-х годах ученые ВНИИЖТ доказали целесообразность закрытия около 1500 станций с грузооборотом до 5-ти вагонов в сутки, это позволило сократить транспортные издержки примерно на 3,5 млн рублей. И действительно, обслуживание малодеятельных грузовых станций сборными поездами неминуемо вызывает большие простои вагонов в ожидании отправления, причем скорость продвижения сборных поездов в 2-3 раза ниже, чем у участковых поездов. Это снижает пропускную способность участка. А.Т. Дерибас /42/ в качестве примера приводит отдельные участки Юго-Восточной и Московской железных дорог. Различные аспекты работы железнодорожных узлов, организации работы местных поездов рассматривались в работах /8, 17, 20, 49, 56, 59, 61, 62, 82, 107, 110,125,129/. Вопросы организации развоза местного груза по твердым ниткам графика рассматривались в работах Бибинешвили Г.Б., Скумбина М.К. (Пермский опыт организации развоза местного груза), Мартынова И.М./19, 26, 71/ и др. Практическое применение развоза местного груза по фиксированным ниткам графика в целом в большей или меньшей степени заканчивалось неудачей /8/, основная причина которой состояла в отсутствии учета многочисленных особенностей организации местной работы при прокладке твердых ниток графика. Концентрацию грузовой работы нужно начать с закрытия малодеятельных станций, учитывая в каждом случае местные условия. Произведенный А.Т. Дерибасом /42/ анализ показал, что некоторые железные дороги проходят параллельно благоустроенным автодорогам, и, следовательно имеются условия для расширения зоны действия автомобильного транспорта и концентрации грузовых операций на меньшем числе станций. Расширение системы смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок должно быть экономически оправданно.
Характеристики участков обращения местных поездов между базовыми техническими станциями
Под управлением понимается целенаправленное воздействие на какой-либо объект в интересах достижения намеченной цели, включающее в себя систему различных мер (организационных, социальных, технических и т.д.) и обеспечивающее сохранение определенной структуры, поддержание режима деятельности /4/.
Целью управления движением поездов (в том числе и местных), является обеспечение выполнения заявок на перевозку грузов на основе оптимального использования технических устройств и средств, с учетом достижений высокой производительности труда, соблюдения требований безопасности движения и личной безопасности работников. Успешное решение этой задачи зависит от комплекса организационно-технических мероприятий, способствующих интенсификации работы всех звеньев транспорта и, следовательно, значительному повышению производительности труда.
Основой оперативного управления на железнодорожном транспорте является диспетчерское управление. Диспетчерское управление движением поездов основано на использовании и широком распространении диспетчерских систем - особых систем регулирования движением поездов на ограниченном участке. Регулирование и управление осуществляются одним полновластным в своих распоряжениях лицом - диспетчером. Диспетчеризация является, по существу, синонимом централизации управления, поскольку координация движения поездов диспетчером осуществляется из отдельного диспетчерского пункта (центра).
В настоящее время управление сосредоточено в диспетчерских центрах -Единых диспетчерских центрах управления перевозками (ЕДЦУ). -Главной целью создания ЕДЦУ является обеспечение ритмичности, равномерности и непрерывности транспортного процесса на всех его стадиях, минимизация потерь в использовании пропускной и перерабатывающей способности железнодорожного транспорта. Система должна обеспечивать на полигонах железных дорог и основных сетевых направлениях комплексное оперативное управление движением и междорожной передачей поездов, работой локомотивного парка и локомотивных бригад, перемещением вагонных парков и обеспечением погрузочными ресурсами дорог массовой погрузки важнейших грузов в целях выполнения планов перевозок при минимальных отклонениях от заданных нормативов транспортного процесса. Средствами достижения этой цели являются погрузочные ресурсы, локомотивы, комплекс технических средств информационного обеспечения.
Обеспечение контролируемых объектов погрузочными ресурсами непосредственно связано с перераспределением вагонного парка грузовых вагонов, наличием местного груза в соответствии с выгрузкой, транзитного груза - в соответствии с выполняемой работой. В связи с этим развиваются системы - ГИД, в которую поступает исходная информация о поездах и вагонах от автоматизированных систем диспетчерского контроля или диспетчерской централизации, системы АСОУП, ДИСПАРК.
Одной из задач ДНЦ является управление развозом местного груза, порожних вагонов к местам выгрузки и погрузки; сбор и сдача порожних вагонов по регулировочному заданию и доставке к месту назначения. Совершенствование технологии работы с местным грузом имеет большое значение для дальнейшего ускорения оборота вагонов, использования внутренних резервов, увеличения объема перевозок и сокращения издержек транспорта.
Размеры движения пассажирских, транзитных грузовых поездов и организация их пропуска являются относительно стабильными, что нельзя сказать о местных поездах. Качество организации поездной работы диспетчерского участка оценивается количеством переданных на соседние участки и принятых от них пассажирских и транзитных грузовых поездов, учитывается время их приема, проследования и сдачи. Этим объясняется тот факт, что первостепенное значение для диспетчерского аппарата приобретают планирование, организация и контроль пропуска поездов именно этих категорий. Поэтому одним из препятствий в организации местного движения является психологический фактор оперативных работников. Этот фактор состоит в необоснованном приоритете в пропуске транзитных вагонопотоков по отношению к местным. При разработке графика движения последовательность прокладки поездов (пассажирские, сборные, грузовые транзитные) подчеркивает приоритет в отправлении со станций местных поездов. Таким образом, можно сделать вывод, что существующая система показателей нацеливает поездных диспетчеров на первоочередное обслуживание транзитного движения по сравнению с местными поездами.
Анализ управления местной работой на уровне ЕДЦУ показал, что при организации местной работы одной из важнейших, субъективных причин, влияющих на неравномерность развоза местного груза в течение суток, является наличие приоритетности в отправлении транзитных поездов с технических станций. Помимо нее имеется целый ряд других объективных и субъективных причин, в большей или меньшей степени влияющих на моменты отправления местных поездов с технических станций. К ним относятся: - плановые и внеплановые окна для ремонта пути; - обеспеченность организации развоза местного груза локомотивами; - режим работы грузовых фронтов на станциях погрузки-выгрузки вагонов; - размеры и густота пассажирского движения; - нерациональное использование путевого развития станций и др. Увеличение протяженности участков управления приводит к удаленности диспетчерского персонала от объекта управления местной работой. Тенденция роста объема перевозок в настоящее время приводит к повышению уровня загрузки ДНЦ, все это также способствует тому, что функция управления местной работой на уровне ЕДЦУ практически утрачена.
Разработка алгоритма группировки грузовых станций в районы управления местной работой
По каждой станции локального минимума (грузовым станциям), расположенной между двумя станциями локального максимума (базовыми техническими станциями) необходимо определить её потенциал. Для этого определяем разницу между вагонопотоками, связывающими отдельно взятую грузовую станцию локального минимума со станциями локального максимума, ограничивающими участок, на котором расположена данная станция.
Для расчетов использовались данные, представленные в разделе 2.3. На основании полученных данных построены графики по каждому участку между двумя станциями локального максимума, которые расположены на рассматриваемом участке полигона железной дороги (рис. 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7), а именно:
Пенза - Сызрань, Рузаевка - Сызрань, Сызрань - Безымянка, Сызрань -Жигулевское море, Жигулевское море - Безымянка. Анализ значений потенциала между различными станциями показал, что, помимо неоднородности, этот признак может иметь различные знаки. Знак потенциала характеризует направление преобладающего вагонопотока. Знак (+) свидетельствует о том, что для данной грузовой станции преобладает вагонопоток, связывающий её с BQ (расположенной слева), а знак (-) свидетельствует о том, что для данной грузовой станции преобладает вагонопоток, связывающий её с БС2 (расположенной справа). Из возможных вариантов распределения потенциала выделяются варианты, когда имеется непрерывная последовательность положительных потенциалов и непрерывная последовательность отрицательных потенциалов (рис. 3.3 участок Пенза - Сызрань, рис. 3.4 участок Рузаевка - Сызрань). В этом случае для решения задачи декомпозиции используется критерий группировки вида 3.10. В других случаях (в том числе и со смешанными знакопеременными значениями потенциалов) используется критерий декомпозиции на две группы, основанный на однородности между группами (формула 3.19). Помимо введенного потенциала, в качестве второй характеристики объектов классификации было выбрано расстояние между грузовыми станциями. На основе выполненных расчетов (приложение 1) можно сделать следующие выводы: Участок Сызрань - Безымянка. По первому признаку - потенциалу, границы районов управления между БС - Сызрань и БС - Безымянка целесообразно проводить по станции Звезда, то есть станции Обшаровка, Безенчук, Звезда включить в район управления станции Сызрань, а станции Чапаевск, Томылово, Самара - в район управления станции Безымянка. По второму признаку - расстоянию границы районов управления совпадают с границами по первому признаку. Это говорит о том, что данный вариант декомпозиции на рассматриваемом участке является окончательным вариантом решения поставленной задачи. Участок Пенза - Сызрань. По первому признаку - потенциалу границы районов управления между БС - Пенза и БС - Сызрань целесообразно проводить по станции Чаадаевка, то есть станции Селикса, Леонидовка, Канаевка, Асеевская, Чаадаевка включить в район управления станции Сызрань, а станции Евлашево, Ключики, Новоспасск - в район управления станции Сызрань. По второму признаку - расстоянию границы районов управления между БС - Пенза и БС - Сызрань целесообразно проводить по станции Евлашево, то есть станции Селикса, Леонидовка, Канаевка, Асеевская, Чаадаевка, Евлашево включить в район управления станции Пенза, а станции Ключики, Новоспасск -в район управления станции Сызрань. Так как спорная станция Евлашево имеет значение отрицательного потенциала (-2), а также и все станции, расположенные после неё (-3, -3), это свидетельствует о технологическом тяготении станций участка, расположенных от Евлашево до Сызрань к БС -Сызрань. Поэтому, целесообразно границы районов управления проводить по варианту, соответствующему первому признаку. Участок Жигулевское - Море - Безымянка. По первому признаку - потенциалу границы районов управления между БС - Жигулевское - Море и БС - Безымянка целесообразно проводить по станции Козелковская, то есть станции Курумоч, Царевщина, Козелковская включить в район управления станции Жигулевское Море, а станцию Средняя Волга - в район управления станции Безымянка. По второму признаку - расстоянию границы районов управления между БС - Жигулевское Море и БС - Безымянка целесообразно проводить по станции Царевщина, то есть станции Курумоч, Царевщина включить в район управления станции Жигулевское Море, а станции Козелковская и Средняя Волга - в район управления станции Безымянка. Так как спорная станция Козелковская имеет значение отрицательного потенциала (-3,5), а также и станция Средняя Волга, расположенная после неё (-10), это свидетельствует о технологическом тяготении станций Козелковская, Средняя Волга к БС -Безымянка. Поэтому, целесообразно границы районов управления проводить по варианту соответствующему второму признаку. Участок Сызрань - Жигулевское Море. На участке между БС - Сызрань и БС - Жигулевское Море границы районов управления по первому и второму признаку совпадают. То есть станции Переволоки, Отвага целесообразно включить в район управления станции Сызрань, а станции Жигулевск, Химическая - в район управления станции Жигулевское Море. Это говорит о том, что данный вариант декомпозиции на рассматриваемом участке является окончательным вариантом решения поставленной задачи. Участок Рузаевка - Сызрань. Так как все станции рассматриваемого участка имеют положительные значения потенциалов, это свидетельствует о технологическом тяготении станций участка к БС - Рузаевка, поэтому по первому признаку - потенциалу все станции участка целесообразно включить в район управления БС Рузаевка. По второму признаку - расстоянию границы районов управления между БС - Рузаевка и БС - Сызрань целесообразно проводить по станции Базарная, то есть станции Воеводское, Сура, Ночка, Инза, Базарная включить в район управления станции Рузаевка, а станции Патрикеево, Барыш, Налейка, Рачейка, Балашейка - в район управления станции Сызрань. Так как все станции участка, начиная с Патрикеево и до станции Сызрань, имеют небольшие значения положительных потенциалов (1, 1, 1, 3, 1, 1), это говорит о незначительной разнице тяготения этих станций к БС Рузаевка по отношению к БС Сызрань. Поэтому, целесообразно границы районов управления проводить по варианту, соответствующему второму признаку.
При декомпозиции железнодорожной линии на РУ по разным характеристикам грузовых станций могут наблюдаться два варианта группировки. В первом случае варианты группировки по различным признакам могут совпадать, что приводит к окончательному решению задачи декомпозиции (рис. 3.1а), во втором случае варианты группировки могут не совпадать (рис. 3.16). Для этого случая необходимо привлекать дополнительную информацию или передать полномочия по решению задачи классификации ответственному лицу.
Определение экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций входящих в район управления
С учетом комплексного подхода к решению проблемы оптимизации переработки местных вагонов на участках железных дорог предложена методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами. Предложенная методика основана на применении методов экономико-математического моделирования развоза местного груза, теории массового обслуживания и математического моделирования для разработки соответствующих технологических и технико-экономических моделей. Критерием оптимальности при выборе и корректировке границ РУ принят минимум затрат на организацию развоза местного груза с соблюдением допустимых норм загрузки маневровых локомотивов. Анализ результатов многочисленных расчетов позволил выделить две группы расходов на организацию и продвижение сборных поездов: - расходы, величина которых зависит от числа и расположения опорных станций и от технологии развоза местного груза (затраты, связанные с перемещением поезда по участку, затраты, связанные с остановками поезда на опорных станциях участка, затраты, связанные с простоем вагонов ядра сборного поезда на опорных станциях, затраты, связанные с простоем вагонов на опорных станциях в ожидании прицепки к сборному поезду, затраты, связанные с работой маневровых локомотивов по развозу вагонов на участке и с работой на станциях); - расходы, величина которых не зависит от числа и расположения опорных станций и от технологии развоза местного груза (затраты, связанные с накоплением состава сборного поезда, затраты, связанные с формированием сборного поезда, затраты, связанные с работой маневровых локомотивов при формировании поезда, затраты, связанные с подготовкой сборного поезда к отправлению). Поэтому для сравнения затраты по вариантам определяются суммированием расходов из первой группы. Предложенная методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами реализована в программу на ЭВМ, авторские права которой подтверждены Федеральной службой по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам РФ (свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2005612718). Разработанный программный продукт может быть использован для решения задачи выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами на основе технико-экономического обоснования мероприятий по совершенствованию организации развоза местного груза. 4. В результате сравнения существующих в настоящее время вариантов организации местной работы на различных участках Куйбышевской железной дороги с полученными, в результате экспериментальной проверки предложенной методики были выявлены участки, на которых варианты совпадают - это Сызрань - Пенза и Сызрань - Рузаевка; и участки, на которых варианты не совпадают - это Жигулевское Море - Безымянка, Сызрань -Безымянка, Сызрань - Жигулевское Море. 5. Суммарное годовое сокращение затрат при организации местной работы по предложенным вариантам, по сравнению с существующими вариантами, в настоящее время по всем рассмотренным участкам Куйбышевской дороги составляет 987679,7 руб. 1. Имеющиеся исследования по вопросам организации и управления местной работой не в полной мере учитывают современные условия функционирования железнодорожного транспорта и требуют доработки с учетом этих условий. На практике количество и протяженность РУ выбираются без соответствующего научного обоснования, на каждой дороге по-своему. Как правило, деление на РУ и организация ЦУМР в настоящее время происходит в рамках существующих отделений дорог. 2. Методика декомпозиции полигона дороги на РУ позволяет на основе статистического материала, отображающего текущее состояние объема работ на грузовых станциях, произвести классификацию объектов группировки (грузовых станций) по соответствующим признакам. Предложенный в основе классификации критерий однородности позволяет произвести декомпозицию, обеспечивающую равномерное распределение объема работ по РУ. 3. Выбор границ районов управления с оптимальным объемом грузовой работы, следовательно, и объемом управляющей информации приводит к минимальным потерям информации на каждом этапе её преобразования. Оптимальная организация местной работы, выполнение технических и технологических операций, управление процессами формирования и расформирования местных поездов, организации развоза местного груза, сокращения межоперационных простоев и т.д. приводит к увеличению эффективности функционирования РУ в системе ЦУМР. 4. Основным достоинством методики выбора экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в район управления, является то, что вместе с числом опорных станций автоматически определяется и оптимальный вариант обслуживания малодеятельных грузовых станций маневровыми локомотивами с соблюдением условия допустимых норм загрузки маневровых локомотивов. 5. Критерием оптимальности в предложенной методике принят минимум затрат на организацию развоза местного груза. Предложенная методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами реализована в программу на ЭВМ. Авторские права подтверждены Федеральной службой по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам РФ (свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2005612718 от 20.10.2005 г.). 6. Экспериментальная проверка методики декомпозиции полигона дороги на РУ на участках Куйбышевской железной дороги показала различные варианты. Некоторые из РУ совпадают с предлагаемыми вариантами декомпозиции в настоящее время, а некоторые не совпадают. Суммарное годовое сокращение затрат, при организации местной работы на этих участках по предложенным вариантам, в условиях дефицита подвижного состава, позволяет получить экономию затрат и дополнительную прибыль за счет использования высвобожденного подвижного состава и сокращения времени оборота местного вагона, в размере 987679,7 руб./год.
