Содержание к диссертации
Введение
1. Исследование системы управления станциями цель и задачи исследования .8
1.1. Анализ организации управления перевозками на железнодорожном транспорте .8
1.2. Опыт создания опорных станций на дорогах в условиях перехода к рыночным отношениям 14
1.3. Организация местной работы в условиях новых экономических отношений 18
1.4. Цель, объект, задачи и методы исследования. 31
1.5. Выводы 33
2. Обоснование района управления опорной станции и ее размещение на полигоне дороги 35
2.1. Состав, перечень и структура задач управления, решаемых маневровым диспетчером 35
2.2. Алгоритмизация задач управления 41
2.3. Определение количественных характеристик элементов алгоритмов
2.4. Разработка методики определения числа линейных станций, входящих в район управления опорной станции 50
2.5. Функциональны обязанности диспетчера узлового диспетчера 56
2.6. Выводы 58
3. Методика расчета числа маневровых локомотивов и оптимизация их закрепления в районе управления опорной станции 60
3.1. Анализ современных условий и практического опыта организации маневровой работы. 60
3.2. Определение минимального числа и загрузки маневровых локомотивов на опорной станции
3.3. Использование информационных технологий при планировании и организации работы маневровых локомотивов 73
3.4. Эффективность ввода дополнительного маневрового локомотива 79
3.5. Методика расчета производительности маневрового локомотива в условиях малозатратной технологии 82
3.6. Вывод 83
4. Выбор твердых ниток графика развоза местного груза на участках дороги 85
4.1. Методика выбора твердых ниток отправления местных поездов 85
4.2. Использование программного обеспечения при выборе числа ниток отправления и развоза местного груза 89
4.3. Определение числа остановок на участке, обслуживаемом опорной станцией ... 92
4.4. Выбор оптимального варианта прокладки местного поезда... на участке, обслуживаемом опорной станцией 93
4.5. Выводы 97
5. Экономическое обоснование рационального варианта организации местной работы.. в районе управления опорной станции 99
5.1. Способы организации развоза иместного груза в районе управления опорной станции 99
5.2. Определение груженых вагонопотоков и... баланса порожних вагонов и построение диаграммы местных вагонопотоков 102
5.3. Определение числа сборных поездов, расчет норм времени на их обработку и выбор схемы прокладки на графике движения 103
5.4. Экономическое обоснование выбора рационального варианта организации местной работы на участке "С -Т". 106
5.5. Расчет капиталовложений в подвижной состав ПО
5.6. Выводы 111
Выводы по диссертации 112
Список использованных источников 114
- Опыт создания опорных станций на дорогах в условиях перехода к рыночным отношениям
- Определение количественных характеристик элементов алгоритмов
- Использование информационных технологий при планировании и организации работы маневровых локомотивов
- Определение числа остановок на участке, обслуживаемом опорной станцией
Введение к работе
АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ В условиях развивающихся рыночных отношений, существующая структура управления и технология перевозочного процесса, рассчитанные на большие объемы перевозок, оказались неэффективными. Потребовалась структурная и технологическая перестройка эксплуатационной деятельности железных дорог, направленная на повышение рентабельности перевозок, которая вызвала укрупнение отделений дорог, концен трапию управления перевозками на дорожном и региональном уровнях, что в конечном итоге привело к созданию станций нового типа, получивших названия - ОПОРНЫЕ СТАНЦИИ. Это прежде всего технические и грузовые станции, объединенные с группой линейных станций, территориально и технологи-чески тяготеющие друг к другу, на которых концентрируется грузовая и сорти-ровочная работа.
Опорные станции берут на себя руководство и ответственность за работу прикрепленных к ним линейных станций, что обеспечивает более четкое их взаимодействие в работе.
Однако, организация опорных станций осуществляется без соответствующего теоретического обоснования. Так, за последние годы на одних дорогах (Восточно-Сибирская) были упразднены отделения дороги и создана сеть опорных станций. На других дорогах создаются опорные станции и остаются отделения дороги, при этом их функции четко не разделены. Число линейных станций, входящих в состав опорной не обосновано, поэтому встречаются опорные станции, имеющие в своем составе от 2 до 27 линейных станций. До сих пор нет единого нормативного документа - положения об опорной станции, недостаточно изучены возможности и недостатки функционирования этих станций. Кроме того, в связи с малыми объемами грузовой работы, возникли проблемы с организацией работы маневровых локомотивов, улучшением использования и увеличением их производительности в районе управления опор-ной станции. Это потребовало оптимизации числа и зон их работы. Местные поезда, формируемые на опорных станциях не имеют постоянного расписания, что затрудняет организацию маневровой работы на линейных станциях и ведет к увеличению простоев местных вагонов.
ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИИ является разработка технологии организации местной работы в районах управления опорных станций, ориентированной на сокращение эксплуатационных расходов. Разрабатываемая технология является комплексной и включает в себя рассмотрение целого ряда проблем, главными из которых являются: определение числа линейных станций, входящих в район управления опорной, станции; расчет потребного количества маневровых локомотивов и зон их обслуживания, оптимизация времени отправления местных поездов с опорной станции, обеспечение рационального функционирования системы "ОПОРНАЯ СТАНЦИЯ - МАНЕВРОВЫЙ ДИСПЕТЧЕР - ЛИНЕЙНАЯ СТАНЦИЯ".
В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИИ рассматриваются опорные станции Северо - Кавказской и других железных дорог.
МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИИ основаны на обобщении теоретического и практического опыта по организации местной работы и создании комплексной системы оперативного управления развозом местного груза с использованием теории вероятностей и массового обслуживания, математической статистики, ситуационно-алгоритмического метода и математического моделирования.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоит в комплексном подходе к решению проблемы оперативного управления местной работой, а также в том, что впервые предложена методика организации местной работы в районе управления опорной станции.
РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Методики и рекомендации использованы при совершенствовании технологии работы опорных станций на Северо-Кавказской железной дороге.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения докладывались и получили положительную оценку на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГУПС и РГОТУПС, вузовской и международной конференциях в РГУПС, на научно-техническом совете Северо - Кавказской железной до юга.
ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликованы 10 научных статей и тезисов.
ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, 5-й глав, заключения, списка использованных источников (111 наименований) и 7-й приложений. работа содержит 112 страниц машинописного текста, 27 рисунков. Приложения содержат 61 страницу, 12 таблиц, 17 рисунков.
Опыт создания опорных станций на дорогах в условиях перехода к рыночным отношениям
Концентрация управления потребовала совершенствования информационного обеспечения. Н.А. Сапунов, решая вопросы организации информационного обеспечения оперативных работников (в том числе маневрового диспетчера), предложил подробное описание деятельности оперативного персонала с использованием ситуационно-алгоритмического метода. В алгоритмах работы руководителей системы управления на станциях преобладают такие операции и действия, как расчеты, анализ, извлечение из памяти и т.п. /75, 76, 77, 78/.
Внедрение средств автоматизации позволяет уменьшить их загрузку на 30-50 процентов, расширяет возможность решения оптимизационных задач по организации и управлению местной работой на станциях. Улучшение информационного обеспечения персонала, организации его работы, повышения уровня профессиональной подготовки повышают оперативность и надежность управления, а также безопасность движения. Данные расчеты выполнены для отдельной станции, а не для участка, поэтому разработанная методика требует дальнейших исследований и доработки.
Таким образом, термин "опорная" станция не имел конкретного определения. На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что опорные станции - это прежде всего технические и грузовые станции, на которых концентрируется грузовая (сортировочная) работа, имеющие связь с ИВЦ дороги, объединенные с группой линейных станций, территориально и технологически тяготеющих друг к другу, на которых маневровым диспетчером опорной станции (ДСЦО) организуется развоз местного груза, используя оптимальное число маневровых средств.
Решая вопросы организации местной работы, необходимо комплексное решение проблем концентрации грузовой работы, маневровых средств и управления на опорной станции. 1.2. Опыт создания опорных станций на дорогах в условиях перехода к рыночным отношениям
Опорные станции на сети дорог впервые появились на Горьковской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах.
В целях сокращения эксплуатационных расходов, улучшения экономического положения Горьковской дороги концентрация функций управления работой малодеятельных станций на базе относительно крупных станций от третьего и выше класса явилось выходом из сложившейся ситуации и позволило организовать движение без потерь и меньшим штатом /95/. Управление поездной и маневровой работой производится с соседних станций с помощью системы, обеспечивающей как маршрутное, так и раздельное управление стрелками и сигналами, независимо от типа централизации на управляемой станции. Проводимая работа на дороге по концентрации функций управления дала положительный эффект, более активно ведется процесс приведения штата в соответствие с объемами перевозок.
На Московской дороге осуществлялась концентрация грузовой и сортировочной работы на опорных станциях путем закрытия или консервирования малодеятельных станций /54/. В целях концентрации управления малодеятельными станциями они объединены под единым руководством. В работе по закрытию малодеятельных участков получила широкое развитие диспетчерская централизация, передача управления малодеятельными станциями на опорные и поездному диспетчеру.
На Северной дороге перераспределена работа между техническими станциями, в связи с этим изменена и технология местной работы, сокращены маневровые локомотивы/40/. Также проведена работа по корректировке действующих технологических процессов сортировочных станций, ПТО и коммерческого обслуживания поездов, пересмотрен режим работы станций и малодеятельных линий. Для снижения эксплуатационных расходов, приведения технических средств, контингента к объему выполняемой работы потребовалось на 15 править огромные усилия на разработку и внедрение новых технологий. Внедрение новых технологий на уменьшенные объемы работы было ничуть не легче, чем в условиях роста перевозок.
Эта технология включает в себя: - концентрацию сортировочной работы на технически оснащенных станциях, переключение вагонопотоков с тепловозных ходов на электрифицированные направления; - закрытие, консервацию, объединение малодеятельных линий и диспетчерских кругов; - перевод участков и станций на односменный режим работы; - снятие малодеятельных путей и стрелок; - приведение в соответствие объему выполняемой работы контингента работников; - внедрение технологии развоза местного груза на отделениях с использованием сети опорных станций; - повышение эффективности использования локомотивов и локомотивных бригад. Опорные станции на Северо-Кавказской железной дороге впервые появились на Махачкалинском отделении дороги. В 1986 году на станции Махачкала-Сортировочная проводился эксперимент по перестройке структуры управления крупным железнодорожным узлом /16/.
Суть эксперимента - объединение в узле хозяйственного и оперативного руководства с передачей станции технических средств и штата работников, обслуживающих станционные устройства.
Цель - улучшения взаимодействия разных служб узла и повышение производительности труда за счет широкой взаимозаменяемости работников, применения новых форм совмещения профессий.
Определение количественных характеристик элементов алгоритмов
В ходе решения задачи оценки и планирования маневровой работы на станции ДСЦО собирает информацию о положении на путях станции и подходах, о состоянии грузовых фронтов, наличии на них местных вагонов; о ходе погрузки - выгрузки; получает информацию от ДНЦ, ДС о плане предстоящей работы и знакомится с имеющими приказами и распоряжениями.
На основе полученной информации ДСЦО анализирует положение на станции и подъездных путях, составляет план предстоящей маневровой работы и определяет очередность выполнения плановых задач. Затем он фиксирует полученную информацию на исполненном графике и передает план работы исполнителям.
Для решения задачи, связанной с организацией маневровой работы на станции ДСЦО использует данные, полученные в ходе реализации предыдущей задачи, а также о поступающих на станцию поездах. В случае отсутствия свободного пути приема ДСЦО сообщает об этом ДНЦ, который принимает меры по задержке поезда на подходе. Затем он выбирает путь приема и дает команду составителю на освобождение выбранного пути.
В ходе решения этой задачи также проверяется исправность вагонов и, если обнаруживаются отклонения, ДСЦО выясняет характер неисправности и принимает меры, направленные на устранение выявленных отклонений путем безотцепочного ремонта или передачи составителю плана отцепки неисправных вагонов.
В задаче организации маневровой работы с транзитными поездами, поступающими в переработку, ДСЦО заблаговременно получает информацию от ДНЦ о необходимости изменения веса или длины поезда. ДСЦО подготавливает группу вагонов для прицепки до прибытия на станцию поезда.
Получая информацию о подходе поезда, прибывающего в разборку, ДСЦО составляет план на расформирование состава. В ходе реализации плана он контролирует выполнение расформирования состава, получает информацию о накоплении вагонов и планирует время выдачи локомотива.
Результат работы станции наряду с количеством обработанных на станции поездов оценивается показателями работы с местными вагонами (подача, уборка вагонов на грузовые пункты). Своевременное ее выполнение зависит от качества ее планирования. Наличие информации о времени окончания грузовых операций на грузовых фронтах (ГФ), готовности документов позволяет ДСЦО качественно спланировать и организовать маневровую работу с местными вагонами, установить очередность подач/уборок вагонов и контролировать их выполнение.
С целью построения алгоритмов задач управления был проведен анализ содержания и способов получения информации, используемой ДСЦО. Так, например, для решения задачи «Оценка положения и планирование маневровой работы на станции» ДСЦО получает информацию о положении на путях и подходах от ДСЦО предыдущей смены, о плане предстоящей работы от ДНЦ, ДС в устной форме. Кроме того, требуемая информация может быть получена из документов, регламентирующих временное изменение условий работы на станции (приказы, письменные уведомления, распоряжения), а также из натурных листов, диспетчерского графика исполненной работы и др.
При проверке логического условия Реп (свободный путь приема имеется?) информация считывается ДСЦО с диспетчерского графика исполненной работы или извлекается из памяти. Кроме того, информация о необходимости оперативного освобождения пути поступает от дежурного по станции.
Для проверки логического условия Рив (исправности вагонов) ДСЦО получает и анализирует информацию о результатах технического, коммерческого осмотра и состоянии вагонов, получаемую от военизированной охраны, работников ПТО и ПКО, технической конторы и имеющуюся на натурных листах (номера неисправных вагонов, место их нахождения в составе).
Итоги проведенной проверки всех логических условий рассматриваемой задачи фиксируются ДСЦО в памяти или на диспетчерском графике исполнен 42 ной работы для последующего учета при планировании маневровой работы. В результате ее решения он передает указания исполнителям о предстоящей работе и возможных затруднениях.
На основе детального анализа содержания труда ДСЦО были определены альтернативы его действий при проверке логических условий во всех задачах управления. Полученные результаты представлены в приложении 2, табл. П.2.1.
Анализ работы ДСЦО позволил установить основные источники получения всех видов информации, перечень которых приведен в приложении 2, табл. П. 2.2. Указанная таблица является руководством для сбора статистических данных о длительности соответствующих операций. Далее, зная необходимые для решения задачи логические условия и информацию для их проверки, можно переходить к построению алгоритмов. Для этого последовательно располагаются операторы действий ДСЦО в зависимости от задачи. Перед каждым логическим условием нужно расположить оператор получения необходимой для его проверки информации, а за ним операторы, выбираемые в зависимости от результатов его выполнения. В результате получаем графическую схему алгоритма. На рис. 2.2 в качестве примера приведена часть графической схемы алгоритма задачи «Организация маневровой работы с местными вагонами». Для дальнейшей формализации алгоритмов рассмотренных задач целесообразно использовать метод, предложенный НА. Ляпуновым /58/, который представляет собой последовательную запись элементов алгоритмов решения оперативных задач, определение частоты их выполнения и значений вероятностей исходов логических ситуаций.
В последующих работах /42, 75, 77, 99, 100/ при описании деятельности оперативных работников станции указанный метод модифицирован в части обозначения отдельных элементов алгоритмов и их адресных признаков. Это обусловлено степенью детализации алгоритмов в зависимости от поставленной задачи исследования.
Использование информационных технологий при планировании и организации работы маневровых локомотивов
Снижение грузооборота за последние годы не смогло автоматически привести к пропорциональному сокращению числа маневровых локомотивов. Потребовалась тщательная проработка данной проблемы.
Актуальность ее решения определяется отсутствием необходимых теоретических концепций в этом направлении, а также значимостью для современной работы железнодорожных подразделений снижения эксплуатационных расходов, приходящихся на маневровую работу в условиях жесткой конкурентной борьбы за клиента.
Исходными данными для решения поставленной проблемы служат имеющиеся результаты научных исследований ученых эксплуатационников, а также практика работы железных дорог/1, 2, 5, 14, 62, 59, 68, 107, 108/.
Поставленная проблема расчленяется на несколько подзадач. К ним относятся расчет потребного количества маневровых локомотивов для обслуживания линейных станций участка, определение зоны их обслуживания, установление принципа закрепления маневровых локомотивов и технологической увязки их работы на опорной и линейных станциях.
При решении поставленных подзадач появляются взаимоисключающие положения, характеризующие некоторую систему исследования. С одной стороны требуется уменьшить потребное количество маневровых локомотивов, максимально их используя, а с другой - снизить непроизводительные пробеги в зоне обслуживания.
При незначительных размерах местной работы на линейных станциях увеличение загрузки маневровых локомотивов возможно только за счет увеличения их зоны обслуживания, т.е. сокращения части из них.
Однако реальная производительность локомотива резко снижается из-за увеличения потери рабочего времени на межстанционные пробеги. Это ведет к увеличению эксплуатационных расходов, связанных с дополнительными затратами топлива, а возможно и выплатами за просрочку в доставке грузов получателю. Уменьшение непроизводительных пробегов локомотивов, с одной стороны, ведет к росту затрат на содержание локомотивов и маневровых бригад, но с другой стороны, позволяет повысить надежность функционирования системы «МАНЕВРОВЫЙ ДИСПЕТЧЕР - ЛИНЕЙНАЯ СТАНЦИЯ - МАНЕВРОВЫЙ ЛОКОМОТИВ» при внезапных отказах в единой технологической цепи, а также ускорить доставку груза получателю.
В результате возникает многовариантная задача, критерием оценки качества которой может выступать, с одной стороны, экономическая эффективность оптимального технологического варианта, а с другой - возможность его реализации и надежность исследуемой системы.
Время занятости маневровых локомотивов под технологическими и другими операциями на станции формирования и обработки поезда определяются по существующим нормативным документам и уточняются в ходе исследования и экспериментальных поездках /60, 61, 88, 89, 90/. Все основные операции при этом представлены нарис. 3.3.
Концентрация функций управления работой линейных станций на базе опорных обеспечивает более эффективное и рациональное использование маневровых локомотивов при развозе местного груза в районе управления опорной станции. В этом случае управление маневровой работой на линейных станциях осуществляет маневровый диспетчер опорной станции или узловой диспетчер. Он согласовывает все свои действия с поездным диспетчером (ДНЦ), который организует поездную работу на участках, учитывая план и график развоза местного груза. Технология работы участка включает следующие задачи: - определение сети опорных станций и зон (районов) обслуживания; - расчет числа маневровых локомотивов и создание полной сети маневровых передвижений в районах обслуживания опорных станций; - согласование развоза местного груза по станциям с внутристанционной работой маневровых локомотивов. В основу методики определения необходимого количества маневровых локомотивов положен принцип расчета их загрузки, что требует систематизировать все операции, выполняемые маневровым локомотивом или требующие его вынужденного простоя на опорной и линейных станциях. Поэтому при определении загрузки маневрового локомотива, кроме продолжительности технологических операций, связанных непосредственно с выполнением маневровой работы, устанавливаются потери времени, связанные с невозможностью выполнения этих операций. Они обусловлены враждебностью маршрутов, ожиданием документов, несогласованностью в работе станции и подъездных путей, ожиданием отправления поезда и др.
Определение числа остановок на участке, обслуживаемом опорной станцией
Современные условия работы районов опорных станций характеризуются малыми объемами грузовой работы. В связи с этим существенно изменилось число, периодичность отправлений и составность местных поездов. Мощность назначений сборных поездов не превышает 30 вагонов в сутки, а чаще 10-20 вагонов. На большинстве участков на графике движения поездов закладывается одна пара поездов с периодичностью движения 2-3 раза в неделю. В результате не выполняются сроки доставки грузов и ухудшаются показатели использования подвижного состава. Непроизводительно используется мощность маневрового локомотива, так как большинство сборных поездов обслуживаются поездными локомотивами /18, 23, 40, 45, 56, 80, 81, 98/.
В этих условиях в зависимости от конфигурации участка, размера местного вагонопотока и числа станций, выполняющих грузовую работу, развоз местного груза рекомендуется осуществлять: - участковыми поездами; - грузопассажирскими поездами; - сборными поездами, дополненными участковыми вагонопотоками; - маневровыми локомотивами опорных станций; - резервными поездными локомотивами. Периодичность обслуживания промежуточных станций одного из исследуемых участков показана в табл. 5.1.
За опорной станцией, как правило, закрепляется более 2 маневровых локомотивов, обслуживающих кроме опорной и соседние линейные станции. Выполнение маневровых операций на линейных станциях осуществляется составительскими бригадами маневровых локомотивов.
Они подбирают вагоны по грузовым фронтам и подъездным путям для соседних линейных станциях. При такой технологии затраты на дополнительные передвижения между станциями будут компенсироваться сокращением времени на формирование подач, ликвидацией числа остановок сборных поездов, сокращением простоев местных вагонов.
При этом на сортировочных станциях полнее используются имеющиеся мощности, а применение метода комбинаторной сортировки позволяет с минимальными затратами подбирать вагоны в соответствии с графическим расположением линейных станций и грузовых фронтов /10, 67 /.
Заслуживает внимания использование локомотивов грузопассажирских поездов в периоды их простоя по обороту для подачи и уборки местных вагонов на малодеятельные станции. Кроме того, целесообразно внедрение технологии, основанной на твердом графике оборота вывозных и передаточных локомотивов с ослаблением требований к полновесности (полносоставности) поездов. Следует отметить, что поезда отправляются и следуют по участку по твердым расписаниям, развязанным по станциям и гарантированно обеспеченным локомотивами и локомотивными бригадами. Твердый график движения местных поездов согласовывается с режимом работы грузовых пунктов и подъездных путей.
Организация местной работы в районе управления опорной станции включает в себя следующие задачи: - определение размеров погрузки и выгрузки вагонов по каждой станции участка; - построение диаграммы вагонопотока на участке; - определение порядка обслуживания линейных станций, размеров движения местных поездов; - выбор схемы взаимного расположения сборных поездов и составления для каждой схемы графика развоза местного груза; - определение затрат вагоно-часов по каждому варианту развоза местного груза; - технико-экономическое обоснование наилучшего варианта обслуживания линейной станции рассматриваемого участка; - разработку системы информирования о подходе поездов и вагонов, дислокации их на полигоне дороги. При правильной организации местной работы обеспечивается ускорение развоза и уборки вагонов, сокращение времени на производство маневровой работы, эффективное использование подвижного состава, согласованность в работе станций, подъездных путей и прилегающих участков.
Размеры местной работы на участках района управления опорной станции устанавливаются по книге погрузки-выгрузки вагонов по форме табл. П.7.1. На основании данных этой таблицы осуществляется регулировка порожних вагонов (рис. П.7.1).
Направление движения порожних вагонов принимается согласно общему порядку регулировки порожних вагонопотоков на участках. При этом исключается встречное движение порожних вагонов и обеспечивается заменяемость подвижного состава.
По данным табл. П.7.1 составляется диаграмма местных вагонопотоков на которой показывается работа линейных станций по прицепке и отцепке вагонов от сборного (вывозного) поезда, а также количество груженых и порожних вагонов, следующих по перегонам (рис. П.7.2).
На схеме участка наносятся размеры погрузки и выгрузки, поступающей на участок со станций участка в четном и нечетном направлениях, количество отцепляемых (-) и прицепляемых (+) вагонов на каждой станции.
Линейные станции участка обслуживаются сборными (вывозными) поездами и маневровыми передачами. В зависимости от длины участка, числа станций, на которых выполняются грузовые операции, размеров и характера грузовой работы.
Работа сборного (вывозного) поезда предусматривается на каждой станции участка (1 вариант), на выделенных станциях (2 вариант), или на конкретной станции (3 вариант). Частые остановки сборного поезда приводят к низкой участковой скорости, поэтому в районе управления опорной станции сборные поезда сочетают с работой вывозного поезда, маневровых и диспетчерских локомотивов /36/.
Вывозные поезда применяются в том случае, когда количество прицепок ( отцепок) вагонов составляет не менее 25 % участкового поезда, что позволяет сократить число сборных поездов на участке.
