Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор выполненных исследований и практики работы
1.1. Проблемы организации местной работы на железной дороге 8
1.2. Практический опыт организации местной работы на участках железной дороги 15
1.3 Особенности развития местной работы на зарубежных железных дорогах 23
1.4 Анализ научных исследований в области организации местной работы на участках железных дорог и формирования ступенчатых маршрутов 27
1.5. Постановка задачи 34
Выводы по главе 1 40
2. Основы планирования организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута как способа обслуживания участка в современных условиях 43
2.1. Этапы планирования местной работы и формирования ступенчатых маршрутов 43
2.2. Применение календарного планирования при организации ступенчатых маршрутов 62
Выводы по главе 2 69
3. Методика выбора экономически целесообразных вариантов организации местного вагонопотока в поезда путем комплексной оптимизации 71
3.1. Методика расчета затрат на организацию и продвижение местного вагонопотока 72
3.1.1. Методика расчета затрат на организацию и продвижение местного вагонопотока с учетом формирования ступенчатых маршрутов 72
3.1.2. Методика расчета затрат на организацию и продвижение сборных поездов и сборных поездов с добавлением участкового потока 84
3.1.3. Методика расчета расходных ставок 92
3.2. Методика выполнения расчетов по выбору вариантов организации местного вагонопотока в поезда с учетом оборота вагона 96
Выводы по главе 3 104
4. Разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразной длины и веса маршрутного поезда 106
4.1. Определение оптимальных весовых норм поездов при формировании ступенчатых маршрутов 106
4.2. Выбор экономически целесообразной длины состава маршрутного поезда 118
Выводы по главе 4 129
5. Апробация предложенных решений на примере Приволжской ж.д. 130
5.1. Технико-эксплуатационные характеристики участков обращения местных поездов на примере Приволжской ж.д. 130
5.2. Существующая организация местной работы рассматриваемого полигона 138
5.3. Организация местной работы при формировании ступенчатого маршрута 140
Выводы по главе 5 145
Заключение 147
Список использованных источников 151
- Анализ научных исследований в области организации местной работы на участках железных дорог и формирования ступенчатых маршрутов
- Применение календарного планирования при организации ступенчатых маршрутов
- Методика расчета затрат на организацию и продвижение сборных поездов и сборных поездов с добавлением участкового потока
- Выбор экономически целесообразной длины состава маршрутного поезда
Введение к работе
Организация местной работы привлекает ученых и практиков с момента становления железных дорог. Тем не менее, различные аспекты теории и практики организации местной работы до сих пор актуальны, о чем свидетельствует большое число работ, выполненных в конце XX и начале XXI веков.
В настоящее время пристальный интерес ученых к организации местной работы обусловлен, с одной стороны, изменениями, произошедшими в нашей стране в конце XX века, и влиянием этих изменений на общую поездную обстановку на сети железных дорог, а с другой стороны - реформой Российских железных дорог и появлением экспедиторских и операторских компаний, которые, в свою очередь, оказывают влияние на организацию и продвижение вагонопотока. Кроме того, на организацию местной работы и продвижение в дальнейшем вагонопотока оказывает также влияние и появление большого количества мелких грузоотправителей.
Отказ от четкого планирования и понижение объемов перевозок, изменение экономических связей - все это оказало негативное влияние на уровень маршрутизации как отправительской, так и ступенчатой, несмотря на то, что маршрутизация являлась наиболее приемлемой и оптимальной формой организации местной работы и продвижения вагонопотоков.
Рыночные условия в настоящее время требуют сокращения сроков доставки грузов, их сохранность при наименьших финансовых затратах. Именно для повышения скоростей доставки грузов Российские железные дороги электрифицируют основные направления, увеличивают длину приемо-отправочных и сортировочных путей. Однако, как показывает практика, замедление продвижения вагонопотока происходит при выполнении местной и сортировочной работы. Кроме того, именно организация местной работы оказывает наибольшее влияние на дальнейшее продвижение вагонопотока. Решение проблемы по сокращению простоя местного вагонопотока и повышению уровня маршрутизации, которое должно оказать влияние на
уровень маршрутизации и сокращение оборота вагона, составляет актуальность данной работы.
Объектом исследования является организация местной работы на участках при формировании ступенчатых маршрутов с рассмотрением дальнейшего продвижения вагонопотока.
Цель исследования: разработать рекомендации по выбору оптимальных экономически и технологически целесообразных форм организации местной работы при формировании на участке ступенчатого маршрута с учетом длины и веса поезда и различных технико-эксплуатационных характеристик.
Цель работы обусловила необходимость решения следующих задач:
Разработать четкую систему планирования организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута с учетом современных требований.
Разработать технико-экономическую модель организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута на участке с учетом дальнейшего продвижения вагонопотока при различных технико-эксплуатационных характеристиках.
Исследовать вопрос и разработать рекомендации по выбору оптимальной весовой нормы и длины поезда при формировании ступенчатого маршрута.
Методы исследования обусловлены его целью, задачами, материалом и потребностью наиболее полно рассмотреть влияние способов организации местной работы на дальнейшее продвижение вагонопотока. Это потребовало использования метода математической обработки результатов, метода статистических наблюдений, метода решения оптимизационных задач и планирования.
Научная новизна работы обусловлена целью исследования и решением поставленных задач. В работе впервые предложено рассматривать формирование ступенчатых маршрутов как способ организации местной работы. Для этого в диссертационной работе был пересмотрен подход к
планированию местной работы, разработана методика формирования ступенчатых маршрутов при организации местной работы на участке. Кроме того, в отличие от известных методик по организации местной работы, учитывались затраты, связанные с сопровождением групп вагонов военизированной охранной, и впервые было предложено рассматривать организацию местной работы в совокупности с последующим продвижением вагонопотока, т.е. от его зарождения до погашения.
Практическая ценность работы заключается в следующем:
- разработанные рекомендации планирования организации местной работы с учетом дальнейшего продвижения вагонопотоков могут быть использованы для оперативной корректировки плана формирования поездов;
разработанная методика расчета экономических затрат и эксплуатационных показателей, связанных с организацией местной работы на участке и продвижением местного вагонопотока, может быть использована для обоснования технико-экономических мероприятий по совершенствованию организации местного вагонопотока и повышению уровня маршрутизации на сети железных дорог.
Теоретическая ценность работы заключается в уточнении методик по формированию ступенчатых маршрутов на базе организации местной работы с учетом современных реалий и технико-экономических условий.
Реализация работы. Методика расчета экономических и эксплуатационных затрат, связанных с организацией местной работы и продвижением местного вагонопотока, использована для выполнения технико-экономических расчетов при обосновании мероприятий по оптимизации местной работы и повышению уровня маршрутизации на отдельных участках Приволжской ж.д.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на научно-практических конференцях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2005 и 2006 гг. МИИТ), обсуждались на кафедре
«Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» (Москва, 2003 -2006гг.МИИТ)
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти научных работах.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 5-ти глав, заключения и списка использованной литературы.
8 1. Обзор выполненных исследований и практики работы
Анализ научных исследований в области организации местной работы на участках железных дорог и формирования ступенчатых маршрутов
На Японских железных дорогах нетрадиционно решили проблему оптимального формирования сборных поездов и подач. Так, сортировочный парк на сортировочной станции Корияма построен оригинальным способом. В основном сортировочном парке и районе хвостовых вытяжных путей имеются трехпутные пучки, создающие так называемые «карманы» вместимостью по 12 условных вагонов, а также перекрестные съезды, что позволяет брать любую группу в любом порядке при формировании поездов. Такая система, при достаточном количестве путей, должна обеспечивать совмещение операций при расформировании с последующим формированием много-группных поездов. /23, 63/.
Опыт североамериканских стран показывает, что мало совершенствовать методы организации вагонопотоков, необходимо еще и снижение тарифов, и повышение качества обслуживания клиентов. Так, тарифы на грузовые перевозки Канадских и Американских железных дорог остаются одними из самых низких в мире.
Кроме того, на Канадских и Американских железных дорогах разрабатываются новые системы управления. Например, Канадский железнодорож 27 ный грузовой оператор Canadian National совместно с концерном Siemens
Transportation Systems разрабатывает новую систему управления железнодорожным движением. Внедрение на Канадских железных дорогах полностью интегрированной системы управления вагонопотоками будет способствовать повышению эксплуатационных показателей на железных дорогах страны. Эта система будет подсоединена к подобным, уже действующим. Технологические особенности новой системы позволят эксплуатировать ее в условиях возникновения чрезвычайных положений, а также обеспечивать непрерывный контроль за движением составов с пунктов слежения.
Таким образом, из анализа опыта зарубежных железных дорог видно, что большое внимание на современном этапе развития железнодорожного транспорта уделяется повышению качества обслуживания клиентов и сокращению сроков доставки грузов, особенно за счет начального и конечного этапов доставки грузов, то есть за счет организации местной работы на полигоне. Помимо этого, решаются задачи по сокращению эксплуатационных расходов, в частности путем сокращения маневровой работы на участке и сортировочных станциях, обслуживающих данные участки.
Значительный вклад в изучение вопросов, связанных с организацией местной работы на участках, в том числе с формированием маршрутных поездов, в своих работах /1-5, 9-15, 22, 27, 30, 36, 46, 64, 68, 69 ,97, 102, 114/ внесли исследования, выполненные докторами и кандидатами технических наук А.А. Аветикяном, A.M. Агафоновым, К.А. Бернгардом, Былинским Ю.В., Боровым Н.Е., Бородиным А.Ф., Буяновой В.К., Дьяковым Ю.В., Гин-дельгорном И.А., Гоманковым Ф.С., Кирьяновой О.С., Нурмухамедовым Р.З., Тимохиным Э.Ю., Амелиным В.П. и др. Так, проблему расчета плана формирования сборных, вывозных и передаточных поездов для железнодорожных участков с несколькими техническими станциями рассматривали в своих трудах Абрамов А.А и Васильев И.С /1, 2, 22/. При выборе оптимального варианта исследователи руководствовались минимальными затратами приведенных вагоно-часов, рассчитываемых от начала накопления вагонов в составы местных поездов до возращения их (вагонов) на технические станции после грузовых операций. Положительной стороной системы, предложенной учеными, является то, что она дает в качестве результата все целесообразные назначения и структуры поез-допотоков по схеме оптимального плана формирования, а анализ полученных назначений позволяет присвоить соответствующие категории поездам. При этом по результатам расчетов определяется количество поездов каждого назначения и их оптимальные составы. Однако недостатком данной системы, на наш взгляд, является то, что в расчетах при выборе схемы обслуживания участков местным поездопотоком не учитываются влияние сроков доставки грузов, загрузка технических станций и возможность формирования маршрутных назначений на станциях участка.
Разработкой метода организации сборно-участкового вагонопотока в поезда (на примере Куйбышевской железной дороги) занималась Тяло Н.А. /102/. Исследователем были разработаны методики по выбору экономически целесообразных форм организации сборно-участкового потока в поезда путем комплексной оптимизации местной работы для участков с различными технико-эксплуатационными характеристиками как при электрической, так и при тепловозных тягах, с разработкой расчета затрат, связанных с нарушением сроков доставки груза. При этом впервые было предложено оценивать выплаты по нарушениям сроков доставки грузов.
При сравнении затрат в рассматриваемых вариантах (сравнивались варианты организации местной работы сборными поездами со сборно-участковыми) при обслуживании участка выбирается вариант с минимальными расходами. На наш взгляд, недостатком данного метода являются не рассмотренные автором возможности формирования и выделения из общего вагонопотока маршрутизируемых потоков. Кроме того, не учитывается влияние загрузки технических станций, обслуживающих участок, на продвижение в дальнейшем местного вагонопотока (целесообразно ли вывозить вагоны с промежуточных станций, если они в дальнейшем будут простаивать на путях сортировочного парка ближайшей технической станции?) и затраты, связанные с сопровождением грузов военизированной охраной. Кроме того, не была рассмотрена система планирования местной работы.
Одним из способов организации и продвижения местного вагонопотока на полигоне железных дорог является формирование маршрутных поездов. Так, Н.Е. Боровой предлагает использовать при организации вагонопотока метод полных вариантных расчетов /14/. Суть метода заключается в одновременном составлении и рассмотрении всех возможных сочетаний назначений, в том числе и при переработке на первой технической станции. При этом каждый сравниваемый вариант должен представлять собой распределение всех струй по назначениям, в том числе и немаршрутных групп. Боровой доказывает, что «абсолютно выгодные маршруты - это такие маршруты, у которых затраты на станциях погрузки и выгрузки не больше, чем при немаршрутном отправлении». /14/. На самом деле, может оказаться выгодней объединить такой маршрут с другим назначением. В методе полных вариантных расчетов Боровой рассматривает математическую модель расчета оптимального плана маршрутизации с выделением целевой функции для определения оптимального плана.
Применение календарного планирования при организации ступенчатых маршрутов
Далее вагоны упорядочиваются в композицию состава, в результате чего получаем натурный лист поезда.
При формировании местных поездов и ступенчатых маршрутов как на технической станции, так и на участке можно пользоваться методом комбинаторной сортировки вагонов, разработанный во ВНИИЖТе. Данный метод представляет собой систему алгоритмических, технологических и организационных решений, направленных на повышение эффективности формирования многогруппных составов и передач с местным грузом за счет резкого уменьшения затрат времени и маневровых средств на производство маневров /47, 49-51/. Благодаря методу комбинаторной сортировки вагонов не только повышается производительность труда составительских бригад, но и появляется возможность одновременного формирования нескольких составов, независимо от их накопления. Также минимизируется число рейсов при формировании составов, сокращается простой местного вагона, вследствие чего заметно снижаются эксплуатационные расходы.
При оптимизации композиции поезда необходимо учитывать и оптимальный выбор «опорных» станций на участке, т.е. станций, на которых будут останавливаться местные поезда или формироваться ступенчатые маршруты. Данный вопрос решается с помощью существующей информационной базы, в которую входят схемы станций, их расположение на участке и существующая оснащенность, а также немаловажную роль в выборе станций для работы с местным вагонопотоком играет опыт диспетчера ЦУМРа. При выборе оптимального варианта необходимо сравнить затраты на развоз или сбор местного вагонопотока на соседние промежуточные станции участка. На необходимость остановки местного поезда на промежуточной станции участка влияет объем операций, выполняемых на станции, а также наличие готовых к отправлению вагонов. При этом если готовых к отправлению вагонов на станции нет, а в местном поезде находится группа вагонов с назначением на эту станцию, то необходимо рассмотреть вопрос о переносе остановки местного поезда на соседнюю промежуточную станцию с дальнейшей перестановкой этой группы вагонов на станцию назначения. При переносе остановки местного поезда необходимо учитывать величину группы вагонов, сроки доставки, наличие на соседней станции работников ПТО, ПКО и ВОХР, а также объем маневровой работы соседней станции. Минимальное время стоянки на промежуточной станции может служить критерием оптимальности при выборе варианта ее обслуживания. Время стоянки местного поезда необходимо определять, отталкиваясь от выполнения маневровой работы по прицепке и отцепке вагонов. Кроме того, диспетчер ЦУМРа должен будет сообщать дежурным по станции о планируемом времени подхода поезда, количестве вагонов, отцепляемых от головы или хвоста, о номерах вагонов, вследствие чего на станции при электронном документообороте будут подготавливать натурные листы на поезд с учетом прицепляемой группы вагонов.
При планировании организации местной работы необходимо рассматривать формирование поездов, будь то сквозное назначение или ступенчатый маршрут на станциях участка. Вследствие этого необходимо будет рассчитать целесообразность переноса части работы по формированию и расформированию поездов с технических станций, ограничивающих участок, на станции самого участка. При досрочном сборе информации о погрузке вагонов на участке, а также о поступающем и проходящем вагонопотоке необходимо будет рассматривать формирование ступенчатых маршрутов как способ организации местной работы на станциях участка. Для этого на участке выбирается станция, развитие которой позволит осуществить окончание формирования ступенчатого маршрута, придерживаясь оптимальной композиции. Критерием отбора варианта, связанного с переносом части местной работы с технической станции на участок, являются суммарные затраты на выполнение всех операций, проводимых по вариантам: техническая станция -участок, участок - участок, участок - техническая станция. Также необходимо учитывать загрузку технической станции и положительные моменты, которые могут возникнуть при переносе части местной работы на станцию участка.
Известно, что при скрещениях и обгонах, а также из-за неприема поездов соседними станциями и участками возникают непроизводительные простои местных поездов. Это время можно использовать для подформиро-вания групп вагонов для соседних или других попутных станций участка. При этом должно учитываться путевое развитие станций, состояние путей и разрешенные скорости маневров. Данные операции работникам станции необходимо согласовывать с диспетчерам ЦУМРа и ДНЦ.
Разработанные варианты обслуживания участка на отчетные сроки должны учитывать местные особенности участка и сочетаться с установленной технологией работы как на самих станциях, так и на участке в целом. Например, должны учитываться возможные дополнительные расходы, связанные с доставкой осмотрщика вагонов с другой станции, организацией охраны вагонов с ценными грузами ВОХР и др.
В результате проведенного предварительного планирования организации местной работы на участке выбирается оптимальный вариант формирования местных поездов с возможностью формирования ступенчатых маршрутов как из местного вагонопотока, так и с добавлением транзитного ваго-нопотока. Более того, в выбранный вариант обслуживания участка входят оптимальные решения, принятые по композиции поезда в ходе работы промежуточных станций и т.д. Такой подход позволит избавить от повторной переработки попутные технические станции, которые по плану формирования должны были перерабатывать зарождающийся на участке вагонопоток. Полученная информация должна поступать по каналам связи на все АРМы работников, непосредственно принимающих участие в работе с местным поездом. Например, для ДСП его АРМ должен готовить план-справку, где приводится ожидаемое время прибытия на станцию местного поезда с последовательностью выполнения маневровой работы.
Кроме того, работники ЦУМРов, начиная с получения предварительных результатов на этапе сбора информации, должны сообщать результаты обработки информации работникам ЕДЦУ с дальнейшими корректировками для принятия согласованного и оптимального решения. Это решение должно приниматься не только исходя из оптимальной организации местной работы на участке, но и из поездной ситуации как на участке, так и на уровне отделения и дороги в целом.
Методика расчета затрат на организацию и продвижение сборных поездов и сборных поездов с добавлением участкового потока
Разработанная методика расчета и сравнения затрат организации местной работы при формировании ступенчатых маршрутов позволяет выявить оптимальный способ организации местной работы на участке и снизить затраты, связанные с перевозкой грузов при организации местной работы, а также определить возможность формирования ступенчатого маршрута. Данная методика, в отличие от ранее разработанных, учитывает затраты, связанные с сопровождениєм грузов военизированной охраной, влияние организации местной работы на дальнейшее продвижение вагонопотока и на работу технических станций.
Помимо сравнения экономических затрат при организации местной работы на участке и дальнейшим продвижением вагонопотока, в настоящей главе была разработана методика по выбору оптимальной формы организации местной работы при формировании ступенчатого маршрута по эксплуатационным показателям при продвижении вагонопотока по территории трех и более железных дорог. Это обуславливается разницей в расходных ставках на выполнение ряда работ, связанных с продвижением вагонопотока, и позволяет облегчить расчет по выбору оптимальной формы организации местной работы.
Для выбора оптимального варианта сравнивался оборот груженого вагона при организации местной работы с помощью сборного поезда с вывозом вагонов на техническую станцию, обслуживающую участок, и дальнейшим продвижением вагонопотока с оборотом вагона при организации ступенчатого маршрута. Кроме того, в данной методике впервые предложено отдельно рассматривать парк вагонов, принадлежащих компании ОАО «РЖД» и операторским и экспедиторским компаниям.
Такой подход к вопросу разработки методики оптимизации местной работы при формировании ступенчатых маршрутов не только позволяет улучшить организацию местной работы, но и повысить уровень маршрутизации с учетом парка вагонов различных собственников.
Согласно приведенной в /93,94,95/ методике выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов на участках ж.д., «основой к постановке проблемы изучения законов распределения физических и возможных весов поездов являются следующие положения: - в условиях нормальной эксплуатации грузовой поезд имеет два ограничения: по составу - длине станционных приемо-отправочных путей и весу - в соответствии с мощностью тяги и унифицированной нормой; - по условиям параллельного графика грузового движения норма ходовой скорости в нем для всех поездов, вне зависимости от их фактического веса, заложена одинаковая и определяется мощностью тяги и установленной весовой нормой; - фактические веса поездов распределяются в широком диапазоне, поэтому средний вес поездов, определяющий размеры движения, практически почти всегда ниже весовой нормы» /94/. В приведенной выше методике не учитывалось возможное увеличение интервалов попутного следования поездов после пропуска по участку тяжеловесного поезда из-за снижения напряжения в контактном проводе. Последнее условие возникло в связи с тем, что существующие устройства электроснабжения не справляются с возложенными на них нагрузками. Зачастую веса грузовых поездов в настоящее время ограничиваются не профилем и длиной приемо-отправочных путей, а устройствами электроснабжения. В связи с этим возрастает интервал попутного следования между поездами, сокращая тем самым пропускную способность участков. Кроме того, накопление полновесного поезда не всегда выгодно. Это объясняется тем, что вагоны неоправданно долго стоят как на технических станциях, так и на промежуточных в ожидании накопления, что, в свою очередь, приводит к увеличению просрочек сроков доставки грузов, хищению грузов во время простоев, увеличению оборота вагона и, как следствие, потребности дополнительного подвижного состава. В настоящее время в связи с повышением разницы скоростей пассажирских и грузовых поездов, повышением весовых норм грузовых поездов и сокращением сроков доставки грузов встает вопрос о целесообразности накопления полновесного или полносоставного поезда. Также необходимо учитывать и появление собственников подвижного состава, которые из своих вагонов формируют составы (кольцевые маршруты) меньше унифицированных весовых норм, действующих на участках. Кроме того, понижение веса грузовых поездов в грузовом направлении позволяет ликвидировать непарность между груженым и порожним направлениями. В связи с этим в диссертации рассматривается вопрос о возможности снижения веса поезда при формировании ступенчатого маршрута. Для определения оптимального веса грузового поезда в настоящее время необходимо исходить из: - пропускной способности лимитирующего участка на всем протяжении пути следования поезда; - оптимальных технико-экономических показателей при формировании того или иного поезда; а также учитывать следующие ограничения: - по длине приемо-отправочных путей; - по профилю пути; - в возможности поддержания напряжения при пропуске тяжеловесных поездов в контактной сети устройствами электроснабжения. В данной части главы диссертационной работы предлагается определить оптимальный вес грузового поезда при формировании ступенчатого маршрута с точки зрения технико-экономических показателей. В предлагаемом расчете определения оптимальной весовой нормы маршрутного поезда не учитывается изменение участковой скорости в сторону уменьшения из-за увеличения веса поезда или в сторону увеличения участковой скорости из-за уменьшения веса поезда по причине того, что маршрутное назначение следует по твердой нитке графика.
Выбор экономически целесообразной длины состава маршрутного поезда
В настоящее время основной номенклатурой маршрутизируемых грузов на Приволжской ж.д. являются нефтяные грузы, удобрения и сера.
Погруженные вагоны, которые не вошли в отправительскую маршрутизацию, поступают на ближайшие сортировочные станции в местных поездах, где формируются сквозные назначения. В некоторых случаях такая организация местной работы не только экономически не выгодна (т.к. увеличивает перепробег вагонов, простой вагона на сортировочной станции), но и загружает и без того загруженные участки и сортировочные станции. Ярким примером такой организации является взаимодействие станций Князевка, Наливная, Нефтяная и Анисовка. После формирования отправительских маршрутов на станциях Князевка, Наливная, Нефтяная оставшиеся вагоны (вагоны, не вошедшие в отправительский маршрут) местными поездами доставляются на ст. Анисовка, которая уже сейчас работает на пределе своих возможностей. Кроме того, со станций Князевка и Нефтяная передаточные поезда следуют по однопутному мостовому переходу через р. Волга, увеличивая тем самым нагрузку на мостовой переход.
Поэтому при небольшом объеме погрузки на участке необходимо рассматривать альтернативные способы обслуживания участка. Одним из таких способов является формирование удлиненного сборного поезда с последующим формированием ступенчатого маршрута на опорной станции участка. Технология организации удлиненных сборных поездов предусматривает остановки их только на крупных промежуточных или участковых станциях, на которых имеются закрепленные маневровые локомотивы. На таких станциях концентрируются вагонопотоки близлежащей группы промежуточных станций (зона тяготения), то есть предполагается поступление вагонов на опорную станцию с каждым поездом и обязательная стоянка каждого поезда. Недостатком удлиненного сборного поезда являются возможные длительные простои групп вагонов в ожидании сборного поезда.
Большая часть погрузки Приволжской железной дороги отправляется в порты Азово-Черноморского побережья и в Центральную часть России и далее в Европу через станции Бусловская, Красное и порты Санкт-Петербурга.
Исходя из вышесказанного, мощность вагонопотока, который можно маршрутизировать на участке при помощи формирования ступенчатых маршрутов, колеблется в пределах 40-200 ваг/сут, а дальность перевозок от 300 до 1800 км. Для примера определим возможность формирования ступенчатого маршрута на станциях Саратовского узла и прилегающему к нему участку Урбах - Анисовка. Как уже упоминалось, на Приволжской железной дороге на базе отделений дороги были созданы три центра управления местной работой, в которые вошли участки дороги (см. таблицу 5.1). В 2004 году среднесуточная погрузка на участках колебалась от 0 до 550 вагонов, однако, при учете погрузки отправительских маршрутов, вагонопоток, который можно сформировать в ступенчатые маршруты, будет изменяться в пределах от 40 до 200 вагонов. По существующему плану формирования переработка местного вагонопотока в Саратовском узле происходит на двух станциях узла - Анисовка и Трофимовский-2. Весь вагонопоток, следующий в адрес станций узла и на станции направлений Анисовка - Петров Вал и Анисовка - Урбах, направляется в сквозных поездах на сортировочную станцию Анисовка, после чего в местных поездах доставляется до станций назначения. Исключение составляет вагонопоток, следующий со станции Сенная, который поступает на грузовую станцию Трофимовский-2. Местный вагонопоток со станций Саратовского узла направляется на ст. Анисовка в сборных и передаточных поездах. Наибольшая погрузка осуществляется на станциях Князевка и Нефтяная (см. таблицу 5.3), которые обслуживают ОАО «Саратовский нефтеперерабатывающий завод» станции Кокурино - ОАО «Саратоворгсинтез» и ст. Трофимовский-2 - ОАО «Саратовстройстекло». Местный вагонопоток данных станций формируется, как правило, в отправительские маршруты. Не вошедшие в отправительские маршруты вагоны со станций Саратовского узла и участка Анисовка - Урбах, за исключением вагонопотока со ст. Трофимовский-2 и станций участка Трофимовский-2 -Сенная, направляется на станцию Анисовка в передаточных поездах. Таким образом, местный вагонопоток следует до 4 раз по однопутному мостовому переходу через р. Волга, что приводит к увеличению размеров движения и снижению времени на проведение технического окна. Кроме того, недостатком такой организации местной работы является перепробег местных вагонов и увеличение вагонопотока, поступающего в переработку на и без того загруженную станцию Анисовка. Среднесуточная переработка станции Анисовка в 2003 г. составила около 2000 вагонов/сут, в 2004 - 2319 вагонов/сут. При отправлении поездов весом более 5000 т со ст. Анисовка в направлении ст. Петров Вал поезда следуют на ст. Саратов-3, после чего отправляются на ст. Петров Вал. Это объясняется невозможностью отправить тяжеловесный поезд напрямую со станции Анисовка из-за сложного профиля на перегоне Буркин (парк Чернавка) - Нефтяная. Более того, если вагонопоток направляется в порты Азово-Черноморского бассейна, то данный вагонопоток формируется в сквозные поезда назначением на сортировочную станцию им. М.-Горького, переработка вагонов на которой уже сейчас приближается к максимально возможной.
По данным Приволжской ж.д. (ДО-17), со станции Анисовка на станцию им. М.-Горького в июне 2004 года в переработку в среднем за сутки прибывало 196 вагонов, причем 65 вагонов из них были погружены в Саратовском узле тремя нефтеналивными станциями (Нефтяная, Наливная и Князевка). Далее со станции им. М. Горького вагонопоток следовал на станцию Батайск Северо-Кавказской ж.д. В пути следования от станции Нефтяная до ст. Грушевая вагонопоток по данным программы «Сеть-3» находится 107,5 часа, при общем простое на технических станциях около 40 часов. Таким образом, при нахождении рассматриваемого вагонопотока в пути следования на сортировочных станциях он простаивал практически половину времени следования.
