Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ системы взаимодействия железнодорожного транспорта и грузоотправителей в СССР и Российской Федерации. Зарубежный опыт
1.1. План перевозок грузов и технические нормы эксплуатационной работы - основа взаимодействия железных дорог и грузоотправителей при плановой экономике
1.2. Исследование вопросов совершенствования планирования перевозок грузов и технического нормирования эксплуатационной работы
1.3. Практика прогнозирования перевозок грузов на зарубежных железных дорогах
Глава 2. Новая Технология определения объемов перевозок грузов
2.1. Особенности новой Технологии
2.2. Принципы определения объемов перевозок грузов при внедрении новой технологии
2.3. Новые показатели в заявке на перевозку грузов
2.4. Требования к Автоматизированной комплексной системе фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО)
2.5. Выводы на второй главе
Глава 3. Прогнозирование объемов перевозок грузов
3.1. Возможные подходы к статистическому прогнозированию отправления грузов
3.2. Метод среднемесячного прогнозирования отправления грузов
3.3. Метод последовательного помесячного прогнозирования
3.4. Метод статистического среднедекадного прогнозирования
3.5. Основные требования к проведению маркетинговых исследований в части определения объемов перевозок грузов
Глава 4. Развитие системы технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог. Значение новой технологии 93
4.1. Необходимость развития системы технического нормирования в новых условиях
4.2. Основные принципы расчета технических норм
4.3. Расчет качественных показателей. Использование принципа «норма-право»
4.4. Значение создания и внедрения новой технологии взаимодействия железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями
4.5. Выводы по четвертой главе
Заключение по диссертации
Литература
- Исследование вопросов совершенствования планирования перевозок грузов и технического нормирования эксплуатационной работы
- Принципы определения объемов перевозок грузов при внедрении новой технологии
- Метод среднемесячного прогнозирования отправления грузов
- Основные принципы расчета технических норм
Введение к работе
Переход страны к рыночной экономике в 1990-е годы привел к изменению основных принципов взаимоотношений между грузоотправителями с одной стороны и органами управления железным транспортом с другой.
Если раньше основу взаимоотношений определяли государственные годовые, квартальные и месячные планы перевозок, то теперь в соответствии с новым Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации, принятым в 1997 году, основой взаимоотношений стала заявка на перевозку, подаваемая не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов, направляемых на экспорт и в прямом смешанном сообщении. Транспортный Устав предусматривает также возможность заключения долгосрочных договоров на перевозки.
Фактически непрерывная подача заявок на перевозки большинства грузов принципиально изменила условия решения вопросов, связанных с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. Для обеспечения возможности качественного предоставления транспортных услуг на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить:
формирование сводного заказа на перевозки грузов для определения потребностей во всех видах перевозочных ресурсов;
получение базовых данных для согласования тех перевозок, которые осуществляются с участием других видов транспорта и иностранных железных дорог;
определение исходных данных для разработки месячных технических норм эксплуатационной работы железных дорог, без которых невозможно осуществлять регулирование вагонных парков и обеспечивать своевременную подачу вагонов под погрузку;
разработку новых принципов технического нормирования эксплуатационной работы;
решение финансово-экономических задач отрасли с учетом платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки для поддержания на должном уровне перевозочных ресурсов отрасли.
Решение этих задач невозможно без определения перспективы перевозок по крайней мере на месяц вперед, что в свою очередь, требует развития методов
взаимодействия железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями. При этом наряду с учетом законодательно установленных условий предъявления заявок и заключения долгосрочных договоров на перевозки грузов необходимо обеспечить:
использование статистических и маркетинговых методов определения корреспонденции грузопотоков;
ускорение обработки заявок на перевозки на основе автоматизации основных процессов взаимодействия железных дорог с грузоотправителями для своевременного определения в первую очередь потребностей грузоотправителей в погрузочных ресурсах;
определение платежеспособного спроса на перевозки грузов;
пересмотр принципов разработки месячных норм эксплуатационной работы для безусловного обеспечения подвижным составом принятых к перевозке заявок грузоотправителей;
организацию мониторинга качества предоставляемых транспортных услуг.
Только комплексное решение этих вопросов позволит создать на железнодорожном транспорте необходимые условия для качественного обслуживания потребителей транспортных услуг и укрепить положение железных дорог на конкурентном транспортном рынке.
Соответственно, основной целью исследования явилась разработка современных методов организации взаимодействия железнодорожных дорог с грузоотправителями и грузополучателями, направленных на создание условий для качественного выполнения транспортных услуг.
Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач:
выполнение анализа системы планирования и прогнозирования перевозок грузов на отечественных и зарубежных железных дорогах с целью определения возможностей использования элементов действовавших правил планирования в современных условиях;
разработка технологии месячного и оперативного прогнозирования и планирования перевозок грузов в условиях фактически непрерывной подачи заявок на перевозки;
разработка требований к Автоматизированной комплексной системе фирменного транспортного обслуживания перевозок грузов;
определение новых требований, включаемых в заявку на перевозку грузов, учитывающих современные условия взаимодействия грузоотправителей и железных дорог;
разработка основных требований к использованию маркетинговых методов для разработки прогнозов перевозок грузов, к системе мониторинга качества представляемых транспортных услуг;
статистический анализ колебаний перевозок грузов и выбор методики статистического прогнозирования;
обоснование новых принципов разработки месячных технических норм эксплуатационной работы, связанных с регулированием подвижным составом и обеспечение погрузки погрузочными ресурсами.
Решение поставленных задач представляет собой основу современной организации взаимодействия перевозчиков и грузоотправителей, обеспечивающей качественное выполнение транспортных услуг на железнодорожном транспорте.
Исследование вопросов совершенствования планирования перевозок грузов и технического нормирования эксплуатационной работы
В СССР исследования, выполнявшиеся в течение нескольких десятков лет, были направлены на совершенствование системы планирования перевозок грузов применительно к плановой системе производства в целях удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках.
В процессе прогнозирования объемов перевозочной работы устанавливались фундаментальные факторы, в том числе соотношение между уровнями производства различных видов продукции и размерами перевозок.
Количественные методы планирования рассматривались в работах ИКТП при Госплане СССР. Мера связи объемов производства и размеров перевозок определялась с применением методов корреляционного анализа для прогноза объемов перевозок. Применялись в основном временные или экстраполяционные методы, а также методы математического моделирования.
При использовании методов математического прогнозного моделирования, которые основываются на факторных моделях парной и множественной корреляции, различные показатели ставятся в определенную зависимость друг от друга. Получаемые расчетные параметры уравнений, связывающие прогнозируемый по казатель с другими показателями, определяют характер и степень влияния на него анализируемых факторов.
Однако анализ отчетности показывал незначительные колебания объемов перевозок грузов в разрезе месяца, квартала, года, а это в свою очередь приводило к резкому расширению границ, в которых колеблются частости исходных событий. Поэтому в практических условиях результаты прогноза объемов перевозок значительно отклонялись от показателей исполненной работы.
К этому следует добавить, что ошибка прогноза представляла собой значительную величину поскольку показатели объемов перевозок исчислялись большими числами. Отправление грузов в конце 80-х годов составило рекордную величину 4060 млн.тонн в год, а грузооборот в тонно-километрах превышал размеры отправления примерно в 1000 раз. За каждый квартал отправлялось в среднем по 1 млрд.тонн грузов /4/. Многие полигоны сети имели высокую загрузку, когда в среднем каждый километр железнодорожного пути в СССР пропускал примерно в 5-6 раз больше грузов, чем в США 151.
Ошибка прогноза, например, грузооборота составляла несколько десятков (иногда и сотен) млрд.тарифных тонно-километров, что явно говорит об остроте проблемы повышения качества перспективных планов перевозок.
С целью совершенствования прогнозирования показателей грузовых перевозок А.Г.Захаровым выполнен ряд исследований. Использовались свыше 20 уравнений выравнивания рядов динамики /6, стр.80-86/. Полученные автором на основе прогноза показатели проверялись на достоверность с проверкой объективного отражения в будущем объемов перевозочной работы. Критериями достоверности функций, аппроксимирующих изменения показателей во времени, были приняты:- дисперсия или среднее квадратическое отклонение, характеризующие разброс отчетных данных по годам вокруг аппроксимирующих функций;- соответствие показателей, рассчитанных по формулам, их отчетным значениям в соответствующем периоде;- непротиворечивость изменения данных возможному росту или уменьшению показателя в перспективе.
Было установлено, что по критерию наименьших отклонений от фактических значений показали хорошие результаты аппроксимирующие уравнения: пря мой, логистической функции, параболы второго порядка, комбинации прямой с гиперболой,
Вместе с тем использование аппроксимирующих функций для планирования перевозок грузов приводит к существенным различиям расчетных значений показателей в перспективе. Поэтому выбор моделей для прогнозирования перевозок грузов должен основываться на высоком качестве теоретического анализа существа связей изучаемых явлений с проведением экспериментальных расчетов на предварительных этапах исследования. Часто в исследованиях применяется выравнивание рядов динамики по уравнению прямой, предполагая рост изучаемого показателя во времени в арифметической прогрессии.
В исследованиях достоверности показателей годовых, квартальных и месячных планов перевозок грузов Н.Д.Иловайским 121 использованы разные методы. Например, в основу были положены регрессионные модели, представленные линейным (по оцениваемым параметрам) уравнением и основанные на временных рядах используемых переменных.
В предварительных расчетах в качестве результативных, а также факторных признаков поочередно принимались показатели, характеризующие объемы перевозок грузов. В качестве влияющих (на объем отправления и грузооборот) факторов рассматривались объемы производства продукции, размеры прибытия, дальность перевозок, размеры погрузки и другие факторы.
На дорожном уровне исследовались возможности применения рассматриваемого метода для прогнозирования объемов отправления, размеров грузооборота, прибытия грузов, показателей грузовых перевозок в местном сообщении, показатели перевозок сезонных грузов в месячном разрезе.
В целях отбора факторов, оказывающих наибольшее влияние на результативные признаки, которые поочередно варьировались, рассматривались показатели, характеризующие не только объемы перевозок, но и показатели использования подвижного состава и частично технического оснащения. При этом в массовых расчетах экспериментально из 15 влияющих факторов был установлен более точный набор факторных признаков для прогноза грузооборота и отдельно для планирования показателя «отправление» грузов.
Исследованы также возможности и условия для применения методов прогнозирования перевозок по временным рядам. Необходимость в таком исследовании вызвана тем, что на железных дорогах Российской Федерации после 1990 г. стати Другими авторами исследованы с применением теории вероятностей и математической статистики неравномерность местных вагонопотоков в узлах и в отдельных назначениях, отправления поездов на сортировочных станциях, погрузки (выгрузки) на грузовых станциях.
Теоретически размеры грузового движения определяются на основе грузопотоков. Грузооборот, как расчетный показатель, представляет собой сумму произведений массы отправленных конкретных грузов на расстояния их перевозки по каждой корреспонденции. Используя такой подход А.П.Петров сформулировал научную концепция управления перевозочным процессом, в основу которой положена идея о том, что «...уже в порядке долговременного планирования с использованием ЭВМ можно разработать все основные технологические документы, а затем их использовать в оперативной работе, внося необходимые коррективы» /12,стр,25-40/. По сути предлагалось использовать годовой план перевозок для определения предстоящих вагонопотоков, расчета плана формирования и графика движения поездов - как «основных технологических документов» с корректировкой их при оперативном управлении процессами перевозок.
Многие десятилетия предпринимались попытки определить плановые грузопотоки по участкам и направлениям сети для разных целей, включая совершенствование планирования эксплуатационной работы железных дорог.
Характеристики грузопотоков и условия перевозок рассматривались в трудах К.А.Бернгарда /13/, И.Т.Козлова /14/, В.Е.Козлова, Н.А.Воробьева /15/ и других авторов.
Размеры грузопотоков ложатся в основу расчета технических норм эксплуатационной работы. В МПС разработку технических норм ведет Департамент управления перевозками. Ведется расчет погрузки, выгрузки, регулировочных заданий, оборота вагона и других показателей. Схематически расчет показателей технических норм на сетевом и дорожном уровнях представлен на рис. 1.1. Получаемые сетевые нормативы являются исходными для расчета дорожных нормативов.На железных дорогах рассчитывают нормативы для отделений железных дорог.
Принципы определения объемов перевозок грузов при внедрении новой технологии
Принципиальная технологическая схема планирования перевозок грузов, а также связанных с ним вопросов технического нормирования (регулирования вагонных парков) и разработки финансового плана отрасли представлена на рис.2.3. Эта схема планирования имеет существенные отличия от использовавшейся ранее, поскольку подверглись изменениям как планирующие органы так и содержание заявок и планов. В тоже время здесь нашли отражение ряд элементов действовавшего порядка планирования.
Месячные и оперативные планы перевозок разрабатываются в тоннах и вагонах, по видам сообщений и железным дорогам отправлений, установленной по номенклатуре грузов.
Заявки на перевозки грузов, предоставляемые грузоотправителями в управления железных дорог отправления грузов, рассматриваются Дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), а в необходимых случаях ЦФТО МПС России.
Первоначальная разработка месячных и оперативных планов перевозок грузов осуществляется железными дорогами. Проект месячного плана перевозок грузов по железной дороге, утвержденный начальником этой железной дороги, не позднее чем за 10 дней до начала планируемого месяца, ДЦФТО представляют в ЦФТО МПС России (далее - ЦФТО) для составления сводного плана перевозок грузов по сети железных дорог.
Проект плана перевозок грузов по железной дороге представляется в целом и с подразделением:- по номенклатуре грузов в тоннах и вагонах в среднем в сутки;- по железным дорогам назначения и родам вагонов (крытые, платформы, полувагоны, зерновозы, цементовозы, с выделением вагонов для перевозки цемента, рефрижераторные и прочий подвижной состав);- по железным дорогам назначения наливных грузов в цистернах, отдельно нефть и нефтепродукты, светлые нефтепродукты, спирт, химикаты, патока, растительное масло, аммиачная вода и прочий налив;- по железным дорогам назначения каменного угля, лесных грузов, зерна, руды железной и марганцевой, черных металлов, строительных грузов, химических и минеральных удобрений.
ЦФТО на основе представленных железными дорогами проектов планов перевозок грузов разрабатывает проект сводного плана перевозок грузов в целом по сети железных дорог, с разбивкой по железным дорогам отправления и номенклатуре грузов, и согласовывает его с причастными департаментами МПС России.
Месячный план перевозок грузов, утвержденный Министром путей сообщения Российской Федерации, объявляется не позднее, чем за 4 дня до начала планируемого месяца начальникам железных дорог для исполнения.
Департамент управления перевозками на основе утвержденного Министром плана перевозок грузов разрабатывает технические нормы эксплуатационной работы подвижного состава на планируемый месяц.
Начальник железной дороги, руководствуясь утвержденным Министром планом перевозок грузов по дороге, утверждает месячные планы перевозок грузов по каждому отделению железной дороги и объявляет их начальникам отделений железной дороги, а начальники отделений железной дороги утверждают планы перевозок грузов по каждой железнодорожной станции и объявляют начальникам железнодорожных станций.
После утверждения начальником железной дороги месячного плана перевозок ДЦФТО передает службе перевозок данные на планируемый месяц о размерах погрузки по родам подвижного состава, отделениям железной дороги и железным дорогам назначения.
Начальник железной дороги в течение планового месяца может вносить изменения в месячные планы перевозок грузов отделений железной дороги, а начальник отделения железной дороги - по станциям отделения железной дороги без изменения плана перевозок грузов по железной дороге в целом, общих объемов перевозок по родам грузов и рода подвижного состава.
В случаях предъявления грузов к перевозке в объемах выше установленных месячными планами перевозок, отказах грузоотправителей от погрузки, не предъявления грузов к перевозке, наличия дебиторской задолженности грузоотправителей, при отказах грузоотправителям в перевозках грузов на экспорт и в других случаях, предусмотренных статьей 35 Транспортного устава, Министром (первым заместителем Министра) при получении ходатайств от начальников железных дорог не позднее, чем за 5 дней до конца планового периода могут вноситься изменения в месячный план.
Планирование перевозок грузов в универсальных контейнерах (парка МПС России и собственных) осуществляется ЦФТО в тоннах и физических контейнерах с выделением перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах грузоподъемностью 20 и более тонн.
Для формирования оперативного плана перевозок грузов ДЦФТО осуществляет непрерывный сбор и рассмотрение всех заявок на перевозки грузов, в том числе с учетом наличия предоплаты. Заявки на перевозки грузов в местном и прямом сообщениях, поступающие в течение планового месяца, рассматриваются ДЦФТО без участия ЦФТО.
Перевозки импортных грузов, грузов на экспорт и в прямом смешанном сообщении должны осуществляться по согласованию с ЦФТО, который осуществляет проверку наличия предоплаты по экспедиторам. ДЦФТО рассматривают также заявки в течение одних суток и направляют по каналам связи в ЦФТО для согласования.
ЦФТО в течение 7 дней со дня поступления заявок на перевозки грузов на экспорт, в прямом смешанном сообщении, на отгрузку импортных грузов из портов, производит согласование с Минтрансом России, а при перевозках на экспорт через пограничные железнодорожные станции - с иностранными железными дорогами. При этом учитываются возможности приема заявленных грузоотправителями грузов.
ЦФТО ежесуточно передает ДЦФТО по каналам связи согласованные заявки для включения их в сводную заявку на перевозку грузов. В случае отказа иностранных железных дорог, Минтранса России в приеме заявленных объемов перевозок грузов на экспорт ЦФТО сообщает ДЦФТО о не принятых объемах перевозок для уведомления грузоотправителей.
Заявки, принятые от грузоотправителей, вводятся в базу данных системы автоматизированного сбора и обработки заявок, где формируются сводные заявки на перевозки грузов по железным дорогам, отделениям и станциям железной дороги по календарным датам планируемого периода. Сводные заявки ДЦФТО ежесуточно направляет по каналам связи в ЦФТО.
Сводная заявка на железных дорогах формируется по календарным датам для всех железнодорожных станций погрузки, по номенклатуре грузов в тоннах и вагонах, родам подвижного состава и железным дорогам назначения.
Метод среднемесячного прогнозирования отправления грузов
Имеем матрицу данных D помесячной погрузки конкретного рода грузаразмерности их12, где п - число лет, помесячные данные о погрузке в которых взяты в выборке в качестве исходных данных, т.е.относительная величина. Из таких элементов - относительных величин, составляется новая матрица
Предполагается, что ау по столбцам есть независимые реализации одной и тойже случайной величины - относительной погрузки ( отношение погрузки к среднемесячной погрузке за /-й год ) за; -ый месяц и в соответствии с этим можно вести их статистическую обработку. Как указывалось выше, эту случайную величину можно считать распределенной по нормальному закону. Прогнозом для относительной погрузки за у -ый месяц в прогнозируемом году будет являться оценка ее математического ожидания и доверительный интервал для этого математического ожидания.
В качестве оценки математического ожидания этой случайной величины -относительной погрузки за j -ый месяц Qj можно взять выражение
В качестве оценки среднеквадратического отклонения этой случайной величины - относительной погрузки за у -ый месяц можно взять выражение
Перейдем к построению доверительного интервала для относительной погрузки за j -ый месяц в прогнозируемом году. Так как величина среднеквадратического отклонения неизвестна, для большей точности воспользуемся распределением Стьюдента. Для построения доверительного интервала используетсяфакт, что величина (a j -Ma /S/,где Ma j - математическое ожидание значений а},имеет распределение Стьюдента сп-1 -ой степенью свободы. Плотность этого распределения имеет видгде y определяется формулой (3.4). Обозначим величину г сє через 8j.
Для расчетов используется следующее соотношение. Обозначим черезF„_,(x) функцию распределения Стьюдента. Тогда СЕ определяется из уравненияДля проведения расчетов взяты исходные данные за 1994-2000 г.г., т.е. за 71 — є +1лет, п = 7, l — Є = 0,95, тогда = 0,975. Входя с этим значением в таблицуфункции распределения Стьюдента, получаем сЕ - 2,45 ( Л.Н.Большее, Н.В.Смирнов, «Таблицы математической статистики», изд. «Наука», М., 1965.).
Теперь надо ответить на вопрос: удовлетворяют ли нас полученные доверительные интервалы. Эти доверительные интервалы, как указыва-лось выше,представлены в виде (aj l ce,aj + Г сє), т.е. прогноз для относительных величин можно формулировать так: относительная величина погрузки на j - ый месяц с доверительной вероятностью 0,95 есть a j с точностью ± 8 , где 8j =г Е или a j ±5 j. Как правило, инженерные расчеты проводятся с точностью до5-10%. Применительно к нашему случаю точность порядка 2-3% вполне приемлема. Отсюда получаем требование к ширине доверительных интервалов: еслик, =- - 0,03, то прогноз удовлетворителен, если нет, то его надо дорабатывать с ajцелью получения большей точности. Коэффициент к j можно назвать коэффициентом относительной точности доверительного интервала для j- ого месяца.
Сам прогноз погрузки на j - ый месяц (абсолютный ) получается умножением прогноза относительной величины погрузки на j- ый месяц ана А - прогнозную величину погрузки на прогнозируемый год А, т.е. имеем а} А . Произведем оценку точности этого прогноза. Пусть для А получен доверительный интервал (А - в, А + в) с доверительной вероятностью 0,95. Необходимо построить доверительный интервал для величины Aoj. При этом имеем в виду, чтослучайные величины а} и А независимы. Доверительный интервал для величины Acij имеет следующий видс доверительной вероятностью 0,95x0,95 = 0,9025.
Следует также отметить, что предложенный метод по мере накопления лет наблюдений ( по мере увеличения п ) позволяет ежегодно пересчитывать с уточнением прогноз для вышеуказанных относительных величин по соответствующим рекуррентным формулам, т.е. точность прогноза по мере увеличения п -количества лет наблюдений, будет возрастать.
Далее рассмотрим применение этого метода для погрузки грузов всего по данным за 1994 - 2000 годы. Матрица погрузки грузов в 1994 - 2000 годах, исключая три последних месяца 2000 года, приведена в таблице 3.1. Матрица относительных величин погрузки грузов в 1994 - 2000 годах, исключая три последних месяца 2000 года, приведена в таблице 3.2. Результаты расчетов для п = 7 оценок математического ожидания относительной помесячной величины погрузки, среднеквадратического отклонения относительной помесячной величины погрузки, ширины доверительного интервала, его нижней и верхней границы, коэффициента относительной точности доверительного интервала, определяемых по следующим формулампредставлены в таблице 3.3. Здесь j меняется в интервале от 1 до 12, доверительная вероятность равна 0,95.
Таким образом, данные таблицы 3.3 показывают, что значения коэффициента относительной точности доверительного интервала не по всем месяцам удовлетворяют требованию к} 0,03. Это означает, что этот метод не обеспечивает достаточной точности прогноза. Кроме того, в расчетах среднегодовое значение относительной погрузки за месяц определялось при абсолютно точном значении среднегодовой погрузки за прошедшие годы. Но при прогнозе на будущее значение среднегодовой погрузки будет определяться с определенной, заранеенеизвестной погрешностью. Поэтому можно сделать лишь один вывод, что истинные значения кj будут больше значений, представленных в таблице 3.3.
Предположим, что ошибка в оценке среднегодовой погрузки составляет 3%. Тогда значения к} увеличатся примерно на 10%. Поэтому актуально рассмотрение другого метода прогноза месячной погрузки, а именно, метода последовательного помесячного прогнозирования.
По матрице данных D о помесячной погрузке всего грузов или конкретного рода груза размерности их 12, где л - число лет, помесячные данные о погрузке в которых взяты в выборке в качестве исходных данных, составляется матрица Спх12
Основные принципы расчета технических норм
Принципиально предлагается следующая схема разработки технических норм по трем группам в новых условиях.
Первая группа - количественные показатели. Они рассчитываются на основе поступивших заявок, долгосрочных договоров и маркетинговых исследований предварительно на месяц, а затем с учетом поступления новых заявок устанавли вается план погрузки по календарным датам на возможно максимальный период и на основе этого корректируются размеры погрузки, выгрузки, размеры передачи и другие данные.
Предварительно на месяц объем погрузки для железной дороги определяется по формуле:где V - объем погрузки, установленный на основании месячных заявок и долгосрочных договоров; V" - объем погрузки, определенный на основе маркетинговых исследований.
При приближенных расчетах может использоваться формула:где ам - доля погрузки, определяемая на основе маркетинговых исследований, характерная для данного подразделения, определяемая соотношением:
Для некоторых средних условий, когда доля погрузки по заявкам по отношению к общей погрузке составляет около 30% коэффициент ам « 0,43 .
Далее по мере поступления заявок разрабатывается уточненный план погрузки на і-й период внутри месяца. Выбор периода расчета существенно зависит от методов организации приема и обработки заявок и возможностей вычислительной техники.
Принципиально следует стремиться к тому, чтобы план погрузки в виде календарного плана рассчитывался ежесуточно. Однако на первом этапе он может рассчитываться, например, подекадно. Тогда для і-го периодагде V - объем погрузки на і-й период, установленный на основании месячных заявок и долгосрочных договоров; Vndon- объем погрузки на і-й период, установленный на основе дополнительно поданных заявок и ранее устанавливавшийся на основе маркетинговых исследований.
В формуле (4.2) величина Vn3 является принципиально постоянной частью,поскольку она известна еще при расчете месячного плана. Величина V3don представляет собой переменную часть, поскольку она уточняет данные маркетинговых исследований реально поданными заявками уже после составления месячного плана.
Соответственно, при расчете плана по календарным датам погрузки объем суточной погрузки Vn будет равен:где V Vn3don - соответственно объемы погрузки на j-e сутки, определяемыена основании месячных заявок (и долгосрочных прогнозов) и на основе дополнительно подаваемых заявок. Расчет технического плана по периодам месяца и особенно по календарным датам погрузки позволяет более точно рассчитывать размеры подхода вагонов (грузов) к станциям, где возможны затруднения с пропуском (переработкой) вагонов (грузов), например, пограничные, портовые и другие.
Конечно, эта задача должна решаться и при месячном планировании перевозок. Но с учетом" переменной части объемов погрузки в виде значений величинУпдоп и пдоп а также переменных значений перерабатывающей способности,например, портов из-за фактических метеорологических условий, реального подхода судов и пр. при техническом нормировании погрузки в новых условиях требуется учет реально складывающихся перерабатывающих и выгрузочных способностей станций (в первую очередь пограничных и портовых). Иначе - проблему сверхнормативного наличия вагонов под выгрузку надо решать не тогда, когда она возникает, а заблаговременно - на стадии месячного, а в современных условиях и технического нормирования, которое при определении плана погрузки по календарным датам тесно переплетается с оперативным управлением.
При этом следует учитывать, что, например, морские порты нередко согласовывают явно завышенные объемы перевалки. Это объясняется тем, что они стремятся переработать как можно больше грузов и соответственно получить максимальную прибыль. Но при этом наносится ущерб железнодорожному транспорту, поскольку многие вагоны на припортовых железных дорогах в ожидании подачи в порты превращаются в склады на колесах. Задача же установления юридической ответственности портов за такую ситуацию представляется весьма сложной.
На основе заявок грузоотправителей целесообразно моделировать предстоящие перевозки, в процессе планирования оценивать предстоящие простои вагонов в ожидании выгрузки, определять реальные возможности железных дорог, портов, погранпереходов, промышленных предприятий и с учетом реальных возможностей определять технические нормы погрузки.
Следует принять следующие принципы решения задачи учета выгрузочных способностей при техническом нормировании в новых условиях в увязке с оперативным управлением процессом перевозок.
На основе непрерывной информации о реальной ситуации с переработкой грузов, вагонов на станциях и дислокации вагонов в пути следования решаются три вопроса.1) обеспечение выполнения согласованного расписания подачи вагонов на грузовые фронты портов и погранпереходов с тем, чтобы к установленному расписанием времени своевременно было необходимое количество вагонов для подачи;2) создание оптимальных условий работы грузовых фронтов, для чего вырабатываются требования ко времени и количеству вагонов, которые должны поступать на станцию примыкания;3) обеспечение требуемого подвода вагонов путем анализа транспортной цепочки в обратном направлении от станции примыкания до станций отправления грузов.
Для решения этих вопросов устанавливается порядок своевременной доставки вагонов под выгрузку на станцию примыкания и соответствующей погрузки на станциях отправления. Создается план-график погрузки, перевозки по транспортной цепочке и выгрузки вагонов. План погрузки по календарным датам составляет его основу.
