Введение к работе
Актуальность проблемы. На промышленном железнодорожном транспорте зарождается основная масса вагонопотоков. Промышленный транспорт непрерывно взаимодействует с магистральным транспортом, обеспечивая устойчивую работу всей транспортной системы. Поэтому он должен обладать гибкостью, иметь высокую степень адаптации. В настоящее время подъездные пути должны быть экономически рентабельны и должны широко использовать все свои возможности.
Адаптируясь к постоянно изменяющимся внешним условиям, промышленный железнодорожный транспорт объективно вынужден изменять характер отношений с партнерами по взаимодействию. Наибольшие трудности возникают при выборе оптимального плана перевозок. При этом возникает необходимость рассмотрения в качестве системы группы элементов, не объединенных двухсторонними управляемыми связями и во многом независимых. Установление отношений партнерства с условием ненанесения убытков друг другу, а не только минимизации собственных затрат, является основным системообразующим принципом. Сложность планирования заключается в задаче оптимального выбора величины и направления транспортных потоков в каждый момент изменения внешних условий.
Требование надежного транспортного обслуживания в изменяющихся условиях создает объективную необходимость в оптимальном взаимодействии производства, промышленного транспорта и магистрального транспорта. Возникает потребность выбора наиболее рациональных управляющих воздействий, позволяющих транспорту выполнить объем работы при минимальных транспортно-производственных издержках.
В настоящее время наиболее актуален для промышленного транспорта вопрос рациональной организации международных перевозок. Нередко заключение договоров купли-продажи не учитывает специфику работы транспорта и возможности производства, что влечет за собой штрафные санкции и простой подвижного состава. Необходимо также учитывать условия и традиции работы портов, осуществляющих транспортировку товаров при смешанном сообщении.
Важную роль в организации перевозок играет Министерство путей сообщения, которое осуществляет транспортировку грузов по территории России- МПС на основании заявок предприятий составляет годовой план экспортных и импортных перевозок с распределением по родам грузов и странам назначения. Месячное планирование экспортных перевозок производится отправителем на основании заказов - нарядов с соблюдением установленной специализации морских портов и пограничных станций по родам грузов и странам назначения. В наше нестабильное время такое взаимодействие не может удовлетворить все стороны, участвующие в перевозочном процессе. В силу причин экономического характера в процессе вагонообразования возникает высокая динамика как по мощности струй, так и по их направлению.
Целью диссертации является разработка метода оптимального взаимодействия производства, промышленного и магистрального транспорта с учетом особенностей работы каждой из взаимодействующих сторон. Для ее достижения требовалось решить следующие задачи:
- изучить и выявить особенности организации перевозок грузов в международном сообщении;
- выполнить статистический анализ структуры оборота вагонов с экспортными грузами в промышленной транспортной системе и оценить вероятность соблюдения нормативного оборота вагонов;
- выполнить расчет провозных плат на основе ставок Тарифной политики на 1997 фрахтовый год;
- построить модель оптимального режима работы транспортно-производственной системы при организации международных перевозок;
- сделать расчет по гибкой технологии взаимодействия производства, промышленного, магистрального транспорта и морских портов.
Методы исследования. Теоретическими и методологическими основами исследования послужили труды советских и зарубежных ученых по во-просам организации, планирования, управления и экономики промышленного железнодорожного транспорта, эксплуатации железных дорог, а также работы ПО ЛОГИСТЇПСЄ.
Для решения поставленных задач был применен математический аппарат теории вероятностей, математической статистики и линейного программирования в динамической постановке.
Научная новизна. Анализ близких моделей оптимизации транспортных потоков показывает, что они не учитывают особенностей промышленных транспортных систем, работу в условиях более высокой динамики. Это требует математической модели, обладающей более богатыми возможностями по отображению различного рода переходных процессов внутри периода оптимизации. Для этого предлагается применить аппарат линейного программирования в виде динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ) в постановке, учитывающей основные принципы логистического подхода. Такая постановка ДТЗЗ дает возможность учитывать не равномерность производства и потребления запасов, позволяет оптимизировать не только статическую структуру потоков, но и процессы перехода от одной структуры к другой.
Апробация. Основные положения и результаты диссертационной работы доложены и получили одобрение на:
Межгосударственной научно-технической конференции "Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала" в 1995 году;
Всероссийской научно-технической конференции, посвященной 40-легию ЛГТУ (1996 г.);
научных семинарах и заседании кафедры "Организация перевозок" Липецкого государственного технического университета; заседании кафедры "Железнодорожные станции и узлы" Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ);
заседании научно-методического совета по специальности 240100 "Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный)";
заседании технического совета Управления железнодорожного транспорта Новолипецкого металлургического комбината;
Международной научно-практической конференции "Социальные, экономические и финансовые проблемы перехода экономики в стадию устойчивого роста " в г. Липецке в 1997 году.
Публикации. По теме диссертации опубликовано четыре статьи.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, библиографического списка (92 наименования). Работа содержит 184 страницы машинописного текста, 34 рисунка, 93 таблицы.
