Содержание к диссертации
Введение
1. Интермодальные транспортные системы в пригородном сообщении. Состояние вопроса. Обзор научных исследований. Постановка задачи 7
1.1. Анализ состояния пригородных пассажирских перевозок в условиях реформирования на российском железнодорожном транспорте 7
1.2. Отечественный и зарубежный опыт организации пригородных пассажирских перевозок 11
1.3. Предпосылки и условия организации интермодальных транспортных систем в нашей стране, формирование интермодальных транспортных систем в пригородном сообщении 25
1.3.1. Предпосылки организации интермодальных транспортных систем в нашей стране 25
1.3.2.Особенности организации ИТС в пригородном железнодорожном сообщении 30
1.3.3 .Место ИТС в транспортном обеспечении населения 33
1.4. Цель исследования и постановка задачи организации фирменного транспортного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении в период «окон» 43
2. Организация транспортного обслуживания населения в пригородных перевозках в периоды предоставления «окон» на железнодорожных участках 56
2.1. Технология работы интермодальных транспортных систем в пригородном сообщении 56
2.1.1 .Принципы разработки ИТС 56
2.1 2.Последовательность разработки ИТС 60
2.2. Технология оперативного управления работой транспортных средств в интермодальных транспортных системах 67
2.3. Маркетинговые исследования рынка транспортных услуг для разработки интермодальных транспортных систем 77
2.3.1.Маркетинговые исследования пассажирского рынка пригородных пассажирских перевозок 77
2.3.2.Варианты выделения «окон» на железнодорожном направлении при организации ИТС 82
2.4. Разработка вариантов проезда пассажира с использованием различных логистических цепочек на маршруте, их оценка 86
3. Выбор рациональных параметров работы интермодальных транспортных систем по освоению пригородного пассажиропотока в периоды «окон» 105
3.1. Экономико-математическая модель расчета размеров движения транспортных средств ИТС по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в период технологических «окон» 107
3.2. Экономико-математическая модель расчета размеров движения транспортных средств ИТС по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в период «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ 120
3.3.Условия и принципы увязки транспортных средств в ИТС в периоды «окон» в пригородном сообщении в единый оборот 125
3.5.1.Условия и принципы увязки электропоездов 125
3.5.2. Условия и принципы взаимной увязки электропоездов и автотранспорта 130
3.5.3. Условия и принципы увязки автотранспорта при его взаимодействии с железнодорожным транспортом 131
3.6.Построение адресного согласованного графика движения транспортных средств в ИТС, определение их потребного количества 139
3.7.Применение тактового графика движения электропоездов в ИТС в пригородном сообщении в периоды выделения «окон» 150
4. Условия применения и организация работы автотранспорта при его взаимодействии с железнодорожным транспортом в ИТС для перевозки пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» 160
4.1 .Определение экономического эффекта от создания баз собственного автотранспорта ДОППр и выбор места их размещения относительно железнодорожной линии при работе в ИТС в период «окон» 160
4.2. Составление графиков выхода в рейс собственного автотранспорта пригородной пассажирской компании при обслуживании ИТС в период предоставления «окон» 173
4.3.0пределение границ применения арендованного автотранспорта в ИТС 182
Заключение 189
Список использованной литературы 193
Приложение
- Отечественный и зарубежный опыт организации пригородных пассажирских перевозок
- Технология оперативного управления работой транспортных средств в интермодальных транспортных системах
- Экономико-математическая модель расчета размеров движения транспортных средств ИТС по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в период «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ
- Составление графиков выхода в рейс собственного автотранспорта пригородной пассажирской компании при обслуживании ИТС в период предоставления «окон»
Введение к работе
-3-
Актуальность исследуемой темы. Несмотря на то, что, начиная с 1999 года, пассажирский комплекс работает в условиях роста объемов перевозок, пригородные пассажирские перевозки остаются убыточными, при этом занимая второе место по массовости после внутригородских. Основным перевозчиком на рынке транспортных услуг является железнодорожный транспорт, который в настоящее время не обеспечивает ритмичности и регулярности транспортного обслуживания по причине предоставления технологических и ремонтных «окон» длительностью от 2-х до 8-ми часов.
Главной задачей управления пригородными пассажирскими перевозками является достижение максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта при условии полного и качественного удовлетворения спроса на перевозки социально значимых платежеспособных сегментов пассажиропотока с оптимальными затратами.
Произошедшее расслоение общества по уровню дохода привело к тому, что значительная доля пассажиропотока имеет возможность и готова оплатить комфортную поездку, а представления об общественном транспорте для него ассоциируются с мобильностью - уверенностью в приезде в пункт назначения в намеченное время. Современный ритм жизни не позволяет человеку длительное время проводить в пути, включая пункты пересадки между видами транспорта при поездке «от двери до двери». А предоставление «окон» на железнодорожных линиях создает зону бесконкурентного обслуживания пригородных пассажиров автотранспортом, который не имеет технических мощностей и провозных способностей для освоения больших пассажиропотоков на дальних расстояниях. Ненадежность железнодорожного транспорта ведет к снижению подвижности населения и сдерживает социальное и экономическое развитие мегаполисов. Как следствие, снижаются доходы пригородных железнодорожных компаний.
Таким образом, в настоящее время особое значение и актуальность приобретают вопросы организации работы различных видов транспорта по интегрированному расписанию для качественной перевозки пригородных пассажиров в период «окон» при эффективном и сбалансированном использовании транспортных средств и минимальном времени нахождения в пунктах пересадок, а также вопрос повышения конкурентоспособности пригородных железнодорожных компаний.
Целью исследования является разработка непрерывной и эффективной технологии освоения пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» в мегаполисах с помощью интермодальных транспортных систем (ИТС), работающих по адресному интегрированному графику движения; разработка
методики расчета размеров движения и потребного количества транспортных средств ИТС, позволяющей согласовать количество предоставляемых мест в пунктах пересадки между различными видами транспорта на логистической цепочке перевозки планируемых пассажиропотоков с рациональными издержками; разработка организации работы видов транспорта в ИТС; оценка эффективности создания и выбор рационального места размещения базы собственного автотранспорта пригородной железнодорожной компании. К основным задачам исследования относятся:
разработка системы классификации ИТС в пригородном сообщении и определение в ней места ИТС для перевозки пригородного пассажиропотока в периоды «окон»;
определение принципов и последовательности разработки ИТС, ее структуры управления;
разработка технологии оперативного диспетчерского руководства работой транспортных средств в ИТС и перечня регулировочных мер и приемов для обеспечения движения по согласованным расписаниям;
разработка комплекса маркетинговых исследований рынка транспортных услуг для создания ИТС, а также определение сегментов пассажиропотока, осуществляющих поездку в период «окон», определение временных границ предоставления «окон» в дневное время, наименее затрагивающее интересы социально-значимых и платежеспособных сегментов пассажиропотока;
разработка технико-экономической модели расчета размеров движения электропоездов, собственного и арендованного автотранспорта различной вместимости на пригородном направлении в периоды предоставления «окон» для доставки пассажиров «от двери до двери»;
разработка принципов увязки в единый оборот транспортных средств всех видов транспорта, участвующих в ИТС (электропоездов, автотранспорта), с целью определения их потребного количества;
определение экономического эффекта от создания автопредприятия на базе пригородной железнодорожной компании, а также разработка методики рационального размещения автобаз собственного автотранспорта на пригородном направлении;
разработка графиков работы автотранспорта, обеспечивающих равномерный износ транспортных средств;
определение границ применения арендованного автотранспорта в ИТС.
Объектом исследования является организация перевозок пригородных пассажиропотоков «от двери до двери» с использованием электропоездов и
автотранспорта различной вместимости в периоды выделения «окон» на железнодорожном транспорте.
Методика исследования основана на теоретических и методологических разработках учёных МИИТ, ВНИИАС, ВНИИЖТ, а также ведущих зарубежных производителей (компаний) транспортных услуг.
В ходе исследования применялись методы экономико-математического моделирования, теории вероятностей, технико-экономических расчетов, статистические методы обработки данных, линейного программирования и др. Расчёты и обработка результатов исследования осуществлялись на ПК.
Информационная база. Диссертация выполнена на основании собранных статистических данных опроса пассажиров в электропоездах, данных статистических сборников Госкомстата РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, а также отчётов о работе железнодорожного транспорта Управления статистики и Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД».
Научная новизна исследования. В диссертационной работе новым в теоретическом и методическом аспектах является разработка технологии работы интермодальных транспортных систем для обслуживания пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» совместно электропоездами и автотранспортом «от двери до двери»; разработка технологии оперативного диспетчерского руководства работой транспортных средств в ИТС; экономико-математической модели расчета размеров движения транспортных средств (электропоездов и автотранспорта различной вместимости) ИТС для перевозки пассажиров в пригородном сообщении в период технологических «окон» и «окон» продолжительностью свыше 4-х часов; принципов и условий увязки электропоездов различной вместимости, групп автотранспорта и условий согласованного взаимодействия электропоездов с автотранспортом; системы рационального размещения баз собственного автотранспорта пассажирской компании на пригородном направлении; методики составления графиков работы автотранспортных средств, обеспечивающих их одинаковый износ.
Практическая значимость работы состоит в возможности:
повышения уровня и качества жизни населения за счет регулярной и ритмичной работы пригородного транспорта, социального и экономического развития мегаполисов;
расширения временного диапазона и улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет доставки в нужное место в нужное время за
минимально возможное время, а также за счет снижения времени нахождения в пунктах пересадок;
повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг и увеличения доходности пригородных пассажирских компаний в связи с дополнительным привлечением пассажиров с других видов транспорта;
повышения доходов пригородных железнодорожных компаний за счет освоения пассажиропотока в периоды предоставления «окон»;
повышения доходов от осуществления перевозок пригородных пассажиров за счет прибыли автопредприятий, созданных и функционирующих на базе железнодорожных компаний;
повышения безопасности пассажиров за счет снижения времени нахождения их на транспорте, в том числе в пунктах пересадки, своевременного контроля технического состояния транспортных средств, организации безопасной пересадки между транспортными средствами;
высвобождения подвижного состава за счет его более эффективного использования и снижения пробега порожних мест в электропоездах;
возможности разгрузки автодорожных магистралей за счет оттока пассажиров, следующих на дальние расстояния, на пригородный железнодорожный транспорт и, как следствие, улучшение экологической обстановки в мегаполисах.
Реализация работы. Отдельные вопросы, разработанные в диссертационной работе, апробируются и внедряются в работе Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Московской железной дороги, в частности, «методика определения размеров движения и потребного количества электропоездов и автотранспорта различной вместимости для освоения пригородных пассажиропотоков в периоды предоставления «окон»».
Апробация работы. Различные аспекты работы доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных конференциях: Всероссийской, с международным участием, научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Информационные технологии в системах управления на железнодорожном транспорте», Хабаровск - 2004; VI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» - М.;МИИТ, 2005; Международной научно-технической конференции «Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований», М.:МИИТ, 2006.
Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).
Публикации. По исследуемой теме автором опубликовано 6 научных работ, из них три в соавторстве.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (124 наименования) и 9 приложений. Основная часть диссертации состоит из 203 страниц текста, содержит 43 рисунка и 9 таблиц.
Отечественный и зарубежный опыт организации пригородных пассажирских перевозок
При современном ритме жизни общества успешная реализация товаров и услуг стала возможной только при их адресном изготовлении с высоким качеством, максимально удовлетворяющим нужды и запросы потребителей. Меняются условия функционирования и железнодорожного транспорта - идет борьба за клиента, поэтому при организации работы пригородного транспорта за основу должны браться предполагаемые размеры пассажиропотоков, их структура и потребности в основных, дополнительных и сопутствующих услугах.
В работах Н.В.Правдина и В.Я.Негрея [85,86] описывается решение задачи автоматизированного долгосрочного прогнозирования транспортных пассажиропотоков, включая пригородное сообщение. Однако в быстро меняющихся условиях рынка долгосрочное прогнозирование не может дать четкого и точного представления о величине пассажиропотоков. Этими же авторами было показано, что более эффективно использование краткосрочного прогнозирования пригородных пассажиропотоков, причем с учетом не среднечасовых потоков, а за интервал времени 30 минут и меньше.
А.П.Артыновым и В.Н. Ембулаевым [4] были предложены несколько способов определения величины пригородных пассажиропотоков: талонный, приближенный, визуальный, которые различаются затратами на их организацию, трудоемкостью, точностью получаемых результатов. Проведение таких обследований пассажиропотоков в различное время суток, дни недели, периоды года дают более полную информацию о количестве пассажиров, пользующихся пригородным транспортом, но не позволяют определить структуру пассажиропотока.
Е.П. Локтев [62,63] в своих работах проанализировал факторы, оказывающие влияние на формирование пригородного пассажиропотока. При этом автор разделил все поездки в зависимости от их цели на трудовые, культурно-бытовые и рекреационные. Разработанная система показателей позволяет определить пассажиропотоки между отдельными районами в зависимости от их мощности и видов деятельности населения. В настоящее время цели поездки пассажиров более разнообразны, кроме того, нельзя не учитывать степень платежеспособности и социальной значимости осваиваемых пассажиропотоков, а также их потребности в зависимости от принадлежности к тому или иному сегменту. Цели поездки, величина и структура пассажиропотока также меняется по месяцам, дням недели и часам суток [3,4].
Требуется разработать четкую методику, основанную на предложенных ранее методах и использовании принципов маркетинга, позволяющую с достаточной степенью точности определять размеры, структуру пассажиропотоков и платежеспособный спрос на основные, сопутствующие и дополнительны транспортные услуги.
Полученные результаты дадут возможность определить размеры движения пригородных поездов, наиболее полно удовлетворяющих транспортные потребности массовых сегментов пригрродного пассажиропотоков. Этой проблеме посвящены работы Ю.О.Пазойского, В.Г.Шубко, Ф.П.Кочнева, Н.А.Самариной, Н.И.Бещевой, Н.Я.Стефанова, А.Н.Фролова, П.Я.Гордеенко, А.Д.Чернюгова, Е.Д.Полынцева и других ученых.
П.Я.Гордеенко [18] и Н.И.Бещевой [8,9] предлагается методика определения суточных размеров движения электропоездов с распределением их по отдельным периодам времени, однако при этом не учитывалась возможность проезда пассажиров до ближних зон поездами, следующими на более дальние зоны участка, поэтому размеры движения по зонам, ближним к головной станции, получаются завышенными.
В работах А.Д.Чернюгова и В.И.Дербенева [112] предложено решение задачи определения числа электропоездов с разбивкой по зонам назначения при непараллельном графике движения, при этом в расчет брались пассажиропотоки, зарождающиеся только на головной станции и первой зоне участка, и пассажиры распределялись равномерно по всем останавливающимся поездам, что редко может соответствовать действительности даже при равномерной прокладке поездов.
Ю.О.Пазойским [79] была разработана модель, учитывающая корреспонденции между зонными и промежуточными станциями участка, но при этом также принималось равномерное распределение пассажиропотоков по электропоездам.
Н.Я.Стефанов [98] в своей работе предлагает при расчете размеров движения учитывать проезд пассажиров по первой и второй зоне участка стоя для периодов часов «пик», что может оттолкнуть потенциальных пассажиров от пользования железнодорожным транспортом, который работает в условиях конкурентной борьбы с пригородным автотранспортом, осуществляющим перевозку новыми моделями автобусов и микроавтобусов с комфортабельным салоном и, отвечая требованиям безопасности поездки, обеспечивающим всех пассажиров посадочным местом.
В работе [82] В.Г.Шубко и Ю.О.Пазойский предложили метод определения зонных размеров движения поездов разной составности с учетом ограничений по освоению густот пассажиропотоков в «пиковые» и остальные периоды суток; по числу путей отстоя составов на станциях; по парности размеров движения. При этом не учитывалось ограничение по частоте следования поездов в неинтенсивный период суток.
Ю.О.Пазойским показано [78,80], что применение составов меньшей секционности позволяет увеличить частоту движения пригородных поездов, чем сократить время непроизводительных простоев пассажиров в ожидании электропоезда и значительно снизить эксплуатационные расходы.
Технология оперативного управления работой транспортных средств в интермодальных транспортных системах
Работа каждого вида транспорта, входящего в состав ИТС, характеризуется различной степенью надежности, поэтому время перевозки пассажиров по логистическим цепочкам может быть нарушено, что повлечет за собой сбой в работе всей интермодальной системы. Для соблюдения интегрированного графика движения транспортных средств на каждой логистической цепочке ИТС и обеспечения соблюдения минимально возможного времени нахождения пассажира в пунктах пересадок, необходимо создание диспетчерского центра оперативного управления движением транспорта в ИТС. При этом руководство работой каждого вида транспорта осуществляется диспетчером ИТС на основе данных информационного обеспечения, базой для которого может стать автоматизированная система диспетчерского управления (АСДУ) городским наземным транспортом. В основу системы заложены новые технологии определения местоположения и движения транспортных средств с помощью приемников глобальной спутниковой навигации. Радиосвязь с электропоездами и автобусами осуществляется через мобильные бортовые блоки навигации и связи в реальном масштабе времени. Наличие в транспортных средствах и радиосвязи и блоков навигации объясняется относительной надежностью человеческого фактора, то есть оператор ИТС узнает о реальном местоположении транспортной единицы только после фактического прохождения ей контрольного пункта, а не из сообщения водителя или машиниста. Аналогом АСДУ ИТС может служить АСДУ, которая координирует работу автобусов, обслуживающих население в основном Северо-Западного административного округа столицы. Она смонтирована в диспетчерском пункте на площади Курчатова и включает комплекс базовых радиостанций и компьютерную сеть. К вычислительному комплексу подключены по линиям связи терминальные компьютерные станции в автобусных парках. Всего в информационно-вычислительной сети свыше двадцати компьютеров. Все автобусы этих парков оборудованы специальной бортовой аппаратурой, включая радиостанцию, контроллер - бортовой компьютер, спутниковый навигационный приемник. Компьютеры на рабочих местах диспетчеров оснащены специальными программами, которые позволяют управлять движением автобусов на маршрутах; оперативно принимать меры для восстановления нарушенного ритма движения и перераспределять машины в зависимости от загруженности маршрута. На загруженной городской трассе каждая минута приобретает огромное значение, поэтому передатчики отсылают на диспетчерский пункт информацию о местонахождении транспортного средства через каждые пятьдесят секунд. Отклонение от графика считается существенным, если расхождение между плановым и фактическим временем в контрольной точке маршрута более двух минут. Водитель всегда может сообщить на центральный пункт о причине задержки (дорожная пробка, авария, неисправность), чтобы соответствующие службы могли исправить положение. Все нештатные ситуации, протоколы, наряды и другие документы в новой системе ежесуточно пополняются, архивируются и хранятся на цифровых носителях в специальных базах данных. Создание таких баз данных в работе ИТС позволит осуществлять управление движением транспорта на логистических цепочках в оптимизационном управляющем режиме с использованием самоорганизующихся и самообучающихся программ и баз знаний, включающих в себя освоенные стандартные и нестандартные технологические схемы и решения. В 2004 году было подписано постановление Правительства РФ оснастить все пассажирские поезда и поезда с опасными грузами навигационнй системой ГЛОНАСС или ГЛОНАСС-GPS. Диспетчер ИТС должен иметь связь не только с водителями автотранспорта и машинистами, но и с моторвагонными депо, автобазами и персоналом станций пересадки пассажиров (рис.2.2). В условиях работы по интегрированному расписанию недопустимы задержки и опоздания видов транспорта к станциям пересадки пассажиров, поэтому при возникновении нештатных ситуаций, таких как: опоздания электропоездов, задержки автотранспортных средств из-за погодных условий, «автопробок», аварий и по другим причинам - роль диспетчера ИТС особенно велика. Чтобы составить примерные схемы движения электропоездов и автотранспорта в ИТС при возникновении нештатных ситуаций (рис.2.3) введем следующих условные обозначения: - нитка прибытия (оправления) электропоезда по графику; - нитка прибытия (отправления) электропоезда с опозданием; - нитка прибытия (отправления) автотранспорта по графику; - - нитка прибытия (отправления) автотранспорта с опозданием; Тхаб, Тхб"в - время хода электропоезда по участкам «а-б» и «б-В» соответственно при движении по графику, мин; txa6 tx6"B - время хода электропоезда по участкам «а-б» и «б-В» соответственно при движении не по графику, мин; Тст эа Тст ъ, Тст ЭВ - продолжительность стоянки электропоезда соответственно на станциях «а», «б», «В» по графику, мин; tCT , tCT эб, tcr эВ _ продолжительность сокращенной стоянки электропоезда соответственно на станциях «а», «б», «В» при движении не по графику, мин; ТА-Э tA-э - время пересадки пассажиров с автотранспорта на электропоезд при движении соответственно по графику и не по графику, мин; Тэ-А) t3-A - время пересадки пассажиров из электропоезда на автотранспорт при движении соответственно по графику и не по графику, мин; Тст A, tcr А - продолжительность стоянки автотранспорта в пункте пересадки соответственно по графику и не по графику, мин; Схема взаимосвязанного движения электропоездов и автотранспорта в ИТС а) схема согласованного движения электропоездов и автотранспорта Задачи оперативного планирования работы транспортных средств в ИТС многокритериальны. Диспетчер ИТС должен выбрать в каждой ситуации наиболее значимые критерии и разработать на их основе оптимальный или близкий к нему график работы транспортных средств. При работе всех транспортных средств по нормативному графику могут быть использованы следующие критерии: минимум затрат на ожидание видов транспорта и перевозку, сокращение эксплуатационных расходов, получение максимальной прибыли от перевозок. При невыполнении каким-либо видом транспорта, входящим в ИТС, нормативного графика движения происходит сбой в работе всех остальных видов транспорта, поэтому в этой ситуации основным критерием организации работы ИТС является восстановление движения транспортных средств по графику. Для этого диспетчер ИТС может применять регулировочные меры и приемы. Так, например, на рис.2.3.б) восстановление движения электропоезда №6001 по согласованному расписанию осуществляется за счет сокращения времени хода по перегону «а-б» и сокращения времени стоянок на станциях участка «а» и «б». На рис.2.3.в) ввод электропоезда №6001 в согласованное расписание осуществляется за счет сокращения времени хода по перегонам «а-б» и «б-В» и за счет сокращения стоянок не только на станциях участка «а» и «б», но и на станции пересадки «В». На рис.2.3г) восстановление согласованного расписания транспортных средств осуществляется с помощью описанных выше приемов, а также за счет увеличения стоянки автотранспорта tCTA на станции пересадки. При опоздании автотранспорта на станцию пересадки движение транспортных средств по согласованному расписанию восстанавливается за счет увеличения времени стоянки электропоезда на станции пересадки tCT э (с последующим ускорением продвижения его по участку, как на рис.2.3.б),в)), а также за счет увеличения участковой скорости движения автотранспорта после осуществления пересадки. Ниже приведен наиболее полный список регулировочных мер при сбоях согласованной работы транспорта в ИТС
Экономико-математическая модель расчета размеров движения транспортных средств ИТС по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в период «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ
«Окна» для производства ремонтных и монтажно-строительных работ отличаются от технологических большей продолжительностью (от 4-х до 8-ми часов). Эти «окна» не заложены в графике движения, из-за плохой системы информирования многие пассажиры не осведомлены заранее об отмене электропоездов и не учитывают это при выборе маршрута передвижения. Из-за расширения временных границ «окна» затрагиваются интересы транспортного обслуживания пассажиропотока большей величины (рис.3.4). Предпочтительное время отправления с головной станции основных сегментов пассажиропотока на пригородном направлении ЕСЛИ при технологическом «окне» от 11 до 13 часов суток затронуты интересы сравнительно небольшой доли пассажиропотока, то при увеличении продолжительности «окна» неохваченным остается пассажиропоток в 3-4 раза больше, чем при технологическом «окне». Для возможности освоения этого пассажиропотока с помощью логистических цепочек (рис.П.3.1) пригородной компании необходимо либо увеличивать парк собственного автотранспорта, что не выгодно в связи с сезонностью ремонтных работ на железной дороге, либо прибегать к аренде дополнительного автотранспорта у других его владельцев. Для организации перевозки пассажиров в период «окна» продолжительностью свыше 4-х часов собственным и арендованным автотранспортом должна быть решена следующая задача: на заданном направлении пригородного движения электропоездов и наличии параллельных автодорог при известных логистических цепочках перемещения массовых платежеспособных сегментов пассажиропотока и заданной продолжительности Ток, протяженности L0K «окна» и заданных пассажиропотоках Г; по каждому выделенному интервалу времени It в течение «окна» определить такие размеры движения пригородных электропоездов и автотранспортных средств Xj соответствующей вместимости aj, как собственных, так и арендованных, при которых прибыль от организации перевозки пассажирской компанией будет максимальна. Для расчетов размеров движения транспортных средств ИТС в период «окон» продолжительностью свыше 4-х часов к нанесенным на схеме пригородного направления назначениям электропоездов и собственного автотранспорта (рис.3.3) должны быть добавлены возможные назначения арендованного автотранспорта (рис.3.4). Схема пригородного участка с возможными назначениями арендованных автотранспортных средств Для решения поставленной задачи обозначим дополнительные искомые неизвестные: Х79, Х82, Х85, Х88,Х9ь Х94, Х97 - количество арендованных маршрутных такси на соответствующем назначении с вместимостью а ; ХвоЛз, Х86, Х89, Х92, Х95, Х98 - количество арендованных микроавтобусов на соответствующем назначении с вместимостью аг4; X8i, Х84, Xs7, Х9о, Х93, Х96, Х99 - количество арендованных автобусов на соответствующем назначении с вместимостью а40. Исходные данные при решении данной задачи аналогичным исходным данным при решении задачи расчета числа транспортных средств ИТС для перевозки пригородного пассажиропотока в период технологического «окна». При использовании наряду с собственным автотранспортом пассажирской компании арендованного автотранспорта изменятся следующие ограничения по освоению густот пассажиропотоков в период «окон»:
Составление графиков выхода в рейс собственного автотранспорта пригородной пассажирской компании при обслуживании ИТС в период предоставления «окон»
Собственный автотранспорт пригородной пассажирской компании, являющийся частью ее основных фондов, в процессе эксплуатации подвергается физическому и моральному износу. Восстановление основных фондов реализуется посредством амортизации, накапливания денежных средств, на которые при достижении предельно допустимых значений износа будут приобретены новые аналогичные основные фонды. Существует несколько методов начисления амортизации, то есть распределения стоимости средств труда по годам срока их службы в определенном системном порядке: Метод равномерного начисления, Метод потонной ставки, Метод суммы чисел лет срока полезного использования основных фондов, Метод уменьшающегося остатка балансовой стоимости основных фондов, Метод суммы изделий, Ускоренный метод амортизации. В ИТС особенно важна одновременная реновация транспортных средств, так как качество перевозки и комфортность перевозки должна быть одинаковой для всех пассажиров, составляющих рассматриваемый сегмент пассажиропотока. Нормы амортизационных отчислений установлены в процентах от первоначальной (балансовой) стоимости основных средств с учетом пробега автотранспорта. Для автотранспорта большой вместимости обычно используется метод потоннои ставки - амортизационные начисления производятся в процентах от стоимости подвижного состава на каждую 1000 км пробега. Амортизационные отчисления входят в себестоимость перевозки и, так как работа на каждом маршруте приносит различную прибыль, производятся на каждую автотранспортную единицу из общей прибыли автопредприятия. При этом для обеспечения одинакового морального и физического износа собственного автотранспорта пригородной пассажирской компании, необходимо составить график его работы так, чтобы пробег всех автотранспортных единиц одного вида был одинаков. Рассмотрим постановку и решение данной задачи по организации работы автобусов в течение одного месяца на условном направлении пригородного движения (рис.4.3). Граф маршрутов автотранспорта в ИТС для освоения пригородных пассажиропотоков в периоды «окон» Условные обозначения: о о- возможные маршруты автотранспорта, - обращение автотранспорта на маршруте, - пробег автотранспорта от базы дислокации до маршрута и обратно. Рис.4.3 (продолжение) Исходными данными для решения рассматриваемой задачи являются: Mj - j-ый маршрут автотранспорта, j=l ,2,3.. .m; L j -длина j-oro маршрута; gjt - число автобусов, необходимых для перевозки пассажиров на j-ом маршруте в t-ый день месяца, j=l,2,3...m, t=l,2,3...k; Pjt - количество рейсов, совершаемых группой автобусов на j-ом маршруте в t-ый день месяца, j=1,2,3...m, t=l,2,3...k; l aj - расстояние от автобазы до начала j-oro маршрута; l"aj - расстояние от автобазы до конца j-oro маршрута; Aq - q-ый автобус в собственном автопарке ДОППр, 1=1,2,3... w. Задача обеспечения одинакового морального и физического износа собственного автотранспорта пригородной пассажирской компании при заданных исходных данных может быть записана следующим образом: определить в какие дни и на каких маршрутах должны работать автобусы, чтобы пробеги их в течение расчетного периода были одинаковы. В любой день расчетного периода местоположение каждого автобуса определяется как А - q-ый автобус работает на j-ом маршруте в t-ый день. Ежесуточный пробег автотранспорта от автобазы до j-ro маршрута определяется следующим образом: Допустим, что l aj - расстояние от автобазы до «начала» маршрута, l"aj - до «конца» маршрута. При этом автотранспорт может начинать работу в пункте «начала» маршрута, а заканчивать в пункте «конца» маршрута, тогда
