Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Правовые вопросы трудоустройства и найма моряков 17
1. Трудоустройство и найм моряков 17
2. Укомплектование судов экипажами 35
3. Правовое регулирование привлечения иностранной рабочей силы в состав экипажей судов морского флота Российской Федерации 44
Глава 2. Трудовой договор моряка ...56
1. Особенности и значение трудовых договоров моряков 56
2. Виды трудовых договоров моряков 68
3. Содержание трудового договора моряка 76
4. Основания прекращения трудового договора моряка 86
5. Правовые проблемы репатриации моряков 99
Глава 3. Особенности правового регулирования рабочего времени, времени отдыха, заработной платы моряков 131
1. Правовое регулирование рабочего времени и времени отдыха моряков 131
2. Особенности оплаты труда моряков 167
Заключение 183
Использованная литература и нормативные акты 195
- Трудоустройство и найм моряков
- Укомплектование судов экипажами
- Особенности и значение трудовых договоров моряков
- Правовое регулирование рабочего времени и времени отдыха моряков
Введение к работе
Актуальность темы исследования. С тех пор как возникло развитое мореплавание Мировой океан всегда служил основным средством общения народов, развития их торговых и экономических связей. В современных условиях особенно морской торговый флот, осуществляя основную массу международных грузоперевозок, теснейшим образом связан со всеми экономическими и структурными изменениями мирового хозяйства, с ходом развития отдельных стран и континентов, с конъюнктурой рынков.
На 1 января 2000 г. в мире насчитывалось 83 544 судна, в том числе страны с развитой рыночной экономикой владели 26 596 судами, страны открытой регистрации - 41 393, государства центральной и восточной Европы - 744, социалистические государства Азии - 2 056, развивающиеся страны - 10 543 судами. Принадлежность 2 212 судов не определена. Из года в год увеличивается тоннаж судов торгового флота. Если в 1990 г. общий дедвейт составлял 658,4 млн.т, то в 1999 г. уже 799 млн.т. В том же году 35 государств и территорий контролировали 94.2 % мирового флота.
Одновременно с ростом мирового тоннажа обычно увеличивается и численность моряков, которая по данным Международного бюро труда (далее МБТ) составляет более двух миллионов человек. В каких условиях трудятся моряки мира, какие правовые и социальные нормы определяют эти условия, как различные государства обеспечивают защиту трудовых прав моряков - эти и многие другие вопросы постоянно находятся в центре внимания Международной организации труда (далее МОТ)
как органа международно-правового регулирования труда на море. Чем шире торговля и интенсивнее морские перевозки, тем острее необходимость в развитии флота и его пополнении кадрами, тем значительнее становится международно-правовая охрана труда моряков.
Коль скоро международное регулирование труда плавсостава морского торгового флота реально существует в рамках деятельности МОТ, а Россия принимает в ней активное участие, научное исследование текущих и будущих проблем МОТ в морской области представляет несомненный интерес. На основе изучения нормативных материалов этой Организации, зарубежного морского законодательства и национальной практики регулирования морской службы формируется принципиальная позиция России на морских сессиях Международной конференции труда (далее - МКТ) и в других органах МОТ.
Значение исследования международно-правового
регулирования труда моряков определяется еще и тем, что данная проблематика в целом не освещена в российской и зарубежной юридической литературе.
Следует отметить, что правовые системы отдельных морских государств относительно морского законодательства постоянно находится под взаимным влиянием. Это создает предпосылки унификации многих правовых условий мореплавания, грузоперевозок и морской службы. В XIX веке в особенности стало характерным стремление государств к объединению морского права на международной основе двумя способами: во-первых, путем разработки на конгрессах представителей транспортных, торговых и страховых предприятий и научных учреждений так называемых «неофициальных правовых норм», применение которых
предоставлено на усмотрение правительств или сторон по договору; во-вторых, путем принятия дипломатическими конференциями международных конвенций по тем или иным вопросам морского права. Однако в конце 19 - начале 20 века правительства развитых морских держав не рассматривали трудовые отношения на море в международном плане вне связи с общими проблемами правового регулирования труда в промышленности. Только с созданием МОТ идея международно-правового регулирования труда моряков получила свою реализацию в рамках, выгодных крупным судовладельцам.
Вместе с тем, примечательно, что некоторые правовые вопросы морской службы нередко включались в двусторонние торговые договоры. Например, по Трактату о дружбе и коммерции между Россией и Англией от 2 декабря 1734 г. воспрещалось матросов против их воли склонять к переходу на службу на суда другой договаривающейся стороны, а если матрос самовольно покинул свое судно, то он подлежал возврату1. Конвенцией, заключенной между Россией и Францией 8 ноября 1891 г., определялся порядок уплаты жалования русским и французским морякам, служившим на судах другой национальности. Подобные межгосударственные договоры, как представляется, позволяют делать вывод о том, что международная регламентация морской службы появилась задолго до возникновения идеи международно-правового регулирования труда в промышленности и других сферах деятельности человека, так же как и национальное морское право, регулирующее условия труда на море, появилось задолго до зарождения трудового права в национальных масштабах.
1 См. Ф.Ф. Мартене. Сборник трактатов и конвенций, заключенных Россией с иностранными державами, том IX, №384, Санкт-Петербург, 1892 г., с. 82.
Следует отметить, что за последнее время МОТ стала постепенно совершенствоваться как основное средство правового регулирования труда моряков. На сегодняшний день почти все страны мира являются членами этой Организации (175 государств) . При этом деятельность МОТ развивается достаточно быстрыми темпами. За время ее существования были разработаны и закреплены новые и более прогрессивные нормы о труде моряков. Они повышают интерес моряков к самой Организации. Широкое распространение прогрессивных трудовых конвенций служит для тружеников моря не только моральным, но и юридическим основанием требовать практического улучшения условий морской службы.
Обязательства членов МОТ относительно конвенций и рекомендаций, принятых МКТ, определены в статьях 19,22 и 23 Устава Организации.
Если Конференция высказывается за принятие предложений по какому-либо пункту повестки дня, она решает, следует ли придать этим предложениям форму международной конвенции или рекомендации. Конвенция представляется всем членам МОТ для ратификации. Каждый член Организации обязуется в течение года с момента закрытия сессии Конференции представить конвенцию на рассмотрение власти или властей, в компетенцию которых входит этот вопрос, для принятия соответствующего закона или для принятия мер другого порядка. Рекомендация сообщается всем членам Организации для рассмотрения ее с целью придания ей силы путем принятия закона или другими путями.
2 См. The ILO: What it is? What it does? International Labour Organization, Geneva, 2000.
Каждый член МОТ обязуется направлять ежегодные доклады МБТ относительно принятых мер для применения конвенций, к которым он присоединился.
Что касается ратификации международных конвенций о труде, то МОТ всегда считала неприемлемой ратификацию их с оговорками. Практика Организации по этому вопросу суммирована в меморандуме МБТ, подготовленном по просьбе Международного Суда в связи с делом о геноциде.3
В середине 90-х годов XX века в МОТ проходила дискуссия о перестройке работы Организации. На 86-ой сессии Генеральной конференции МОТ в июне 1998 г. принята Декларация МОТ «Об основополагающих принципах и правах в сфере труда». В ней перед Организацией ставится цель обеспечить повсеместное соблюдение основных прав человека на производстве, предусмотренных нормами МОТ. В Декларации призывается усилить механизм контроля за соблюдением основных конвенций во всех странах-членах МОТ.4
Российская Федерация имеет один из самых крупных морских транспортных флотов в мире, на судах которого трудится огромное количество моряков. Во времена СССР, когда существовала государственная собственность, все суда принадлежали государству, и числились, как правило, за пароходствами. Трудовые отношения на судах строились, как и во всем государстве, по следующей схеме: государство - работодатель, а моряк - работник. Заработную плату платило государство (через свои государственные предприятия) по
3 См.: МОТ. Конвенции и рекомендации. 1919-1956. T.M. МБТ. Женева. 1991.
4 См.: Бордадан А.Ф. МОТ и Россия. Институт труда. М., 1999, с.95
определенным им тарифам, в зависимости от занимаемой должности.
Нормативное регулирование осуществлялось общим трудовым законодательством, Кодексом торгового мореплавания СССР, иными подзаконными нормативными актами. Моряков, в общем-то, особо не отождествляли от других категорий работников, несмотря на особый характер их труда.
После распада СССР возник новый вид собственности -частная собственность на морские суда. В результате этого стали появляться частные коммерческие предприятия, в том числе и в сфере морского транспорта. При этом их число росло довольно быстрыми темпами, что объясняется дешевизной морских транспортных судов, числившихся на балансе государственных предприятий. Причем распродавались порой целые пароходства. В итоге государственный сектор практически ликвидирован.
Еще свяжи в памяти воспоминания о том, как в результате появления частного коммерческого сектора большое количество трудоспособного населения нашей страны увольнялось с государственных предприятий и устраивалось на работу в коммерческие структуры. В результате этого складывались несколько иные правоотношения по труду, чем в советские времена. Поменялись субъекты такого рода правоотношений. С одной стороны - руководитель (администрация юридического лица) в качестве работодателя, а с другой стороны - работник.
Все сказанное выше относится и к морякам. Они также, в основном, трудятся в коммерции, по тем же причинам. Однако следует учитывать, что моряк - это особый субъект трудового права. На него должны распространяться соответственно и специальные нормы права.
В то же время сейчас в России их деятельность по-прежнему регулируется нормами общего трудового законодательства (причем еще союзным), которое требует изменений с учетом современных реалий и изменений в стране и в мире. Необходимо регулировать деятельность моряков специальным законодательством. К этому выводу пришли законодатели во многих ведущих морских странах мира, в которых приняты специальные акты, регулирующие трудовые отношения на морском торговом флоте. Как было уже отмечено, на международном уровне проблема регулирования труда моряков получила свое отражение в конвенциях и рекомендациях МОТ. Причем, принято достаточно большое количество актов, на которые, безусловно, следует ориентироваться. Однако многие из них устарели и требуют существенной доработки. Все это обуславливает актуальность исследования вопросов правового регулирования труда моряков в современных условиях.
Цели диссертационного исследования следующие:
систематизировать проблемы правового регулирования труда моряков на судах морского торгового флота;
выявить особенности найма и трудоустройства моряков в соответствии с международно-правовыми нормами;
разработать перечень документов, предъявляемых при приеме на работу моряков на суда под Государственным флагом Российской Федерации;
обозначить правовую природу трудового договора моряка, его определение и особенности;
классифицировать трудовые договоры моряков и определить признаки таких договоров;
обозначить необходимые условия трудового договора моряка, закрепленные в международно-правовых нормах;
классифицировать основания прекращения трудового договора с моряками;
определить виды и формы ответственности судовладельцев за абандон моряков и отказ репатриировать их в соответствующий порт;
разработать правовые понятия рабочего времени моряков и критерии его ограничения;
установить правовые последствия аварийных и авральных работ на морских судах;
разработать условия привлечения иностранной рабочей силы в состав экипажей судов морского флота Российской Федерации;
выявить процедуру определения минимальной заработной платы моряков.
Научная новизна диссертационного исследования.
Настоящая работа написана в русле научных исследований,
направленных на модернизацию, совершенствование
функционирования системы международно-правового
регулирования труда моряков.
Научная новизна диссертации заключается в теоретическом
осмыслении автором проблемы совершенствования
международно-правовых норм регулирования труда и отдыха моряков, а также совершенствования российского законодательства в этой области.
Диссертация представляет собой первое в российской литературе комплексное исследование вклада МОТ и ИМО в прогрессивное развитие международно-правового регулирования труда моряков.
На защиту выносятся следующие положения.
1. В целях обеспечения гарантии трудоустройства
российских моряков, в том числе и на суда, плавающие под
иностранными флагами, в диссертации обосновываются
предложения о ратификации Российской Федерацией ряда
конвенций МОТ и прежде всего Конвенции (179) о найме и
трудоустройстве моряков, Конвенции (180) и продолжительности
рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами,
Протокола 1996 г. к Конвенции 1976 г. о минимальных нормах в
торговом флоте, Конвенции (145) о непрерывной занятости
моряков 1976 г.
В порядке реализации ст. 5 6 КТМ РФ диссертант предложил принять на правительственном уровне Положение об условиях найма иностранных граждан и лиц без гражданства в состав экипажа судна. В диссертации изложены основные положения такого документа.
В развитие ст. 5 8 КТМ РФ диссертант обосновал целесообразность разработки и утверждения Правительством РФ Правил репатриации членов экипажа судна, плавающего под Государственным флагом РФ. В работе приведены принципиальные положения таких правил. Диссертант считает, что интересы российских моряков могут быть защищены путем учреждения Всероссийского фонда помощи морякам, подлежащим репатриации; обязательным страхованием моряков от абандона; включением в контракт о найме моряка положений об обязательствах судовладельца по страхованию; включением в свидетельство о регистрации судна в российском порту оговорки об обязанности судовладельца по репатриации моряка.
4. В диссертации выдвинуто предложение о пересмотре
ряда конвенций МОТ и ИМО по тематике работы, в частности,
назрела необходимость в дополнении Конвенции (22) о трудовых договорах моряков 1926 г., Конвенции (137) о профессиональном обучении моряков 1970 г., Конвенции (74) о выдаче матросам свидетельств о квалификации 1996 г.
5. По мнению диссертанта, назрела необходимость в
утверждении Правительством типового трудового договора
моряка. Этот договор должен состоять из двух частей:
обязательной и факультативной. В работе разработаны и
обоснованы некоторые базовые положения (условия) такого
договора.
Диссертант предлагает нормативно закрепить критерии прекращения трудового договора моряка в международных конвенциях МОТ и в российском законодательстве. Таковыми могут быть следующие условия: смерть моряка; гибель или полная немореходность судна; невыполнение одной из сторон предусмотренных в договоре обязательств; конфискация судна; продажа судна по решению суда (арбитража).
В связи с тем, что в российском законодательстве не определены понятия «рабочее время» и «время отдыха» моряка, диссертант предложил закрепить в российском законодательстве соответствующие определения. В частности, рабочее время означает время, в течение которого моряк обязан выполнять работу в интересах судна и поддерживать его в нормальном эксплуатационно-техническом состоянии. Автором разработаны также и другие определения применительно к условиям труда моряка, например, сверхурочная работа на судне, дополнительный учет рабочего времени, вахта и подвахта, работы аварийного характера и т.д.
8. По мнению диссертанта, отсутствие конвенционных норм о заработной плате моряка является существенным пробелом системы международно-правового и национально-правового регулирования труда плавсостава морских торговых судов. В этой связи им предлагается принять в рамках МОТ Конвенцию о заработной плате моряка. В главе 2 диссертации изложены основные положения такой конвенции (например, порядок установления размеров зарплаты, периодичность ее выплаты, процедура удержаний с зарплаты, разрешение споров по вопросам, связанным с выдачей зарплаты).
Методологическая основа диссертационного исследования. В основу методологических подходов исследования автором было положено современные учения о методологии научного познания. Ключевое значение для раскрытия темы имел общенаучный метод анализа и синтеза, который в сочетании со сравнительно-правовым методом исследования стал основным в диссертационной работе. Проводился формально юридический анализ конвенций и рекомендаций МОТ и Международной морской организации (далее - ИМО), морского законодательства более 30 государств, нормативных правовых актов Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, решений судебных органов. Все это позволило обобщить имеющийся опыт правового регулирования трудовых отношений на судах морского флота, а также учесть тенденции новейшего законодательства и потребности складывающейся практики.
В работе использован институциональный метод исследования, что позволило продемонстрировать роль международных организаций и конвенций в унификации норм,
касающихся правового регулирования трудовой деятельности моряков.
Автором использовался сравнительный метод исследования, чтобы выявить все то общее, что характерно для современного международно-правового регулирования труда моряков. Этот метод позволил диссертанту сравнить и оценить, как и почему решен тот или иной вопрос в международных конвенциях и законодательстве соответствующих государств.
Диссертант творчески заимствовал и широко применял в
работе опыт, накопленный ведущими российскими и зарубежными
учеными и практиками-юристами, исследовавшими
рассматриваемую сферу международного трудового права. Исследование в рамках настоящей работы достаточно крупного комплекса вопросов международного трудового права вызвало необходимость обращения к широкому кругу работ по трудовому и административному праву, а также по международному публичному праву, праву международных организаций и международному частному праву. При этом целый ряд работ используется непосредственно в настоящем исследовании для обоснования, подтверждения и иллюстрации оценок и выводов диссертанта, другие же являлись важным источником для понимания автором основных институтов трудового и международного права.
При описании многих аспектов функционирования системы международно-правового регулирования труда моряков был применен принцип изложения материала«от общего к частному», так как моряки являются специальным субъектом трудового права. При этом использовались труды крупнейших ученых-специалистов по трудовому праву Александрова Н.Г., Бугрова Л.Ю., Гусова К.Н., Зайкина А.Д., Иванова С.А., Киселева И.Я., Левиант Ф.М., Лившица
P.3., Пашкова A.C., Савина В.А., Скобелкина В.Н., Смирнова О.В., Снигиревой И.О., Ставцевой А.И., Сыроватской Л.А., Толкуновой В.Н., Шебановой А.И. и других.
Непосредственно проблемами международно-правового регулирования работников водного транспорта посвящены кандидатские диссертации Инапхи М.Л. (1974 год), Истомина Ю.В. (1966 год), Нефедова В.И. (1954 год). Этой теме посвящены работы Гревцовой Т.А., Гуцуляка В.Н., Дедова В.А., Ельцова СП., Ермакова В.В., Иванова Г.Г., Новикова Т.Н., Поваляева Н.И., Самохоткина И.М., Явича Ю.Н. Однако эти работы были написаны в 50-70-х гг. и заметно устарели.
В ходе написания работы была изучена и проанализирована литература иностранных специалистов на английском, немецком, французском языках: Анжуса Р., Андреаса X., Аррою И., Барстона Р., Бинга Б., Вильямса Д., Эдвардса Т., Гуллиана Л., Джозефа А., Ко К., Лео Б., Луиса Н., Синха Н., Эдельмана Р., Прайса Р., Шенбаума Т., Винсента П. и других авторов.
Наряду с доктринальной литературой диссертантом проанализировано 35 конвенций МОТ, 10 конвенций ИМО, морское законодательство (кодексы) более 30 стран.
Наконец, автором широко использованы материалы международных организаций по тематике диссертации, а именно ООН, МОТ, ИМО, МАТР.
К диссертации приложен список использованной литературы.
Практическая значимость работы выражается в том, что она может быть использована в международном правотворчестве при пересмотре конвенций по регулированию труда и отдыха моряков торгового флота. Диссертация окажет помощь в
совершенствовании российского законодательства по тематике работы.
Диссертация может быть использована в процессе преподавания учебных дисциплин «Международное трудовое право», «Международное морское право» и ряда спецкурсов.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы и нормативных актов.
Трудоустройство и найм моряков
Генеральный директор МОТ Мишель Хансен в своем докладе в сентябре 1998 г. отметил, что мировая ситуация в области занятости остается депрессивной. За небольшим исключением, почти повсюду в мире неизменно высок уровень безработицы и неполной занятости. Порочный круг сокращения занятости, обнищания и растущего социального напряжения особенно характерен для стран, задетых экономическим кризисом. По словам М. Хансена, МОТ придерживается мнения, что поддержка полной, продуктивной и свободно избираемой занятости есть наиболее эффективная мера обеспечения прочного и справедливого экономического роста, как на национальном, так и на глобальном уровне. Тем не менее, в связи с неизменно высоким уровнем безработицы, все большую обеспокоенность вызывает невозможность достижения полной занятости в силу того, что пока стремительное продвижение глобализации и технологического прогресса на деле приводит к сокращению рабочих мест5. Безусловно, проблема занятости касается и моряков, как одних из наиболее значимых субъектов международного трудового права. О значении деятельности моряков в мировом хозяйстве говорит хотя бы тот факт, что около 80% мировых перевозок грузов осуществляется морем. Однако в связи с сокращением количества морских судов (из-за свертывания судостроения) возникает, соответственно, проблема сокращения рабочих мест и последующий рост безработицы в данной сфере. В данной главе мы предлагаем рассмотреть вопросы найма и трудоустройства моряков в свете конвенций и рекомендаций МОТ.
Впервые вопросы безработицы на международном уровне были рассмотрены на Первой сессии МКТ, состоявшейся в Вашингтоне в 1919 г., где была принята Конвенция о безработице №2, вступившая в силу 14 июля 1921 г.6. По состоянию на 1 января 2000 г. ее ратифицировало 55 государств (СССР (далее Россия, так как она является правоприемником СССР в отношении заключенных им международных договоров) - не участник Конвенции). В статье 2 этого документа на каждое государство-член МОТ, ратифицирующее Конвенцию, возлагается обязательство устанавливать систему бесплатных государственных бюро занятости под контролем центрального органа. В Рекомендации о безработице №1, принятой на той же сессии Конференции, предусматривается, что каждый член Организации должен принять меры для запрещения создания бюро занятости, которые взимают плату или осуществляют свою деятельность с целью получения прибыли. В тоже время указывается, что если такие бюро уже существуют, рекомендуется, чтобы им разрешалось осуществлять свою деятельность только при наличии лицензии от правительства и чтобы принимались все осуществимые меры для наиболее скорого упразднения таких бюро. Сейчас, конечно, эти положения выглядят несколько абсурдно, т.к. уже стало нормой, что практически везде, в том числе и в России, действуют различного рода агентства (кадровые, по трудоустройству), фонды занятости, которые осуществляют свою деятельность, связанную с трудоустройством, с целью получения прибыли.
Проблемы, связанные с трудоустройством моряков, естественно, не были затронуты ни Конвенцией, ни Рекомендацией 1919 г., поскольку они не были направлены конкретно на удовлетворение потребностей моряков. Вопрос о применении принципов, заложенных в этих документах, к морякам с акцентом на положения, регулирующие действия служб по найму и трудоустройству, был включен в повестку дня Второй (морской) сессии МКТ (Генуя, 1920 г.). В результате этого Конференция приняла Конвенцию о трудоустройстве моряков 1920 г. №98.
Этот международно-правовой документ вступил в силу в 23 ноября 1921 г. По состоянию на 1 января 2000 г. ее ратифицировали 37 государств (Россия - не участник Конвенции). Конвенция содержит, в основном, те же принципы, которые закреплены в Конвенции о безработице №2 и Рекомендации о безработице №1. Небольшим исключением являются лишь положения о тех бюро занятости, которые осуществляют коммерческую деятельность по трудоустройству моряков. Конвенция 1920 г. предусматривает возможность временно продолжать такую деятельность при наличии государственной лицензии и при условии контроля со стороны правительства до того момента, пока деятельность таких бюро будет
прекращена (статья 3). В тоже время, Рекомендация о безработице 1919 г. предписывает государствам, ратифицировавшим ее, принять меры для запрещения создания бюро занятости, которые взимают плату или осуществляют свою деятельность с целью получения прибыли, а также принимать все осуществимые меры для наиболее скорого упразднения таких бюро. Однако следует сказать, что основополагающей целью Конвенции 1920 г., все же, является прекращение деятельности учреждений, занимающихся трудоустройством моряков за плату (статья 3), а также установление норм, регулирующих создание и оперативную деятельность соответствующих систем государственных бюро по найму в целях бесплатного трудоустройства моряков. Согласно статьи 4 Конвенции такие службы по трудоустройству могут быть созданы и контролироваться либо представительными организациями судовладельцев и моряков, действующими совместно под контролем центрального органа власти, либо самим государством. Статья 5 документа говорит о том, что создаются комитеты, состоящие из равного числа представителей судовладельцев и моряков для консультаций по всем вопросам, касающимся деятельности этих служб. Конвенция о трудоустройстве моряков содержит также ряд положений, которые гарантируют защиту прав заинтересованных сторон (статьи 6 и 7).
Рассматривая вопрос о трудоустройстве моряков, нельзя не остановиться на дальнейшем развитии международно-правового регулирования проблемы трудоустройства и ограничения безработицы, касающейся не только специальных субъектов (например, таких, как моряки), но всех остальных субъектов трудового права, которые участвуют в такого рода отношениях. На своей 31 -й сессии МКТ приняла Конвенцию об организации службы занятости 1948 г. №88, вступившую в силу 10 августа 1950 г., и Рекомендацию об организации службы занятости 1948 г. №83. По состоянию на 1 января 2000 г. Конвенция №88 была ратифицирована 81 государством (Россия - не участник). Она устанавливает основные принципы, которыми должны руководствоваться службы занятости, а Рекомендация №83 содержит подробные указания относительно средств предоставления эффективных услуг. Сфера применения этих двух международно-правовых документов распространяется на все службы занятости, не исключая и те, которые занимаются трудоустройством моряков.
Рассматривая вопрос о трудоустройстве моряков, следует также остановиться и на вступившей в силу 18 июля 1951 г. Конвенции (пересмотренной) о платных бюро по найму 1949 г. №96, хотя этот документ и не распространяется на моряков.
Впервые МОТ приняла международно-правовой акт, касающийся платных бюро найма в 1933 г. (Конвенция №34 о платных бюро найма). В дальнейшем он был пересмотрен и заменен Конвенцией №96 и после вступления в силу последней Конвенция 1933 г. была закрыта для ратификации. На 1 января 2000 г. Конвенция №34 ратифицирована 42 государствами (Россия - не участник конвенции). Этот документ предусматривал прекращение деятельности платных бюро найма в течение трехлетнего срока за некоторыми временными исключениями. В тоже время пересмотренная Конвенция 1949 г. дает ратифицирующим ее государствам альтернативную возможность принятия на себя обязательств, вытекающих либо из раздела II
Укомплектование судов экипажами
Вопрос об укомплектовании судов экипажами тесно связан с вопросами трудоустройства моряков и вопросами трудовых договоров, заключаемых с моряками. Не случайно в законодательстве многих государств эти вопросы регулируются практически одними и теми же нормами. Нам представляется, данный вопрос необходимо рассмотреть в контексте международно-правового и внутреннего регулирования.
Проблема укомплектования судов экипажами была предметом длительного рассмотрения МОТ, о котором будет подробно рассказано в главе 3 «Особенности правового регулирования рабочего времени, времени отдыха, заработной платы моряков». Итогом этого исторического пути стало принятие 22 октября 1996 г. Конвенции о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами №180 и Рекомендацию №187 о заработной плате и продолжительности рабочего времени моряков, и укомплектовании судов экипажами. Однако на данный момент Конвенция №180 еще не вступила в силу ввиду того, что ее не ратифицировало необходимое количество государств (Россия - не участник).
Исследуемая Конвенция о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами №180 регулирует вопросы, связанные с укомплектованием судов экипажами в третьем разделе.
Согласно документу каждое судно, к которому применяется настоящая Конвенция, должно быть укомплектовано достаточным по численности, способным обеспечить безопасное плавание и эффективно работающим экипажем в соответствии с документом о минимальных требованиях к укомплектованию экипажами для обеспечения безопасности судов или равнозначным ему документом, принятым компетентным органом.
Следует отметить, что общее определение экипажа судна можно сформулировать с учетом понятия «член экипажа судна», содержащегося в Конвенции ИМО по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (Россия - участник). В соответствии с этим документом экипаж судна - это коллектив лиц, действительно занятых во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенных в судовую роль (список экипажа).
Что касается вопроса о составе экипажа судна, то Конвенция МОТ №180 не регулирует этого вопроса. В тоже время следует отметить, что в практике законодательства большинства государств данный вопрос имеет практически схожее закрепление, определяя, кто из находящихся на борту морского судна людей является членом экипажа. Например, согласно статье 52 КТМ РФ в состав судового экипажа входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда. Статья 49 КТМ Украины 1994 г. содержит совершенно идентичную норму. Морской кодекс Латвии 1994 г. в статье 71 указывает, что в состав экипажа судна входят капитан судна, судовые офицеры и рядовые моряки.
Вызывает определенный интерес перечень должностей, относящихся к командному составу. В него, как правило, помимо капитана, входят: помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. В ряде законодательств государств этот перечень дополняется также боцманом (например, КТМ Украины), штурманом (Морской кодекс Латвии). Однако сложившаяся практика такова, что данный перечень не является исчерпывающим. Законодательством государств предусмотрена возможность, когда компетентные государственные органы , а также судовладельцы могут относить также к командному составу и других специалистов. В государствах, где перечень должностей не определен законом, отнесение лиц к командному составу может устанавливаться коллективным договором или обычаем. Что касается судовой команды (или иными словами лиц рядового состава), то к ней причисляют лиц, не относящихся к командному составу судна. Отдельного рассмотрения, как представляется, требует вопрос о минимальном составе экипажа судна. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.13 (Россия - участник) каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов. Судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации в численности - соответствовать типу, размерам и оборудованию судна.
В соответствии с Правилом У/13 СОЛАС 74/78 (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененная Протоколом 1978 г. (Россия - участник)) правительства должны принимать меры, чтобы с позиций охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации. Принципы безопасного укомплектования судов экипажами сформулированы в резолюции Ассамблеи ИМО А.481 (XII) и сводятся к тому, что экипаж должен быть укомплектован таким образом, чтобы обеспечить: несение безопасной ходовой навигационной вахты; надежную и безопасную швартовку и отшвартовку; приведение в действие всех водонепроницаемых закрытий, развертывание аварийной партии; приведение в действие имеющегося на борту пожарного оборудования и средств, выполнение их технического обслуживания; производства сбора и эвакуации пассажиров; безопасность судна, находящегося в море; несение безопасной ходовой машинной вахты; эксплуатацию и содержание в безопасном состоянии главных и вспомогательных механизмов; осуществление мер безопасности судна, с тем, чтобы свести к минимуму опасность возникновения пожара; оказание медицинской помощи на борту судна, несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.
Следует отметить, что статья 53 КТМ РФ полностью соответствует международно-правовым нормам в данной области. Согласно документу каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: - обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; - выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна; - недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
Что касается непосредственно самого минимального состава экипажа судов, то данный вопрос определяется, как правило, внутренним законодательством, а именно актом компетентного органа государства. В Российской Федерации таковым нормативным актом, регулирующим данный вопрос, является Положение о минимальном составе экипажа судов, при которых допускается выход судна в море, утвержденное приказом Министерства морского флота СССР от 9 декабря 1969 г. №199. Согласно пункту 1 Положения всякое судно, выходящее в море, должно иметь на борту экипаж, полностью укомплектованный согласно штатному расписанию и обеспечивающий нормальную работу судна и безопасное плавание. В исключительных случаях, когда по каким-либо причинам к моменту выхода в море на судне отсутствует нормальный состав экипажа, пунктом 2 Положения установлен следующий минимальный состав экипажа на разовый переход продолжительностью не более трех суток:
Особенности и значение трудовых договоров моряков
Формирование рынка труда базируется на свободном стремлении граждан подыскать для себя хорошую работу и на волеизъявлении работодателя, который имеет возможность такую работу предоставить. При этом граждане на рынке труда, таким образом, реализуют свое право на труд, которое получило свое признание на международном уровне. Например, Всеобщая декларация прав человека 1948 г. в статье 23 закрепляет, что каждый человек имеет право на труд и на свободный выбор работы, а Международный пакт об экономических, социальных и культурных правах 1966 г. в статье 6 указывает, что участвующие в этом пакте государства (а в нем участвует 130 стран) признают право на труд, которое включает право каждого человека на получение возможности зарабатывать себе на жизнь трудом, который он свободно выбирает или на который он свободно соглашается .
В настоящее время одной из основных форм реализации гражданами права на труд является заключение трудового договора, так как он лучше всего отвечает потребностям рыночных трудовых отношений, основанных на наемном характере труда.
Являясь основанием возникновения и существования во времени трудовых правоотношений, трудовой договор выполняет функцию их специфического регулятора. Он призван индивидуализировать трудовые правоотношения применительно к личности работника и конкретного работодателя. С момента заключения трудового договора гражданин становится работником данной организации и на него полностью распространяется трудовое законодательство и действие локальных правовых актов нормативного характера, принятых в этой организации.
Юридическое значение трудового договора не ограничивается только установлением конкретного трудового правоотношения. Он служит также основанием существования и развития трудового правоотношения: изменение сторонами условий трудового договора означает обычно переводы и перемещения по работе, то есть изменение трудовых правоотношений, а расторжение трудового договора означает прекращение трудовых правоотношений.
Наука трудового права рассматривает понятие трудового договора в трех взаимосвязанных аспектах: во-первых, как форму реализации права граждан на труд; во-вторых, как основание возникновения и существования во времени трудового правоотношения; в-третьих, как институт трудового права, объединяющий нормы, регулирующие прием граждан на работу, их переводы и увольнения.23
В западной теории трудовой договор рассматривается как центральное понятие, главный институт трудового права, вокруг которого группируются такие вопросы, как дисциплина труда и трудовой распорядок, заработная плата, рабочее время, перерывы в работе и частично охрана труда.
Следует отметить, что в связи с развитием за последнее время производств, основанных на частной собственности, в науке трудового права вместо термина «трудовой договор» получил распространение термин «договор найма труда», при этом возникают также суждения о трансформации трудового договора в договор найма труда. Так, Л.Ю. Бугров считает, что одним из «основополагающих видов договоров о труде должен стать договор трудового найма» . Е.Б. Хохлов прямо противопоставляет договор трудового найма, рассматривая его как юридическую форму рынка труда, советскому трудовому договору как элементу «принципиально нерыночного механизма регулирования отношений в области труда» , а А.С. Пашков рассматривал договор трудового найма как отличие работника - не сособственника средств производства от работающего собственника. В тоже время, по мнению К.Н. Гусова и В.Н. Толкуновой27, такой взгляд - это возврат к старому римскому праву, когда не было трудового законодательства, а труд регулировался нормами гражданского права наряду с наймом вещей как найм работ или услуг. Гражданское право развитых зарубежных стран, воспринявшее концепцию римского права о личном найме, найме труда, ныне, уже с появлением отрасли трудового права, отошло от нее и использует термин «трудовой договор» или «трудовой контракт». Этот термин все больше применяется и в международно-правовых актах. Поэтому, по мнению К.Н. Гусова и В.Н. Толкуновой, не надо употреблять отжившие свой век термины «найм труда», «трудовой найм».
Что касается международно-правового регулирования вопроса трудовых договоров моряков, то он, как и положено одному из основополагающих институтов трудового права, был рассмотрен МОТ еще на ранней стадии ее существования. Данная проблема была вынесена на рассмотрение девятой сессии МОТ, которая проходила в Женеве с 7 по 24 июня 1926 г.
Результатом ее работы стало принятие 24 июня 1926 г. Конвенции о трудовых договорах моряков №22. Она вступила в силу 4 апреля 1928 г. и на 1 января 2000 г. ратифицировали ее 57 государств (Россия - не участник Конвенции).
Конвенция включает в себя 23 статьи и содержит наиболее общие положения, касающиеся трудовых договоров данной категории трудящихся. Однако, в основном, статьи Конвенции содержат отсылочные нормы к внутреннему (национальному) законодательству, отдавая регулирование отношений, связанных с порядком заключения, действия и расторжения трудового договора на откуп именно внутреннему законодательству, которое также призвано конкретизировать отдельные положения Конвенции №22.
Применительно к России следует отметить, что КТМ РФ в статье 57 устанавливает, что порядок приема на работу членов экипажа судна, а также порядок и основания их увольнения определяются законодательством РФ о труде, настоящим Кодексом, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными и трудовыми договорами. Как представляется, в данную статью целесообразно было бы внести положение о том, что перечисленные вопросы определяются также и международными соглашениями Российской Федерации в этой области.
Правовое регулирование рабочего времени и времени отдыха моряков
Затрагивая вопросы рабочего времени и времени отдыха, составе судового экипажа, заработной платы, целесообразно остановиться, прежде всего, на историческом аспекте данной проблемы.
Международная конференция труда на своей Первой же сессии в 1919 г. приняла Конвенцию о рабочем времени в промышленности (Россия - не участник) №1, которая вступила в силу 13 июня 1921 г. и была ратифицирована 52 государствами. Этот документ содержал принципы, которые ограничивали рабочее время трудящихся, занятых на промышленных и транспортных предприятиях, исключая перевозки морем и по внутренним морским путям, до восьми часов в день и сорока восьми часов в неделю. Что же касается моряков, то международные положения, регулирующие продолжительность рабочего времени этого специального субъекта трудового права, впервые обсуждались в 1920 г. на Второй (морской) сессии МКТ, но тогда к консенсусу в отношении распространения этого же принципа на данный сектор прийти не удалось.
И только через шестнадцать лет на 21-й (морской) сессии МКТ, 24 октября 1936 г., впервые появился международный документ, затрагивающий данную проблему, а именно Конвенция №57 о рабочем времени на борту судов и составе судового экипажа. Этот документ, в основу которого заложен принцип 8-часового рабочего дня для лиц командного и рядового состава на торговых судах дальнего плавания, установила минимальное число такого персонала на палубе и в машинном отделении для определенных типов судов. Также в том году была принята Рекомендация №49 о рабочем времени и составе судового экипажа.
Однако Конвенция №57 была ратифицирована только четырьмя странами и не вступила в силу. В силу этого 17-я сессия Паритетной морской комиссии в 1945 г. рекомендовала, чтобы вопросы продолжительности рабочего времени, укомплектования судов экипажами и заработной платы решались в рамках одного нового акта. Это объяснялось неразрывной связанностью данных вопросов.70
После этих событий рассматриваемый вопрос был включен в повестку дня Подготовительной технической морской Конференции, которая была проведена в 1945 г., и в повестку дня 38-й (морской) сессии МКТ, проходившей в Сиэтле в 1946 г.
В том же году Морская сессия Конференции согласилась с тем, что положения о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа должны быть включены в один акт и в результате этого 29 июня 1946 г. приняла Конвенцию №76 о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа.
Следует отметить, что по сравнению с Конвенцией №57 новая Конвенция, касаясь вопросов рабочего времени, добавила ряд новых положений, установив среди прочего правила, регулирующие рабочее время для судов «ближнего плавания» и «дальнего плавания». Конвенция №76 ограничила общую продолжительность рабочего времени за двухнедельный период (хотя это и не было строгим ограничением продолжительности рабочего времени), а также предписала минимальные ставки оплаты за сверхурочную работу, составляющие 1,25 основной почасовой оплаты труда или заработной платы.
Что же касается положений о составе судового экипажа, то они в новой Конвенции были гораздо менее подробными по сравнению с Конвенцией №57: в частности, в ней были опущены подробные положения, касающиеся числа лиц командного и рядового состава для конкретного размера судов.
В то же время, касаясь вопросов заработной платы, Конференция с полным пониманием подошла к трудностям установления минимальной заработной платы на международном уровне и посвятила обсуждению этого вопроса много времени. Указывалось, в частности, на следующее: отсутствие общепризнанной международной стандартной валюты; проблему конвертируемости конкретной валюты или валют, особенно в отношении колебаний в обменных курсах, которые могут иметь место без соответствующих изменениях цен или заработной платы в конкретной стране; на тот факт, что моряки тратят часть своей заработной платы в собственной стране и часть ее в разных иностранных валютах за рубежом; желательность установления некоторой связи между заработной платой моряков и стоимостью или уровнем жизни трудящихся, занятых на берегу, в той стране, гражданами которой эти моряки являются. Положение о заработной плате, содержащееся в этой Конвенции, предусматривает минимальную ежемесячную заработную плату моряка первого класса в размере 64 долларов США или 16 фунтов стерлингов.
Однако несмотря на эти изменения Конвенция о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа №76 не была ратифицирована необходимым количеством государств и так же, как и Конвенция №57, не вступила в силу.
Следует сказать, что вопрос о возможном пересмотре Конвенции №76 был поднят сразу после 14-й сессии паритетной морской комиссии в 1947 г. Тогда Комиссия единогласно приняла резолюцию, которую одобрил затем и Административный совет. В ней предлагалось правительствам государств сообщить причины, по которым не были ратифицированы конвенции 1946 г.
В результате этого в 1948 г. был созван Трехсторонний подкомитет Комиссии для рассмотрения полученной от правительств информации и для принятия решения относительно возможных действий по содействию ратификации актов. Подкомитет предложил, чтобы Административный совет просил МКТ изучить возможность пересмотра некоторых статей четырех из Конвенций, принятых в 1946 г., включая Конвенцию №76. Тогда же, несмотря на возражения со стороны судовладельцев, Административный совет решил включить этот вопрос в повестку дня 32-й (Генеральной) сессии МКТ 1949 г., не передавая его на рассмотрение специальной морской сессии Конференции.
Похожие диссертации на Международно-правовое регулирование труда моряков
