Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Концептуальные основы технологии обеспечения устойчивого функционирования пассажирских автопредприятий
1.1. Совершенствование технологии управления устойчивостью пассажирского автопредприятия на основе логистической концепции .
1.2. Теоретические основы построения концепции технологии управления организационной устойчивостью пассажирского автопредприятия в рыночных условиях
1.3. Анализ видов организационной устойчивости пассажирского автопредприятия
1.4. Выбор экспериментального метода моделирования организационной устойчивости пассажирского автопредприятия
1.5. Выводы по главе 1
Глава 2. Исследование технологии формирования оптимального уровня обеспечения организационной устойчивости пассажирского автопредприятия . 47
2.1. Выбор показателей и факторов, влияющих на организационную устойчивость пассажирского автопредприятия
2.2. Ведущие критерии организационной устойчивости пассажирского автопредприятия
2.3. Формирование модели устойчивого развития организационных структур пассажирского автопредприятия
2.4. Алгоритм формирования технологии управления организационной устойчивостью пассажирского автопредприятия на основе имитационного моделирования
2.5. Выводы по главе 2
Глава 3. Стратегия обеспечения технологии организационной устойчивости пассажирского автопредприятия
3.1. Диагностика и совершенствование технологии управления пассажирским автопредприятием
3.2 Прогнозирование основных направлений организационной устойчивости функционирования пассажирского автопредприятия
3.3. Оценка управляемости организационной устойчивостью пассажирского автопредприятия
3.4. Разработка технологии обеспечения организационной устойчивости функционирования пассажирских автопредприятий Чувашской Республики
3.5. Выводы по главе 3
Общие выводы
Литература
Приложение
- Теоретические основы построения концепции технологии управления организационной устойчивостью пассажирского автопредприятия в рыночных условиях
- Выбор экспериментального метода моделирования организационной устойчивости пассажирского автопредприятия
- Формирование модели устойчивого развития организационных структур пассажирского автопредприятия
- Прогнозирование основных направлений организационной устойчивости функционирования пассажирского автопредприятия
Введение к работе
Актуальность темы. Социально-экономические преобразования на современном этапе перехода к рыночным отношениям, радикально изменили организационные, экономические, финансовые и правовые условия деятельности пассажирских автопредприятий на рынке транспортных услуг. Переход к рынку требует новых подходов в обеспечении их устойчивого функционирования при выполнении ими социально-значимых перевозок пассажиров. При этом, несмотря на то, что в период рыночных преобразований пассажирский автомобильный транспорт поставлен на грани выживания, он остается одним из важнейших факторов удовлетворения потребностей населения в пассажирских автоперевозках. Ежедневно им перевозится свыше 100 млн. пассажиров.
Городским и пригородным автобусным транспортом в России обслуживается 1378 городов и поселков городского типа, более 92 тыс. населенных пунктов в сельской местности. На территории России действуют 9,5 тысяч городских и 16 тысяч пригородных маршрутов, всего более 32 тыс. маршрутов, общая протяженность которых составляет около 2 миллионов километров.
Однако, несмотря на усилия, принимаемые органами государственной власти и руководителями пассажирских автопредприятий по адаптации к рыночным преобразованиям, на пассажирском транспорте сохраняются и усугубляются проблемы. Это - снижения качества транспортного обслуживания; сокращение числа автобусных парков, находящихся в государственной собственности, не компенсируемое ростом привлечения к перевозочному процессу автобусов частных автоперевозчиков; прогрессирующее физическое и моральное старение автобусов в ПАТП; повышение бюджетных расходов на обеспечение работы ПАТП; недостаточное выделение дотаций на возмещение затрат на перевозку льготных категорий пассажиров; неупорядоченность условий допуска к организации работы частных автоперевозчиков на рынок транспортных услуг. Кроме того, низкими остаются показатели эффективности работы автобусов на маршрутах.
Несмотря на тяжелое финансовое положение ПАТП, снижение объемов перевозок населения составило за последние пять лет всего 4 %. Резкого падения удалось избежать во многом благодаря привлечению более 65 тысяч операторов - юридических и физических лиц для обслуживания регулярных автобусных маршрутов, которые перевезли более 3 млрд. пассажиров. А это свыше 14,4 % от общего объема перевозок пассажиров автобусами, и все же основная нагрузка объема городских и пригородных перевозок пассажиров ложится на государственные и муниципальные предприятия, которые работают на основе договоров с органами местного самоуправления и администрации регионов и как правило выполняют социально-значимые перевозки, обслуживают многочисленную армию льготных категорий пассажиров. Из-за перетока значительной части платежеспособных пассажиров на маршруты, обслуживаемые в режиме "маршрутных такси" автобусами малой вместимости положение большинства ПАТП остается крайне тяжелым.
На современном этапе в связи с принятием федерального закона № 122-ФЗ "О замене натуральных льгот денежными компенсациями ..." и дальнейшим формированием нерегулируемого рынка транспортных услуг, усилением конкуренции между ПАТП и частными автоперевозчиками требуются совершенно иные подходы к технологии управления ПАТП, которые позволили бы обеспечить устойчивость их функционирования. Одним из таких подходов, на взгляд автора, является совершенствование технологии управления ПАТП и технологии перевозочного процесса как основы обеспечения организационной устойчивости. Поэтому обеспечение организационной устойчивости даст возможность вывести ПАТП на более эффективный уровень работы на рынке транспортных услуг.
Актуальность выбранной темы подтверждается еще и тем, что в проекте Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года, разработанной Минтрансом Российской Федерации проблеме устойчивого развития транспортной системы отведен отдельный раздел, в котором говорится, что для устойчивого развития транспортной системы транспортная политика России должна поэтапно интегрировать базовые принципы "устойчивого развития транспорта". В этом же проекте отведен раздел основным направлениям структурных преобразований на отдельных видах транспорта, предусматривающий, что структурные преобразования на транспорте должны быть направлены на дальнейшее повышение эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций, рост социального эффекта бюджетного финансирования транспорта.
Целью исследования является процесс технологии управления и обеспечения устойчивого функционирования ПАТП на основе комплексного анализа производственно-хозяйственной деятельности с применением математических методов и имитационного моделирования процессом технологии управления ПАТП в условиях неопределенности и рисков. Разработка научно-практических рекомендаций, позволяющих создать условия для уменьшения внутри производственных и внешних транспортных издержек, совершенствования технологии организации перевозок, улучшить основные технико-экономические показатели и повысить устойчивость функционирования ПАТП на основе использования потенциала логистики.
В диссертационном исследовании для достижения данной цели последовательно поставлены и решены следующие задачи:
1. Исследованы направления обеспечения организационной устойчивости пассажирского автопредприятия на основе разработки новых технических и технологических решений в организации, управления перевозочным процессом.
2. С принципиально новых позиций проанализирована сущность понятия устойчивости и возможность ее практического обеспечения в специфических условиях ПАТП.
3. Проведено моделирование организационных структур ПАТП на предмет их устойчивого функционирования в условиях неопределенности.
4. Разработана методология моделирования проблемных зон ПАТП на основе имитационной модели.
5. Разработан алгоритм управления организационной устойчивостью пассажирского автопредприятия на основе имитационного моделирования.
6. Создана структура программного комплекса поддержки устойчивого функционирования ПАТП.
7. Разработана технология обеспечения организационной устойчивости функционирования ПАТП.
Предметом исследования является процесс технологии управления, позволяющий обеспечить организационную устойчивость функционирования ПАТП на основе полного использования ресурсов и потенциала предприятия, совершенствования управления перевозочным процессом, развития средств автоматизации, выявления резервов повышения управляемости и использования современных методов управления для принятия решений по организации работы.
Объектом исследования является республиканское государственное унитарное предприятие "Чувашавтотранс", крупное пассажирское автопредприятие, выполняющее более 80 % объема перевозок на рынке транспортных услуг в Чувашской Республике.
Методика исследования. Основной задачей при проведении исследования был анализ теоретических методов и подходов, которые можно было бы подтвердить в ходе экспериментальных расчетов. Поэтому при разработке формализованной динамической концепции технологией управления организационной устойчивостью ПАТП за основу взято имитационное моделирование, которое позволяет понять поведение рассматриваемой системы, выбрать стратегию, тактику и условия, обеспечивающие наиболее эффективное ее функционирование.
Основным достоинством имитационного моделирования является возможность решать довольно сложные задачи наиболее простым способом. При имитационном моделировании воспроизводится процесс функционирования системы во времени, что очень важно для процессов, протекающих в ПАТП. Причем имитируются элементарные явления, составляющие процесс с сохранением их структуры и последовательности протекания во времени. Имитационные модели не оптимизируют, а адекватно описывают эти процессы. Поэтому, меняя параметры, можно осуществлять итерации, прогнозируя максимально возможные результаты от внедрения разработанного комплекса направлений по совершенствованию транспортно-технологического процесса организации работы в ПАТП.
Научная новизна работы заключается в следующих положениях:
• разработана концепция управления организационной устойчивостью ПАТП, и определены принципы и критерии организационной устойчивости ПАТП;
• сформулирована методология моделирования проблемных зон в ПАТП, и разработана модель управления организационной устойчивостью ПАТП на основе имитационного моделирования;
• разработана методика оценки организационной устойчивости в технологии управления ПАТП и структура программного комплекса реализации имитационной модели организационной устойчивости ПАТП.
На защиту выносится:
• концепция управления организационной устойчивостью ПАТП;
• модель факторов организационной устойчивостью ПАТП;
• методология моделирования проблемных зон в ПАТП;
• имитационная модель организационной устойчивости управления ПАТП, методика и оценка анализа принимаемых решений;
• структура программного комплекса системы повышения устойчивости ПАТП и методика оценки организационной устойчивости в технологии управления ПАТП.
Практическая ценность. Разработанная на основе имитационного моделирования модель технологии управления организационной устойчивостью ПАТП может найти практическое применение при обеспечении его устойчивого функционирования. Результаты, полученные в диссертации, доведены до практического использования.
Разработанная модель технологии обеспечения организационной устойчивости пассажирского автопредприятия подтверждена положительными результатами внедрения в ряде ПАТП Чувашской Республики.
Апробация результатов исследования. Основные концептуальные научные положения и результаты диссертационного исследования были доложены, обсуждены и одобрены: на заседании кафедры менеджмента МАДИ (ГТУ), на научно-практических конференциях Волжского филиала Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ) в 2004-2005 гг.
Отдельные положения и результаты диссертационного исследования используются в форме учебных материалов при изучении дисциплин "Пассажирские перевозки", "Городской транспортный комплекс", "Транспортная логистика" и внедрены в учебный процесс подготовки дипломированных специалистов направления подготовки "Организация перевозок и управление на транспорте" Волжского филиала Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).
Разработанные технологии, методики, модели и алгоритмы прошли апробацию и рекомендованы для практического использования в пассажирских автопредприятиях Чувашской Республики.
Публикации. По материалам диссертационной работы имеется 10 публикаций.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основная часть диссертационной работы содержит 129 страниц, 28 рисунков, 8 таблиц и библиографический список использованной литературы, содержащей 112 наименований. Дополнительно представлено 3 приложения.
Теоретические основы построения концепции технологии управления организационной устойчивостью пассажирского автопредприятия в рыночных условиях
В общем случае под концепцией понимается система взглядов, то или иное понимание явлений, процессов; основной конструктивный принцип различных видов деятельности. А система взглядов на совершенствование хозяйственной деятельности путем рационализации материальных потоков является концепцией логистики [102].
Наибольший интерес в раскрытии основ логистической концепции управления автотранспортными предприятиями представляют работы B.C. Лукинского, В.И. Бережного, Е.В. Бережной, И.А. Цвиринько, В.М. Курганова, В.И. Ляско [54,63, 64].
Пути использования логистических концепций в технологии управления автопредприятиями нашли отражение в трудах ученых в области транспортной логистики В.Д. Герами, В.А. Гудкова, В.К. Доли, В.В. Зырянова, В.М. Курганова, И.В. Спирина, Ы.Э. Ташбаева, А.В. Шабанова и многих других.
Прежде чем рассматривать использование логистической концепции в технологии управления пассажирским автопредприятием, отметим, что сложность совершенствования технологии управления ПАТП связана с необходимостью реформирования сложившейся методологии управления. Так как современное состояние предприятий пассажирского автотранспорта не соответствует новым социально-экономическим условиям по обеспечению их устойчивого функционирования ПАТП. Это связано как с изменившимися целями и содержанием системы технологии управления ПАТП, так и со всем комплексом социально-экономических отношений, складывающихся на предприятиях в связи с принятием политического решения о замене натуральных льгот на проезд на пассажирском автотранспорте денежными компенсациями. А это не много ни мало в целом по Российской Федерации 36 млн. человек.
Поэтому в современных сложных, динамических и недостаточно просчитанных социально-экономических условиях система технологии управления ПАТП в целях обеспечения его устойчивой работы, как основного звена городского пассажирского транспорта должна быть способна адекватно реагировать на происходящие изменения, как внутренней, так и внешней среды. Эта способность прежде всего должна опираться на методологию системного подхода в управлении общественным пассажирским транспортом и в частности пассажирским автопредприятием наиболее полно раскрытую в работах Герами В.Д. и Спирина И.В. [24,91], и в этом случае использование логистической концепции в технологии управления ПАТП, описанной в трудах [46,63, 64,101], просто неоценимо.
Существует достаточно много работ, в которых рассматривается вопрос о системном подходе в целом [2,14, 26,35, 43,49, 69,84], а также применительно к такой сложной системе как предприятие [64]. Однако в отношении управления предприятием, которое в свою очередь является сложной системой, достаточно продолжительное время преобладал отраслевой подход по видам транспорта, что в условиях происходящих в стране реформ по замене льгот на денежные компенсации, требует переосмысления сложившихся взглядов.
Пассажирское автопредприятие обладает всеми признаками сложной системы, которой является отрасль пассажирский автотранспорт. Для дальнейшего исследования влияния и использования логистической концепции в технологии обеспечения устойчивого функционирования пассажирского автопредприятия как системы остановимся сначала на основных понятиях системного подхода, а затем рассмотрим понятие "предприятие".
По мнению Глущенко В.В. и как считает большинство исследователей, сложной является система, обладающая определенным набором свойств, из которых целесообразно выделить следующие [26]: неоднородность и боль шое число элементов; эмерджентность, иерархия, агрегирование, многофункциональность, которая проявляется в свойствах гибкости, адаптации, живучести; надежности системы, безопасности, стойкости, уязвимости.
Таким образом ПАТП соответствуют следующим свойствам: предприятие неоднородно и состоит из большого числа элементов. Это и автобусы разных марок и типов, а значит и различной вместимости, закрепленными за ними маршрутами городскими, пригородными и междугородными.
Обладает свойством эмерджентности, т.е. предприятие состоит из отделов и служб и их состав обеспечивает его единство, а каждый из элементов - нет. Вместе с этим каждый из отделов и служб отвечает за определенный участок работы и имеет свои особенности, отличающие их друг от друга.
Структура предприятия иерархична. Она имеет несколько уровней от отдельной подвижной единицы, маршрута, бригады, участка, отдела и службы до организации предприятия в целом. В реальной жизни возникают противоречия между отдельными отделами и службами, в частности между эксплуатационной и технической службами.
Агрегирование параметров предприятия также достаточно явно. Его можно проследить на примере таких показателей, как объем перевезенных пассажиров или выполненных пассажиро-километров: Q = ]Г Qya, Р = Qjjalcp где а - число автобусов на маршруте; j - число маршрутов по видам перевозок; і - число автобусов по маркам; 1ср - средняя дальность поездок одного пассажира, км.
Многофункциональность ПАТП проявляется во все большей дифференциации транспортных услуг, оказываемых предприятием населению по видам перевозок. Это и обычные рейсы автобусов, выполняемые предприятием по расписанию, резерв автобусов, непрофильные услуги, оказываемые предприятием сторонним организациям, рекламная деятельность, обследование пассажиропотоков и многое другое. Поэтому в условиях замены льгот пассажирам на проезд денежными компенсациями, а в связи с этим и уменьшением дотаций ПАТП, данное обстоятельство будет способствовать даль нейшему притоку альтернативных перевозчиков, что неизменно повлечет за собой ускоренный перевод этих предприятий на нормальные рыночные условия работы. А значит практическое использование в технологии управления ПАТП современных логистических концепций, разработанных учеными в своих трудах Миротиным Л.Б., Кургановым В.М., Зыряновым В.В., Долей В.К., Ташбаевым Ы.Э., Гудковым В.А., Шабановым А.В., Герами В.Д., Спириным И.В. и другими, будет просто необходимо.
Устойчивость функционирования ПАТП имеет огромное значение, так как даже в условиях изменения внешних факторов предприятия продолжают работать, оказывать определенные транспортные услуги. Однако ПАТП в нынешних, так и не адаптировавшимся к условиям рыночной среды достаточно уязвимы, так существует определенный набор факторов, условий, течений, которые вредят его функционированию - это: неспособность обеспечить внутреннюю гибкость ПАТП за счет совершенствования технологии организации перевозок; неспособность обеспечить внутреннюю гибкость организационных структур за счет их совершенствования; недостаток кадрового потенциала; неспособность осуществлять изменения архитектурно-планировочных решений, адекватным изменениям миссии, целям и задачам предприятия; неспособность обеспечить уровень конкурентоспособности транспортных услуг, требуемый для захвата лидерства в обслуживаемых и перспективных сегментах рынка пассажирских перевозок и ряд других.
Выбор экспериментального метода моделирования организационной устойчивости пассажирского автопредприятия
Основной целью использования логистической концепции в технологии управления ПАТП является обеспечение его организационной устойчивости. Вопросы обеспечения организационной устойчивости предприятия с использованием логистических систем и концепций на наш взгляд наиболее полно и аргументировано рассмотрены в трудах ученых Колобова А.А., Омельченко И.Н., Киреева А.В., Сумина В.А., Кузнецова А.И., Сафина Ф.И., Кульбака Н.А., Шклярского Л.Ф., Захарченко В.И., Широва СИ., Магомедо-ва P.M., Брянцевой И.В., Сапелкина Е.И.
Устойчивость (сопротивляемость) - параметры, описывающие "статическую" устойчивость предприятия (в отличие от "динамической" устойчивости - адаптации), это, в первую очередь, такой параметр, как соответствие различных характеристик предприятия (финансовая устойчивость, квалификация персонала, структура предприятия и численность персонала, нормы управляемости, степень диверсификации, сильные стороны предприятия и товаро/услуги) принятым - расчетным или взятым из статистики - значениям. Важным вопросом является выбор степени устойчивости предприятия, которую следует обеспечивать, а также то, до какой величины допустимо кратковременное снижение этого параметра (таким образом, задается "ширина поля альтернатив", т.е. возможности маневра при различных действи-ях)[49]. А теперь введем понятие устойчивости с технической точки зрения.
Понятие "устойчивость" и рассуждения о путях его достижения стали все чаще появляться в научных отчетах, стратегиях, концепциях развития не только отдельных территорий, но и предприятий. В Большой советской энциклопедии "устойчивость" определяется как способность системы восстанавливать своё установившееся состояние после внезапного нарушения последнего каким-нибудь внешним или внутренним фактором. Различают статическую устойчивость (рассматриваются начальные и конечные состояния системы на основании статических характеристик) и динамическую устойчивость (учитываются динамические моменты и продолжительность перехода системы от начального состояния к конечному, а также характер изменения объекта в течение этого периода) [15]. Устойчивость предприятия трактуется исследователями как обладание специальными механизмами "самонастройки" на изменяющуюся и нередко агрессивную рыночную среду, для чего необходима совокупность параметров и свойств, позволяющих этому предприятию сохранять жизнеспособность и развиваться [108].
По утверждению [53], под состоянием устойчивости понимается способность экономической системы, подвергнувшейся неблагоприятному отклонению за пределы ее допустимого значения, возвратиться в состояние равновесия за счет собственных ресурсов, заемных, перепрофилирование производства и др. Вместе с тем, по мнению [86] устойчивость хозяйствующего объекта представляет собой совокупность равновесий на различных уровнях - отдельных единичных и частных равновесий. Устойчивость выше, когда совокупность устойчивых равновесий хозяйствующего субъекта превышает количество неустойчивых. Экономическое состояние предприятия может варьироваться от крайне неустойчивого, при котором оно находится на грани банкротства, до относительно устойчивого. В случае нарушения устойчивости существенное значение имеет направленность процесса: усиление неустойчивости или ослабление.
Устойчивость в широком смысле нужно понимать как способность организации справляться с внутренними и внешними рисками, с внутренними и внешними разрушающими факторами. Поэтому под устойчивым функционированием предприятия можно понимать его способность сохранять объемы реализации продукции (работ, услуг) длительный период времени при различных изменениях потребительского спроса на рынке производства транспортных услуг. Принципиально важное значение приобретают не только вопросы освоения современных рыночно-ориентированных методов планирования, управления, организации и контроля производственно хозяйственной и экономической деятельности, но и разработка новых логи-стико-ориентированных концепций, подходов, методологий к стратегическому анализу и управлению организационной устойчивости предприятия в условиях риска и неопределенности.
Вопросы стратегического анализа и управления организационной устойчивостью предприятий как производственно-сбытовых систем, можно решать с позиций современных концепций маркетинга и логистики, используя различные, дополняющие друг друга методы и показатели с учетом влияния возникающих ситуаций риска и неопределенности внешней инфраструктуры. В экономике под неопределенностью понимается неполнота или неточность информации об условиях реализации экономического решения, в том числе о связанных с ним затратах и финансовых результатах. Причинами неопределенности является неполнота, недостаточность знаний руководителей предприятия о конъюнктуре рынка, с одной стороны, и случайность - с другой [1].
Проводимые исследования имеют цель выработать модель обеспечения организационной устойчивости ПАТП, которые являются убыточными, с использованием логистических концепций. Исследование вопросов обеспечения организационной устойчивости ПАТП с использованием логистических концепций и технологий в период замены натуральных льгот денежными компенсациями являются поверхностными и недостаточно изученными.
Наибольший интерес в области исследования организационной устойчивости промышленных предприятий с использованием логистических систем и методов представляют работы Колобова А.А. и Омельченко И.Н. [44, 73]. Количество работ по обеспечению устойчивого функционирования ПАТП ограничено. По нашему мнению организационная устойчивость ПАТП должна характеризоваться наличием регламентов и планов в деятельности предприятия и постоянным контролем за их исполнением, а также разработкой конкретного плана действий на определенный срок для предотвращения кризисных ситуаций. Рыночные преобразования в экономике коренным образом изменили годами складывающуюся систему перевозочного процесса предприятий как грузового, так и пассажирского автотранспорта. Поэтому происходящие экономические преобразования в транспортной отрасли сопровождаются значительными изменениями и преобразованиями в структуре управления ПАТП, осуществляющими перевозочный процесс на рынке транспортных услуг. В этих условиях кардинального преобразования хозяйственных структур, ПАТП вынуждены принять вызов экономических перемен и начать укреплять позиции в конкурентном окружении на рынке транспортных услуг. Получается, что под каждым натиском рисковых факторов ПАТП обречены на поиск методов и средств совершенствования технологии перевозок и повышения эффективности управления своей устойчивостью. Прежде чем обратиться к рассмотрению вопроса повышения эффективности управления устойчивостью ПАТП, отметим, что они осуществляют свою производственную деятельность в условиях неопределенности как внешней, так и внутренней среды.
Формирование модели устойчивого развития организационных структур пассажирского автопредприятия
По мнению Курганова В.М., изложенного в работе [54], к проблеме выбора показателей эффективности организации работы предприятий автомобильного транспорта обращались многие исследователи. При этом Курганов В.М. отмечает в работах исследователей наличие несовпадающих, а нередко и взаимоисключающих точек зрения. Однако проведенное нами исследование научных работ в области управления организационной устойчивости предприятий позволило сделать вывод, что существуют фундаментальные работы по этому вопросу в и других отраслях народного хозяйства. Вместе с тем было установлено, что отсутствуют исследования в области управления организационной устойчивостью ПАТП и вообще как бы этого понятия на автотранспорте не существует, нет никаких разъяснений по данному вопросу и в научно-производственных журналах и в настоящее время данный вопрос мало изучен и особенно с применением инструментария логистической концепции. По нашему мнению и по мнению [17] управление организационной устойчивостью ПАТП представляет собой комплексный процесс, реализуемый и направляемый через функции организации перевозочного и производственного процесса, планирования, учета, контроля, мотивации персонала. Взаимосвязь и взаимодействие вышеуказанных функций и этапов в ходе их функционировании в технологическом процессе определяют функциональную целостность системы управления ПАТП.
Организационная устойчивость формируется в процессе подготовки к основному виду деятельности перевозочному процессу, а обеспечивается и поддерживается на этапах проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава, что обеспечивает его выход на линию для осуществления перевозок пассажиров. Специфика работы ПАТП определяет как минимум наличие двух составляющих организационной устойчивости: эксплуатационно-техническую устойчивость, которая включает в себя устойчивость выполнения технологии перевозок, технологии технического обслуживания и ремонта, устойчивость организации перевозочного процесса и производства, устойчивость кадрового состава и финансово-экономическая устойчивость (включает устойчивость уровня рентабельности и уровня деловой активности) [17].
На наш взгляд возможность реальной оценки организационной устойчивости можно обеспечить, применяя определенную методику анализа с использованием экономико-математических методов и моделей, с соответствующим информационным обеспечением и что самое главное квалифицированным персоналом. Основные типы моделей анализа организационной устойчивости представлены в виде схемы на рис. 7.
Схема основных типов моделей анализа организационной устойчивости Одним из основных инструментов управления организационной устойчивостью ПАТП является моделирование. Так как в основу математических моделей положено выявление оценки и прогнозирование влияния факторов на изменения результатов показателей, поэтому моделирование позволяет анализировать и прогнозировать организационно-экономическую ситуацию внутри ПАТП и за его пределами, доли и объем на рынке транспортных услуг, социальную значимость при выполнении социально-значимых перевозок или государственного заказа по перевозке пассажиров, потребность в подвижном составе и материально-технических ресурсах. В процессе моделирования осуществляется предварительное изучение всех факторов и показателей ПАТП с целью выделения его существенных характеристик, разработка модели, анализ практического применения модели к реальным организационным процессам и при необходимости проведения соответствующей корректировки.
Поэтому, полностью соглашаясь с мнением, изложенным в работе [25], отметим, что анализ организационной устойчивости должен включить в себя большую совокупность различных способов и приемов - это логико-экономические методы и экономико-математические методы. В связи с этим на практике используется комбинации различных приемов и способов. Методы анализа организационной устойчивости можно представить в виде следующей схемы на рис.8.
Наибольшее распространение в экономическом анализе получили методы имитационного моделирования, которые используют сочетание математических (формализованных) методов и экспертных оценок специалистов.
В связи с тем, что проблема выбора механизма обеспечения организационной устойчивости ПАТП относится к многокритериальным задачам поиска оптимального решения в условиях неопределенности и действия большого числа внешних и внутренних факторов, из большого множества различных экономико-математических моделей мы выбираем имитационное моделирование.
Прогнозирование основных направлений организационной устойчивости функционирования пассажирского автопредприятия
Блок 3 - показатели устойчивости текущей деятельности включают: доходы от выполненных транспортных услуг; объем перевезенных пассажиров; уровень использования подвижного состава и производственных мощностей ПАШ; текучесть кадров; длительность производственного цикла по ТО и ТР подвижного состава; количество ошибочных решений по текущим и перспективным вопросам.
Блок 4 - показатели использования потенциала включают: возможная экономия численности работников за счет роста производительности труда; открытие новых маршрутов; предоставление профильных и непрофильных услуг, связанных с транспортной деятельностью; развитие производственно-технической базы ПАТП; обновление ПС и технологического оборудования.
Блок 5 - показатели финансовых результатов включают: прибыль и убыток от транспортной деятельности; рентабельность производства; рентабельность затрат; дебиторскую задолженность; непроизводительные затраты и потери; наличие денежных средств на расчетном счете ПАТП; сумма выигранных и проигранных арбитражных исков; своевременно выплаченная заработная плата.
Блок 6 - показатели использования кадрового потенциала включают: производительность труда персонала; уровень заработной платы; организационная структура; выполнение плановых заданий; трудоёмкость проведения технического обслуживания и ремонта; часовая производительность одного работника; укомплектованность водительским составом и кадрами по профилю работы.
Блок 7 - показатели ресурсной обеспеченности включают: производственную мощность ПАТП; структуру оборотных средств; уровень запасов запасных частей; потребность кадров в целом и по отдельным категориям; потребность и фактический расход ГСМ, электрической и тепловой энергии. Блок 8 - показатели эффективности использования материально-технических ресурсов: фондоотдача; оборачиваемость оборотных средств; фондоемкость;
Блок 9 - показатели эффективности деятельности ПАТП включают: среднюю заработную плату; фонд заработной платы; размер премий по текущему и годовому премированию; фонд социального развития; налоговые выплаты.
На наш взгляд в первую очередь будем рассматривать показатели, которые в краткосрочной перспективе могут оказать существенное влияние на эффективность функционирования ПАТП. Это показатели блоков 1, 2, 3, 4 и остальные показатели являются производными от показателей сосредоточенных в этих блоках. Мы считаем, что приведенные выше показатели при проведении имитационного моделирования позволят сделать их выборку и выполнить прогнозирование организационной устойчивости ПАТП в краткосрочной и долгосрочной перспективе.
Применительно к ПАТП факторы по обеспечению организационной устойчивости должны в полной мере охватывать следующие направления: решение производственной программы; технологическое развитие производственных систем на основе логистической концепции (технология перевозочного процесса, организация технического обслуживания и ремонт, производственное планирование, менеджмент на транспорте); развитие ПАТП как целого (маркетинг на транспорте, снабжение, производственный, административный, инженерно-технический персонал, бухгалтерский и управленческий учет, система управления ПАТП); развитие внешней среды; прогноз производственных и финансовых результатов деятельности ПАТП, степень реализации стратегии. Опираясь на теоретические положения показателей, изложенных в пункте 1.3. сформулируем на основе применения потенциала логистики факторы, которые по нашему мнению способны влиять и поддерживать на определенном уровне организационную устойчивость ПАТП. Условимся, что предметом нашего исследования будут являться внутренние факторы, которые в свою очередь подразделяются на организационные и экономические. Вместе с тем в своем исследовании мы не будем касаться технико-эксплуатационных показателей, считая, что резервы их используются в полном объеме и достаточно хорошо изучены.
К организационным факторам отнесем: обеспечение производственно-хозяйственной деятельности; эффективное использование провозных и производственных мощностей; контроль над сбором доходов, проведением обследования пассажиропотоков; открытие маршрутов и рейсов в режиме "маршрутного такси"; оптимизация структуры управления ПАТГТ; внедрение управленческого учета во всех структурных подразделениях на основе информационных технологий; создание резерва провозных возможностей для выполнения запланированного количества рейсов в соответствии с утвержденным расписанием; обеспечение кадрового потенциала и наличия резерва; гибкость в реагировании на спрос транспортных услуг; взаимодействие с частными автоперевозчиками на договорной основе; создание рациональной структуры парка в соответствии со спросом на транспортные услуги.
К техническим факторам отнесем: совершенствование проведения ТО и ТР подвижного состава; прогнозирование качества ТО и ТР подвижного состава; технологическая подготовка ТО и ТР; организация материально-технического обеспечения; специальная подготовка и обучение кадров; стимулирование повышения качества ТО и ТР.
К экономическим факторам отнесем: форму собственности; структуру по видам перевозок и их долю в платежеспособности ПАТП; объем доходов по видам перевозок; обновление подвижного состава; преобразование предприятия в другую организационно-правовую форму для уменьшения налогообложения; перевод на газомоторное топливо; отбор поставщиков ГСМ и 34 по принципу цена-качество; оказание дополнительных профильных и не профильных услуг на имеющихся производственных мощностях.
