Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния транспорта Бурятии 9
1.1. Роль транспорта в организации производства региона 9
1.2. Тенденции развития республики Бурятия и состояние транспортного комплекса 24
1.3. Приоритетные направления транспортного обслуживания и освоение природно-сырьевых ресурсов 35
1.4. Анализ выполненных ранее исследований и проблема организации региональной транспортной системы 47
Глава 2. Оценка транспортного комплекса бурятского региона 65
2.1. Соответствие транспортного комплекса потребностям региона 65
2.2. Статистический анализ показателей по видам транспорта 76
2.3. Характеристика транспортных коммуникаций 87
2.4. Прогнозирование направлений развития дорожного комплекса 103
Глава 3. Теоретические модели формирования региональной транспортной системы 120
3.1.Основы моделирования транспортной системы региона с позиции самоорганизации 120
3.2. Системный подход к исследованию развивающихся транспортных систем 136
3.3. Синергетические принципы в построении и развитии транспортно-логистических систем 153
3.4. Модель транспортной системы региона с учетом влияния среды 170
3.5. Применение теории катастроф к оценке транспортной безопасности региона 179
Глава 4. Прогнозирование регионального транспортного комплекса с учетом геополитической ситуации 196
4.1. Организационные аспекты государственной политики при формировании транспортного комплекса Бурятии 196
4.2. Участие транспортного комплекса в формирование международных транспортных коридоров 208
4.3. Вероятностная модель взаимодействия различных видов транспорта...224
4.4. Факторный анализ достаточности ресурсов для развития транспортного комплекса 235
4.5. Государственное регулирование транспорта в регионе 249
Заключение 262
Литература 266
Приложения 284
- Приоритетные направления транспортного обслуживания и освоение природно-сырьевых ресурсов
- Статистический анализ показателей по видам транспорта
- Синергетические принципы в построении и развитии транспортно-логистических систем
- Участие транспортного комплекса в формирование международных транспортных коридоров
Введение к работе
В условиях образования новых хозяйственных связей, расширения самостоятельности регионов, бесперебойная работа транспорта особенно важна. Усиление роли Бурятии в Российской Федерации зависит от рационального размещения производительных сил, совершенствования транспортно-экономических связей. От устойчивой работы транспорта зависит развитие региона, да и России в целом, в том числе интеграция в мировое сообщество. Важнейшей частью современной концепции развития является синергетическая декомпозиция, позволяющая представить модель транспортного комплекса, как самоорганизующейся системы.
Важнейшая задача регионального транспорта - реализовать выгодное географическое положение. В связи с этим, Бурятию можно рассматривать как транзитный мост между Европой и Азией. Это предполагает активную роль проходящих по территории международных транспортных коридоров. Прежде всего, это коридоры, которые призваны обеспечить связи Западной Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), что может стать дополнительным источником экономического развития региона.
Транспортный комплекс республики Бурятия достаточно сложен и противоречив. Наряду с успехами необходимо отметить резкое падение объема перевозок. За годы реформ почти в три раза увеличилась доля нерентабельных предприятий, выросла дебиторская и кредиторская задолженность, парк подвижного состава не соответствует структуре грузопотоков. Укажем для примера, что грузооборот автомобильного транспорта в 1999 году составил 392,1 млн. т-км, а в 2002 году - 386,6 млн. т-км. По железнодорожному транспорту региона в 2002 г. пассажирооборот составил 77,3 % от уровня 1990 года.
С другой стороны, налицо демонополизация, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг. Подразделения транспортного комплекса приобрели широкую самостоятельность. Однако,
5 по совокупности негативных воздействий транспортный комплекс Бурятии оказался в неустойчивом, динамически неравновесном состоянии.
Подобные нелинейные, открытые, неустойчивые, динамически неравновесные системы можно рассматривать как синергетические. Для их исследования наиболее приемлем системно-синергетический подход. Углубленных исследований транспортных систем с использованием парадигм синергетики и самоорганизации до настоящего времени практически не проводилось. Данная работа является одной из первых попыток разработки научных основ организации и управления региональным транспортным комплексом на основе использования системно-синергетического подхода.
Решениютехнических проблем транспорта и транспортных систем, проблеме формирования рынка транспортных услуг посвящены работы ; многих ученых и специалистов, в частности, Лившица В.Н., Персианова В.А., Бутова А.С., Галабурды В.Г., Резера СМ., Миротина Л.Б., Болотина М.М., Белый О.В, Комарова Л.Б., Левина Б.А., Галахова В.И., Апатцева В.И., Козырева В.А., Шарова В.А., Смехова А.А., Гончарук О.В., Берталанфи Л., Богданова А.А., Колесникова В.И., Кантаровича Л.В., Мандрицы В.И., Острейковского В.А., Ковалева В.И., Пригожина А.И., Сергеева В.И., Френкеля А.А., Николашина В.М., Калиниченко А.Я., Демченко А.Т., Бугроменко В.Н., Козлова П.А., Шубко В.М., Потапова Л.В. и др. Проблемы дальнейшего повышения эффективности работы регионального транспорта обусловили цель и задачи диссертационного исследования.
Целью диссертационной работы является разработка теоретических основ формирования и организации региональной транспортной системы.
В соответствии с целью решены следующие задачи:
- проведен анализ современного состояния транспортного комплекса
республики Бурятия, ресурсов и движущих сил его развития;
- исследованы объемы транспортных работ по освоению сырьевой базы,
оценена доминирующая роль природного потенциала в развитии региона;
- разработаны основы организации транспорта в регионе с позиций
системной целостности и самоорганизации;
- изучены транспортно-экономические связи региона;
исследована транспортная дискриминация населения с учетом сложившихся межрегиональных и внутриреспубликанских связей;
- предложена концепция системы транспортного обеспечения на основе
сочетания государственного регулирования и рыночного механизма.
Объектом исследования является транспортный комплекс республики Бурятия.
Предмет исследования — организация региональной транспортной системы.
Методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теоретических и прикладных проблем синергетики, методы системного анализа и моделирования в транспортных системах. Использовались законодательные и нормативные акты и программы Правительства РФ, Правительства республики Бурятия, материалы международных и российских конференций, федеральные и региональные статистические данные.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- системном рассмотрении организации региональной транспортной
системы на основе принципов самоорганизации;
обосновании применимости основных закономерностей самоорганизации и синергетики к становлению региональной транспортной системы;
синергетической декомпозиции транспортного комплекса Бурятии;
разработке новых моделей, учитывающих факторы самоорганизации и флуктуации в деятельности различных видов транспорта в регионе;
определении условий стабильного развития транспортной системы региона;
обосновании путей преодоления транспортной дискриминации населения региона за счет информационных технологий;
построении вероятностной модели взаимодействия различных видов транспорта в регионе.
Практическая значимость определяется прикладным характером научных положений в деятельности транспорта различных форм собственности и территориальной организации, разработкой практических предложений по развитию региональной транспортной системы республики Бурятия с учетом запасов полезных ископаемых.
Результаты исследования рекомендованы к использованию при разработке современных автоматизированных систем, логистических центров, действующих на региональном рынке транспортных услуг, организации и поддержке функционирования информационных ресурсов общего пользования (www. transtour. com) в Бурятии; при разработке стратегических планов социально-экономического развития республики. Отдельные положения диссертации использованы в учебном процессе РГУ ПС, МИИТ, ИрГУ ПС при изучении дисциплин: «Единая транспортная система», «Проблемы развития региональной транспортной системы», «Анализ качества транспортного обслуживания». Материалы диссертации использованы при подготовке учебного пособия «Качество транспортного обслуживания региона».
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования, представлены на международных, республиканских, региональных и межвузовских конференциях, в гг. Улан-Удэ, Москва, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Оренбург, Уфа, Вологда, Петрозаводск, Екатеринбург, Кисловодск, в 2001- 2004 гг.
Публикации. Результаты исследований опубликованы в 69 работах. Из них по теме диссертации - 36, опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях —7, кроме того, 1-монография.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Объем работы. 26(5 страниц: основного текста, 40 таблиц и 24 рисунков. Вспомогательные материалы вынесены в 16 приложений.
Приоритетные направления транспортного обслуживания и освоение природно-сырьевых ресурсов
Возможности транспорта целесообразно рассматривать применительно , к конкретной территории, где осуществляется взаимодействие с отраслями народного хозяйства. Теоретические основы районирования производства разработаны в [71]. По-существу, речь идет о новой форме внутрирайонной организации производительных сил, называемой районным производственно-территориальным комплексом. Еще в середине 20-х гг. специализация районов рассматривалась как результат географического разделения труда. Следует заметить, что многие теоретические, методологические положения, выдвинутые тогда, до сих пор не утратили своего значения [225,11]. В последние годы все большее распространение приобретает понятие «регион». Однако общепризнанного определения региона пока не существует. Более того, разные авторы вкладывают в понятие «регион» неодинаковое содержание. Слово «регион» происходит от латинского «region» (область, район) и на многих западноевропейских языках совпадает со словом «район» или близко к нему по значению. Данное понятие в [224], употребляется для обозначения не просто части территории, а совокупности природных, национальных, экономических, политических и других характеристик областей, краев, или их объединений. Более четкое понятие «регион» дается в исследовании «Региональная экономика» [129]. Отмечается, что термин «регион» целесообразно применять лишь к крупным частям страны [159]. Территориальные образования, в пределах которых сочетаются предприятия различных отраслей производства, исследованы в [12]. Об одном из способов размещения на определенной территории объединений промышленности и транспорта указывается в [74]. Однако, например, в работе [159] под регионом понимается крупная часть страны (например, Нечерноземная зона, БАМ, Сибирь в целом и т. д.), а не любая территория, вплоть до низового административного района.
В общем случае, экономика региона определяется общими хозяйственными задачами и основывается на совокупности природных богатств, исторически сложившейся хозяйственной деятельностью, а также производственной и социальной инфраструктуре.
При огромной площади России, проблема развития транспортных систем регионов, в настоящее время, имеет особое значение. Децентрализация управления экономикой, развитие тенденций самообеспечения, расширение прав региональных органов власти существенно обострили проблему организации региональных транспортных систем.
Как оказалось, первоочередность проблем развития региона обусловлена, прежде всего, неоправданным отставанием различных видов транспорта. Во многих случаях, отмечается низкий уровень специализации и кооперирования в переработке экспортно - импортных грузов и транзитных перевозках через территорию региона. Можно указать на слабую связь с региональными администрациями и др. Как следствие, практически повсеместно неразвит рынок транспортных услуг. Почти повсеместно остается дискриминационным доступ к транспортной инфраструктуре. Отсутствие надлежащего управления сопровождает финансовую непрозрачность хозяйственной деятельности отдельных видов транспорта. Недостаточный уровень инвестирования в транспорт региона транспорта сплошь и рядом сопровождается низким качеством транспортного обслуживания.
Поэтому, полигоном исследования некоторых из этих проблем в настоящей диссертации выбрана транспортная система Республики Бурятия. Выбор определяется ее значимостью для региона. Это, прежде всего, следует учесть геостратегическое положение республики, относительно развитую транспортную систему, её природно-климатические особенности.
Республика Бурятия является уникальным регионом не только в Сибири, но и России в целом. Однако устойчивого состояния, достаточный уровень экономики, к сожалению, республика Бурятия пока не достигла. С одной стороны, её территория богата природными ресурсами и занимает одно из ведущих мест среди российских регионов. Можно утверждать, что по природным ресурсам Бурятия играет ключевую роль в развитии всей России. Во многом из-за экстремальных природно-климатических условий, существенно ограничивается жизнеспособность населения Бурятии. Как результат, затруднено освоение этих природных ресурсов, развитие производительных сил, хотя и является для России необходимым условием развития.
Задача состоит в том, чтобы плотнее включить республику в хозяйственный комплекс страны, освоить природные богатства региона, создать на его территории высокоразвитую добывающую и перерабатывающую промышленность, продуктивное сельское хозяйство и нормальные условия жизнедеятельности населения.
Республика Бурятия расположена на юге Сибири. Общая площадь территории составляет 351,3 тыс. кв.км. На природные условия Бурятии существенное влияние оказывают её расположение во внутренних частях Азии и удаленность от морей и океанов. Особенности экономико-географического положения, несомненно, влияют на условия хозяйственной специализации республики.
Микрогеографическое положение Бурятии связано с ближайшим её окружением. Это, прежде всего, расположение республики на побережье оз. Байкал в окружении ближайших соседей - Иркутской и Читинской областей, Республики Тыва и Монголии. Наличие каждого из соседних регионов вносит существенные коррективы в формирование и развитие производительных сил Бурятии.
Мезогеографическое положение республики связано с центральным положением Забайкалья относительно обширной малоосвоенной территории Сибири и Дальнего Востока. Вообще говоря, наличие огромных природных запасов создает предпосылки для формирования крупной базы освоения Севера и Дальнего Востока. Однако, рассматриваемые преимущества далеко еще не реализованы.
Макрогеографическое положение республики можно рассматривать с учетом связей с экономически развитыми регионами России, близость к странам АТР. Каждая из указанных особенностей существенно влияет на формирование транспорта. Здесь практически Забайкалье можно рассматривать как «транспортные ворота» России в АТР.
Статистический анализ показателей по видам транспорта
В осуществлении внутрирегиональных перевозок участвуют все виды транспорта, но наибольшая нагрузка приходится на автомобильный, водный, железнодорожный. Безусловно, для развития хозяйства и обслуживания населения имеет значение и воздушный транспорт, являющиеся для многих северных и отдаленных районов единственным средством сообщения. Однако неуправляемый процесс реформирования предприятий воздушного транспорта привел его к значительной деградации и переключению большей части перевозок пассажиров на другие виды транспорта и прежде всего на автомобильный.
Развитие железнодорожного транспорта Бурятии преимущественно связано с Транссибирской магистралью. В 1895 г. было начато строительство Забайкальской железной дороги (ЗЖД) от станции Мысовка на восточном берегу оз. Байкал до Сретенска - пристани на реке Амур. Строительство ЗЖД завершилось в 1900 г. В связи с трудностями строительства
Кругобайкальской железной дороги поезда переправлялись через оз. Байкал на ледоколе «Байкал», нижняя палуба которого была оборудована рельсовыми путями для 25 двухосных товарных вагонов. В каютах верхней палубы могли разместиться до 200 пассажиров. Байкальская переправа просуществовала до 1905 г. Использование Транссибирской магистрали резко изменило экономическую ситуацию в Бурятии. Увеличилось производство зерна, продуктов животноводства, добыча пушнины, рыбы, дичи, золота, каменного угля для нужд железной дороги.
В 30-х годах была построена линия Улан-Удэ - Наушки, которую в 50-е годы продлили до Улан-Батора и затем до Пекина (1956 г.). В 60-70-ые годы Транссибирская магистраль претерпела новую реконструкцию: было усилено верхнее строение пути; с 1962 г. введена тепловозная тяга; с 1971 г. на всем протяжении Улан-Удэнского отделения Восточно-сибирской железной дороги (ВСЖД) тепловозы сменили электровозы.
В настоящее время территорию республики Бурятия обслуживает Улан-удэнское отделение ВСЖД, в ведении которого находится Транссиб на участке от Слюдянки до Петровского Завода, линия Улан-Удэ - Наушки и Бурятский участок БАМа. В силу своего географического положения (между Сибирью и Дальним Востоком) большая часть работы приходится на пропуск и переработку транзитных грузов. Эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 2044 км. Из них около 60% (1199 км) приходится на пути общего пользования.
Строительство значительной части действующих сооружений Транссиба еще в начале века во многом объясняет существующий технический уровень путей, перегрузочных и складских хозяйств, транспортных узлов и «развязок». В условиях общего сокращения перевозок пропускная способность железнодорожных магистралей снижается, растет трудоемкость работ. Вместе с тем, на железнодорожный транспорт приходится 95-98% всего грузооборота и более 70% пассажирооборота Бурятского региона. Более 90% грузооборота железнодорожного транспорта республики составляют транзитные перевозки. Как ворота в страны АТР и мировой рынок Бурятия выполняет важные транзитные функции и обслуживает потребности не только страны, но и регионов СНГ. Заинтересованность Запада в улучшении транспортных связей с Востоком, в общем-то, и объясняет увеличение доли грузоперевозок в этом направлении.
Динамика перевозимых грузов железнодорожным и водным транспортом приведена в табл. 2.2.1 - 2.2.2. В 1999 г. возросли по сравнению с 1998 г. объемы перевозок по железной дороге каменного угля, металлов, леса, зерна и продуктов перемола, но назвать это устойчивой тенденцией мы не можем.
Несмотря на относительно благополучную финансовую обстановку, уровень услуг, оказываемых железнодорожным транспортом, отстает от требований времени как по качеству перевозок, так и по срокам доставки грузов и их сохранности. Проблемы железнодорожного транспорта республики, во-многом, связаны с устаревшим парком электровозов и тепловозов, как указывалось в предыдущем параграфе, часть которых уже давно эксплуатируется сверх нормативного срока службы, и ухудшением состояния верхнего строения пути. На грузонапряженных участках увеличилось количество рельсов, выработавших свой ресурс, а также количество негодных шпал и переводных брусьев. Из-за недостатка капитальных вложений, недопоставок новой техники и недостаточного обеспечения ремонтом железнодорожный транспорт республики по-существу не обновляется.
Перспективы развития железнодорожного транспорта Бурятии прямо связаны с развитием Транссибирской магистрали. Осуществление программы привлечения дополнительных транзитных перевозок международных грузов положительно отразится на экономике транспорта республики. Поэтому необходимо активизировать усилия по интеграции дороги в систему международных перевозок: развивать терминальные мощности, внедрять современные принципы логистики в систему организации перевозок и перегрузки грузов и др.
Синергетические принципы в построении и развитии транспортно-логистических систем
В последние 10-15 лет на значительной части Евроазиатского материка произошли глобальные социально-политические изменения. В связи с объявлением суверенитета бывшими союзными республиками СССР изменилось транспортно-географическое положение России.
В мировом рыночном пространстве усиливается роль Азиатско-Тихоокеанского региона. Пока Россия не имеет экономические связи со странами этого региона адекватные своему природно-ресурсному потенциалу. Транспортные коммуникации несоизмеримо слабее возможностей, обусловленных ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока. Тем не менее, следует отметить уже начавшую конкуренцию не только между товаропроизводителями, но и между регионами. Опыт показывает, что регионы имеют преимущество быстрейшего выхода из кризиса, если располагают развитой транспортно-коммуникационной системой. Развитая транспортно-коммуникационная система создает предпосылки для успешного решения социальных и экологических вопросов конкретной территории. Успех в принципе обеспечен, если транспортная инфраструктура, организация перевозочного процесса адекватна, территориальным природно-экономическим особенностям региона.
Неподготовленный переход к рынку, недоучет пространственного аспекта, по - существу, привел к социально-экономическому разрыву территорий, и, в конечном счете, к ухудшению условий жизни. Такое положение особенно отрицательно сказалось на Восточной Сибири и Дальнем Востоке. Транспорту этих регионов свойственны длинные перегоны между транспортными узлами. Слабые связи между различными видами транспорта.
К сожалению, предпринимаемые меры, порой, мало адаптированы к местным природно-экономическим, социально-этническим особенностям. Негативные последствия отставания транспорта начинают серьезно отражаться на социальной и экологической ситуациях региона. Запоздалые меры по адаптации транспортных объектов к региональным условиям приводят к дополнительным затратам.
Даже в тех регионах, где имеются достаточное количество подвижного состава и соответствующие пути сообщения, качество транспортного обслуживания зачастую оказывается невысоким из-за несвоевременного учета динамически изменяющихся требований к качеству перемещения. Отчасти это происходит из-за существовавшей до недавних пор централизованной лимитно - распределительной системы управления, разобщенности между собственниками транспорта и т.п.
Таким образом, можно отметить отсутствие научно обоснованных логистических систем управления перевозочным процессом. Логистические методы в последние годы интенсивно внедряются в странах Запада и в Японии. Новая ситуация требует адекватности функционирования транспорта международным стандартам и требованиям. Достижение рационального соотношения между транспортом и окружающей природной сферой стало одной из актуальных проблем мирового сообщества.
Одним из новых подходов к исследованию может стать функционально-целевой подход рассмотрения транспорта как части социально-коммуникационной системы.
При макрогеографическом рассмотрении Восточной Сибири и Дальнего Востока видно, что с территории Прибайкалья и Забайкалья сеть путей сообщения расходятся веером на весь Азиатско-тихоокеанский регион, включая северо-восток России. Следовательно, в определенном смысле, территория региона является «транспортными воротами» на восток России и в страны Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии.
В условиях практически изолированного развития бывшего СССР, эти пути сообщения функционировали, в основном, для обслуживания внутренних нужд и частично удовлетворяли потребности.
Геополитическая роль этих «транспортных ворот» в социально-экономическом развитии региона была неоднозначна. Большей частью они действовали как насос, выкачивающий в западном направлении ресурсы не только Прибайкалья и Забайкалья, но и Дальнего Востока. В обратном направлении шли только те ресурсы, которые способствовали освоению природных богатств, их вывозу или созданию объектов военно-промышленного комплекса. Такая геополитика способствовала усилению транзитности перевозок. Однобокое развитие транспорта мало способствовало комплексному социально-экономическому и культурному развитию территорий и повышению качества жизни населения. При этом мало считались с нуждами, историческими, этнокультурными традициями местного населения. Для освоения ресурсов завозилась рабочая сила из западных районов страны с психологией «временщиков».
Участие транспортного комплекса в формирование международных транспортных коридоров
Интеграционные процессы в международных отношениях приобретают новые количественные и качественные характеристики, особенно в таких областях, как торговля, транснациональная деятельность, транспорт. Такого рода процессы требуют оценки мотивов, стимулов и связей, соответствующих интересам немалого числа стран. Это означает, что международная система товародвижения, а значит и транспорт, становятся важным фактором эффективного экономического развития.
В Европе уже организовались международные производственно-экономические связи нового типа. Формирование международного рынка потребовало разработки наднациональной транспортной политики. Речь идет о транспортной системе, предоставляющей возможность выбора лучшего варианта перевозок. Концепция международных систем товародвижения основывается на интермодальном подходе, важной частью которого являются международные транспортные коридоры. Некоторые международные транспортные коридоры проходят по действующим магистралям, другие - по забытым торговым путям, а для третьих создаются новые транспортные артерии.
Международные транспортные коридоры можно рассматривать, как часть и национальной и международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые и пассажирские перевозки между географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий их осуществления.
Как уже указывалось, что на территории Российской Федерации международными транспортными системами являются Панъевропейские коридоры № 1, 2, 9, охватывающие российские части Балтийского, Баренцево-Евроарктического регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества.
Практика подтвердила, что транспортные коридоры следует рассматривать не только с позиций международной интеграции России, но и как важнейший элемент мировой логистической системы. Важнейшими составляющими здесь являются распределительные центры, мультимодальные терминальные комплексы, работающие по единым стандартам. Главные требования к технологии международных коридоров -доставка «от двери до двери» и «точно в срок». Состояние системы служит критерием инвестиционной привлекательности той или иной территории. Среди многих достоинств интермодальных коридоров указывается дешевизна перевозок, развитые терминалы, кратчайшие расстояния. С 1994 года по инициативе ЕС претворяется в жизнь проект TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucases-Asia): из Европы товары паромами доставляются в Закавказье через среднеазиатские республики бывшего СССР и по железнодорожной магистрали Дружба — Тяньцзинь достигают портов восточного Китая.
Большую работу по созданию новых транспортных коридоров проводит Украина [221]. Прорабатываются вопросы создания и функционирования международного Евро-Азиатского транспортного коридора Ильичевск — Поти — Тбилиси — Баку и коридора Балтийское море (Гданьск) — Черное море (Одесса).
Решается вопрос о включении коридоров TRACECA, Евро-Азиатского и Критского № 9 (Гданьск — Одесса) для интермодальных перевозок грузов из Средней Азии Каспийским морем, через Кавказ, Черное море, Украину в страны Северной и Западной Европы. Данный путь сокращает расстояние по сравнению с маршрутами, проходящими через территорию России, на 900-2000 км.
Вполне перспективен новый транспортный коридор «Север-Юг», получивший название «Чайный путь», связывающий Россию с Азиатско-Индийским регионом. Маршрут транспортировки грузов пролегает от западных индийских портов к южному иранскому порту Бендер-Аббас, затем по территории Ирана к северному порту Анзали, далее к российским портам Оля и Астрахань и далее в направлении Москвы, Киева, Минска, Омска и других городов - получателей.
С момента утверждения приоритетных коридоров предпринят ряд шагов правового и нормативно-коммерческого обеспечения их деятельности. Однако, проблемы транспортных коридоров приобретают новые аспекты, связанные с выбором путей сообщения. Со временем обостряется и без того жесткая конкурентная борьба на рынке транспортных услуг. Это проявляется в создании транспортных коридоров в дополнение к ныне действующими [50,190]. Не потеряла актуальности идея «Десятого» мультимодального транспортного коридора, во многом подобного шведскому проекту «Трансбалтика». Этот коридор свяжет германские порты (Росток, Любек, Киль) и порты Латвии сетью шоссейных и железных дорог, трубопроводами с европейской Россией и Белоруссией и магистралью «Via Baltica» [206]. Образована рабочая группа по строительству евразийского транспортного коридора, который предполагается проложить по территории России и Белоруссии с последующим продвижением грузов в страны Юго Восточной Азии. Транспортировка по таким коридорам становится выгодным бизнесом, так как стоимость перевозки одной тонны груза снижается на 5-10 долларов США. Проект предусматривает строительство параллельно основной железной дороги Брест - Минск - Москва второй с европейским стандартом колеи и создание соответствующей логистической инфраструктуры. С обострением конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг и становлением новых транспортных коридоров связано с привлечением транзитных грузов. Правительством Российской Федерации проводится большая работа по обеспечению стыковки международных транспортных коридоров с трансазиатскими транспортными системами. Так, продление коридора № 2 на восток от Москвы до Нижнего Новгорода означает возможность эффективной стыковки через Астрахань и Волжский путь с транспортными системами среднеазиатских стран. Данное дополнение согласуется с решением ЕС к 2010 году создать единую транспортную сеть «Европа — Ближний Восток» с приоритетными грузоперевозками в Черном, Каспийском и Средиземном морях и включением внутренних акваторий европейской части России.
