Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ современного состояния и эффективности функционирования аэропортовых предприятий (наземных служб) 10
1.1. Анализ методов исследования эффективности функционирования аэропортовых предприятий и его подсистем 10
1.2. Анализ тенденций развития систем управления аэропортовыми предприятиями 23
1.3. Анализ характерных особенностей функционирования наземных служб 36
1.4. Выводы по главе 1 45
2. Технико-экономические модели технологических систем и процессов в аэропортовых предприятиях 46
2.1. Структурно-функциональная модель аэропортового предприятия 46
2.2. Моделирование технологических систем и технологических процессов при функционировании аэропортовых служб 50
2.3. Структурные модели систем управления предприятиями 56
2.4. Критерии эффективности функционирования аэропортовых авиапредприятий 71
2.5. Оценка выполнимости требований к надежности функционирования подсистем аэропортового предприятия на основе методов математического моделирования 76
2.6. Математическая модель оценки качества и надежности функционирования аэропортового предприятия 82
2.7. Выводы по главе 2 94
3. Комплексная методика оценки эффективности технологии функционирования аэропортовых служб 95
3.1. Методика проведения сбора статистических данных в аэропортах I—III классов 95
3.2. Методика исследование работы служб наземного обеспечения полетов 109
3.3. Методика организации решения задач повышения эффективности работы аэропортовых предприятий на основе использование компьютерной техники 134
3.4. Выводы по главе 3 139
4. Предложения по совершенствованию функционирования аэропортовых служб 141
4.1. Повышение роли комплекса служб наземного обеспечения полетов в обеспечении деятельности гражданской авиации 141
4.2. Рекомендации по совершенствованию функционирования аэропортовых предприятий, предприятий, занимающихся аэропортовой деятельностью и объединенных предприятий 143
4.3. Использование теорий управления для повышения эффективности функционирования аэропортового предприятия 154
4.4. Оптимизация функционирования наземно-технического комплекса, эксплуатационных предприятий гражданской авиации 161
4.5. Обоснование экономической эффективности использования результатов исследования в практической деятельности аэропортового комплекса 166
Y. Заключение 168
YI. Приложения 170
- Анализ тенденций развития систем управления аэропортовыми предприятиями
- Моделирование технологических систем и технологических процессов при функционировании аэропортовых служб
- Методика организации решения задач повышения эффективности работы аэропортовых предприятий на основе использование компьютерной техники
- Оптимизация функционирования наземно-технического комплекса, эксплуатационных предприятий гражданской авиации
Введение к работе
Управление людьми и коллективами людей вполне заслуженно считается наиболее сложной областью человеческой деятельности, в особенности, если речь идет об управлении коллективами людей в процессе производства. В тоже время несомненно, что управление относится к числу важнейших факторов, определяющих уровень эффективности руководства предприятиями, организациями независимо от их организационно- правовой формы организации и формы собственности.
Централизованная, или социалистическая, система хозяйствования, также как и свободная, рыночная система хозяйствования системы динамичные, обуславливающие постоянное изменение и совершенствование производственных отношений, одним из важнейших аспектов которых является организация системы управления, будь то в рамках государства, отрасли, отдельного предприятия, организации или в корпорации. Вот почему система управления как государственными (федеральными или субъекта федерации), муниципальными предприятиями транспорта в Российской Федерации, так и предприятиями других организационно-правовых форм и форм собственности, их внутренняя система управления для аэропортовых предприятий, аэропортовых служб объединенных авиапредприятий, организаций, занимающихся аэропортовой деятельностью (далее аэропортовые предприятия), не может оставаться постоянной и неизменной. Застой в сфере совершенствования форм и методов управления приводит только к негативным последствиям. Современные аэропортовые предприятия гражданской авиации Российской Федерации независимо от их формы собственности - это предприятия с огромным и сложным хозяйственным организмом. Вопросы управления этой сложной системой, её надежным функционированием сложны и многообразны. Особенно это касается периода, когда экономика России нестабильна. Кроме того, аэропортовые предприятия отличаются от предприятий других отраслей хозяйства и эксплуатантов гражданской авиации своей автономностью, естественным монопольным положением на рынке и специфичностью решаемых задач. Немало ещё в Российской Федера-
ции объединенных авиационных предприятий, в состав которых входят как летные подразделения, так и аэропортовые службы.
Аэропортовые предприятия гражданской авиации Российской Федерации, как самостоятельные хозяйствующие субъекты рынка и аэропортовые службы, входящие в состав государственных унитарных предприятий и различных форм собственности фирм призваны обеспечить обслуживание воздушных судов на земле, подготовку воздушных судов к выполнению полета и обеспечение выпуска их в рейс. От четкой работы аэропортовых предприятий в большой степени зависят безопасность полетов воздушных судов, своевременное их обслуживание и выпуск в рейс, культура обслуживания авиапассажиров и грузоклиентуры и многие другие специфические задачи решаемые ими.
В настоящее время вопросы управления аэропортовыми предприятиями и их подсистемами изучены сравнительно мало. Перевод Министерства гражданской авиации СССР (Постановление Совета отрасли от 13.12.90 №5, приказ Министра гражданской авиации СССР от 28.12.90 № 302) на рыночные отношения, реорганизации бывших структур высших управленческих структур отрасли для функционирования в условиях свободных рыночных отношений привели к стагнации науки. В аэропортовых предприятиях модна идеология о ненужности организации системы управления, применяются устаревшие и неэффективные организационные структуры и методы управления, не соответствующие современным требованиям, что, безусловно, сказывается отрицательно на эффективности и качестве функционирования аэропортовых предприятий.
Федеральные авиационные правила «Сертификация аэропортов. Процедуры» (приказ Федеральной службы воздушного транспорта от 24.04.2000 № 98) определяют требования в области создания и функционирования организационных структур управления. Контроль за соответствием систем управления и их соответствие национальным требованиям возложен на полномочный орган в области гражданской авиации. В настоящее время в соответствии с действующим законодательством и для государственных предприятий и для авиационных предприятий других форм собственности имеет-
ся только два вида контроля за соответствием фактического положения дел национальным требованиям - сертификация и лицензирование. В связи с этим особое значение приобретает научные исследования и разработки в области систем сертификации и лицензирования.
Основной целью данной работы является исследование современного состояния функционирования аэропортовых предприятий, исследование технологических процессов и взаимодействия подсистем аэропортовых предприятий с целью разработки рекомендаций и организационных мер по повышению качества их функционирования.
Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:
анализа состояния и тенденций развития аэропортовых предприятий;
исследования систем управления аэропортовыми предприятиями различных форм собственности и различных организационно-правовых форм их организации, организационных структур управления аэропортовыми предприятиями;
исследования технологических систем и технологических процессов в аэропортовых службах при выполнении ими технологических операций по обслуживанию воздушных судов;
разработки новой модели организационного строения наземно- технического комплекса, обеспечивающей снижение эксплуатационных расходов и повышение эффективности функционирования его подсистем;
применении теории массового обслуживания для анализа, расчета и выбора путей повышения эффективности функционирования аэропортового предприятия;
выполнении технико-экономического обоснования предложенных решений.
Объектом исследования являются аэропортовые предприятия, предприятия, занимающиеся аэропортовой деятельностью, аэропортовые службы объединенных авиапредприятий.
Предметом исследования являются технологические системы и технологические процессы аэропортовых предприятий.
Научная новизна работы заключается:
В ведении новых формализованных параметров технологических систем, с помощью которых технологические системы настраиваются на выполнение соответствующих технологических операций.
В использовании вместо применяемых в предприятиях гражданской авиации управляющих систем централизованной экономики СССР, опыта, научных разработок и рекомендаций международных организаций.
В применении теории массового обслуживания для анализа, расчета состояний, подсистем аэропортового предприятия при различных вариантах их организации и выбора оптимального варианта.
В применении новых методов определения эффективности функционирования аэропортовых предприятий на основе минимизации эксплуатационных расходов.
Использовании впервые теорий мотивации для анализа качественного состава персонала аэропортовых предприятий и прогнозирования эффективного функционирования предприятий в зависимости от иерархии потребностей персонала.
На защиту выносятся следующие основные положения:
Подход к дифференциации технологических систем аэропортовых предприятий на основе оценки входных параметров технологических систем, с помощью которых технологическая система может быть настроена на выполнение заданного технологического процесса.
Способ дифференциации структур аэропортового предприятия, заключающийся в рассмотрении организационной структуры предприятия с позиций комплексного подхода, включающий в себя организационно - производственную структуру, организационно- технологическую структуру и организационную структуру управления.
Комплексная методика оценки эффективности технологии функционирования аэропортовых служб.
Новый метод определения эффективности функционирования аэропортовых предприятий на основе минимизации эксплуатационных расходах.
5. Использование теорий мотивации для анализа качественного состава персонала аэропортовых предприятий и прогнозирования эффективного функционирования предприятий в зависимости от иерархии потребностей человека.
В первой главе диссертационной работы произведен анализ деятельности и проблем функционирования и развития служб наземного обеспечения полетов начиная с сороковых годов прошлого столетия, современного состояния аэропортовых предприятий, сделан анализ характерных особенностей функционирования аэропортовых предприятий. На основе анализа и обобщения материалов обоснованы цель и основные задачи исследования.
Во второй главе рассмотрены методические и теоретические основы исследования системы управления и эффективности функционирования аэропортовых предприятий. Показано, что для повышения эффективности и надежности функционирования аэропортовых предприятий необходимо использование системного анализа технологических систем, технологических процессов, технологических операций, что служит основой использования при исследовании подсистем аэропортовых предприятий различных методов математического моделирования и, в частности, методы разработанных в рамках теории массового обслуживания (теория очередей). В главе обоснованы также требования, предъявляемые к эффективности и надежности функционирования аэропортовых предприятий.
В третьей главе на основании анализа статистического материала выявлены основные параметры, характеризующие эффективность и качество производственной деятельности аэропортовых предприятий. Обоснована последовательность использования математических методов обработки статистических данных, произведены расчеты состояния системы службы спецавтотранспорта аэропортового предприятия Северо-Восточного управления воздушного транспорта при различных вариантах её организации, методы оптимизации функционирования системы
В четвертой главе, предложены рекомендации по повышению эффективности функционирования аэропортовых предприятий в современных условиях.
Практическая значимость работы заключается в том, что предложенные методы и разработки доведены до инженерного уровня и обеспечивают решение следующих практических задач: совершенствование процесса функционирования управляющей системы и организационных структур управления аэропортового предприятия; получение сравнительной количественной оценки подсистем управления при различных вариантах их организации; обоснование оптимальной численности персонала в каждой подсистеме управления аэропортового предприятия для выполнения заданного объема работ в заданный промежуток времени; обоснование рациональных путей снижения эксплуатационных расходов.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литературы. Работа содержит 186 страниц машинописного текста, 60 рисунков, графиков и иллюстраций, 17 таблиц, библиографию из 173 наименований.
Основное содержание работы опубликовано в семи статьях, докладывалось и одобрено на научно-технических конференциях. Издано 4 сборника нормативных документов ФАС России.
Основные результаты исследований внедрены в учебный процесс Академии гражданской авиации, использовались при подготовке трех учебных пособий, внедрены в практику работы Северо-Западного окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Анализ тенденций развития систем управления аэропортовыми предприятиями
Введение новых организационных структур управления отрицательно сказалось на функционировании наземных служб. Типовые организационные структуры эксплуатационных предприятий предусматривали руководство наземными службами только одним руководителем - заместителем начальника аэропорта по строительству и эксплуатации наземных сооружений с делегированием его полномочий по производству и перспективному развитию главному инженеру. На практике, как правило, главный инженер не был подчинен заместителю начальника аэропорта по строительству и эксплуатации наземных сооружений и в связи с этим наземно-технический комплекс разделился на службы заместителя начальника аэропорта и на службы главного инженера. После введения организационных структур управления в соответствии с приказом МГА №100-82-ДСП наземные службы аэропортов были разделены искусственно на две части. Руководители двух групп служб наземного обеспечения полетов являлись заместитель начальника аэропорта по эксплуатации и строительству наземных сооружений и главный инженер - заместитель начальника аэропорта. В зависимости от специфичности решаемых задач, уровня компетентности руководящего состава, личностных факторов руководителей подсистем комплекса наземных служб варианты подчиненности отдельных служб, цехов и отделов для каждого предприятия были различны. В исследуемых предприятиях заместителю по эксплуатации и строительству были подчинены: аэродромная служба, отделы капитального строительства и эксплуатации наземных сооружений, жилищно - коммунальные подразделения, гостиницы, профилактории, детские дошкольные учреждения, школы и т.д. Главному инженеру подчинялись: службы спецавтотранспорта, горючесмазочных материалов, светотехнического обеспечения полетов, тепло и санитарно-технического обеспечения полетов.
В аэропортах I класса имелись заместители начальника аэропорта по быту, обеспечивающий руководство частью служб жилищно-коммунального направления, гостиницами, профилакториями, детскими дошкольными учреждениями, школами, подсобными хозяйствами.
В результате использования описанной структуры комплекса наземных служб при возникновении спорных моментов между подсистемами наземно технического комплекса (например: между аэродромной службой и службой спецавтотранспорта при эксплуатационном содержании аэродрома) вопросы выносились для решения на уровень командира объединенного авиаотряда. Решение внутренних проблемных вопросов наземно-технического комплекса на уровне командира объединенного авиаотряда отрицательно отражалось на эффективности функционирования наземных служб и загруженности высшего уровня руководства объединенного авиаотряда. Несомненно, что отрицательным моментом при функционировании наземных служб по такой схеме являлось отсутствие механизма хозяйственного расчета.
Организационная структура комплекса наземных служб Магаданского объединенного авиаотряда установлена в соответствии с приказом МГА №100-ДСП-82, но в отличии от рекомендаций приказа наземные службы в силу сложившихся ранее производственных взаимоотношений и положения руководителей были разделены на службы заместителя начальника аэропорта по строительству и эксплуатации наземных сооружений и службы главного инженера с подчинением этих руководителей командиру объединенного авиаотряда. При этом все технические службы вошли в состав служб главного инженера, а все службы хозяйственного обеспечения и аэродромная служба были подчинены заместителю начальника аэропорта. Это не лучшим образом сказалось на функционировании наземных служб по следующим причинам: 1. Отсутствием взаимодействия и общей направленности в перспективном развитии двух групп наземных служб, внедрении в производство последних достижений науки и техники. 2. Разобщенностью работы двух подсистем одного комплекса наземных служб.
При работе наземных служб в соответствии с положениями приказа МГА № 100-ДСП-82, заместитель начальника аэропорта по эксплуатации наземных сооружений и строительству должен был обеспечить общее руководство производственной деятельностью всего комплекса, а также осуществлять непосредственное руководство службами технического развития наземных служб и перспективного планирования всего эксплуатационного авиапредприятия (капитальное строительство, капитальный и текущий ремонт, реконструкция зданий и сооружений, социально-культурное развитие и т.д.). Основная цель главного инженера наземных служб в этом случае - осуществлять руководство техническими службами наземно-технического комплекса, которые обеспечивают подготовку воздушных судов к выполнению авиатранспортной работы. Но исполнение этого приказа было недостаточно четко выполнено и наземно-технический комплекс функционировал в двух частях. Аналогичным образом функционировали комплексы служб наземного обеспечения полетов во многих предприятиях гражданской авиации. Таким образом, при раздельном функционировании комплекса наземных служб не были созданы предпосылки для соединения усилий по перспективному развитию наземно-технического комплекса.
После 1992 года никаких нормативных документов, исполнение которых было бы обязательно для всех аэропортовых предприятий и предприятий, занимающихся аэропортовой деятельностью, не принималось. В 1996 году приказом Департамента воздушного транспорта Минтранса России от 10 апреля № ДВ-43 было введено в действие «Руководство по порядку и процедурам сертификации аэропортов (временное)». В указанном руководстве к службам аэропортовых предприятий, подлежащих обязательной сертификации,- отнесены практически все «основные» службы: аэродромная, спецавтотранспорта, электро и светотехнического обеспечения, радиотехнического обеспечения, связи и УВД, метеорологического обеспечения, штурманского обеспечения и аэронавигационной информации, организации перевозок, главного механика, горюче-смазочных материалов, инженерно -авиационная, авиационной безопасности, поискового и аварийно-спасательного обеспечения, включая противопожарное обеспечение, метрологического обеспечения. С этого времени нормативная регламентация организации системы управления аэропортовыми предприятиями, их организационных структур управления отсутствует.
Приказом Федеральной службы воздушного транспорта России от 24 апреля 2000 года №98 утверждены и введены в действие Федеральные авиационные правила «Сертификация аэропортов. Процедуры». Новых требований в области проектирования организационных структур управления указанный документ не содержит.
Моделирование технологических систем и технологических процессов при функционировании аэропортовых служб
Современные аэропортовые предприятия 1 - Ш классов2 - это предприятия с чрезвычайно сложными хозяйствами, многообразными внутренними и внешними связями, отличающимися большой самостоятельностью и специфичностью решаемых ими задач. Для обеспечения оптимальных, наиболее выгодных режимов работы аэропортовых предприятий (комплекса аэропортовых служб государственных унитарных авиационных предприятий или в общем случае существующих до сих пор объединенных авиапредприятий) необходимо комплексную систему разделить на ряд простых подсистем, исследование которых возможно современными методами с применением математического аппарата и электронно-вычислительной техники.
В главе 1 частично рассматривалось комплексная система объединенного авиационного предприятия, которому еще предстоит изменение формы собственности и организационно-правовой формы функционирования, состоящей из трех основных подсистем (рис. 1.3.1): летной; инженерно-авиационной; комплексной подсистемы аэропортовых служб. Но такое деление на три подсистемы не отражает коммерческой направленности в деятельности предприятия. Более полное представление о структуре объединенного авиапредприятия, направлениях исследования и научного обоснования необходимости разделения на составляющие его подсистемы будет возможно в случае рассмотрения предприятия, состоящего из четырех независимых подсистем: летно-технической; производственно-коммерческой; авиационно-технической; эксплуатационно-технической, В этом случае каждая подсистема образует самостоятельную, независимую технологическую систему, которая обеспечивает выполнение строго определенной группы технологических процессов.
Функционирование летно-технической подсистемы обеспечивается летными подразделениями унитарного предприятия, которые в дальнейшем в процессе эволюции могут принимать организационно-правовую форму в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В связи с образованием Госкорпорации по организации воздушного движения функционирование указанной структуры, как государственного унитарного предприятия, должно рассматриваться отдельно.
Производственно-коммерческая подсистема обеспечивает выполнение технологических процессов по обслуживанию пассажиров, багажа, почты, грузов и предоставление разнообразных видов услуг на этом сегменте рынка. Указанная подсистема может входить как в состав технологической системы летно-технической подсистемы, так и в состав эксплуатационно-технической подсистемы. Это зависит главным образом от экономических аспектов функционирования подсистем и нормальных, деловых, основанных на договоре взаимоотношений между ними.
Авиационно-техническая подсистема и производственно - коммерческая подсистема являются равнозначными для летно-технической и эксплуатационно-технической подсистем и могут быть как в составе авиакомпаний, так и в составе аэропортовых предприятий. Но возможны и самостоятельные предприятия любой формы собственности с любой организационно- правовой формой их организации, что законодательно определено в Гражданском Кодексе России.
Авиационно-техническая подсистема - это комплексная подсистема для обеспечения эксплуатации, содержания и ремонта воздушных судов.
Надежное и качественное функционирование эксплуатационно-технической подсистемы обеспечивают аэропортовые службы авиапредприятий. Эксплуатационно-техническая подсистема включает в себя только те аэропортовые службы, которые обеспечивают безопасность и регулярность полетов и подлежат обязательной сертификации согласно установленным процедурам сертификации аэропортов в Системе сертификации на воздушном транспорте.
Эксплуатационно-техническая подсистема является комплексной технологической системой и состоит из специфического, специального, принятого согласно предполагаемым задачам, набора служб, цехов и отделов, необходимых для обеспечения эффективного, в соответствии с действующим законодательством функционирования аэропортового предприятия. Каждое государственное унитарное предприятие (объединенное предприятие), аэропортовое предприятие гражданской авиации имеет свой специфический, уникальный, присущий только ему одному состав служб, образующих его структуры (организационно - производственную, организационно- технологическую и организационную структуру управления). В тоже время ряд подсистем являются "общими" и характерны для всех предприятий. "Общими" для всех аэропортовых предприятий являются производственно - технические службы, обеспечивающие подготовку и вылет воздушных судов и от которых в большой степени зависит безопасность и регулярность полетов. Эти службы являются "основными" в производственно-хозяйственной деятельности комплекса аэропортовых служб. К "основным" в работе отнесены следующие службы: служба спецавтотранспорта; служба аэродромного обеспечения полетов; служба авиатопливообеспечения полетов (топливозаправочная компания); служба электро и светотехнического обеспечения полетов. Все остальные службы, входящие в состав наземно-технического комплекса, являются обеспечивающими подсистемами, которые не связаны непосредственно с производственной деятельностью, но являются важными обеспечивающими звеньями в общей структуре. В данной работе эффективность и безотказность функционирования обеспечивающих подсистем аэропортовых предприятий не исследуются.
Рассмотрение комплекса эксплуатационного авиапредприятия с таких позиций позволяет применить в процессе исследования системную методологию. Применение системной методологии при изучении сложных систем означает рассмотрение аэропортового предприятия как комплексной системы обслуживания авиационных перевозок, предоставление разнообразных авиационных и неавиационных услуг, надежность и эффективность функционирования которой определяются параметрами работы отдельных подсистем в соответствии с технологическими схемами. Функционирование отдельных подсистем аэропортового предприятия, в которых протекают однозначные и постоянные технологические процессы, допускает описание и формализацию каждой из подсистем с применением теории массового обслуживания (теории очередей) и математических методов исследования.
Методика организации решения задач повышения эффективности работы аэропортовых предприятий на основе использование компьютерной техники
Различные технологические системы обеспечивают соответствующие технологические процессы для достижения единой цели. Управление технологическими процессами при выполнении целевой программы аэропортового предприятия гражданской авиации как единой комплексной, транспортной системы, требует постоянного взаимодействия всех подсистем, четкой их регламентации и планирования.
Целью исследования системы массового обслуживания в настоящей работе является анализ качества функционирования аэропортового предприятия (на примере одной из подсистем - службе спецавтотранспорта) и разработка рекомендаций для повышения эффективности и качества его деятельности. Под качеством функционирования системы массового обслуживания могут быть взяты различные показатели в зависимости от цели исследования. Но в общем случае под качеством функционирования системы массового обслуживания понимается не качество выполнения технологического процесса, технологической операции, а степень удовлетворения потребности в обслуживании. В настоящей работе под качеством функционирования аэропортового предприятия принята функциональная зависимость между показателями качества и характеристиками потока воздушных судов на обслуживание, временем обслуживания и организацией самой системы массового обслуживания.
Основными источниками требований, поступающих на обслуживание в технологические системы комплекса наземных служб, являются: Поток прибывающих воздушных судов; Поток вылетающих воздушных судов; Поток требований от инженерно-авиационных подразделений и экс-плуатантов гражданской авиации; Поток требований от служб организации пассажирских и грузовых перевозок (как входящих в систему аэропортового предприятия, так и самостоятельных предприятий); Поток требований от служб аэродромного обеспечения полетов.
Под потоком требований, поступающих в технологические системы на обслуживание, понимается последовательность событий, происходящих одно за другим за некоторый промежуток времени.
Для обслуживания потока требований на обслуживание имеется определенная технологическая система, обеспечивающая выполнение заявки. Технологическая система может быть как одноканальной, так и многоканальной. Каждая система массового обслуживания в зависимости от количества каналов, их оборудования, степени автоматизации и механизации, обученно-сти персонала и других факторов обладает определенной пропускной способностью, позволяющей эффективно или неэффективно обеспечивать обслуживание поступившей заявки.
Под эффективной работой технологических систем понимается такое функционирование аэропортового предприятия или его подсистем, при котором при минимальной численности обслуживающих каналов обеспечивается безотказное обслуживание потока требований.
С позиций теории массового обслуживания комплекс аэропортовых служб представляет собой чистую систему с ожиданием. В указанной системе поступившая на обслуживание заявка при занятости всех каналов (все спецмашины и механизмы или личный состав - водители заняты) встает в очередь и ждет обслуживания. Уйти из очереди заявка (воздушное судно) не может и она, рано или поздно, должна быть обслужена. Это относится только к подсистеме наземных служб I -го порядка, так как поступившее на обслужи 84
вание воздушное судно должно быть в обязательном порядке в процессе подготовки к вылету заправлено топливом, маслами, специальными жидкостями, проверена техническая исправность его агрегатов и приборов и выполнены ряд других операций.
В тоже время ожидание в очереди начала обслуживания заявки не может продолжаться неопределенно долгое время и поэтому целесообразно время пребывания заявки в системе ограничить некоторым временем Тож, превышение которого при обслуживании приведет к нарушению регулярности полетов.
В связи с тем, что подсистема функционирования аэропортовых служб I - го порядка - основные службы - является чистой системой с ожиданием при сборе статистических данных момент ухода обслуженной заявки из системы не фиксировался.
Подсистемы аэропортовых служб II порядка - обслуживающие службы - представляют собой систему смешанного типа, где возможны и равновероятны случаи ожидания заявкой обслуживания в очереди и случаи отказа в обслуживании из-за ограничения по длине очереди (количеству заявок, находящихся в очереди).
При большом количестве каналов возможна очень эффективная деятельность технологических систем без создания очередей при точном и своевременном обслуживании поступившей на обслуживание заявки. Но эксплуатационные расходы в этом случае будут неадекватны доходам, что приведет к банкротству аэропортового предприятия. Не эффективна и чрезмерно маленькая система массового обслуживания с небольшим количеством каналов, создающая массу сбойных ситуаций в обслуживающей системе, большие очереди, что ведет к нарушению регулярности и безопасности полетов, к неоправданным убыткам за счет выплаты различных компенсаций эксплуатантам гражданской авиации.
Используя теорию массового обслуживания при исследовании технологии функционирования комплекса служб наземного обеспечения полетов можно установить оптимальную зависимость между числом каналов в технологической системе при обслуживании потока требований с наиболее эффективной их работой, числом поступающих заявок, характером потока заявок, производительностью отдельного канала и всей системы в целом.
В качестве характеристик эффективности функционирования технологической системы в зависимости от условий поставленной задачи и целей исследования могут применяться различные величины и функции. Для системы массового обслуживания основным фактором, обуславливающим протекающие в ней технологические процессы, является поток заявок. Если бы требования на обслуживание поступали регулярно, через строго определенные промежутки времени, а время обслуживания каждой заявки имело определенную длительность, расчет характеристик такой системы не представлял бы особого труда. В реальной жизни, даже при полетах по расписанию воздушные суда производят взлетно-посадочные операции через разные промежутки времени, заявки от подсистем поступают по большей части случайно, время обслуживания также случайно. В этом случае не спасают даже договорные отношения между аэропортовым предприятием и авиакомпаниями на предоставление временных отрезков времени на обслуживание (слотов). Случайный процесс, протекающий в системе массового обслуживания, характеризуется случайным переходом из одного состояния в другое, при котором изменяется число занятых каналов, число свободных каналов, число заявок, стоящих в очереди, число заявок, которым отказано в обслуживании и т.д.
Оптимизация функционирования наземно-технического комплекса, эксплуатационных предприятий гражданской авиации
Большое значение в обеспечении высокой регулярности, надежности и безотказности функционирования всего комплекса служб наземного обеспечения полетов имеет эффективное и качественное функционирование службы спецавтотранспорта. В каждом технологическом процессе, как это показано в данной работе (рис.3.1.1, 3.1.2), принимает участие служба спецавтотранспорта и от ее четкой организации работы зависят в большой степени регулярность и безопасность полетов в гражданской авиации. На современном этапе развития гражданской авиации России по ряду причин организационного и технического плана большая часть нарушений регулярности полетов приходится на службу спецавтотранспорта.
Для обеспечения высокой регулярности полетов, снижения непроизводительных убытков большое значение имеет наличие оптимального количества водителей в службе спецавтотранспорта. Существующие методы определения количества водителей не имеют соответствующего критерия оптимальности. Ни расчетная, ни фактическая численность не обеспечивают сами по себе эффективную работу подсистем, так как базой для этих показателей является наличие водителей в смене независимо от потребности их в течение смены. Недостаточное количество водителей оказывает отрицательное влияние на пропускную способность аэропортового предприятия, вызывает большие очереди при обслуживании воздушных судов, в результате чего увеличивается количество задержек, их продолжительность, снижаются экономические показатели работы. Чрезмерно большое количество водителей, хотя и положительно сказываются на качестве обслуживания воздушных судов, но отрицательно сказываются на финансово-экономическом состоянии аэропортового предприятия, вызывают неполную загруженность персонала, снижают уровень дисциплины и организованности. Оптимальное количество водительского состава в рабочей смене необходимо для улучшения организации работы подсистем, повышения эффективности их функционирования, улучшения экономических показателей, повышения дисциплины и организованности и т.д.
Для анализа функционирования службы спецавтотранспорта и вскрытия внутренних резервов в процессе исследования был применен математический аппарат теории массового обслуживания.
Процесс обслуживания воздушных судов спецмашинами может быть представлен как процесс функционирования системы массового обслуживания, потоком требований в которой является последовательность вызова той или иной специальной машины или механизма к воздушному судну, а временем обслуживания является продолжительность проведения комплекса технологических операций при обслуживании.
Расписанием движения и представленными аэропортовым предприятием авиаперевозчикам временными интервалами ограничивается в какой-то мере количество обслуживаемых воздушных судов, поэтому поток требований на обслуживание можно считать ограниченным. При исследовании и анализе графиков движения воздушных судов количество внерейсовых (чартерных) полетов составляет менее 3% и они влияния на поток требований практически не оказывает.
В аэропортовом предприятии всегда имеется возможность определения числа рабочих мест (S), являющихся источниками появления требований.
В нормальных условиях работы аэропортового предприятия, особенно в условиях регламента, как это сейчас практикуется, требования на обслуживание воздушных судов часто возникают через малые промежутки времени и редкими являются большие перерывы между вызовами машин и механизмов. Анализ статистического материала показывает, что редки случаи, когда технологические операции по обслуживанию воздушных судов сложны и занимают много времени, и в тоже время часты случаи, когда технологические процессы по обслуживанию протекают в установленные нормативными документами, договорными отношениями между аэропортовыми предприятиями и авиаперевозчиками, время. Поэтому имеются такие периоды, в которые поступает примерно простейший поток требований.
Рассматриваемая технологическая система (служба спецавтотранспорта) является системой массового обслуживания с ожиданием по времени нахождения заявки в обслуживающей системе. Организация обслуживания в сформированной таким образом системе таково, что поступившая заявка в случае занятости всех каналов (водителей) не покидает систему, а становится в очередь и ждет освобождения любого из каналов. Каждый водитель службы спецавтотранспорта обеспечивает работу любой спецмашины при обслуживании воздушного судна и нет никакой разницы, какой из водителей освободится для обслуживания стоящей в очереди заявки. Исходя из статистических данных, можно предположить, что исследуемая система массового обслуживания является системой с ожиданием, с неупорядоченным обслуживанием, с Пуассоновским характером потока требований и с показательным временем обслуживания.
По статистическим данным были определены промежутки времени между моментами появления требований и произведена их группировка по интервалам времени (таблица 3.2-1).
Для выяснения характера распределения частот повторения промежутков между моментами появления требований произведен предварительный графический анализ. Гистограмма эмпирического распределения потока требований на обслуживание воздушных судов и выравнивающая кривая напоминает график функции плотности вероятностей показательного закона распределения, что является предпосылкой близости исследуемого потока требований к простейшему (рисунок 3.2.1).
Для определения близости исследуемого потока требований к простейшему произведено выравнивание эмпирических частот по показательной кривой. Для выравнивания эмпирического распределения по функции показательного закона использован графический метод.
