Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 . Система воздушного транспорта Российской Федерации как элемент системы мирового воздушного транспорта 15
1.1.Анализ мирового рынка авиатранспортной продукции и тенденций его развитияи ВІ991-2001 годах 15
1.2. Анализ показателей функционирования системы воздушного транспорта РФ и эффективности ее управления в 1991-2001 годах 32
1.3.Анализ странового рынка авиатранспортной продукции РФ и прогнозов его развития 48
1.4.Методологический подход к решению проблемы разработки комплексных методов совершенствования системы управления авиатранспортного предприятия (авиакомпании) 63
1.5.Выводы по главе 1 68
Глава 2. Синтез комплексной модели авиатранспортного предприятия (авиакомпании) 70
2.1.Выбор метода синтеза комплексной модели авиатранспортного предприятия 70
2.2.Структурно-функциональная модель авиакомпании 76
2.3.Имитационная модель функционирования авиакомпании 80
2.4. Моделирование структуры системы управления (хозяйственного механизма) авиакомпании 105
2.5.Выводы по главе 2 109
Глава 3. Методы совершенствования организации системы транспортного обеспечения перевозок авиакомпании 111
3.1.Цели и задачи системы транспортного обеспечения перевозок 111
3.2.Система стратегического планирования авиакомпании 112
3.3.Организационная структура и структура управления авиакомпании 130
3.4.Система организации планирования транспортного обеспечения авиаперевозок 137
3.5. Метод формализованного обоснования оптимальной структуры парка воздушных судов авиакомпании 152
3.6. Организация системы технического обслуживания воздушных судов авиакомпании 186
3.7.Выводы по главе 3 215
Глава 4. Система регулирования рыночных отношений авиакомпании 217
4.1 .Методы анализа рынка авиатранспортных услуг РФ 217
4.2.Методы прогнозирования спроса на рынке авиатранспортной продукции РФ 229
4.3. Разработка гибкой системы ценообразования транспортной продукции авиакомпании 243
4.4. Выводы по главе 4 257
Глава 5. Метод разработки и использования (внедрения) системы оценки качества транспортных услуг авиатранспортного предприятия 259
5.1.Принципы построения системы качества авиатранспортного предприятия (авиакомпании) 259
5.2.Подход к синтезу обобщенный модели оптимизации качества транспортных услуг авиакомпании 267
5.3.Комплексная методика сравнительной оценки показателей качества транспортных услуг авиакомпании 280
5.4. Выводы по главе 5 297
Заключение 299
Список литературы 303
- Анализ показателей функционирования системы воздушного транспорта РФ и эффективности ее управления в 1991-2001 годах
- Моделирование структуры системы управления (хозяйственного механизма) авиакомпании
- Метод формализованного обоснования оптимальной структуры парка воздушных судов авиакомпании
- Разработка гибкой системы ценообразования транспортной продукции авиакомпании
Введение к работе
Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» [1] в области гражданской авиации предусматривается: восстановление роли воздушного транспорта в транспортной системе страны, обеспечение надежного авиасообщения между всеми ее регионами и стабильного функционирования воздушных линий в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта, увеличение доступности воздушного сообщения для всех слоев населения; коренное техническое перевооружение отрасли, и прежде всего практически полное обновление и оптимизация структуры парка воздушных судов с доведением удельного веса объемов авиаперевозок на новых типах воздушных судов до 80-85 процентов; упорядочение развития сети аэропортов гражданской авиации, в том числе международных, осуществление в приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов и доведение их технической оснащенности до 85 процентов от нормативного уровня; усиление государственного регулирования деятельности по обеспечению функционирования и развития гражданской авиации; повышение безопасности гражданской авиации; снижение за счет применения более экономичных двигателей удельного расхода авиатоплива на 22 процента.
Необходимым условием реализации системы программных мероприятий является эффективное функционирование основного звена отрасли — предприятия, что и обуславливает актуальность темы данной диссертационной работы, направленной на разработку комплексных методов совершенствования системы управления авиатранспортного предприятия Российской Федерации.
Объектом исследования является система управления (хозяйственный механизм) авиакомпании Российской Федерации.
Теоретическую и методологическую основы диссертационного исследования составили научные труды зарубежных и отечественных авторов по теории системного анализа сложных организационно-технических объектов, таких как Саркисян С.А., Ахундинов В.М., Минаев Э.С., Моисеев Н.Н., Голубков Е.П., Жандармов A.M., Ужинский И.К., Волков Л.И., по системному моделированию - Снапело Ю.М., Старосельский В.А, Шрайбер Г. Дж., принятию решений в условиях неопределенности - Крушвитц Л., Шабель Р., Ларичев О.И., Никифоров А.Д., Рудашевский В.Д., Хованов Н.В., Трухаев Р.И Беляев Л.С., транспортной логистики - Смехов А.А., Сергеев В.И., Родников А.Н., теории нечетких множеств Заде Л.А., Жуковин В.Е., Оганесян Н.А., Бурштейн Ф.В., Корелов Э.С, Миркин Б.Г., теории оптимальных процессов - Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкремидзе Р.В., Мищенко Е.Ф, исследованию операций в транспортных системах - Беленький А.С., экономики - С. Фишер, Р. Дорнбуш, Р. Шмалензи, Вальтух К.К., Альсевич В.В. Непосредственно в области гражданской авиации - работы Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Балашова Б.С, Громова М.С., Дмитриева О.Н, Зайнашева Н.К., Кейна В.М., Ковалькова Ю.А., Крыжановского Г.А, Курило В.М., Тихонова В.М, ШашкинаВ.И. и других.
Информационной базой исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы ИКАО, Государственной службы гражданской авиации и ее предшественников - Федеральной авиационной службы, Департамента воздушного транспорта Российской Федерации, статистические данные Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ, материалы
ИАТА по производственно-хозяйственной деятельности авиакомпаний мира.
К настоящему времени известны и широко применяются на практике достаточно большое количество методов и методик, позволяющих успешно решать отдельные частные задачи повышения эффективности управления организациями. В целом ряде случаев известны весьма успешные попытки разработки и применения методов решения достаточно представительных классов типовых задач. Однако большинство из таких методов в силу большого количества формальных предпосылок, обеспечивающих корректное использование математического инструментария, имеют весьма ограниченные области допустимого применения. Кроме того, в известных задачах такого типа степень адекватности формального описания взаимовлияния внутренних и внешних факторов не позволяет корректно учесть их наблюдаемую коррелированность. В силу этого, вопросы совершенствования управления объектами типа авиакомпаний нельзя считать исследованными исчерпывающим образом. Это подтверждает актуальность рассматриваемого в данной работе направления исследования с научной точки зрения.
Актуальность исследования с практической точки зрения обусловлена тем, что для большинства авиакомпаний Российской Федерации характерным является отсутствие практических методов и методик, дающих возможность на инженерном уровне производить решение задач количественной оценки и повышения эффективности управления. В то же время, самые общие оценки показывают, что рост указанных показателей за счет внедрения научных методов управления возможен до 30%.
Суть рассматриваемой в работе научной проблемы обусловлена наличием нескольких наблюдаемых на практике противоречивых тенденций в развитии систем управления авиатранспортными предприятиями: с одной стороны имеет место явная тенденция повышения ответственности высшего руководства предприятий за оперативные результаты деятельности. Это обусловлено тем, что в соответствии с известными законами управления при повышении степени дефицитности ресурсов возрастает уровень управления их расходованием, что в свою очередь приводит к перераспределению полномочий по оперативному управлению на верхние уровни управления. Как следствие, имеет место увеличение количества элементов системы управления, подчиняющихся только высшему руководству компаний и широкое применение общих нормативных методов обоснования управленческих решений, что естественно снижает эффективность управления предприятием; с другой стороны, наметившийся устойчивый рост ВВП объективно предопределяет развитие рынка авиатранспортных услуг и, следовательно, возрастание требований к конкурентоспособности его участников. Это, в свою очередь, повышает требования к эффективности стратегического планирования и к степени обоснованности кардинальных решений по совершенствованию, как процесса стратегического управления авиапредприятием, так и структуры его управления; и с третий стороны, явно завышенная удельная ресурсоемкость авиатранспортных услуг в РФ требует разработки и внедрения эффективных оперативных и тактических решений как на этапе формирования парка ВС, так и на этапе его эксплуатации.
Проведенный анализ показывает, что успешная интеграция в мировой рынок и обеспечение достаточных показателей конкурентоспособности отечественных авиапредприятий возможны только путем обоснования системы компромиссных мер в условиях существования указанных тенденций.
В силу этого, научная проблема, решению которой посвящена данная работа, заключается в обосновании единого методологического подхода и разработке на этой основе совокупности взаимосвязанных методов совершенствования системы управления авиатранспортного предприятия гражданской авиации (авиакомпании).
Применение данных методов обеспечит реализацию рациональных, близких к оптимальным и взаимообусловленных направлений совершенствования за счет: внедрения в практику управления системного моделирования, то есть формализованного описания объективных основных и устойчивых связей между показателями, характеризующими структуру и порядок взаимодействия отдельных элементов авиакомпании и показателями, характеризующими выполнение ее миссии и стратегических целей по отношению к экономической системе страны; организации процесса стратегического планирования на научно-системной основе; комплексного обоснования организационной структуры и структуры системы управления авиакомпании; рациональной, близкой к оптимальной организации системы транспортного обеспечения авиаперевозок; комплексного использования адекватных прогнозных оценок развития рынка воздушных перевозок; разработки гибкой системы ценообразования на авиатранспортную продукцию; разработки и внедрения методов оценки и обеспечения качества транспортных услуг авиапредприятия.
К новым научным результатам, полученным лично автором можно отнести: развитие общих принципов системного подхода к анализу больших технических систем, их доработку и конкретизацию в интересах решения сформулированной проблемы; разработку комплексной модели функционирования авиакомпании в современных рыночных условиях; обоснование структуры системы планирования и организации транспортного обеспечения авиаперевозок; проведение комплексного анализа рынка авиатранспортных услуг РФ и получение, на этой основе, совокупности прогнозных оценок его развития; обоснование и разработку системы оценки качества транспортных услуг авиатранспортного предприятия.
На защиту выносятся:
Методологический подход к решению проблемы комплексного обоснования методов совершенствования системы управления авиакомпанией.
Комплексная модель функционирования авиакомпании как совокупность структурно-функциональной, имитационной и графической моделей, а также упорядоченной последовательности их использования для решения рассматриваемой проблемы.
Метод обоснования структуры системы планирования и организации транспортного обеспечения авиаперевозок.
Метод обоснования оптимальной структуры парка воздушных судов авиакомпании.
Метод прогнозирования спроса и разработки гибкой системы ценообразования авиакомпании на рынке авиатранспортной продукции РФ.
Метод анализа рынков авиатранспортной продукции и прогнозирования спроса на данных рынках;
Метод разработки и использования (внедрения) системы оценки качества транспортных услуг авиакомпании.
Результаты работы апробированы на научной конференции посвященной 40-летию ОЛАГА (г.Санкт-Петербург, Академия ГА, 1995г.), на международной конференции «Transatlantic wayport hub conference» (Shannon Airport, Ireland. 6-8.02.1995г), на международной конференции "Акционирование и приватизация аэропортов" (г. Москва, АСІ EUROPE, Ассоциация "Аэропорт", 8-9.10.1999г.), на конференции «Неавиационная деятельность аэропортов» (г.Москва, Ассоциация "Аэропорт", 28.10.1999г.), на международном форуме народов северных территорий (г. Санкт-Петербург, 9-12.11.1999г), на семинарах программы Tacis, проект FINRUS 9702 (г. Москва, ФСДН 9-11.02., 14-15.05. 2000г.), на международной конференции "Наземное обслуживание в аэропортах" (г. Москва, АСІ EUROPE, Ассоциация "Аэропорт", 23-25.05.2000г.), на III международной Евро-Азиатской конференции по транспорту («ТРАНСТЕК» 2003) (г.Санкт-Петербург, 10-13.09. 2003г.).
Основные результаты исследования внедрены: в ОАО «Авиакомпания Аэрофлот-Российские международные авиалинии», в ЗАО «Авиакомпания Волга-Днепр», в ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», в ОАО «Международный аэропорт Самара», в ОАО «Авиакомпания Самара», использованы при подготовке учебного пособия «Хозяйственный механизм предприятий воздушного транспорта в рыночной экономике» (г. Санкт-Петербург, АкадемияГА, 1996г.), а также следующих изданий: «Пособие арбитражному управляющему» (г. Москва, ФСДН, 2000г), «Краткое руководство по практике арбитражного управления» (г. Москва, ФСФО, 2001г.).
Основные публикации автора по теме диссертации:
Книги 1. Ишин С.С., Маслаков В.П., Чернавин В.Ф. Российский менеджер. Стратегия поведения // Под ред. д. т. н., профессора Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, академика РАЕН Лобанова А.А. -
Российская Академия наук, Ордена Трудового Красного Знамени Институт экономики //М. :1998г.- 8,7 п.л. (из них авторские 2п.л.). Статьи и доклады.
1. Маслаков В.П., Инюшин В.П., Болотов Б.Н. Организационно- хозяйственный механизм авиакомпании и аэропорта в условиях рыночной экономики (на базе Куйбышевского ОАО) // Л.: ОЛАГА 1991г. - 6,5 п.л. (из них авторские 2,5 п.л.).
Маслаков В.П., Лебедева М.Ю., Болотов Б.Н. Хозяйственный механизм и структура управления предприятий ВТС на базе Петропавловск-Камчатского ОАО // Л.: ОЛАГА, 1991г. - 6,5 п.л. (из них авторские 2 п.л.).
Маслаков В.П, Болотов Б. Н., Ключников Г.Я., Лебедева М.Ю. Разработка организационной структуры и хозяйственного механизма функционирования самостоятельного аэропорта Домодедово в условиях рыночной экономики // Л.: СП «Авком-Лед», 1991г. - 7 п.л. (из них авторские 2,5 п.л.).
Ключников Г.Я., Маслаков В.П., Лебедева М.Ю. Концепция системы самостоятельных аэропортов ГА и основ их деятельности в новых условиях // Л.: ОЛАГА, 1992г. - 3 п.л. (из них авторские 1 п.л.).
Инюшин В.П., Маслаков В.П., Лебедева М.Ю. Организационно-правовой механизм формирования и функционирования авиакомпании «Аэрофлот -Российские международные линии» // СПб.: ОЛАГА, 1993г. -6,2 п.л. (из них авторские 2 п.л.).
Инюшин В.П., Маслаков В.П., Афанасьев В.Г., Ключников Г.Я., Лебедева М.Ю. Разработка организационного и экономического механизма внешнеэкономической деятельности функционирования международного аэропорта «Шереметьево» в условиях рыночной экономики // СПб.: СП «Авком-Лед», 1993г. - 6,2 п.л. (из них авторские 2,0 п.л.).
Кейн В.М., Маслаков В.П., Яшкин А.Р., Болотов Б.Н., Лебедева М.Ю. Разработка структуры парка воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот -
Российские международные авиалинии» с оптимальной расстановкой по сети воздушных линий // СПб.: ТОО «Балтаэротрейд», 1994г. - 2 п.л. (из них авторские 0,4 п.л.).
8. Маслаков В.П. Механизм государственного регулирования естественной монополии аэропортов РФ // Тезисы доклада на научной конференции посвященной 40-летию ОЛАГА. Материалы конференции // СПб.: Академия ГА, 1995г.-УДК 056, 7, 071 1/8 159.-0,5 п.л.
9. Кейн В.М., Маслаков В.П. Методы оптимизации структуры парка воздушных судов авиакомпании при функционировании в аэропорте - хабе // Transatlantic wayport hub conference, Shannon airport, Ireland, 6-8 february, 1995. // Тезисы доклада // M.: ОАО «Аэрофлот-Российские международные авиалинии», 1995г. - 1 п.л. (из них авторские 0,3 п.л.).
10. Кейн В.М., Маслаков В.П., Лебедева М.Ю. Стратегия развития воздушно-транспортной системы (ВТС) Архангельской области в условиях рыночной экономики // СПб.: ТОО «Балтаэротрейд», 1996г. - 6 п.л. (из них авторские 2,9 п.л.).
Маслаков В.П., Лебедева М.Ю. Хозяйственный механизм аэропортов Российской Федерации в экономике переходного периода 1994-1996 годов // М.: Информационно-аналитический журнал «Аэропорт Сервис» №3. 1997г. - с. 19-24 - 0,3 п.л. (из них авторские 0,2 п.л.).
Маслаков В.П. Анализ проблем организации транспортных узлов и стыковочных центров сети аэропортов // Тезисы доклада. Материалы II ежегодной встречи руководителей авиапредприятий 17-19.02.97. // г.Самара. ОАО «Международный аэропорт Самара», 1997г. - с. 14-24 - 0,5 п.л.
Маслаков В.П., Лебедева М.Ю., Чернышов В.И. Проблемы организации воздушно-транспортной системы Самарской области (научно-технический доклад) // г.Самара. ОАО «Международный аэропорт Самара», 1997г. - 3 п.л. (из них авторские 2 п.л.).
14. Маслаков В.П., Яшкин А.Р. Маркетинговый подход в коммерческой деятельности авиакомпаний и аэропортов // Тезисы доклада. Маркетинг в переходной экономике России. Материалы Всероссийской научно- технической конференции // СПб.: СПбГУПС, 1998г. - с. 28-32 -0,2 п.л. (из них авторские 0,1 п.л.).
15. Лебедева М.Ю., Маслаков В.П. Планирование и выбор форм неавиационной деятельности в аэропортах России в соответствии с требованиями гражданского кодекса РФ. // М.: Информационно- аналитический журнал «Аэропорт сервис» №5 (22), 1998г. - с. 12-16 -0,2 п.л.
16. Маслаков В.П., Чернавин В.Ф. Исследование результатов разделения объединенных авиапредприятий на авиакомпании и аэропорты // М.: Информационно-аналитический журнал «Аэропорт сервис» №2 (19), 1998г. - с.21-42 -1 п.л. (из них авторские 0,7 п.л.).
17. Лебедева М.Ю., Маслаков В.П., Смурова Н.Ю. Неавиационная деятельность аэропортов России: экономико-правовые аспекты // М.: информационно-аналитический журнал «Аэропорт сервис» №4 (21), 1998г. - с.27-35 -1 п.л. (из них авторские 0,5 п.л.).
Маслаков В.П., Лебедева М.Ю. Чернышов В.И. Стратегия развития международного аэропорта «Самара» в условиях экономического роста // Научно-технический доклад. // г.Самара. ОАО «Международный аэропорт Самара», 1998г. - 5,5 п.л. (из них авторские 3,5 п.л.).
Маслаков В.П. Разработка организационной структуры и структуры управления ОАО «Международный аэропорт Самара» в соответствии с предлагаемой стратегией развития аэропорта до 2005 года // Научно-технический доклад. // г.Самара. ОАО «Международный аэропорт Самара», 1998г. - 3 п.л. (из них авторские 2,0 п.л.).
20. Маслаков В.П., Корень А.В. Стратегическое планирование и эффективность управления авиапредприятиями РФ // М.: Информационный журнал по воздушному транспорту «Авиатранспортное обозрение» (АТО) №15, 1998 г. - с.39-42 - 0,2 п.л. (из них авторские 0,15 п.л.).
Лебедева М.Ю, Маслаков В.П. Договор коммерческой концессии и некоторые проблемы применения его в аэропортах РФ // М.: Информационно-аналитический журнал «Аэропорт сервис» № 1, 1998г. -0,5 п.л. (из них авторские 0,25 п.л.).
Маслаков В.П., Корень А.В. Хэндлинговая компания как эффективный вид организации обслуживания авиакомпаний в аэропортах // М.: Информационно-аналитический журнал «Аэропорт сервис» №1 (23), 1999г. -с.6-8-0,15п.л.
Маслаков В.П. Стратегическое планирование, эффективность управления и организации воздушно-транспортной системы (ВТС) Баренцева региона // Тезисы доклада на международном форуме Северных территорий 9-12.11.99 // СПб.: Сборник международного форума северных территорий, 1999г. - с. 26-36 - 0,5 п.л.
Маслаков В.П. Стратегия восстановления платежеспособности авиакомпании «Самара» // СПб.: ТОО «Балтаэротрейд», 1999г. - 5,6 п.л. (из них авторские 3 п.л.).
Маслаков В.П. Концепция реорганизации воздушно-транспортной системы (ВТС) Нижегородской области // М.: Международная академия транспорта. 2001г. - 2,8 п.л.
Маслаков В.П. Комплексная модель авиакомпании при функционировании ее в логистической цепи интермодальных перевозок // Сборник докладов III Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту («ТРАНСТЕК» 2003) с.79-80.
Маслаков В.П. Разработка концепции среднесрочной стратегии и структуры управления ОАО «МАШ» // Научно-технический доклад // М.: ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», 2002г. - Зп.л.
28. Маслаков В.П. Методы совершенствования системы управления авиатранспортного предприятия гражданской авиации // М.: Журнал «НТТ-наука и техника транспорта» №1, 2003г., с.38-46.
Материалы диссертации послужили основой постановки учебных курсов по следующим дисциплинам: "Управление аэропортом", "Управление авиакомпанией", "Антикризисное управление", "Государственное регулирование хозяйствующих субъектов воздушного транспорта", "Хозяйственный механизм предприятий воздушного v транспорта", прочитанных автором в системах основного и дополнительного профессионального образования Академии гражданской авиации в рамках учебных планов 1989-2003 годов, общим объемом более трех тысяч часов.
Работа выполнена на 313 листах, включает 44 таблицы, 75 рисунков, 6 приложений.
Анализ показателей функционирования системы воздушного транспорта РФ и эффективности ее управления в 1991-2001 годах
Система воздушного транспорта РФ (СВТ РФ), являясь элементом системы мирового воздушного транспорта представляет собой сложную, широко разветвленную систему, состоящую из предприятий-авиаперевозчиков, предприятий, выполняющих различные виды авиационных работ, обеспечивающей инфраструктуры, а также управляющих, контролирующих и учебных государственных учреждений [11,12].
Структура системы и динамика ее основных элементов в 1999-200годах в таблице 1.5. Динамику объемных показателей авиаперевозок в РФ можно проанализировать на основе данных, представленных на рис. 1.7-1.9 [13]. Проведенный ретроспективный анализ объемных показателей перевозок воздушного транспорта РФ за исследуемое десятилетие показывает, что система прошла через циклы спада, стабилизации и находится в начальной стадии цикла роста. При функционирования системы в 1991-1999 годах наблюдались следующие основные явления и тенденции: снижение объемов транспортной работы по пассажирообороту на 64,5%, общему тоннокилометражу на 60,5%, перевозке пассажиров на 75% при росте указанных показателей мирового воздушного транспорта за этот период соответственно на 83,6, 73,8 и 45,1%; снижение объемов перевозок на внутренних воздушных линиях Российской Федерации по пассажирообороту на 80,0%, перевозке пассажиров на 83,8% при росте указанных показателей мирового воздушного транспорта за этот период соответственно на 58,0 и 30,7 %; рост объемов перевозок на международных воздушных линиях Российской Федерации по пассажирообороту на 39,3%, перевозкам пассажиров на 233,3% при росте указанных показателей мирового воздушного транспорта за этот период соответственно на 206,8 и 87,45%; снижение объемов грузового тоннокилометража на 43,9%, перевозок грузов на 76,0%) (см. рис. 1.9) при росте соответствующих мировых показателей на 71,5 и 73,6%; объемы выполненной транспортной работы всеми авиаперевозчиками РФ в 1999 году были близки к объемам выполненным авиакомпаниями государств ИКАО в 1998 году: по пассажирообороту - «Ол ниппон эруйз» (53713 млн. пасс, км.), по общему тоннокилометражу - «Катэй пасифик» (7210 млн.ткм.), по грузовому тоннокилометражу - «Карголюкс» (2245 млн.ткм.), занимающим в перечне первых 30 регулярных авиперевозчиков ИКАО 13-14 места [10]; общий объем отправленных из аэропортов РФ пассажиров в 1999 году соответствовал объему аэропорта Сан-Франциско, занимающего в перечне 25 крупнейших аэропортов ИКАО девятое место [10]. Анализ приведенных выше результатов функционирования системы воздушного транспорта РФ в 1991-2002 годах позволил выявить ряд региональных особенностей функционирования рынка авиаперевозок в РФ: - в связи с законодательными изменениями порядка выезда граждан РФ за границу, изменилась структура пассажирооборота воздушного транспорта, доля пассажирооборота международных перевозок в общем объеме пассажирооборота возросла с 12,3 до 47,9%. - динамика величины объема пассажирооборота воздушного транспорта РФ корреляционно связана с динамикой величины валового внутреннего продукта страны (GDP) в реальном выражении, что иллюстрируется данными нарис. 1.10. - кривая зависимости темпов роста пассажирооборота воздушного транспорта от темпов роста ВВП России (СССР) в 1984- 2000 годах и аппроксимирующее ее уравнение показаны на рис. П 1.2, Приложения 1. - коэффициенты относительной авиационной подвижности населения РФ, как и населения других стран, являются функцией от ВВП на душу населения в реальном выражении (GDP per capita) Это подтверждается данными, приведенными в таблице 1.6 [3,14] и на рис. 1.11.
- несмотря на то, что функционирование системы в 1991-1999 годах происходило в условиях беспрецедентного для мирного времени в истории XX века промышленного спада в РФ (рис. 1.12), а также в условиях реализации, не имеющих исторических аналогов и теоретических разработок, процессов перехода страны от командно-административной системы управления к рыночной модели экономики, система сохранила определенный потенциал роста, что подтверждается фактическими данными о динамике рынка воздушных перевозок РФ в 2000-2002 годах, приведенными на рис. 1.7,1.10. Динамика доходов, расходов и финансового результата авиапредприятий РФ от транспортной работы за анализируемый период, пересчитанных в долларовый эквивалент по официальному среднегодовому курсу ЦБ, представлена на рисунке 1.13 [13]. В качестве общего критерия экономической эффективности при выполнении настоящего исследования был использован, принятый ИКАО показатель "Рентабельность продаж" или "Эффективность управления," определяемый как отношение эксплуатационной прибыли к эксплуатационным доходам (выручке) от выполненных перевозок [4].
Моделирование структуры системы управления (хозяйственного механизма) авиакомпании
В общем случае функциональные подсистемы авиакомпании представляют собой совокупность объектов и средств, контролирующих органов, а также необходимой документации, взаимодействие которых позволяет реализовать определенную, строго заданную (целевую) базовую функцию (т.е. соответствующую только одной стратегической цели функционирования рассматриваемой системы). По этим признакам авиакомпанию, выступающую объектом исследования, целесообразно рассматривать как типичную сложную организационно-техническую систему.
В таблице 1.8 представлены существенные отличительные признаки сложной организационно-технической системы [15]. Их рассмотрение подтверждает сформулированную выше предпосылку, поэтому в основу предлагаемого методологического подхода к решению рассматриваемой в работе проблемы были положены принципы теории системного анализа сложных организационно-технических объектов, относящихся к классу больших организационно-технических систем (БОТС) [16].
Правомочность этого утверждения подтверждается тем, что типичное авиапредприятие (авиакомпания) обладает всеми признаками, позволяющими рассматривать его в качестве целостного объекта исследования как БОТС. Действительно: 1. Существование авиапредприятия, как отдельного самостоятельного хозяйствующего субъекта, имеет смысл только в рамках системы более высокого уровня - экономической системы страны и характеризуется четко выраженными, общими для всего предприятия линией и стратегическими целями развития, подчиненными миссии и стратегическим целям развития системы более высокого уровня. 2. Структура авиапредприятия может быть представлена как взаимосвязанная совокупность отдельных элементов, каждый из которых функционирует в интересах достижения отдельной подцели. Совокупность же подцелей дает возможность реализовать системозначимые свойства отдельных элементов. Именно за счет реализации данных свойств формируется процесс реализации общей цели всего предприятия. 3. На структуру авиапредприятия наложены единые упорядоченные и внут-реннеуправляемые системы материальных, информационных и нормативно-правовых связей. 4. Из состава элементов, входящих в структуру, всегда можно выделить один управляющий элемент, имеющий функции ЛПР (лица, принимающего решение), основной прерогативой которого является право определения конкретных направлений и способов расходования всех ресурсов авиакомпании для достижения ее долгосрочных, среднесрочных и краткосрочных целей [20]. 5. В рамках существующей структуры авиакомпании создана и действует система ненаполненных связей, как совокупность взаимосвязанной подсистемы задания и контроля частных показателей результативности работы каждого элемента по однозначно сформулированным управляющим элементом подцелям и взаимосвязанной подсистемы распределения полномочий по принятию самостоятельных решений отдельными элементами по расходованию ресурсов, выделенных им для достижения подцелей. Исходя из этого, методологический подход к решению рассматриваемой проблемы предполагает последовательное выполнение трех основных этапов исследования [15,22]: системный анализ: рассмотрение структуры и порядка функционирования авиакомпании с одной стороны как субъекта рынка авиатранспортной продукции РФ, т.е. элемента экономической системы страны и, с другой стороны, как относительно самостоятельной большой организационно-технической системы; системное моделирование: формализованное описание объективных основных и устойчивых связей между показателями, характеризующими структуру и порядок взаимодействия отдельных элементов авиапредприятия и показателями, характеризующими выполнение его миссии и стратегических целей по отношению к экономической системе страны; системное управление: разработка взаимосвязанной совокупности общих методов, последовательное применение которых обеспечит принудительную возможность разработки, адаптации к конкретным условиям и постоянного совершенствования инженерных методик решения практических задач стратегического, текущего планирования и оперативного управления деятельностью авиапредприятия. Стратегия практической реализации изложенного подхода представлена на рис. 1.26 в виде блок-схемы последовательности разработки комплексных методов совершенствования системы управления авиатранспортного предприятия гражданской авиации (авиакомпании). Следует специально отметить, что данная блок-схема не может претендовать на всю полноту охвата большинства актуальных для практики прикладных задач совершенствования управления авиакомпанией. Поэтому в приведенной блок-схеме отражены лишь те моменты, которые обобщены и разработаны автором и в совокупности обеспечивают возможность решения рассматриваемой проблемы.
Метод формализованного обоснования оптимальной структуры парка воздушных судов авиакомпании
Представленные зависимости показывают достаточную чувствительность модели к изменению представительных частных показателей функционирования авиакомпании и могут являться основой для количественного анализа результативности отдельных решений.
На основе анализа реальных условий функционирования авиапредприятия, закономерностей, полученных в результате моделирования, сопоставления различных подходов в оценке эффективности работы системы управления (хозяйственного механизма) авиакомпании можно сделать следующие выводы: результаты моделирования могут быть использованы для определения количественных характеристик эффективности коммерческой эксплуатации парка воздушных судов авиакомпании (производительность, коэффициент коммерческой загрузки и т.д.) при задании требуемого режима функционирования авиапредприятия; разработанная модель позволяет задавать требования к распределению прибыли для поддержания устойчивого положения авиакомпании на рынке; с помощью модели при планировании воздушных перевозок можно прогнозировать плотность потока пассажиров для их эффективного обслуживания; полученные с помощью модели данные могут быть полезны для руководителей при принятии решений, например по выбору стратегии развития авиапредприятия на каком-либо этапе, а также при принятии решений в кризисных ситуациях.
Решение задачи синтеза имитационной модели авиакомпании дает возможности не только проведения анализа эффективности ее управления при сложившейся структуре, но и экспериментального исследования целесообразности изменения структуры системы управления.
Однако решение этой задачи предполагает разработку отдельного блока-блока моделирования структуры системы управления (хозяйственного механизма) авиакомпании.
Как было показано в главе I, одним из наиболее важных направлений повышения эффективности функционирования систем управления в отрасли является решение ряда конкретных научно-практических задач по совершенствованию системы управления (хозяйственного механизма) авиатранспортного предприятия гражданской авиации, системы оценки качества транспортных услуг авиакомпании в направлении обеспечения их конкурентоспособности и своевременного проведения различного рода производственно-технологических и эксплуатационно-технических мероприятий (ПТМ и ЭТМ).
Ввиду того, что авиапредприятие, как объект исследования, целесообразно рассматривать в качестве относительно самостоятельного элемента экономической системы страны, то синтез системы оптимального управления авиакомпанией, представляет собой процесс формирования экономической го-меостатической системы. Исходя из этого положения, должен быть сконструирован реальный хозяйственный механизм, преобразующий все изменения внешней и внутренней среды авиакомпании в конкретные результирующие показатели работы авиакомпании, эффективности ее управления. При этом оценивается динамика этих показателей и создается возможность их прогнозирования в реальном масштабе времени.
С другой стороны, как было показано выше, система управления (хозяйственный механизм) представляет собой большую организационно-техническую систему (БОТС). В общем случае совершенствование управления такой системой непосредственно связано с внедрением новых методов организации работ, выполняемых коллективами подготовленных специалистов, по-зволяющими обеспечить высокий уровень эффективности управления и конкурентоспособности авиакомпании на рынке транспортных услуг.
Поэтому в целях настоящего исследования представляется целесообразным производить исследование системы по ее частям - подсистемам, а затем на основе использования модели и анализа свойств подсистем и связей между ними сформулировать вывод об общих свойствах системы в целом, т.е. решить задачу анализа и синтеза [24].
На основе общих категорий системного подхода, изложенных в данной работе, было признано целесообразным использовать принцип комплексного анализа системы управления авиакомпании с учетом концепции, предполагающей, что в процессе анализа исследуемая система не должна рассматриваться в виде простой суммы свойств ее элементов [35].
Рассматривая хозяйственный механизм как совокупность организационных структур, структур и методов управления, технических средств их поддержки, конкретных форм хозяйствования и правовых норм, используемых авиапредприятиями в рыночной экономике [36,37,38], автором разработана структурно-функциональная модель системы управления (хозяйственного механизма) авиакомпании (Рис.2.8).
Модель структуры системы управления (хозяйственного механизма) авиакомпании - формализованный образ системы, состоящий из отдельных подсистем, каждая из которых состоит из присущих ей элементов (систем), то есть конкретных форм организаций производительных сил, производственных отношений, регулирования технико-экономических процессов предприятия.
Формирование подсистем хозяйственного механизма производится на принципах, изложенных в п.2.2. Каждая из подсистем предназначена для управления процессом расходования определенного вида ресурсов предприятия (материальных, финансовых, информационных).
Разработка гибкой системы ценообразования транспортной продукции авиакомпании
Системе организации планирования транспортного обеспечения авиаперевозок свойственны черты, присущие ряду систем управления, к основным из которых относятся следующие: иерархическая структура; однокорневое дерево связей и отношений между элементами структуры; совокупность жестко определенных, детерминированных правил, по которым осуществляется расход и пополнение ресурсов до определенных уровней и порядок их распределения [52].
Поэтому процесс планирования можно представить как один из видов функционирования большой организационно-технической системы, с целью решения задач планирования транспортного обеспечения авиакомпании, как необходимого условия реализации ее генеральной стратегии.
Полное обеспечение цели системы транспортного обеспечения возможно только на основе дальнейшего совершенствования организации планирования за счет использования совокупности методов, последовательно реализуемых в рамках системы планирования транспортного обеспечения (СПТО) авиаперевозок авиакомпании.
Следует отметить, что вышеприведенная формулировка цели планирования не позволяет в прямой постановке непосредственно оценить степень ее достижения рассматриваемой системой. В этом случае с достаточной степенью адекватности общую цель планирования можно разделить на ряд подцелей, степень достижения которых оценивается количественно.
На рис.3.11 показано дерево целей СПТО авиакомпании, которое строится на основе квантификации общей цели планирования.
В связи с этим становится очевидным, что в основу решения этой задачи должны быть положены системные методы исследования, которые позволяют, прежде всего, дать количественную и качественную оценку исследуемой СПТО авиакомпании, правильно подобрать структуру и аппарат проведения исследований, вскрыть не только главные, но и побочные факторы, влияющих на эффективность функционирования, определить проблематику и пути исследования, достичь поставленной цели наиболее рациональным образом.
Проведенный анализ структуры целей СПТО показал, что из них можно выделить основные задачи системы, на основе решения которых достигаются поставленные цели. Результаты такого анализа представлены в виде схемы (см. рис. 3.11).
Очевидно, что при решении задач планирования необходимо использовать следующие принципы системного подхода [53]: принцип конечной цели; принцип единства; принцип связности; принцип модульного построения; принцип иерархии; принцип функциональности; принцип развития; принцип децентрализации.
Реализация принципов системного подхода при поиске рациональных методов планирования транспортного обеспечения авиакомпании включает не только рассмотренные общие задачи планирования применительно для БОТС, но и частные задачи применительно для СПТО.
Данные задачи при их комплексном решении устанавливают соответствие между тремя группами факторов: целями системы; путями достижения этих целей и необходимыми для этого ресурсами [53,54].
В процессе планирования разрабатывается система целевых показателей с указанием этапов и способов их достижения, производится распределение ресурсов, определяются ожидаемые результаты и возможный порядок их применения [55]. Поэтому, исходя из сущности планирования транспортного обеспечения перевозок авиакомпании, которое заключается в обеспечении органического единства способов достижения поставленной цели, следует, что основную цель планирования с достаточной степенью адекватности можно представить в виде критерия эффективности функционирования исследуемой СПТО.
Под критерием эффективности функционирования любой системы [30] будем понимать правило, позволяющее сопоставлять варианты, характеризующиеся различной степенью достижения цели этой системы, и осуществлять направленный выбор вариантов из множества допустимых.
Следует отметить, что на основе определения главной цели СПТО авиакомпании и базовой концепции ее эффективного функционирования, как большой организационно-технической системы, формируются потенциальные предпосылки успеха деятельности предприятия при различных воздействиях внешних и внутренних факторов, определенных характеристиках системной организации воздушного транспорта.
