Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования 5
1.1. Структура общественного пассажирского транспорта в крупных городах 5
1.2. Изменение системы управления городским общественным пассажирским транспортом и влияние этих изменений на проектирование транспортной сети и маршрутной системы 16
1.3. Организационное и техническое состояние видов городского общественного пассажирского транспорта 28
1.4. Цель и задачи исследования 41
2. Оценка роли и значения разных видов общественного транспорта в перевозках населения в современных социально-экономических условиях 47
2.1. Выбор городов для проведения работ по оценке роли и значения разных видов городского общественного пассажирского транспорта в перевозках пассажиров в современных социально-экономических условиях 47
2.2. Методика проведения натурных транспортных обследований в городах Ульяновск, Чебоксары, и Липецк 57
2.3.Определение трудовых транспортных корреспонденции.
2.3. Определение трудовых транспортных корреспонденции 78
2.4. Оценка роли и значения видов городского общественного пассажирского транспорта в перевозке населения в современных социально-экономических условиях в крупных городах 87
3. Совершенствование методики оценки направлений и величины трудовых транспортных корреспонденции населения города 102
3.1. Деление территории города на расчётные районы 102
3.2. Методика деления территории города на расчётные районы по принципу «почтовых зон» 104
3.3. Усовершенствованная методика расчёта трудовых корреспонденции пассажирского транспорта 111
4. Координация работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта 122
4.1. Социально-экономические условия работы городского пассажирского транспорта 122
4.2. Предложения по координации работы разных видов общественного пассажирского транспорта в крупных городах 126
Выводы 136
Библиографический список литературы 138
Приложения 148
- Изменение системы управления городским общественным пассажирским транспортом и влияние этих изменений на проектирование транспортной сети и маршрутной системы
- Методика проведения натурных транспортных обследований в городах Ульяновск, Чебоксары, и Липецк
- Методика деления территории города на расчётные районы по принципу «почтовых зон»
- Предложения по координации работы разных видов общественного пассажирского транспорта в крупных городах
Введение к работе
Актуальность работы
Городской общественный пассажирский транспорт является одной из доминирующих структур, определяющих во многом функционирование всего городского хозяйства. Работу городского транспорта, а городского пассажирского транспорта в особенности, можно сопоставить с работой системы кровеносных сосудов, обеспечивающих жизнедеятельность всего организма.
Проблема перевозки пассажиров в крупных городах возникла вместе с их появлением и развитием. Особенную трудность – из-за высокой массовости и одновременности – представляет транспортное обеспечение трудовых поездок населения. Решать эту проблему позволяют транспортные сети и маршрутные системы городского общественного пассажирского транспорта.
Города растут и развиваются. Растет и развивается их улично-дорожная сеть, увеличиваются территории жилой и промышленной застройки, появляются новые и исчезают старые градообразующие объекты. Все это заставляло и заставляет в настоящее время модернизировать, совершенствовать существующие транспортные сети и маршрутные системы. Добиться этого возможно лишь выполнив соответствующий объем проектной работы.
Произошедшие в России с 1991 года социально-экономические изменения не обошли стороной и городской общественный пассажирский транспорт. Эти изменения (переход к рыночным отношениям) вызвали смену системы управления хозяйством, в том числе и систему управления предприятиями городского пассажирского транспорта. Эти изменения в крупных городах произошли на фоне сложившихся методов промышленной и жилой застройки городов: громадными территориями (районами и микрорайонами); промышленными районами (включающими целую группу градообразующих предприятий) и жилыми (с населением от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч жителей, часто удалёнными от исторического центра города и от промышленных зон), на которых улицы городского и районного значения, как правило, располагались по периметру территории, а внутри её прокладывались местные проезды, мало или совсем неприспособленные для движения крупногабаритных транспортных средств.
Одновременно произошел быстрый рост автомобильного парка в городах, в основном за счет увеличения числа легковых автомобилей. Появился новый вид общественного транспорта – маршрутные такси, исключительно быстро и активно завоевывающий свое место в перевозках пассажиров. Изменение системы управления городами привели к возникновению больших трудностей в работе традиционных видов городского пассажирского общественного транспорта – трамвая, троллейбуса, автобуса. Резко снизился объем их пассажироперевозок, возникли сложные экономические и технические проблемы.
Вместе с тем эти же социально-экономические изменения вызвали повышение трудовой активности жителей городов и как следствие, их транспортной подвижности.
Все эти изменения и факторы создали значительные трудности при проектировании сети городского пассажирского транспорта и его маршрутной системы. Без преодоления этих трудностей практически нельзя сформировать новую или усовершенствовать существующую транспортную сеть и маршрутную систему. В совокупности транспортные проблемы в городах (не только при перевозке пассажиров, но и в обеспечении движения транспорта по улицам города) возросли, что и определяет актуальность данной работы.
Цель и основные задачи исследования
Целью работы является совершенствование методов проектирования транспортных сетей и маршрутных систем городов с населением 250 000…1 000 000 жителей с учётом произошедших в стране социально-экономических изменений, в том числе изменений в системе управления народным хозяйством (применительно к городскому пассажирскому транспорту).
Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:
- оценена роль и значение общественных видов транспорта в перевозке пассажиров в современных социально-экономических условиях;
- разработана новая методика разбивки территории города на расчётные транспортные районы (в интересах определения транспортных корреспонденций населения и величины пассажиропотоков);
- разработаны предложения по координации деятельности разных видов городского общественного пассажирского транспорта при осуществлении перевозочного процесса пассажиров.
Объект исследования – города с населением от 250 000 до 1 000 000 жителей.
Предмет исследования – транспортная сеть, маршрутная система, виды городского общественного пассажирского транспорта в городах с населением от 250 000 до 1 000 000 жителей.
Методы исследования
При проведении исследований использовались положения теории вероятности, математической статистики, теории графов, математического программирования, натурные обследования пассажиропотоков на сети пассажирского общественного транспорта в городах с населением 250…1 000 тыс. жителей.
Научная новизна работы:
-
Установлено сохранение в современных социально-экономических условиях доминирующего значения традиционных видов городского общественного транспорта в перевозке пассажиров, что является одним из профилирующих факторов долговременного планирования развития городского общественного пассажирского транспорта.
-
Разработана, обоснована и проверена на практике методика разбивки городской территории на расчётные транспортные районы, основанная на принципах почтового обслуживания городского населения.
-
Для городов с населением от 250 000 до 1 000 000 жителей предложен метод координации работы всех разных видов городского общественного пассажирского транспорта по территориальному принципу на основе деления видов городского общественного пассажирского транспорта на «основные» (основной) и «подвозящие» (подвозящий).
-
Получены новые данные о современных пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте.
Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов
Достоверность и надёжность полученных результатов обеспечена применением современных математических методов, используемых в практике проектирования, изучением и использованием опыта и практики проектирования городского общественного пассажирского транспорта в России (СССР) и за рубежом, масштабом и надежными результатами натурных транспортных обследований в трёх крупных городах России – Липецк, Чебоксары, Ульяновск.
Научная ценность
Собраны и проанализированы достоверные данные о состоянии и роли в перевозках разных видов городского пассажирского транспорта, разработан новый метод деления городских территорий на расчетные транспортные районы. Разработаны предложения по координации работы разных видов городского пассажирского транспорта, основанные на принципе деления территории города на зоны транспортной ответственности разных видов общественного пассажирского транспорта.
Практическая ценность
Показана необходимость преимущественного развития общественного пассажирского транспорта для перевозки населения в городах в современных социально-экономических условиях хозяйствования. Усовершенствован метод проектирования транспортных сетей и маршрутных систем общественного транспорта в крупных городах путём использования новой методики деления территории городов на расчётные транспортные районы и координации работы разных видов общественного пассажирского транспорта.
Публикации
По результатам диссертационной работы опубликовано 6 статей, в том числе 3 в изданиях, рекомендованном ВАК РФ.
На защиту выносится:
-
Методика деления территории городов с населением от 250 000 до 1 000 000 жителей на расчётные транспортные районы, основанная на принципах почтового обслуживания населения.
-
Предложение по координации работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта путём выделения зон (территорий города) собственного или превалирующего транспортного обслуживания населения для каждого вида транспорта или для группы видов транспорта.
-
Обоснование превалирующего значения (роли) общественного пассажирского транспорта в перевозках населения в городах с населением от 250 000 до 1 000 000 жителей в современных социально-экономических условиях.
Структура и объем работы
Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 147 страницах машинописного текста и 25 приложений. Включает 25 рисунков, 44 таблицы и библиографический список из 91 наименований.
Изменение системы управления городским общественным пассажирским транспортом и влияние этих изменений на проектирование транспортной сети и маршрутной системы
Изменение социально-экономических условий в стране имели следствием существенное изменение системы управления в обществе. Не обошли эти изменения и систему управления пассажирским транспортом в городах.
В настоящей работе принято, что система управления пассажирским транспортом в городе включает: владение и управление транспортными предприятиями (автобусные, троллейбусные и трамвайные парки), формирование в городе для общественного пассажирского транспорта транспортной сети и маршрутной системы, организация и контроль за перевозками пассажиров [70]. \ При социалистической системе хозяйствования всё перечисленное выше находилось в «одних руках» и подчинялось одной власти - городской администрации. Существовала чёткая вертикаль подчинения. Если авторитета городской администрации не хватало (по каким-либо причинам), то существовала ещё одна, и более важная и строгая, вертикаль управления (подчинения) — система управления и руководства коммунистической партии [47]. Поэтому организовать работу общественного пассажирского транспорта было очень легко - соответствующими приказами, распоряжениями, бюджетным финансированием. Также легко было организовать и разработку (проектирование) транспортной сети и маршрутной системы в городе. По распоряжению городской администрации и при полной поддержке органов партийной власти все транспортные, планировочные, производственные, учебные и другие организации в городе предоставляли проектировщикам требуемую информацию в необходимом объёме, активно участвовали в транспортных обследованиях [5] [20].
Работа с легковым транспортом просто не требовалась из-за его малочисленности и ничтожного участия в перевозке городских пассажиров. Никаких частных пассажирских транспортных предприятий не было.
Координация работы различных видов уличного городского пассажирского общественного транспорта осуществлялась редко (например, движение автобусов на остановках около железнодорожных вокзалов согласовывалось с расписанием движения поездов по железной дороге - т.е. использовалась координация работы по времени) или не осуществлялось вовсе [21]. В то же время при разработке маршрутной системы осуществлялась координация по времени работы отдельных маршрутов (обычно для одного и того же вида транспорта) на участках улиц, где происходило наложение нескольких маршрутов - с целью расчёта сетевого интервала движения, организации достаточно равномерного движения пассажирского транспорта на данном участке улицы, в интересах улучшения транспортного обслуживания населения [34]. После перехода к новой системе хозяйствования эта вертикаль власти была нарушена: исчезла исключительно сильная партийная ветвь власти; предприятия городского пассажирского транспорта перешли в частную собственность или, при сохранении в собственности городской администрации, приобрели статус унитарных предприятий, предполагающий свободу коммерческой деятельности; исчезло прямое административное подчинение предприятий и организаций города городской администрации — всё надо согласовывать; остались лишь более слабые косвенные рычаги воздействия (налоговые, территориальные, помощь в финансировании из городского бюджета, квоты на трудовые ресурсы и т.д.); у всех градообразующих унитарных и коммерческих предприятий появились такие понятия как «коммерческая тайна» (часто понимаемая не правильно, а в ряде случаев используемая для целей сокрытия фактического положения дел), «тайна личной жизни», в соответствии с которой предприятия не могут и не хотят предоставлять адреса места жительства своих работников, т.е. информацию, совершенно необходимую для определения транспортных корреспонденции и величины пассажиропотоков по направлениям этих корреспонденции [26].
Легковой автомобильный транспорт приобрёл значительные размеры и стал активно участвовать в перевозке пассажиров. Появился новый вид транспорта — маршрутные такси, полностью находящийся в частной собственности. Возникла жёсткая конкуренция между традиционными видами общественного пассажирского транспорта, особенно автобусами, и маршрутными такси. Частные владельцы скрывают и не предоставляют полную информацию об объёмах перевозок из-за боязни попадания её в налоговую инспекцию.
В результате в значительной степени нарушилась система сбора исходной предпроектной информации в области транспортного планирования и проектирования в городах [40]. В некоторых странах получение информации о передвижениях населения, в том числе и транспортных, организовано иначе. Например, в США трудовые корреспонденции населения определяют при проведении переписи населения. В опросную анкету включаются вопросы о месте работы (адрес места жительства фиксируется автоматически), возможных транспортных средствах поездок на работу и обратно. Такие переписи проводят в США каждые 10 лет с момента организации государства [39][87].
К сожалению переписи, проводимые в России (ранее в СССР), вопросов, касающихся трудовых пассажирских перевозок не содержат. Да и результаты переписи (за историю СССР, и новой России) в подавляющей части засекречиваются по политическим причинам. То есть эта информация остаётся недоступной для проектировщиков.
В России и Европейских странах на основе многочисленных транспортных исследований создана и проверена на практике методика проектирования для городского общественного транспорта транспортной сети и маршрутной системы [83].
Основные положения методологии расчетов, прогнозирования пассажирских перевозок и проектирования транспортных сетей были заложены в нашей стране еще в 30-40х годах советскими специалистами А.Х. Зильберта-лем, С.С.Шестаковым, Г.Е.Мищенко, Г.Б.Красиным, A.M. Якшиным, В.К. Петровым, С.Г. Писаревым, А.А. Поляковым, В.Г. Сосянцем, В.Г. Давидовичем, Г.В. Шелейховским, Ю.А. Шацким, А. Е. Страментовым, и др.
В дальнейшее развитие транспортных расчетов, прогнозирование перевозок и проектирование транспортных систем внесли большой вклад Д.С. Самойлов, М.В. Немчинов, А.С. Холин, И.В. Спирин, Е.А. Баркова, В.А. Юдин, O.K. Кудрявцев, Л.Л. Афанасьев, В.А. Черепанов, М.Д. Блатнов, В.В. Шештокас, М.С. Фишельсон, Г.А. Гольц, А.К. Старинкевич, Д.М. Эткин, Т.Е. Строганова, А.Т. Таранов, Р.П. Орлова, СВ. Розенберг, Е.В. Овчинников, СВ. Шапошников, И.А. Молодых, и др. Методика проектирования, в общем виде, включает выполнение следующих операций: 1. Изучение существующей застройки города, перспектив её развития и транспортной части предшествующего и действующего генерального пла на. 2. Определение спроса на транспортное обслуживание населения. 3. На основе анализа данных п.п. 1 и 2 проектируется транспортная сеть и маршрутная система. Работы по первому пункту выполняются по материалам архитектурно-планировочных организаций города [4]. Выполнение второго пункта требует проведения специального цикла работ, включающего: - разделение территории города на специальные районы, отличные от административных, учитывающих характер расселения жителей и размещения градообразующих предприятий в городе; - определение трудовых транспортных корреспонденции жителей выделенных районов и в городе в целом; - по графу трудовых корреспонденции - определение величины пассажиропотоков по корреспонденциям, объединение пассажиропотоков по направлениям; - на основе собранной информации - разработка новой или уточнение существующей транспортной сети и маршрутной системы с выбором видов общественного пассажирского транспорта и его подвижного состава [52].
Методика проведения натурных транспортных обследований в городах Ульяновск, Чебоксары, и Липецк
Основными требованиями при выборе методов обследования пассажиропотоков в городах Ульяновск, Чебоксары и Липецк являлись: наименьшая трудоемкость и затраты; возможность получения сведений, необходимых для улучшения организации движения, а также совершенствования существующей транспортной и маршрутной систем. На основании предшествующего опыта, анализа состава населения городов СССР и России считается, что структура населения наших городов в зависимости от его народнохозяйственного профиля и местных особенностей складывается следующим образом: а) трудящиеся градообразующей группы, включая студентов и преподавателей вузов, техникумов — 27-35%; б) трудящиеся обслуживающей группы - 20-23%; в) несамодеятельное население -45-50%. В последние годы, в связи с изменением системы хозяйствования происходит перераспределение численности групп населения а) и б) в сторону уменьшения численности группы а) и увеличения численности группы б).
Все группы населения в разной степени участвуют в передвижениях по городу, связанных с различными формами жизнедеятельности. Классификация передвижений по целям в простейшем виде предполагает их деление на две группы: 1) Передвижения, связанные с местами труда и учебы; 2) Передвижения, связанные с объектами культурно-бытового значения [55].
Общее количество передвижений жителей города с разными целями характеризует транспортную подвижность населения. Транспортная подвижность может быть определена расчетом или путем проведения натурных обследований. Наиболее точные и отвечающие реальным условиям жизни в городе сведения о транспортной подвижности населения можно получить путем проведения натурного обследования сложившихся пассажиропотоков на существующей сети городского транспорта. Существует значительное количество видов транспортных обследований: Обследования населения. Обследования городского транспорта. Обследования городского движения. Перечисленные виды обследований классифицируются по комплексности, регулярности и продолжительности их проведения, степени охвата ими генеральной совокупности характеризуемых объектов и присущих им признаков, по способам получения искомой информации, местам проведения обследований. В зависимости от конкретных условий (характера, объема и целевого назначения искомой информации: динамики количественных и качественных изменений отражаемых в ней явлений; степени их взаимосвязанности и др.) проводятся комплексные или частные обследования [6].
Комплексные обследования имеют многоцелевое назначение, так как в результате их проведения получается разнохарактерная исходная информация, необходимая для решения широкого круга градостроительных задач (функциональное зонирование территории, расселение, размещение фокусов тяготения населения, корреспонденции и их транспортное обслуживание, затраты времени на поездки пассажиров и перевозку грузов, перспективы развития улично-транспортной сети и внедрение новых видов транс 59 порта и т.п.). Потребность в постановке комплексных обследований, имеющих не только транспортное, но и социологическое и общеградостроительное значение, возникает обычно при разработке генеральных планов городов и составлении комплексных схем развития различных видов городского транспорта.
Частные обследования проводятся в целях получения исходной информации, необходимой для решения отдельных градостроительных задач. Так, например, для обоснования необходимости реконструкции улично-дорожной сети возникает потребность в обследовании интенсивности, состава и пространственно-временного распределения транспортных потоков; оптимизация маршрутной системы городского транспорта требует обследования пассажиропотоков и выявления пассажирооборота остановочных пунктов; для повышения эффективности использования таксомоторов необходимо обследовать концентрацию и обслуживаемость пассажиров на стоянках и работу таксомоторов на линиях и др. Методики проведения частных обследований должны способствовать получению такой информации, которая по полноте, достоверности и объему была бы пригодна для решения комплексных транспортно-социологических и градостроительных задач [19]. Обследования в зависимости от регулярности их проведения подразделяются на эпизодические и систематические. Для решения ряда градостроительных задач достаточно располагать соответствующими исходными данными, полученными в результате эпизодических обследований. Потребность в их проведении возникает вследствие отсутствия необходимости либо возможности регулярного накопления той или иной информации, целесообразности лишь периодической (нерегулярной) корректировки материалов предшествующих обследований; необходимости выполнения дополнительных, ранее не проводившихся видов обследований. Систематические обследования проводятся в тех случаях, когда возникает необходимость в регулярном накоплении, систематизации и анализе существенно изменяющейся во времени информации, установления тенденций и закономерностей этих изменений, выявления причин, порождающих эти изменения.
По продолжительности обследования бывают кратковременными и долгосрочными. В тех случаях, когда нужна информация, отражающая состояние изучаемого объекта или процесса в какой-то заранее определенный, сравнительно короткий отрезок времени, можно ограничиться проведением соответствующих кратковременных обследований. Для выявления общих тенденций и закономерностей динамики изменения состояния изучаемого объекта или процесса возникает потребность в проведении долгосрочных обследований ].
Методика деления территории города на расчётные районы по принципу «почтовых зон»
Предлагаемый нами метод определения трудовых транспортных корреспонденции не теоретический, а анкетный, и он более удобен. Он основан иа получении данных от градообразующих предприятий города (более 100 работающих) о принадлежности их работающих к тому или иному почтовому индексу по месту жительству. Перед проведением анкетного опроса предприятий, в отличии от известных методов, когда город делят на «транспортные» районы, мы разбиваем город на «почтовые» районы. «Почтовым» районом считается территория города, на которой вся застройка прикреплена к определенному почтамту, то есть имеет один и тот же почтовый индекс.
На сегодняшний момент вся сеть объектов почтовой связи «Почты России» распределена в городах и селах, скажем так, самостоятельно. В табл. Размещаются отделения почтовой связи по территории населенного пункта по принципу доступности, для того чтобы человек мог легко и быстро добраться, а на почтовое отделение не было большой нагрузки. Почтовые отделения делятся на классы в зависимости от частоты почтового обмена, перечня услуг с учетом потребностей населения в зоне обслуживания, наличия каналов электросвязи, оснащенности техникой, численностью штата и другое. Данная классификация предусматривает 5 классов почтовых отделений. К почтовым отделениям 3 класса отнесены почтамты и почтовые отделения средних и мелких городов и некоторые сельские, всем остальным сельским отделениям почтовой связи присвоен 4 класс. 5 класс составляют передвижные почтовые отделения. Не за всеми отделениями почтовой связи закреплены конкретные участки города, есть своего рода абонентские почтовые отделения при предприятиях, организациях. Нас интересуют те почтовые отделения, к которым прикреплены конкретные участки города (жилые районы) [23].
Нумеруются почтовые отделения по принципу возрастания, т.е. появления нового отделения, не зависимо от места нахождения. У города один индекс, у субъекта другой (например: в Чебоксарах индекс 428, в районах 429).
По запросу с главпочтамта можно получить номера и адреса отделений почтовых связей города и конкретные участки (адреса) города, которые курирует каждое отделение. После этого возможно разделить город на «почтовые» зоны. Так же повышается удобство и оперативность сбора информации с градообразующих предприятий и его камеральная обработка.
Сравним количество изучаемых зон при «старом» методе и предлагаемом нами. Из таблицы 3.1 «Число расчетных зон в зависимости от численности населения» следует, что количество зон следует устанавливать 50 и более, когда численность города составляет более 1 млн. жителей. В нашем случае согласно таблице 3.2 «Количество отделений почтовых связей в зависимости от численности населения согласно «Действующей квалификации и категорий ОПС» при численности 250 000 жителей в городе возможно выделить 50 и более «почтовых» зон. Из таблиц 3.1 и 3.2 следует, что при разделении города по нашей методике расчетных зон становится на порядок больше, что несомненно повышает точность обследования не усложняя процесс определения корреспонденции. В приложении 15 приведен пример разделения города Ульяновск на «почтовые» районы. Далее находиться центр почтового района исходя из количества проживающего населения в данном районе, плотности и этажности застроек. Центр «почтового» района определяют, используя расчетные данные о плотности населения в городах. В настоящее время для определения плотности населения используют СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Расчетная плотность населения территорий жилых районов и микрорайонов. Расчетную плотность населения, чел/га, территории жилого района рекомендуется принимать не менее приведенной в табл. 3.3, а территории микрорайона — не менее приведенной в табл. 3.4 Число зон различной степени градостроительной ценности территории и их границы определяются по согласованию с главным архитектором города (области, края) с учетом оценки стоимости земли, плотности инженерных и транспортных магистральных сетей, насыщенности общественными объектами, капиталовложений в инженерную подготовку территории, наличия историко-культурных и архитектурно-ландшафтных ценностей [74]. 1. При строительстве в районах севернее 58 с.ш., а также на площадках, требующих сложных мероприятий по инженерной подготовке территории, плотность населения следует увеличивать, но не более чем на 20 %. 2. В районах индивидуального усадебного строительства ив поселениях, где не намечается строительство централизованных инженерных систем, допускается уменьшать плотность населения, но принимать ее не менее 40 чел/га. 3. В сейсмических районах расчетную плотность населения следует принимать в соответствии с региональными (территориальными) строительными нормами.
Границы расчетной территории микрорайона следует устанавливать по красным линиям магистральных и жилых улиц, по осям проездов или пешеходных путей, по естественным рубежам, а при их отсутствии — на расстоянии 3 м от линии застройки. Из расчетной территории должны быть исключены площади участков объектов районного и общегородского значений, объектов, имеющих историко-культурную и архитектурно-ландшафтную ценность, а также объектов повседневного пользования, рассчитанных на обслуживание населения смежных микрорайонов в нормируемых радиусах доступности (пропорционально численности обслуживаемого населения). В расчетную территорию следует включать все площади участков объектов повседневного пользования, обслуживающих расчетное население, в том числе расположенных на смежных территориях, а также в подземном и надземном пространствах. В условиях сложившейся застройки в расчетную территорию микрорайона следует включать территорию улиц, разделяющих кварталы и сохраняемых для пешеходных передвижений внутри микрорайона или для подъезда к зданиям.
Предложения по координации работы разных видов общественного пассажирского транспорта в крупных городах
Существуют разные способы координации работы городского пассажирского транспорта, как внутри одного и того же вида, так и между разными их видами: по времени (координация интервалов движения, в том числе с целью получения минимального среднего интервала движения по сети, обеспечения удобства пересадок пассажиров); по вместимости подвижного со става (в разные части маршрута выходит подвижной состав разной вместимости); комбинированный (сочетание координации по времени и по вместимости подвижного состава) [12].
Есть еще один вид координации разных видов городского пассажирского общественного транспорта — в пространстве, то есть распределение их маршрутов движения по разным улицам. Этот вид координации приобретает в настоящее время особое значение на фоне произошедших «транспортных» изменений — резкого роста интенсивности движения на улицах городов, появления и развития новых видов общественного пассажирского транспорта -маршрутных такси и легкового автотранспорта, и возникших по этим причинам трудностей с посадкой — высадкой, пересадкой пассажиров на остановочных пунктах [69].
Обследования городов показали, что маршрутные такси работают строго по маршрутам трамвая, троллейбуса и автобуса, отклоняясь от них крайне редко. В результате пассажиропоток этих видов транспорта во многом перешел к маршрутным такси (см. приложение 8).
Решая вопрос о разделении маршрутов разных видов транспорта по разным улицам (проезжим частям улиц), необходимо решить вопрос не только сохранения, но и улучшения транспортного обслуживания населения.
Разделение в пространстве разных видов транспорта предполагает и разделение или объединение пассажирских потоков. Одним из критериев этого разделения является провозная способность вида транспорта, то есть вместимость его подвижного состава.
По этому показателю существующие в настоящее время в крупных городах виды транспорта - трамвай, троллейбус, автобус, маршрутные такси, легковой транспорт - сильно отличаются друг от друга. Трамвая, троллейбус и автобус обладают подвижным составом, значительно, большой вместимости, чем у маршрутных такси и легкового транспорта. Проведенные обследования подтвердили и заметную разницу в объемах перевозок пассажиров (в пользу трамвая, троллейбуса и автобуса). Этому не мешает и, значительно, большой объем перевозок пассажиров маршрутными такси, не считая сложившейся ситуации с автобусами в г. Ульяновск. Это положение следует считать исключительным, возникшим по вине старой городской администрации, которая допустила работу огромного количества маршрутных такси (в Ульяновске их более 3 000) по маршрутам автобуса. Автобусы же были проданы (то есть фактически автобусный транспорт в г. Ульяновске был искусственно ликвидирован).
Учитывая провозные возможности и фактические объемы перевозок можно разделить все виды общественного пассажирского транспорта на две группы: «основные» виды и «подвозящие». К группе «основных» видов следует отнести трамвай, троллейбус и автобус с подвижным составом большой и средней вместимости. К группе «подвозящих» видов следует отнести маршрутные такси и автобус с подвижным составом малой вместимости (микроавтобусы).
Процесс пространственной координации работы городского общественного пассажирского транспорта включает: 1. Разделение видов транспорта на «основные» (основной) и «подвозящие» (подвозящий). 2. Оценка пассажиропотоков по транспортной сети и по маршрутам видов транспорта. Оценка интенсивности движения по магистральным улицам города. 3. Разделение территории города на зоны «ответственного» обслуживания «основной» и «подвозящей» группами видов транспорта. Определение размеров территории, обслуживаемой основными видами транспорта - исходя из нормативной пешеходной доступности их остановочных пунктов жителями «прилегающих» к магистралям районов. 4. Изменение маршрутной системы (или ее разработка) для подвозящего видов транспорта на выделенной для их работы городской территории. Для этого может потребоваться дополнительный анализ транспортных корреспонденции жителей этих территорий (в соответствии с имеющимся первоначальным графом трудовых корреспонденции). 5. Размещение пересадочных узлов; то есть мест контакта маршрутных систем «основного» и «подвозящего» видов транспорта, для организации пересадок пассажиров с учетом обеспечения удобства (простоты, быстроты) и безопасности пассажиров при полном отсутствии непосредственного «контакта» подвижного состава этих групп транспорта (их движение должно осуществляться по разным проезжим частям).
На рис. 4.5а и 4.56 показано деление территории города на зоны «ответственного» обслуживания «основным» и «подвозящим» видами городского пассажирского транспорта. Маршрутные такси, как вид городского общественного транспорта, не ликвидируется. Просто зону (территорию) его работы предлагается перенести из центральных районов, с главных улиц города на территорию районов и микрорайонов, в большинстве случаев (в настоящее время) не освоенных общественным пассажирским транспортом.
Таким образом, трамваю, троллейбусу, автобусу отдается приоритет в перевозке пассажиров по основным направлениям трудовых транспортных корреспонденции. Как правило, эти корреспонденции привязываются к основным городским магистралям — улицам городского и районного значения [4].
Похожие диссертации на Совершенствование методов проектирования транспортных сетей и маршрутных систем крупных городов
