Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Предпосылки реализации прямого железнодорожного сообщени между республиеои корея и Российской Федерацией
1.1. Анализ ситуации на рынке транспортных услуг на направлении Азиатско Тихоокеанский Регион - Российская Федерация.
1.2. Опыт создания транспортно-логистических систем (ТЛС) на направлениях международных транспортных коридоров (МТК).
1.3 Логистические системы и технологии, используемые в Южной Корее.
1.4. Анализ научных публикаций по теме диссертации .
1.5. Выводы по главе I.
ГЛАВА II. Принципы организации произвоства и создания системы логистических центров(лц) на направлениях МТК республика Корея - Европа 61
2.1. Характеристика особенностей применения логистических методов. 61
2.2. Цели, функции и организационная структура ЛЦ. 66
2.3. Принципы организации и моделирования процесса функционирования и его подсистем . 72
ГЛАВА III. Методика параметризации логистических транспортных цепей транзитных перевозок грузов . 83
3.1. Характеристика звеньев логистических транспортных цепей (ЛТЦ). 83
3.2. Методика определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ и методика параметризации её отдельных звеньев. 88
3.3. Функция и структура логистической информационной системы (ЛИС). 98
3.4. Пример решения оптимизационной задачи параметризации на базе ЛИС. 107
Заключение 126
Литература
- Опыт создания транспортно-логистических систем (ТЛС) на направлениях международных транспортных коридоров (МТК).
- Анализ научных публикаций по теме диссертации
- Принципы организации и моделирования процесса функционирования и его подсистем
- Методика определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ и методика параметризации её отдельных звеньев.
Введение к работе
Стремительное развитие экономики в разных странах мира, вызванное разными факторами, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги. В условиях рыночной экономики необходимо повышение транспортного обслуживания на основе применения прогрессивных технологий перевозок, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это вызвано, в первую очередь, наличием реальной конкуренции между различными видами транспорта.
Широкое внедрение новых технологий, в том числе и на железнодорожном транспорте, в развитых странах мира требует нового осмысления сложившейся ситуации. Без анализа мирового опыта, без скрупулезной оценки эффективности последствий реализации крупномасштабных железнодорожных проектов трудно понять будущие перспективы развития железных дорог Российской Федерации и Республики Корея.
В настоящее время развитие железнодорожного транспорта в мире идет нарастающими темпами. Каждая страна вкладывает огромные средства в развитие железных дорог, привлекает инвестиции и стремится к повышению конкурентоспособности своих дорог. Российский железнодорожный комплекс в силу географического положения страны и мощной транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал как в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, так и в развитии транспортно-экономических связей между ними. При общей протяжённости железнодорожных маршрутов между странами Европы и Азии в 15000 км на долю России приходится около десяти тысяч км. Всеобщей тенденцией является ускоренный рост торгового обмена товарами высокой степени обработки, что и повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах.
Расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, а также столетний опыт транспортных перевозок делают весьма много-
5 обещающим взаимодействие в сфере транспорта России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), и особенно с Южной и Северной Кореей. Благодаря географическому положению Россия может выполнять роль связующего звена между АТР и Европой. Занимая основную часть Евразийского континента, имея выходы к нескольким морям, а также систему космической, воздушной и морской навигации, Россия может расширить участие в международном транзите. Для этого могут быть использованы две железнодорожные магистрали (Транссиб и БАМ).
По мнению корейских экономических аналитиков, в самое ближайшее время Южная Корея вместе с другими странами АТР имеет перспективы стать одним из центров мировой экономики и научно-технического прогресса, что приведет к росту грузопотоков, которые будут обслуживаться, в основном, железнодорожным транспортом. АТР - один из крупнейших мировых центров международной торговли, финансовых ресурсов и современного производства, передовых технологий. В бассейне Тихого океана пересекаются и переплетаются интересы большой группы стран, играющих определяющую роль в современных международных экономических и политических отношениях.
Требуются системный и стандартизированный подход к организации работы транспорта с учётом национальных особенностей каждой страны, входящей в АТР.
С возобновлением в 2000 г. дипломатических отношений между КНДР и Республикой Корея, и в результате состоявшегося в феврале 2001 г. визита президента России в КНДР, появилась возможность восстановления железнодорожного сообщения между Северной и Южной Кореей и соединения Транскорейской магистрали с сетью железных дорог России с выходом на Транссиб. Реализация проекта должна принести значительные прибыли всем трём странам-участницам. Для грузовладельцев Южной Кореи время транспортировки грузов в Европу сократится с 30-45 до 15 суток, что позволит им сэкономить до 300 долларов на каждом грузовом контейнере. Северная Корея, предоставившая транспортный коридор, получит около 1,5 млрд. долл. Предполагается, что
в результате увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибу (ТСМ) с 45 тыс. 40-фунтовых контейнеров до 500-600 тыс., доходы России от транзита повысятся в 2-3 раза [120].
В рамках проекта ОАО «РЖД» планируется пустить по ТСМ ускоренные контейнерные поезда, для которых будет составлен специальный график, исключающий процедуры перегрузки и сортировки контейнеров. Россия, Северная и Южная Кореи также намерены унифицировать и упростить таможенные процедуры для грузовладельцев.
Реализация этого проекта связана в той или иной мере с реорганизацией функционирования железных дорог стран - участников проекта. В связи с этим, как предполагается, в ближайшее время предстоит модернизировать железную дорогу в Северной Корее, пролегающую по Восточному побережью, и соединить её с ТСМ в точке соединения (станция Хасан). В Южной Корее процесс модернизации железных дорог идёт постоянно. Например, уже два года функционирует высокоскоростная магистраль (ВСМ) Сеул - Пусан, создан новый высокоскоростной экспресс G7, который превысил рубеж 350 километров в час. Пока он используется для перевозок пассажиров и почты, но в ближайшее время его грузовое отделение будет расширено для перевозки небольших и особо ценных грузов. Скорость же обычных грузовых поездов, учитывая новые технологии, может достигнуть 150 км/ч.
Воплощение в жизнь проекта по воссоединению железнодорожных систем двух Корей и их соединения с ТСМ является не только положительным фактором воздействия на решение проблемы развития товарооборота между Южной и Северной Кореей, но и приведёт к значительному увеличению грузовых перевозок, идущих через Транссиб, а это, в свою очередь, станет мощным толчком для дальнейшего развития экономического сотрудничества в регионе Юго-Восточной Азии.
Помимо этого, такое соединение для Российской Федерации даст возможность для разработки богатейших ресурсов Сибири и Дальнего Востока,
7 станет стимулом для активного развития экономического, научно-технического и культурного обмена со странами Европы, не говоря уже о том, что это приведёт к становлению Корейского полуострова в качестве одного из международных центров транспортных перевозок.
В результате осуществления проекта воссоединения железнодорожных систем и Южной, и Северной Корей с ТСМ будет создан новый, можно сказать, "железный шелковый путь". Начинаться он будет в Южной Корее и далее пройдёт по территории Северной Кореи и России в некоторые страны Европы.
Актуальность темы. Тема исследования обусловлена растущими процессами интеграции железных дорог мира в глобальную транспортную сеть. В этой связи проект взаимодействия железных дорог России, Южной и Северной Кореи - важнейший элемент этого процесса.
Рассредоточение основных товаропроизводителей Азии и потребителей в Европе, многолетний опыт трансконтинентальных перевозок грузов делают весьма многообещающим взаимодействие в сфере транспорта России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Россией через пограничный переход Хасан-Туманган объёмы перевозок грузов по Транссибирской магистрали (ТСМ) ориентирована на 4,5 -7 млн. тонн в год.
Развитие Транскорейской магистрали (ТКМ) и присоединение её к ТСМ приведёт к созданию самого короткого в мире международного транспортного коридора (МТК) «Азия - Европа - Азия», что требует повышения транзитного потенциала ТСМ, направленное на обеспечение высокого уровня качества обслуживания грузовладельцев.
В условиях возрастающей конкуренции Транссибу со стороны южных евроазиатских маршрутов и снижения объёма транзитных перевозок по ней необходима разработка научных рекомендаций по повышению эффективности функционирования МТК на основе логистических принципов в направлении «Республика Корея (РК) - Российская Федерация (РФ).
Внедрение логистических технологий позволит значительно снизить стоимость транспортировки, обеспечить надёжность и сократить сроки доставки грузов по железной дороге. Поэтому решение проблем связанно с повышением транзитного потенциала ТСМ на основе логистических методов, использование которых позволяет повысить привлекательность российской и корейской железнодорожных магистралей, конкурентоспособность перевозчиков обеих стран. Поэтому тема диссертации является весьма актуальной.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методических основ организации производства в логистической цепи транзитных перевозок грузов на примере железнодорожного сообщения Республика Корея и Российская Федерация.
В соответствии с целью в исследовании поставлены и решены следующие задачи:
проведен анализ ситуации на рынке транспортных услуг на направлении АТР - Европа и определены приоритеты развития этого сегмента рынка;
систематизация проблем повышения транзитного потенциала ТСМ на основе критического анализа опыта и научных трудов по вопросам создания и применения логистических систем и технологий, с учетом железнодорожного сообщения РК - РФ;
обоснование необходимости применения принципов логистики к организации производства на направлениях МТК РК- РФ;
разработка принципов организации производства и функционирования логистических центров (ЛЦ) и логистических транспортных цепей (ЛТЦ);
- разработка методики параметризации ЛТЦ и её звеньев в направлении
РК-РФ, а также концепции информационной поддержки функционирования ЛЦ
и ЛТЦ.
Объектом исследования являются ЛТЦ транзитных перевозок грузов и их звенья (терминальные комплексы) на направлениях МТК РК - РФ.
9 Предметом исследования являются система организации производства и параметризации ЛТЦ транзитных перевозок грузов в направлении МТК РК -РФ, модели и алгоритмы её реализации.
Методологической основой исследования послужили исследования учёных разных стран в области логистики, создания региональных логистических транспортных систем, теории принятия оптимальных управленческих решений; методы системного анализа и моделирования транспортных систем.
В работе использовались законодательные и нормативные акты, программы Правительства РК и РФ, материалы международных и российских конференций, посвященных проблемам развития логистики и повышения эффективности использования транзитного потенциала ТСМ.
Научная новизна исследования заключается в том, что в диссертации впервые разработаны и выносятся на защиту логистические методы повышения транзитного потенциала ТСМ на примере железнодорожного сообщения РК -РФ, которые включают:
обоснование применимости принципов логистики к организации производства на направлении МТК РК- РФ;
принципы оптимизации и моделирования процесса функционирования ЛЦ и его подсистем;
алгоритмы определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ;
- методику параметризации отдельных звеньев ЛТЦ.
Практическая ценность и реализация результатов
Предложенные в работе модели и методы расчётов реализованы в прак
тике организации работы контейнерного терминала в РК при участии автора.
Апробация работы
Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение на:
- восьмом Петербургском международном экономическом форуме
«Транспорт и экономический рост», г. Санкт-Петербург, июнь 2004г.,
Международном конгрессе «ЕвроАзЭС - Деловая Америка», г. Москва, сентябрь 2004г.,
научно-технической конференции «Современные проблемы грузовой и коммерческой работы, оптимизации взаимодействия разных видов транспорта на основе логистических технологий» г.Москва, МИИТ, декабрь 2005г.
Публикации По теме диссертации автором опубликовано 2 печатные работы.
Объём работы
Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 127 страницах машинописного текста, включая 12 рисунков и 22 таблиц.
Опыт создания транспортно-логистических систем (ТЛС) на направлениях международных транспортных коридоров (МТК).
Доставка морем из портов Японии и Южной Кореи в Финляндию занимает около месяца, это значительно дольше, чем 16 суток по железной дороге, но в то же время стоимость фрахта, ставшая основным аргументом в пользу морских перевозок, значительно ниже. Это стало возможным благодаря инвестициям судоходных компаний в строительство крупных контейнеровозов.
Стоимость морской перевозки между Японией и Европой особенно низка и делает Транссиб неконкурентоспособным. Тем не менее, стоимость фрахта между портами Южной Кореи и Китая и Европейскими странами значительно выше, что даёт возможности Транссибирской магистрали конкурировать с морскими перевозчиками. В 2003 г. ставки морского фрахта возросли, и Трасси-бирская магистраль получила относительные преимущества при перевозке на направлении Китай / Корея - Европа. Кроме того, использование Транссиба вместо традиционного Южного морского пути для перевозок контейнеров между Кореей и странами Западной Европы позволит сократить сроки доставки на 25-30%. Средний размер платы за перевозку 20 футового контейнера из Кореи (порт Пусан) в Германию (порт Гамбург) составляет 900 долларов США, при среднем сроке доставки 26 суток. Время доставки по сухопутному маршруту с участием Транссибирской магистрали при перевозке в ускоренных контейнерных поездах на 8 суток меньше.
Для обеспечения успешной конкуренции необходимо разница в плате за перевозку в пределах 10 - 15% с учётом сокращения времени доставки. В этих условиях суммарная транзитная ставка за перевозку 20 футового контейнера из Кореи в Германию по сухопутному маршруту должна быть в пределах 1000 долларов США. Общая протяжённость этого маршрута составляет 18 тыс. км., из них по железным дорогам России и Белоруссии 10,5 тыс. км. Ставка за перевозку собственного 20 футового контейнера в ускоренном контейнерном поезде из вагонов общего парка составляет 2,3 руб/ контейнеро-км. следовательно, размер провозной платы за перевозку по России и Белоруссии превысит 24 тыс. руб. или 800 долларов США. По сухопутному маршруту в такой перевозке участвуют также железные дороги Южной Кореи, КНДР, Польши и Германии с суммарной протяжённостью 7,5 тыс. км., стоимость перевозки по которым в большинстве случаев значительно выше, чем по России. Учитывая изложенное, для перевозки транзитных контейнеров необходимо применение пониженных (специальных) ставок платы, устанавливаемых не только ОАО РЖД, но и железнодорожными администрациями других государств - участников транспортных коридоров (табл 1.4). Нормальной международной практикой и необходимым условием для перепродажи грузов в пути является установление на МТК фиксированных сквозных тарифов. Введение сквозных тарифов при перевозках грузов по МТК - актуальное направление для совершенствования перевозочного процесса и повышения эффективности перевозок. Некоторые тарифы на портовые услуги представлены в приложении 3.
С целью привлечения международных транзитных грузопотоков необходимо также обеспечить ускоренную модернизацию транспортных коридоров на Японию и Корею.
Успешное развитие сухопутных маршрутов, соединяющих Транскорейскую и Транссибирскую магистрали, зависит от того, смогут ли эти маршруты конкурировать в экономическом плане с трансокеанскими перевозками и действующим комбинированным маршрутом море - Транссиб. Некоторые корейские специалисты предполагают, что при транспортировке грузов из Южной Кореи по железной дороге без использования морского транспорта отпадёт необходимость оплачивать морской фрахт, и маршрут станет более конкурентоспособным в ценовом плане по сравнению с действующей в настоящее время комбинированной схемой (морская перевозка + Транссиб).
По экспертным оценкам российских специалистов, на Транскорейскую магистраль можно переключить с морского маршрута до 150 тысяч контейнеров в обоих направлениях, а также, учитывая наличие в порту Пусан крупнейшего контейнерного терминала, часть грузов из Японии. Такое перераспределение грузопотоков поможет существенно снизить загруженность терминала в Пусане и наиболее эффективно использовать мощности российских портов (Находка, Владивосток и т.д.) с учётом наметившейся тенденции к развитию транспортной системы в Сибири и на Дальнем Востоке. Этот план может быть реализован уже в ближайшем будущем (до 2008 - 2010 гг.)
Учитывая ситуацию на рынке транспортных услуг, возникает «необходимость применения стратегического и оперативного планирования для радикального изменения процессов продвижения грузопотоков. В качестве других современных методов управления следует применять контролинг и реинжине-ринг. На основе контроллинга производится анализ, прогнозирование, принятие решений и их корректировка в процессе реализации стратегических целей. Ре-инжинеринг включает в себя : постановку задач, создание моделей, перепроектирование бизнес-процессов, разработку систем организационного взаимодействия персонала, разработки поддерживающих информационных систем.
Применение реинжинеринга позволяет существенно улучшить важнейшие показатели качества транспортного обслуживания, такие как стоимость, надёжность и срок доставки.
Анализ научных публикаций по теме диссертации
В настоящее время в Европе (Роттердам), в Азии (Сингапур, Гонконг) закладываются опорные пункты логистической системы, которые централизуют и объединяют международное логистическое управление. Во многих странах централизация международной логистики является главной стратегией развития государственной экономики. Такие страны, как Сингапур и Нидерланды, используя своё благоприятное географическое положение, прикладывают огромные усилия, чтобы стать центрами международной логистики. Большинство портов и аэропортов этих стран, являясь опорными пунктами логистической системы, выполняют роль локомотива, движущего развитие государственной и региональной экономики. [127]
Республика Корея завоевала в мире репутацию страны с одной из наиболее динамично развивающихся экономик. Используя своё благоприятное географическое положение в азиатско-тихоокеанском регионе, она имеет возможность стать в 21 веке центральным звеном международной логистической системы. В свете имеющихся географических и инфраструктурных возможностей, а также исходя из потенциала региональной экономики, очень важно для Кореи приложить все усилия для того, чтобы в короткий срок стать региональным центром в Восточной Азии.
В соответствии с функциями регионального центра, Корея нуждается в развитии всеобъемлющей и разнообразной системы услуг транспорта, перегрузки, распределения, хранения, сбора информации. Наряду с созданием транспортной системы, в которую входит Северная Корея и Трансазиатская Железная дорога (TAR), преимущества расположения Кореи могут быть, как это делается в Сингапуре и Нидерландах, т.е. служить стратегическим путём, соединяющим Азию и Европу. [121]
Определяя свою роль, как "региональный центр логистики", Корея сможет вырасти до мирового делового центра за среднесрочный или долгосрочный период. Для продвижения Кореи, как ведущего делового центра Азии необходимо разместить на её территории предприятия основных мультинациональных компаний.
Несмотря на быстрые темпы роста производства, благодаря которым Корея занимает 11 место в рейтинге стран с высокоразвитой экономикой, логистические издержки всегда были обременительны для южнокорейских предприятий. Относительные расходы на логистику в Корее значительно выше, чем в передовых странах - конкурентах.(рис. 1.4).
Логистика в республике, составляющая 12,8% валового внутреннего продукта, проигрывает в сравнении с США (10,1%) и Японией (9,59%). Бремя издержек на логистику растёт, поскольку объем внутреннего и внешнего фрахта продолжает возрастать. Общий объем внутренних и внешних перевозок возрос с 486.6 миллионов тонн в 1997 до 570.5 миллионов тонн в 2001 и согласно прогнозам будет составлять 724.3 миллиона тонн к 2006, 896.1 миллион тонн к 2011 и 1,265.5 миллионов тонн к 2020 году.
Правительство приняло долгосрочный основной план развития логистики (2001-2020гг), первая фаза которого уже завершена (2001-2005гг). Предполагается создать Национальную информационную логистическую сеть, способствующую эффективному взаимодействию железнодорожного, автомобильного, морского и воздушного транспорта. [128]
В центре внимания правительства находится расширение внутренних средств логистики, логистическая информатизация и стандартизация , разработка логистической индустрии.
Правительство выделило 4,7 триллионов вон на вторую фазу реализации плана. Денежные средства будут направлены на строительство 5 внутренних контейнерных терминалов и расширение Международного аэропорта Инчон, который станет конкурентоспособным к 2008г. Правительство также планирует строить железную дорогу, связывающую аэропорты Инчон, Кимпо, город Сон-гдо и сеульский железнодорожный вокзал.[121]
Высокий уровень инвестиций также запланирован для расширения контейнерных терминалов в портах Пусан и Кваньян, Как уже упоминалось выше, в перспективе Республика Корея планирует соединить свои железные дороги с Транскитайской железной дорогой и Транссибом, реализация этих проектов значительно сократит логистические затраты на корейский экспорт в Европу.
Наряду с расширением объектов инфраструктуры с приоритетом аэропортов и портов, не менее важно создать систематические связи между различными видами транспорта. Только когда система включает в себя-интегрированные порты, железные дороги, автотрассы, аэропорты, она может конкурировать на международном уровне. Когда проект соединения железных дорог Севера и Юга завершится, возможности морских, наземных и воздушных перевозок распространятся на весь полуостров, что откроет новые перспективы развития.
Корейские предприниматели начали обращать внимание на логистическое управление с начала 80- ых годов 20 века, а правительство приступило к созданию специальных логистических программ, законов, комитетов через 10 лет. В настоящее время реализуется долгосрочный Государственный базовый план развития логистики на 2001 - 2020 гг. Из государственного бюджета Республики Корея на развитие логистики выделяются значительные средства. (табл1.6).[128]
Принципы организации и моделирования процесса функционирования и его подсистем
Особенности моделирования ЛЦ определяются содержанием самой логистической концепции. Логистика предполагает, как уже указывалось, системный подход к интегрированному и динамическому управлению материальными, финансовыми, информационными потоками. Проведение имитационного моделирования стало возможным благодаря развитию возможностей вычислительной техники, изучению процессов принятия решения человеком, и развитию реинжиниринга.
В настоящее время, как было сказано выше, для транспортной логистики является особенно актуальным вопрос о создании ЛЦ. Их создание - это многоэтапный процесс. Как представляется, на первом этапе необходимо прежде всего создать модель процесса функционирования ЛЦ.
При создании такой модели необходимо учитывать важную отличительную особенность ЛЦ - его многоуровневую структуру. При этом следует различать: 1. уровни производственных процессов транспортных предприятий ; 2. уровни решения логистических задач.
В данной работе целесообразно представить процесс функционирования ЛЦ в виде двухуровневой активной системы. Каждый уровень этой структуры решает свои (стратегические, организационные, оперативные и тактические) задачи.
В то же время между уровнями реализуется вертикальное взаимодействие. Первый уровень - аналитический центр стратегического управления и логистической координации, второй - обеспечивающие подсистемы (ОП): транспорт-но-логистические цепи и их звенья -ТК.(табл 2.1)
При моделировании ЛІД и его подсистем необходимо среди допустимого множества управляемых параметров найти наилучшее (с точки зрения принятого алгоритма решения многокритериальной задачи) сочетание критериев оптимальности.
ЛЦ является развивающейся системой имеющей две подсистемы: эксплуатируемую и создаваемую (проектируемую, реконструируемую или модернизируемую), что вызывает необходимость оптимизации процесса развития, а не только деятельности эксплуатируемых центров. Решение данной проблемы имеет многовариантный характер, зависящий от многих условий и ограничений.
В нашем случае состояние системы описывают множеством управляемых и неуправляемых параметров, характеризующих техническое оснащение и технологию работы ЛЦ, ЛТЦ и его звеньев, а также множеством критериев оптимальности, характеризующих качество функционирования данного транспортного объекта. Схема алгоритма решения задачи параметризации приведена на рис.2.1. уровень (вертикальная лимитирующая координация) 1. Разработка ЭММ оптимального распределения инвестиций SnTU между звеньями ЛТЦ. 2. Определение значений AS,, обеспечивающих минимум FK (AS,) где AS, - величина инвестиций, выделяемых t-ому звену, (терминальному комплексу (ТК)) ЛТЦ; FK (AS,) - критерий оптимальности, характеризующий время простоя транспортных средств под погрузочно -разгрузочными операциями на t-ом терминале. I 2 уровень (горизонтальная последовательная стимулирующая координация) І 1 этап. Определение значений резервов перерабатывающей способности t-ro ТК Kt, обеспечивающих максимум Fnc = перерабатывающей способности ЛТЦ. т 2 этап. Определение оптимальных технико-технологических параметров t-ro терминала с учётом значений AS, и Kt и критериев оптимальности, выражающих себестоимость грузопереработки , капитальные вложения, фондоотдачу и другие. Рис. 2.1. Алгоритм решения двухуровневой задачи параметризации логистической транспортной цепи (ЛТЦ) транзитных перевозок грузов между РК и РФ.
При заданном уровне срока доставки, прибыли или себестоимости (транспортного тарифа), подсистемы должны определить минимально необходимое техническое оснащение, обеспечивающее выполнение заданного показателя.
Выполнение данных условий является примером наличия у ЛТЦ и его звеньев важнейших свойств: гибкости и возможности его быстрой адаптации к изменениям параметров внешней среды
Для новых задач, возникающих в условиях рынка, объективно присущи: многокритериальность, многопараметричность, нечёткость, неопределённость исходной информации и наличие фактора риска. С включением в модель дополнительных критериев, в том числе и выражающих величину ресурсов (например, топливно-энергетических, трудовых),появляется возможность избежать появления узких мест и обеспечить большую близость модели к реальному процессу функционирования ЛТЦ. [81]
Экономико-математическая модель оптимального распределения инвестиций Smu между звеньями ЛТЦ имеет следующий вид: І Т, - min (2.1) і = і r,= AS,,a J, JTAS, ,,, (2.2) где: Fk - функционал, определяющий время выполнения операций с грузом в t-м звенеЛТЦ; AS, - величина ресурса, выделенного t-му звену ЛТЦ; \/ - количество звеньев ЛТЦ; а(, - вектор технико-технологических параметров t-ro звена; ь, - вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-oe звено; т,- время выполнения операций с грузом в t-ом звене ЛТЦ;
Методика определения оптимальных размеров резервов перерабатывающей способности ЛТЦ и методика параметризации её отдельных звеньев.
В настоящее время основной задачей транспортной логистики является перемещение требуемого количества товара в нужную точку оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Она не может быть решена без: 1. создания единой интегрированной логистической системы для всех участников перевозок (грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов, перевозчиков, таможенных брокеров, страховых компаний); 2. внедрения широкого применения новейших информационной и коммуникационных технологий.
Вышеуказанное позволит: 1. согласовать действия всех звеньев транспортно-распределительной цепи любой перевозки; 2. обеспечить жесткий контроль за грузовыми потоками; 3. упростить процедуры оформления таможенных, перевозочных и других документов.
Логистические информационные системы (ЛИС), как известно, эффективное логистическое управление всеми видами потоков (материальных, финансовых, сервисных и др.) Оно невозможно без полной и оперативной информации о движении товаров и других видов ресурсов.
В логистике оперируют и понятием «информационный поток», под которым понимают совокупность возникающей и циркулирующей внутри логистической системы или между логистической системой и внешней средой информации, необходимой для выполнения логистических операций и для контроля за их ходом, т.е. для управляющих воздействий.
В настоящее время в логистике существует такое направление как информационная логистика, которая изучает информационные потоки и методы их использования для логистического управления. Применение разработанных информационной логистикой способов и методов оптимизации информацион ных потоков в практической деятельности должно обеспечить создание и функционирование ЛИС, управляющих производством информации, ее движением и доставкой потребителям с минимальными издержками при максимальном удовлетворении их потребностей в информации [35].
Повышение качества ЛИС позволяет эффективно решать проблемы запасов, транспортировки, складирования и обеспечения притока наличных средств.
Если говорить о практических результатах применения ЛИС, то по мнению российских специалистов, с помощью их становится возможным решать следующие задачи: 1. увеличить скорость обработки информации и за счёт этого более быстро принимать решение; 2. увеличить объём обрабатываемой информации и за счёт этого при принятии решения анализировать большее количество вариантов и выбирать наиболее рациональное решение; 3. свести к минимуму ошибки при сборе и обработке информации; 4. принимать обоснованные решения об использовании ресурсов и определении ответственности исполнителей на основе своевременной, достоверной, полной и точной информации; 5. снизить трудозатраты менеджеров за счёт электронного обмена информацией, сведя к минимуму движение документов на бумажных носителях.
Как видно из вышеуказанного, наилучшие результаты применения и широкого распространения ЛИС можно ожидать тогда, когда будет устранен ручной, бумажный управленческий труд и он станет автоматизированным. Но создание любой автоматизированной системы управления (АСУ) является весьма трудоёмким и сложным процессом. Внедрение АСУ логистических технологий (АСУЛТ) требует создания единой методики проектирования, которая должна основываться на системном, комплексном подходе.
Различают следующие классы автоматизированных систем: 1. управления; 2. поддержки и принятия решения; 3. информационно-вычислительные; 4. обучения; 5. информационно-справочные.
На практике наибольшее распространение в мире получили автоматизированные системы преимущественно информационно-справочной направленности.
К информационному обеспечению относятся единая система классификации и кодирования информации, универсальные системы документации и использования массивов информации, а также информационная сеть и базы данных.
Базы данных представляют собой формализованную информацию (централизованную или распределительную) и характеризуются тремя компонентами: хранением (на носителях), преобразованием по заданным алгоритмам и передаче по линии связи (в том числе и модемы) между абонентами системы. Применение экономико-математических моделей является составной частью при выработке и принятии решений в АСУ.
Чтобы создать ЛИС, необходимо выработать определённую концепцию. Существование будущих логистических центров, построенных на принципах синергии и корпоративной интеграции, без электронных центров представить невозможно. Информационное обеспечение будет использоваться как для отдельных операций, так и для логистических цепей различной длины и назначения: снабжения, транспорта (на ввозе), технологического процесса производства и внутрицеховых перевозок, сбыта и транспорта (на вывозе), так и для интегральной цепи. По сути, информационное обеспечение, связанное с электронной обработкой данных, должно копировать в автономном режиме online функциональные службы и цепи передвижения товарного потока.
Похожие диссертации на Логистические методы повышения транзитного потенциала Транссибирской магистрали
