Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Тендерный стереотип как предмет социально-психологического исследования 10
1.1. Тендерный подход в психологии 10
1.2. Тендерный стереотип как регулятор межгруппового взаимодействия 20
1.2.1. Виды тендерных стереотипов 20
1.2.2. Свойства тендерных стереотипов 22
1.2.3. Формирование тендерных стереотипов 23
1.2.4. Функции тендерных стереотипов 24
1.3. Тендерные стереотипы в основных сферах социальной жизнидеятельности 28
Глава II. Тендерные стереотипы участников дорожного движения 35
2.1. Водитель транспортного средства как оператор системы ВАДС 35
2.1.1. Взаимодействие участников дорожного движения в системе ВАДС 39
2.2. Дорожное движение как социальный контекст взаимодействия его участников 43
2.3. Современные методы исследования водительской деятельности в транспортной психологии 46
2.4. Социально-психологические детерминанты тендерного поведения участников дорожного движения 49
2.5. Роль тендерных стереотипов в процессе построения перцептивного образа у водителя транспортного средства 58
Выводы по теоретической части работы 63
Глава III. Эмпирическое исследование тендерных стереотипов участников дорожного движения 67
3.1. Программа исследования 67
3.1.1. Проблема исследования 67
3.1.2. Цели, задачи, предмет и объект исследования 67
3.1.3. Методы сбора и обработки данных 69
3.1.4. Процедура исследования и выборка 71
3.2. Описание и анализ результатов изучения тендерных стереотипов участников дорожного движения 73
3.2.1. Описание и анализ результатов, полученных методом контент-анализа на автоформумах 73
3.2.2. Описание и анализ результатов, полученных методом исследовательского интервью 85
3.2.3. Описание и анализ результатов, полученных методом фокус-группы 89
3.3. Интерпретация результатов исследования 93
3.4. Выводы по первой части эмпирического исследования 97
Глава IV. Эмпирическое исследование тендерного поведения участников дорожного движения 100
4.1. Программа исследования 100
4.1.1. Проблема исследования 100
4.1.2. Цели, задачи, предмет, объект и гипотезы исследования 101
4.1.3. Методы сбора и обработки данных 103
4.1.4. Процедура исследования и выборка 104
4.2. Описание и анализ результатов изучения тендерного поведения участников дорожного движения 108
4.2.1. Описание и анализ результатов, полученных методом структурного анализа деятельности водителя 108
4.2.2. Описание и анализ результатов, полученных методом интервьюирования на материалах SubCam 120
4.2.3. Описание и анализ результатов, полученных методом совмещенного анализа аудио- и видеоматериалов 128
4.3. Интерпретация результатов исследования 136
4.4. Выводы по второй части эмпирического исследования 140
4.5. Краткий анализ результатов всего эмпирического исследования 142
Выводы по эмпирической части исследования 145
Заключение 145
Список литературы 148
Приложения 162
- Тендерный подход в психологии
- Социально-психологические детерминанты тендерного поведения участников дорожного движения
- Описание и анализ результатов, полученных методом исследовательского интервью
- Описание и анализ результатов, полученных методом структурного анализа деятельности водителя
Введение к работе
Актуальность исследования. Исследование детерминантов процесса социального познания в современной социальной психологии предполагает обращение к изучению социально-психологических механизмов, влияющих на процесс построения непротиворечивого и упорядоченного образа мира субъектом деятельности. В этой связи изучаются механизмы, которыми индивид пользуется в процессе познания и осмысления им социальной действительности, ее репрезентации как внутренней картины мира, и обозначается потребность в изучении социального контекста, обусловливающего надиндивидуальный характер процесса социального познания и его атрибутов (Г.М. Андреева, С. Фиск, Ш. Тейлор, С. Московией, А. Тешфел, К. Фрейзер, П. Бергер, Т. Лукман). Связанная с этим проблематика социальных стереотипов и механизма стереотипизации как части процесса социального познания занимает основополагающее место в изучении построения образа партнера по взаимодействию. Существующая традиция эмпирического изучения социальных, в том числе тендерных, стереотипов рассматривает последние преимущественно как результат стереотипизации, то есть ретроспективно, выявляя содержание стереотипов как социально-типизирующих категориальных схем. Проблематика актуализации стереотипов в реальном поведении и деятельности индивидов, являющаяся перспективной для социальной психологии, лишь обозначается, однако пока не находит должного рассмотрения. Традиционные исследования тендерных стереотипов как исторически возникших шаблонов массового сознания не вскрывают конкретные механизмы восприятия, которые «запускают» процесс стереотипизации вследствие определенных причин, объективно содержащихся (и воспринимаемых) в деятельности субъектов. Попытка вскрыть эти механизмы требует изучения реального взаимодействия субъектов и объектов стереотипизации, а именно тех его особенностей, что способствуют возникновению, актуализации тендерных стереотипов. Сверхзадача настоящей работы - зафиксировать момент
непосредственного проявления тендерных стереотипов в процессе реального взаимодействия участников дорожного движения. Таким образом, диссертационное исследование, с одной стороны, продолжает традицию изучения тендерных стереотипов как категориальных схем, вписанных в систему социальных представлений субъекта восприятия, с другой -предлагает попытку выявить их взаимосвязь с особенностями поведения, побуждающими водителей обратиться к содержанию «гендерных образов в их головах».
Актуальность исследования обусловлена не только перспективой развития теории стереотипов как форм обыденного сознания, но и возможностью использования его результатов для оптимизации дорожного движения, сопряженного с высокими рисками взаимодействия его участников, не регламентированными предписанными требованиями безопасности. Тендерные стереотипы участников дорожного движения являются важным фактором незафиксированной объективными правилами культуры дорожного поведения водителей.
Цель исследования: выявить и описать содержание и способы конструирования гендерных стереотипов участников дорожного движения, а также детерминанты, обусловливающие их актуализацию в процессе восприятия и взаимодействия участников дорожного движения.
Задачи исследования:
Рассмотреть представления о гендерных стереотипах как диспозиционных регуляторах социального поведения в контексте дорожного движения и определить их роль в формировании перцептивного образа дорожно-транспортной ситуации у водителей.
Разработать программу эмпирического исследования, отвечающую целям изучения сконструированных в культурном дискурсе тендерно поляризированных образов водителей - женщин и мужчин - во взаимосвязи с их реальной деятельностью и поведением.
Выявить и описать тендерные гетеро- и аутостереотипы женщин и мужчин-водителей и оценить распространенность и универсальность их содержания для представителей всего дорожного сообщества.
Изучить деятельность водителей во время управления транспортным средством и выделить особенности тендерного поведения водителей -мужчин и женщин.
Исследовать восприятие участниками дорожного движения реального поведения водителей и выявить детерминанты процесса категоризации субъектами восприятия деятельности и поведения наблюдаемого водителя как представителя тендерной подгруппы.
Сформировать представления о механизме стереотипизации как о процессе атрибутирования содержания тендерных стереотипов деятельности объекта восприятия.
Предмет исследования: содержание и способы конструирования тендерных стереотипов, связанные с ними особенности образов мужчин и женщин-водителей и объективное тендерное поведение участников дорожного движения.
Объект исследования: участники дорожного движения, представленные широким кругом членов «дорожного сообщества»: представители тендерных подгрупп водителей транспортных средств категории «В» (легковые автомобили) - водители мужчины и женщины с различным стажем вождения, в возрасте 19-56 лет, в количестве 117 человек (включая 6 профессиональных водителей); косвенные участники дорожного движения в количестве 25 человек - сотрудники дорожно-патрульной службы (18 мужчин со стажем работы свыше 5 лет) и пешеходы (7 человек: трое мужчин и четыре женщины в возрасте 35-50 лет). Таким образом, суммарный объем выборки составил 142 участника дорожного движения. Объектом исследования также являлись сообщения, оставленные на автофорумах представителями тендерных подгрупп. Всего проанализировано 370 сообщений на 10 автофорумах.
Гипотеза исследования: основанием механизма тендерной стереотипизации является восприятие участниками дорожного движения объективных поло-дифференцируемых особенностей поведения водителей, обнаруживаемых в вербальных тендерно окрашенных оценках, результатом чего является категоризация объекта восприятия как представителя тендерной подгруппы с последующей атрибуцией ему соответствующего содержания тендерных стереотипов.
Гипотезы-следствия:
Тендерные стереотипы участников дорожного движения являются интерпретацией манеры вождения в терминах тендера, включают нормативные представления о психологических и поведенческих свойствах мужчин и женщин, проявляются в характеристиках особенностей взаимодействия субъектов и объектов стереотипизации, обусловливают их аутостереотипы и актуализируются в сложных, требующих внимания ситуациях дорожного движения.
Существуют объективные поло-дифференцируемые особенности управления транспортным средством.
Тендерные особенности поведения водителей доступны наблюдению участников дорожного движения, обнаруживаются в высказываниях о характере деятельности по управлению транспортным средством и обусловливают категоризацию объекта восприятия по тендерной принадлежности в ситуации отсутствия иных объективных оснований для дифференциации.
Теоретико-методологическая основа: принципы и идеи социально-конструкционистской парадигмы (К. Герген), адаптированные в отечественной социальной психологии Г.М. Андреевой, реализованные и представленные в тендерно ориентированной тематике в теории социального конструирования тендера (И.С. Клецина, Т.В. Бендас, С. Бем, A. Eagly, К. Deaux), в рамках которой тендер понимается как организованная модель социальных отношений между полами, социально сконструированная
основными институтами общества и самим индивидом на уровне индивидуального сознания.
Теоретический подход к изучению социальных стереотипов, предложенный Т.Г. Стефаненко. Концептуальные подходы в рамках направления социального познания и концепция диспозиционнои регуляции социального поведения (В.А. Ядов), в которой тендерные стереотипы выступают как конкретные практики взаимодействия тендерных подгрупп (B.C. Агеев, Г.М. Андреева, А.И. Донцов, Т.Г. Стефаненко, Дж. Тернер, А. Тэшфел, W. Doise, S. Moscovici, D.J. Schneider).
Научная новизна исследования:
Впервые стереотипизация как механизм социального познания и тендерные стереотипы как его содержательный результат исследованы не только как априорный образ объекта восприятия, категоризованного и вписанного в систему координат тендерной подгруппы, но и как атрибуты непосредственного взаимодействия субъекта и объекта стереотипизации. Это позволило выявить условия и механизмы актуализации тендерных стереотипов взаимодействующих субъектов в контексте дорожно-транспортной ситуации.
Новым для техники социально-психологического исследования является использование метода видео- и аудиорегистрации, позволяющего фиксировать перцептивную деятельность субъекта восприятия в реальном социально-психологическом контексте.
Выявлены особенности тендерного поведения водителей, получены новые данные о содержании и динамике тендерных стереотипов, включающие имплицитные особенности вождения мужчин и женщин.
Теоретическая значимость исследования: работа вносит вклад в разработку проблематики социального познания, преодолевая ретроспективный подход к исследованию механизма стереотипизации, отдавая дань когнитивистской парадигме и изучению тендерных стереотипов на уровне личностной репрезентации. Ценность работы
заключается в изучении механизма стереотипизации в его непосредственном проявлении во взаимодействии субъекта и объекта стереотипизации, опосредующем интерпретацию поведения воспринимаемого человека как обусловленную тендером. В целом, работа развивает социально-психологическую линию изучения тендерных стереотипов как детерминантов взаимодействия членов тендерных подгрупп. Раскрыты содержание и механизмы формирования тендерно поляризованных образов мужчин и женщин в контексте дорожного движения, сложившихся на основе гендерной идеологии и индивидуальной тендерной идентичности.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использовать его результаты при подготовке водителей транспортных средств и обучении сотрудников ГИБДД, с целью повышения надежности водителей-операторов, культуры вождения и предотвращения аварийных ситуаций.
Полученные данные могут быть также использованы при решении вопросов профессионального отбора и психодиагностики.
Основные положения, выносимые на защиту:
Тендерные стереотипы участников дорожного движения - это интерпретация манеры вождения в терминах тендера, включающая нормативные представления о психологических и поведенческих свойствах мужчин и женщин. Она проявляется в характеристиках особенностей поведения и взаимодействия субъектов и объектов стереотипизации. Тендерные стереотипы актуализируются в сложных, неординарных и требующих внимания ситуациях дорожного движения.
Тендерные стереотипы, актуализируемые представителями тендерных подгрупп в контексте их взаимодействия в дорожно-транспортной ситуации, являются традиционными, соответствуют культуре патриархата, согласно которой эталонным водителем и нормативной точкой отсчета является водитель-мужчина. Подобные тендерные стереотипы поддерживают «тендерную асимметрию» в этой сфере общественной
деятельности, они универсальны для российского дорожного сообщества и разделяются всеми его представителями.
На уровне индивидуального сознания тендерные стереотипы влияют на формирование тендерной идентичности. У водителей-женщин она строится по двум основаниям: на основании согласованного в обеих тендерных подгруппах общего стереотипа водителя-женщины, обусловливающего их низкостатусное положение в обозначенном социальном контексте, и на основе аутостереотипов, выстроенных на иных ценностных основаниях по компенсаторному принципу.
Процессуальные характеристики водительской деятельности полоспецифичны. Тендерные особенности поведения водителей непосредственно воспринимаются участниками дорожного сообщества, дифференцируются по критерию активности - пассивности и имплицитно связываются субъектом восприятия с полом водителя. Процессуальные характеристики деятельности являются атрибутами тендерной принадлежности субъекта, в соответствии с которыми объекту восприятия приписывается содержание тендерных стереотипов. В этом смысле тендерные стереотипы выступают атрибутивной схемой, детерминирующей взаимодействие.
Тендерные стереотипы детерминируют процесс восприятия и взаимодействия участников дорожного движения даже тогда, когда тендерная принадлежность объекта восприятия неизвестна. В этой ситуации ключевым детерминантом становятся характеристики самой деятельности водителя - процессуальные характеристики движения (скорость, интенсивность, резкость), пространственного расположения и связанные с ними временные характеристики исполнения деятельности (ее продолжительность). Они проявляются в вербальных тендерно окрашенных высказываниях, близких по содержанию к тендерным стереотипам.
Методы исследования: в работе преимущественно использованы качественные методы исследования, среди которых: опросный метод (проведение серии глубинных полуструктурированных интервью), исследование методом фокус-группы; а также метод исследования феноменологии трудовой деятельности - метод видеонаблюдения по принципу «субъективной камеры», совмещенный с методом интервьюирования (с последующей оригинальной обработкой совмещенных данных аудио- и видеоматериалов и структурным анализом водительской деятельности). Количественный метод исследования в работе представлен методом контент-анализа.
Достоверность полученных в исследовании данных обеспечивается совокупностью использованного методического инструментария, адекватного целям работы, апробацией методик на этапе пилотажного исследования и репрезентативностью выборки.
Апробация работы: материалы исследования представлены на XII Ежегодном круглом столе «Гендерная Социология - Экономика -Образование» на базе Финансового университета при Правительстве России (Москва, 25 февраля, 2011); на симпозиуме «Социальная психология: теоретические и методологические проблемы» в рамках V Съезда Российского психологического общества (Москва, 14-18 февраля, 2012); на заседании лаборатории психологии подростка ФГНУ «Психологический институт» Российской академии образования (Москва, 13 марта, 2012). Результаты исследования нашли отражение в 4-х публикациях автора.
Объем и структура работы: диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов по теоретической и по каждой из эмпирических глав, заключения, списка литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 161 листе машинописного текста. Библиография включает 184 наименования, в том числе 52 - на иностранных языках. Текст работы иллюстрирован 28 таблицами, содержит 13 приложений.
Тендерный подход в психологии
Прежде чем рассматривать понятие гендерного стереотипа, являющееся ключевым в данной работе, следует уделить внимание понятию «гендер», которое в данном случае будет являться для нас ракурсом рассмотрения всей работы.
Итак, понятие «гендер», появившееся впервые в работе Р. Столера в 1963 г. и подготовленное к своему появлению работами М. Мид по этнографии еще в 30-х годах, развенчало миф о маскулинных и феминных особенностях поведения человека как естественном следствии половых различий (Бем, 2004; Гендерная психология и педагогика: словарь-справочник, 2008). Под термином «гендер» следует понимать социально-биологическую характеристику, с помощью которой люди дают определение понятиям «мужчина» и «женщина» (Берн, 2001), а также специфический набор культурных характеристик, которые определяют социальное поведение мужчин и женщин, их взаимоотношения между собой (Клецина, 2004; Deaux, Major, 1987).
Так, введение термина «гендер» поставило дефис между социальными и биологическими детерминантами, обусловливающими психологическое и социальное развитие человека (Майерс, 2000), и навсегда определило дихотомию его изучения. На сегодняшний день большинство гендерных исследований проводится в рамках социально-конструктивистской парадигмы (К. Герген, Г.М. Андреева), а исследователи в своих научных изысканиях опираются на теорию социального конструирования гендера. «Делать гендер», согласно теориям социального конструктивизма, означает создавать такие различия между мужчинами и женщинами, которые не являются естественными, сущностными или биологическими. Так, например, Е. П. Ильин делает акцент на обозначении пола как социокультурного конструкта, социального аспекта отнощений полов (Ильин, 2003). Гендер им понимается как организованная модель социальных отнощений между мужчинами и женщинами, конструируемая основными институтами общества. Данный подход основывается на двух ключевых постулатах. Во-первых, гендер конструируется посредством социализации, разделения труда, системой гендерных ролей, семьей, средствами массовой информации. Во-вторых, гендер строится и самим индивидом на уровне сознания. Здесь речь идет прежде всего о гендерной идентификации, о принятии и интериоризации заданных обществом норм и ролей (от одежды и внешности до репертуара поведенческих реакций) (Scott, 1971; Eagly, 1987). Нам следует более внимательно остановиться на данных постулатах, так как это позволит в дальнейшем по ходу работы легко оперировать понятием гендерного стереотипа, понимая истинные истоки и механизмы его формирования, что просто необходимо в рамках данной работы.
Итак, гендер, как уже было сказано, конструируется посредством механизма социализации, который широко можно определить как процесс активного вхождения человека в систему социальных связей. В этом смысле социализация является одновременно и процессом и результатом социального развития (Белинская, 2008). В процессе дифференциальной, гендерно-ролевой социализации ребенок, наблюдая за родителями, моделями их поведения, подражает им, воспроизводя и проигрывая воспринятые им образцы полоролевого поведения (Собкин, 2002). Родители же в свою очередь способствуют усвоению половой идентификации, подкрепляя поведение ребенка («Мальчики не плачут!»). Так, например, проявление агрессии детьми в процессе их воспитания поощряется родителями (в зависимости от родительских стилей воспитания) для сыновей, тогда как для дочерей оно же порицается. Здесь проявляется влияние культурных полоролевых стереотипов, определяющих допустимые ситуативные рамки и стили проявлений агрессии (физическая, вербальная, эмоциональная) (Овчарова, 2006). На ребенка действует нормативное и информационное давление (Аронсон, 2006; Берн, 2001; Хвостов, 2000). Неверное, с точки зрения гендерных ролей поведение наказывается со стороны не только родителей, но и всего общества в целом; такой ребенок не получает поддержки и одобрения и становится изгоем. В этом смысле социализация мужчин и женщин в нашем обществе пока еще идет по принципу интериоризации гендерных предписаний и стереотипов, а не реализации интересов и способностей индивидов (Бем, 2004), что способствует поддержанию «патриархальной» системы гендерных взаимоотношений в обществе. Однако родители не являются единственным источником информации для ребенка. Часть этих социальных норм внедряется в сознание через телевидение и популярную литературу, в целом через СМИ. «Ритуальные идиомы» рекламной продукции, репрезентирующие многовариантное дискурсивное поле пола, демонстрируют превосходство мужского пола над женским. Рекламный образ женщины как катализатора потребительской активности, а в нашем случае как образца интериоризируемых шаблонов восприятия межполовых отношений мужчин и женщин, нередко демонстрирует агрессивное поведение, часто предстает с позиции неудовлетворенности разными аспектами жизни, а сфера его компетентности распространяется типично на семейно-бытовую сферу (Грошев, 20056; Knobloch-Westerwick, Alter, 2006). Поиск в женщинах и мужчинах их различий отвечает задаче по-разному интерпретировать проявления одного и того же: громкий голос у мзжчины выражает агрессию, а у женщины связывается с проявлением «истерии». Так, гендерная идеология рекламы служит только большему включению мужчин и женщин во властные отношения, но никак не их пересмотру (Матвеева, 2008). Таким образом, согласно А. В. Мудрику (Мудрик, 2006), кроме целенаправленного, организованного родителями воспитательного воздействия (гендерный подход в воспитании), приводящего к полоролевой социализации, существует стихийная социализация через нерефлексивное потребление и усвоение поведенческих и коммуникативных образцов, осуществляющаяся во многом через СМИ. Так, накладываясь как штампы на реальные взаимоотношения, они придают им форму, сначала в речевом обозначении и коммуникативной реализации, а затем и в сознании индивидов (Филиппов, 2009). Здесь как раз и заложена активность личности в формировании стереотипов полоролевого поведения.
Так, говоря о процессе социализации, мы постоянно оперируем выражениями; «нормативное давление», «нормы и связанное с ними понятие гендерной роли». Усвоение этой роли в итоге и является результатом успешной социализации индивида (Eagly, 1987). Согласно А. Игли (теория социальных ролей), именно гендерная роль, продуцирующая большинство гендерных различий, поддерживающих или подавляющих поведение мужчин и женщин, нередко приводит к образованию социальных и генедерных стереотипов (Гендерная психология и педагогика: словарь-справочник, 2008; Eagly, Wood, 1999). Тендерные стереотипы в свою очередь приводят к сексизму - тенденции навязывать подчиненное положение одному из полов и институциональной практике (даже если она не мотивирована предрассудком), основанной на индивидуальных предвзятых установках, что в целом приводит к дискриминирующему поведению по отношению к представителям того или иного пола (Schneider, 2004; Aebischer, 1985; Abric, 2003).
Второе положение теории социального конструкционизма касается построения индивидом «гендера» на уровне индивидуального сознания. В этом смысле в рамках нашей работы важным является понятие гендерной идентичности как составной части социальной идентичности, которая также кристаллизуется в процессе социализации индивида. Более подробно мы остановимся на этом понятии в следующем разделе, когда будем рассматривать гендерные стереотипы. Сейчас лишь следует сказать, что «гендерная идентичность - это более широкое понятие, чем полоролевая идентичность, так как включает в себя не только понимание принадлежности себя к определенному полу (единство сознания и поведения индивида), знание и усвоение ролей мужчины и женщины, но и весь образ человека в целом» (Гендерная психология и педагогика; словарь-справочник, 2008, с. 58; Нартова-Бочавер, 2006). Структура мужских ролевых норм поведения формирует и детерминирует гендерную идентичность (полоролевую), а именно: норму статуса (ожидания, что мужчины завоевывают статус уважения других), норму твердости (ожидания от мужчин умственной, эмоциональной и физической твердости) и ключевую в данном случае норму - антиженственности (ожидания относительно того, что мужчина должен избегать стереотипно женских занятий и видов деятельности) (Гендерная психология и педагогика: словарь-справочник, 2008). Последняя из обозначенных детерминант гендерной идентичности проявляется у представителей мужского пола уже в дошкольном возрасте и связана с усилением межполовых границ и «разделением миров» в процессе игр рядом «пограничных действий», таких как: соперничество полов, игры с преследованием, вторжение в игру и ритуалы загрязнения, чаще всего направленные против группы девочек, когда другой пол считается «грязным». Этим поддерживается табу на игру с девочками, и такое поведение призвано подчеркнуть более высокое положение группы мальчиков (Овчарова, 2006). Игровые роли мальчиков связаны с отражением социальных стремлений: они чаще играют в группе и признают сильных, смелых и инициативных сверстников (Мухина В.С, по: Овчарова, 2006). Так, Д. С. Дэвид и Р. Бреннон выделяют три стадии развития мужской роли: избегание женственного в детстве, физическое совершенствование в отрочестве и стремление к успеху во взрослом возрасте.
Социально-психологические детерминанты тендерного поведения участников дорожного движения
При рассмотрении дорожного поведения участников дорожного движения в гендерном аспекте, основными задачами являются, во-первых, выделение именно гендерной специфики и рассмотрение некоторых верифицированных в исследованиях поло-специфических особенностей водителей-мужчин и водителей-женщин, а во-вторых, определение роли гендерных стереотипов как социально-психологического механизма регуляции межгруппового взаимодействия гендерных подгрупп водителей в дорожном движении.
Итак, рассматривая социально-психологические детерминанты дорожного поведения водителей, прежде всего следует обратиться к некоторым личностным особенностям водителя, а именно: мотивационно-потребностной и ценностной сферам, содержание которых во многом социокультурно детерминировано и закреплено в системе гендерных ролей. Дорожное поведение участников движения детерминируется двумя основными мотивами, находящимся в пропорциональном соотношении друг с другом: стремлением к успеху, то есть достижением цели движения (соотношением времени и скорости), и стремлением к безопасности (Клебельсберг, 1989; Мишурин, Романов, 1990; Скрынников, 2004; Rothengatter, 1997). В понятие «хороший водитель» наряду с рациональностью решений, принимаемых водителем (соотношение времени, затрат и комфорта в достижении цели поездки), привычностью поведения на дороге (опыт вождения и сформированный на его основе навык предвидения ожидаемых событий) входят также социально-психологические особенности личности водителя, в том числе ряд полоспецифичных мотивов. В связи с этим мы обратимся к понятию социальной скорости, предложенной Международной ассоциацией по безопасности дорожного движения. Оценка скорости связана с обработкой периферической информации зрительного анализатора, но в значительно степени субъективна. Так, водитель и пассажиры дают различные оценки скорости, и последние ошибаются чаще. Существует общая тенденция к недооценке скорости, тогда как при значениях скорости свыше 80 км/ч возможна ее переоценка (Delhomme, Verlhiac, Martha, 2009). Таким образом, поведение водителей в скоростном режиме как один из основополагающих факторов безопасности тесно взаимосвязано с двумя мотивами скоростной езды, сформированными и реализуемыми водителями в дорожном поведении: получением удовольствия от удачной и быстрой езды на автомобиле и стремлением к автономии и соперничеству (Скрынников, 2004; Клебельсберг, 1989; Neighbors,Vietor, Knee, 2002). В интерпретации подобной мотивации участников движения следует обратиться к существующим различиям в стилях межличностного взаимодействия между мужчинами и женщинами. В связи с доминирующими психологическими характеристиками (доминирование и чувство самореализации у мужчин и тенденция к подчинению и тревожность у женщин), участвующими в формировании гендерных ролей, реализуются соответственно доминантный и дружелюбный стили межличностных отношений (Загуменов, 2008; Рыбцова, 1997; Чебакова, 2010; Eagley, 1987). И несмотря на равную потребность в доминировании как у мужчин, так и у женщин, разница состоит в том, что у мужчин преобладает когнитивный компонент, тогда как у женщин - эмоциональный. Важен также и тот факт, что люди с высоким уровнем невротизации (тревожные состояния), как правило, плохо приспосабливаются к трудным условиям деятельности, менее продуктивны и чаще обнаруживают астенические реакции (Благинин, Ситников, 2009). В связи с преобладанием тенденции к тревоге у женщин, по данным С. Н. Загуменова, вероятно, подобные проявления могут быть обнаружены и в ситуации дорожного поведения.
Показательным также является тот факт, что высокий иерархический статус внутри малой группы (группы женщин и группы мужчин) для мужчин определяется высокой авторитарностью и чувством самореализации, тогда как для женщин - высокой авторитарностью и низкой тревожностью. Подобные тенденции ярко прослеживаются в поведении женщин-водителей и мужчин-водителей на дороге (Hennessy, Wiesenthal, 2002). Если под ссмореализацией понимать, например, ,ысокий ссциальный статус счто будет подтверждаться элитным классом автомобиля), а под низкой тревожностью -уверенность в управлении транспортным средством, то можно смело проецировать результаты исследования С. Н. Загуменова на ситуацию поведения женщин и мужчин-водителей. Мотив скоростной езды будет более выражен у подгруппы мужчин-водителей, их поведение скорее можно будет определить как поведение индивидуальной готовности к риску, тогда как стиль вождения в подгруппе водителей-женщин будет по контрасту восприниматься участниками движения как более спокойный (Dogan, Rothengatter et al., 2010; Hennessy, Wiesenthal, 2002; James, Nahl, 2000). В связи с этим следует отметить, что уровень воспринимаемой опасности не только зависит от ориентировки индивида в контексте ситуации (образ ситуации), но и связан с когнитивной репрезентацией риска в самосознании личности (оценкой субъективной вероятности и последствий альтернатив) и его принятия (Корнилова, 2003). Однако подобная оценка вероятности риска не свободна оо социального контекста дорожной ситуации и не декларируемых правилами социально обусловленных норм поведения (превышение установленной скорости на 10 - 20 км/ч, например), поведение приобретает вид вынужденной конформности, ответственность за принятый риск размывается между всеми участниками движения, а оценка последствий смещается в сторону «коллективно-безопасной» (Delhomme, Verlhiac, Martha, 2009). По данным социологического опроса водителей такси (преимущественно мужчин), 48% из них нарушали скоростной режим сознательно; 19% связывали превышение скорости с «желанием не отстать от других» (Якубенко, 2001, с. 131). По статистическим данным, около 17% всех ДПТ случаются из-за нарушения скоростного режима.
Рассматривая гендерное поведение участников дорожного движения в связи с дорожно-транспортными происшествиями, следует обратиться к реальным статистическим данным, предоставленным организационно-аналитическим отделом управления ГИБДД ГУ МВД России по городу Москве. Так, выражая в процентном соотношении количество зарегистрированных по городу Москве на 2011 год водителей-мужчин и женщин, получаем следующее; 86% приходится на долю водителей-мужчин, 14% - на долю женщин. За период с января по октябрь 2010 года из числа всех совершенных дорожно-транспортных правонарушений процент привлеченных к ответственности водителей-мужчин составил 87,5%, женщин-водителей - 12,5 %; по данным за тот же период 2011 года - 84% водителей-мужчин и 16% водителей-женщин соответственно. С учетом данных о процентном соотношении гендерных подгрупп водителей, зарегистрированных по городу Москве, можно говорить об отсутствии существенных различий в количестве правонарушений. Данные, представленные в ряде исследований за 1997 год (А. X. Патов, В. М. Коган), также подтверждают эту тенденцию (Якубенко, 2001). Подобная взаимосвязь опосредована социально-психологическими детерминантами самого межгруппового контекста взаимодействия. Однако нами дополнительно были проанализированы статистические данные за 2010 -2011 гг. по основным статьям правонарушений (ст. 12.8, часть 1 - вождение в нетрезвом виде, ст. 12.15, часть 4 - выезд на полосу встречного направления движения) и по данным зафиксированных ДТП с пострадавшими и без пострадавших (табл. 1).
Описание и анализ результатов, полученных методом исследовательского интервью
С непосредственными результатами проведенных интервью можно ознакомиться в приложении 5, где представлены три итоговые таблицы по трем основным подкатегориям выборки в зависимости от возраста и стажа вождения респондентов. Ниже нами представлены результаты анализа по каждой из подкатегорий выборки.
1. По данным таблицы 1 (7 интервью; стаж до двух лет; возраст 19 - 23 года) можно сделать следующие выводы.
Начинающие водители (мужчины и женщины) не выделяют пол водителя как фактор, на который следует ориентироваться во время движения на дороге. Однако обе категории водителей могут описать типичную женщину и мужчину-водителя и описывают их сходным образом (женщин - как более аккуратных, спокойных, но боязливых; мужчин - как более уверенных и агрессивных водителей). Уже здесь прослеживается тенденция к выделению особенностей женщин-водителей: женщины замечают негативное (неуважительное) к себе отношение. У мужчин-водителей уже здесь прослеживается мотивация достижения и вождение как сфера ее реализации. Так, наличие хорощего автомобиля рассматривается мужчинами как атрибут успешности. Обе категории ссылаются на неопытность.
2. По данным таблицы 2 (14 интервью; стаж 3 - 10 лет; возраст 23 - 29 лет) можно сделать следующие выводы.
Категория водителей со средним стажем вождения является наиболее показательной с точки зрения выделения гендерного признака как значимого для ситуации дорожного движения. Водители-мужчины дифференцируют водителей-женщин и мужчин с точки зрения их взаимодействия как в процессе вождения, так и в аварийной ситуации. Поведение женщин-водителей объясняется исходя из непонимания, незнания, глупости, что косвенно свидетельствует о представлениях об априори низком статусе и второстепенном положении женщин как водителей.
У женщин преобладают оценочные суждения, тогда как у мужчин - интерес к фактам. Так, можно говорить о том, что женщины скорее ориентированы на процесс (отсюда внимание к деталям, к самой ситуации, но не к движению в целом), а мужчины - на результат (оценка ущерба, поиск виновного - первостепенное в аварии, например). В этом смысле мужчины более «эффективные» водители.
У женщин в данной категории прослеживаются два доминирующих мотива; в безопасности и в достижениях, тогда как у мужчин - в достижениях и самореализации, а также в самоэффективности. Именно в данной категории эти тенденции достигают своего апогея, полностью детерминируя все поведение. Однако мотивации достижений у мужчин и женщин различаются по своему содержанию: для женщин это прежде всего достижение высокого уровня в управлении ТС через преодоление неуверенности в себе и повышение самооценки путем формирования ценностей (соблюдать ПДД, быть принципиальной и т.п.), следование которым обеспечивает им удовлетворенность собой. Именно поэтому они сопоставляют себя как водителей сейчас и «в молодости», чего мужчины не делают никогда, так как для них признание собственной неуспешности и ошибок является излишней самокритикой и противоречит собственной высокой самооценке. Для мужчин достижением можно считать непосредственный материальный и профессиональный успех как водителя (быть быстрее других, иметь автомобиль более высокого класса, быть максимально эффективным и т.п.). В связи с этим у мужчин возникает завышенная самооценка и излишняя уверенность в себе, что приводит к большому количеству аварий. У женщин в данной категории уже четко сформирован континуум, на котором они располагают «себя реальных»: от «я как женщина за рулем» до «я как мужчина» (по тем представлениям о водительских качествах, которых они стремятся достичь). Для мужчин женщины не являются категорией сравнения. Так возникает предпосылка к формированию представления об эталонном водителе как о водителе-мужчине.
3. По данным таблицы 5 (19 интервью, 6 с профессиональными водителями; стаж от 10 лет; возраст 35 - 56 лет) можно сделать следующие выводы.
Категория водителей с большим стажем является завершением «онтогенеза» водителя. Возрастание водительского опыта приводит к переоценке себя как водителя «в молодости» и укоренению основных мотивов, которыми теперь руководствуются водители-мужчины и женщины. В рамках данной категории значимость гендерного фактора снижается и ключевым становится фактор возраста и опыта водителя как детерминирующий его поведение. Мужчины-водители демонстрируют большую самокритичность, а мотив достижения видоизменяется; ориентация на себя (свой статус и собственную значимость) сменяется ориентацией на другого водителя - достижением считается теперь прежде всего безопасная, аккуратная езда, соблюдение правил дорожного движения. А значит, ценностями становятся качества и характеристики, во многом присущие женщинам-водителям. Изменение ценностей мужчин-водителей приводит к улучшению отношения к женщинам-водителям, однако статус женщин-водителей все нее сохраняет позиции второстепенного. Так, в целом у мужчин сохраняется мотивация достижений, у женщин же доминирующим остается мотив безопасности, который также несколько видоизменяется; собственная безопасность начинает соизмеряться и с безопасностью других. Сочетание водительского опыты у женщин и преобладание данного мотива приводит к интактному поведению женщин-водителей, что отмечают как женщины, так и мужчины-водители. Все это приводит к возрастанию уверенности в себе, преобладанию высокой положительной самооценки у женщин-водителей и сохранению стабильно успешного (безаварийного) и хорошего уровня вождения у обеих гендерных подгрупп.
В рамках анализа результатов данной подкатегории водителей необходимо отдельно проанализировать данные женщин - профессиональных водителей. Вводя категорию «профессиональный» водитель, мы вкладываем в нее буквальный смысл - к этой категории относятся водители, для которых вождение является сферой профессиональной деятельности, а именно; водители по найму и водители такси. В связи с этим в рамках данного исследования интересны результаты, полученные в серии исследовательских интервью именно с женщинами - водителями такси (в числе четырех человек) в силу ряда особенностей, выделенных в рамках данной подгруппы по сравнению с подгруппой женщин-водителей с большим стажем. Так, можно отметить следующие тенденции (у мужчин-профессионалов подобных тенденций обнаружено не было): в целом у женщин-таксисток, так же как и у женщин с больщим стажем вождения, преобладает мотив безопасности как ценности в отношении водительской деятельности. Однако данный мотив, а также декларируемая как ценность интактность вождения (пунктуальность и т.д.) обнаруживается в связи с указанием на вождение как профессиональную деятельность и на водителя как на профессиональную роль. Кроме того, в подгруппе женщин-таксисток деятельность вождения декларируется как необходимая сегодня и не полоспецифичная (при значительном опыте вождения). Одновременно у данной подгруппы мы обнаруживаем отсутствие прямого указания на собственную принадлежность к гендерной подгруппе женщин-водителей и в той же мере отсутствие прямого указания на внутреннее эталонное сравнение себя с подгруппой водителей-мужчин (латентно эта тенденция все же прослеживается, но как характерная для более раннего периода вождения -«допрофессионального»). Эти данные свидетельствуют о двух важных особенностях, отличающих подгруппу женщин-таксисток от подгруппы женщин с больщим стажем вождения. Так, у женщин-таксисток мотив достижений трансформируется в мотив безопасности как ценности водительской деятельности, рубежом которой является не только приобретение большого опыта вождения, но прежде всего формирование позитивного образа как профессионала. В этом смысле в отличие от женщин с большим стажем вождения, которые преодолевают мотивацию достижения в деятельности вождения с увеличением водительского опыта, через преодоление неуверенности в своем водительском мастерстве и путем формирования положительного образа себя в результате стабильного безаварийного вождения, женщины-таксистки преодолевают эту мотивацию через выстраивание положительного образа себя как профессионала. для которого безопасность и безаварийное вождение являются ценностями, обусловленными самой сферой профессиональной деятельности. Так, очевидно, у женщин-таксисток положительный образ себя строится в опоре именно на профессиональную идентичность, которая, кстати, не связывается в представлениях женщин-таксисток с полом, а строится на безусловных и «бесполых» ценностных основаниях, закрепленных в роли профессионального водителя.
Описание и анализ результатов, полученных методом структурного анализа деятельности водителя
Изучение поведения и деятельности водителей-мужчин и женщин и выявление особенностей их поведения в момент управления транспортным средством позволит нам говорить о существовании объективно различающегося гендерного поведения, которое проявляется на протяжении всей деятельности по управлению транспортным средством (в поведении водителей) и связано с рядом особенностей самой этой деятельности.
Для достижения этой цели на материалах трех видеорегистраторов (включая данные SubCam) нами был осуществлен структурный анализ деятельности водителей (шестеро мужчин и шесть женщин-водителей), подробно представленный в сводной таблице приложения 13. Характеристики и условия деятельности водителей были подробно изложены при описании выборки исследования. В качестве эмпирического материала для анализа гендерного поведения водителей-мужчин и женщин был выбран фрагмент маневра проезда сложного нерегулируемого Т-образного перекрестка. Просмотр этого фрагмента респондентами (как интервьюируемыми, так и участниками обеих фокус-групп) актуализировал стереотипные гендерные высказывания и связывался с атрибуцией водителю гендерной принадлежности в более чем 90% случаях, в связи с чем, именно этот фрагмент был выбран для анализа.
Структурный анализ деятельности водителя предполагал процесс поэтапного анализа его действий в процессе совершения маневра проезда перекрестка с учетом реального контекста самой деятельности. Для каждого этапа были рассчитаны следующие параметры: 1. Камера SubCam (голова), общее время фиксации водителя на движущихся объектах и на неподвижных объектах, количество данных объектов, входящих в фокус внимания водителя, включая содержательное описание данных объектов; 2. Камера (панорама), общее количество объектов, находящихся в поле внимания водителя на каждом этапе совершаемого маневра; 3. Камера (глаза). количество движении водителя в системах «голова - тело» и «глаза - голова»2, на основе чего дополнителъно была проанализирована скорость переключения внимания. Данный параметр рассчитывался как усредненное время скорости переключения внимания через отношение количества движений водителя в системах «голова - тело» и «глаза - голова» к общему времени маневра (на каждом его этапе).
В процессе анализа совершаемого водителем маневра были выделены следующие этапы.
1. Подготовительный этап, или этап подготовки к совершению маневра. На данном этапе преимущественно осуществляются восприятие и анализ водителем актуальной информации о текущей ситуации. Данный этап предполагает анализ водителем массива информации о расположении объектов в пространстве, характеристик данных объектов, выделении существенных свойств и взаимосвязей, сопряженных с движением и взаимодействием объектов во всей ситуации в целом. Также данный этап включает анализ собственного положения водителя относительно данной динамичной системы взаимодействия статичных и движущихся объектов (транспортных средств, пешеходов и т.д.) и когнитивной работы водителя по оценке возможностей самоинтеграции в данную локальную систему. Вхождение в данную систему (выезд на нерегулируемый перекресток и проезд его в нужном направлении) осуществляется путем включения дополнительной активности субъекта по сбору информации перцептивного поля. Подготовительный этап состоит из двух фаз.
1.1. Первая фаза (пассивная): восприятие и анализ водителем актуальной информации о текущей ситуации (без движения ТС в направлении планируемого маневра);
1.2. Вторая фаза (активная): усиление перцептивной активности субъекта, сопряженное с локомоцией, а именно; началом (или продолжением) собственного движения в перцептивном поле. То естъ дополнителъно к «пассивному» с точки зрения отсутствия двигательной активности наблюдению во второй фазе подготовительного этапа совершения маневра субъект начинает действовать. Восприятие дорожной ситуации усложняется: именно на этой стадии внимание становится наиболее избирательным (фокус внимания по своему объему приближается к объему поля внимания) и включает в себя только ту информацию, которая необходима для совершения маневра. Иными словами, на этом этапе деятельность субъекта детерминируется задачей прогнозирования ближайшего хода развития ситуации для вхождения субъекта в эту ситуацию наиболее эффективно. Этим знаменуется и предваряется переход ко второму основному этапу - собственно действию.
2. Основной этап, или этап исполнения действия. Ведущей задачей на данном этапе становится собственно движение (как деятельность по управлению транспортным средством) и контроль (преимущественно перцептивный) за реализацией этого движения. Важно, что вся текущая деятельность осуществляется с опорой на сформированную на первом подготовительном этапе когнитивную карту - образ ситуации для осуществления собственно маневра и для прогноза возможного диапазона преобразования ситуации с учетом деятельности в ней самого субъекта. Этот этап может включать в себя сбор субъектом дополнительной информации о ситуации в момент непосредственного действия в ней (в случае высокой интенсивности движения и преобразования самой ситуации)1. Данный этап требует от субъекта действий высокой психофизиологической напряженности, наибольшей концентрации внимания и пошагового контроля, что в сумме своей отражает мастерство водителя и, вероятно, может иметь значимые различия у водителей разного стажа и опыта.
3. Третий, завершающий этап, или этап последействия. Данный этап характеризуется завершением действия по совершению маневра, снижением контроля выполняемых операций, возвращением деятельности по управлению транспортным средством на уровень автоматизма. Данный этап может включать в себя также функцию контроля в виде проверки успешности совершенного действия. В ситуации высокой интенсивности дорожного движения подобный контроль актуален с точки зрения быстрой адаптации и включения в новую динамическую систему дорожного движения водителем.
Анализ
Рассматривая данные, полученные в ходе анализа деятельности водителей по проезду нерегулируемого Т-образного перекрестка, были получены следующие результаты. Рассчитанные по данным анализа видеоматериала производные данные отражены в семи таблицах приложении 12.
Анализ данных (таблица 1: общее время маневра в гендерных подгруппах поэтапно)
1. Общее усредненное время, затраченное испытуемыми женщинами-водителями на совершение маневра проезда Т-образного перекрестка, составляет 57,5 с, тогда как аналогичный маневр у мужчин-водителей занимает 24,16 с, что в 2,5 раза быстрее, чем время аналогичного действия, совершенного женщинами-водителями;
2. Наибольшее время из общего времени маневра затрачивается водителями на подготовительный этап, который своей целью ставит восприятие и анализ актуальной дорожной ситуации для принятия рещения о совершении собственно действия - маневра. Подготовительный этап у женщин-водителей составляет 49,5 с, что более чем в три раза превышает аналогичный этап у мужчин-водителей, составляющий в среднем 15,3 с
