Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние и факторы риска безопасности дорожного движения в России и за рубежом (обзор литературы) 12
Глава 2. Материал и методы исследования 33
Глава 3. Территориальные особенности, состояние автомобильных дорог и автомобильного парка и их влияние на состояние дорожно-транспортного травматизма в Хабаровском крае 45
3.1. Географическая и природно-климатическая характеристика Хабаровского края 45
3.2. Характеристика автомобильных дорог и автомобильного парка Хабаровского края 48
Глава 4. Общая характеристика дорожно-транспортного травматизма и закономерности его формирования в Хабаровском крае 56
4.1. Основные тенденции формирования ДТТ в России и Хабаровском крае 56
4.2. Характеристика условий и факторов, влияющих на ДТТ в Хабаровском крае 63
4.3. Сравнительная характеристика ДТП как ЧС в Хабаровском крае по разным критериям 77
Глава 5. Медицинские и социально-экономические последствия ДТТ в Хабаровском крае 81
5.1. Медицинские последствия ДТП в Хабаровском крае 81
5.2. Характеристика травм у пострадавших в ДТП в Бикинском районе и оказание им догоспитальной помощи 90
5.3. Социально-экономические последствия ДТП в Хабаровском крае 103
Заключение 117
Выводы 125
Практические рекомендации 126
Список литературы 128
Приложения 145
- Географическая и природно-климатическая характеристика Хабаровского края
- Основные тенденции формирования ДТТ в России и Хабаровском крае
- Сравнительная характеристика ДТП как ЧС в Хабаровском крае по разным критериям
- Характеристика травм у пострадавших в ДТП в Бикинском районе и оказание им догоспитальной помощи
Введение к работе
Актуальность исследования. Дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) в настоящее время принял характер эпидемии, негативные последствия которого значительно превосходят последствия как инфекционных, так и некоторых неинфекционных заболеваний (Норман Л.Г.,1962; Пардель Х.с со-авт., 1995). Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) на сегодняшний день - одна из главных причин травматизма, инвалидизации и гибели людей в мире (Балакина В.С.с соавт., 1986; Жуков В.А.,1991; Журавлев С.М.с со-авт., 1995; Журавлев СМ., Теодоридис К.А, 1996; Arroyo I., Crosby L., 1995).
По оценкам специалистов (Нурулла-Ходжаев Т.Ф., 1998; Кодин А.В.с соавт., 1999; Murrey C.J.L., Lopez A.D., 1996; Jacobs G.et al., 2000) и результатам исследований ВОЗ (World Health Report, 1999), в мире на дорогах ежегодно гибнет около 1,2 млн. человек, или более 3 тыс. человек ежедневно, получают травмы от 10 до 50 млн. человек, до 20 % из них становятся инвалидами, большинство из которых находится в трудоспособном возрасте. Прогнозы показывают, что в глобальном масштабе ежегодное число погибающих на дорогах в предстоящие 20 лет увеличится на 65%, если не будут предприняты решительные меры по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий (Peden М. et al., 2004).
Ежегодный экономический ущерб от ДТП во всем мире оценивается от 518 до 800 млрд. долларов США и в разных странах колеблется от 1% до 10% ВНП (Шипунов Д.А., 1997; Peden М. et al., 2004).
В России, несмотря на принимаемые меры, наблюдается ежегодный прогрессирующий рост числа погибающих на дорогах. По данным ГИБДД МВД РФ, в России от ДТТ в 2003 году погибло 35 602 человек и получили различной степени тяжести травмы 243 919 человек. Реальное же количество погибающих и умирающих вследствие дорожно-транспортного травматизма, по данным некоторых исследований, на 10-15% превышает данные официальной статистики (Краснов А.Ф., Соколов В.А., 1995). Ежегодный экономический ущерб вследствие преждевременной смертности и травматизма населения от ДТП в России, по данным экономистов, составляет около 4-5% ВНП страны.
Национальной особенностью ДТТ в России является высокий уровень тяжести последствий ДТП, который в среднем по стране составляет от 14 до 15, а на некоторых федеральных дорогах он достигает 27-28 и более погибших на 100 пострадавших в ДТП, в то время как в развитых странах мира этот показатель составляет 2-3. Снижение тяжести последствий ДТП в России до уровня развитых стран позволило бы ежегодно сохранять жизни 20-24 тыс. россиян.
Федеральный закон №196-ФЗ от 10 декабря 1995 года «О безопасности дорожного движения», действовавшая федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России на 2000-2003 гг.» предусматривали снижение числа погибших в ДТП за эти годы на 4-6,5 тыс. человек. Программы, аналогичные указанным, разрабатывались и на территориальном уровне, в том числе в Хабаровском крае, которая утверждена постановлением Правительства Хабаровского края № 21-пр. от 22 ноября 2002 года. Проблема ДТТ обсуждалась в 1999 году на Парламентских слушаниях на тему «Система безопасности дорожного движения как фактор сохранения жизни и здоровья граждан». С 1 июля 2003 года вступил в силу Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Одним из основных принципов этого закона является принцип экономической заинтересованности владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения. В случае безаварийной езды предусмотрен ежегодный понижающий коэффициент 0,05 с максимальным его снижением в случае безаварийной езды в течение 7 лет с 1,0 до 0,5. В случае же совершения одного ДТП этот коэффициент для виновника в следующем году составит 1,55, а в случае совершения 2-х ДТП -2,45. Вопросы ДТТ являются предметом анализа и выработки решений федеральной и территориальных межведомственных комиссий по безопасности дорожного движения. Однако принимаемые меры по снижению ДТП и его последствий в России ощутимого эффекта пока не приносят, данная проблема требует поиска новых подходов в ее решении.
Проблема ДТТ, являясь межведомственной проблемой, находит свое отражение в научных исследованиях, в том числе и медицине. Большинство исследований посвящено состоянию и повышению качества и эффективности оказания медицинской помощи на догоспитальном и госпитальном этапах в отдельно взятых регионах (Истомин Г.П., 1989,1990; Нагнибеда А.Н., 1990; Кинос Н.А., 1995; Соловьев В.М., 1992,1996; Болотников А.И., 1999; Магомедов З.М., 2002; Спиридонова Е.А., 2002). Эти работы показывают, что вопросы безопасности дорожного движения и оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП имеют много недостатков и нуждаются в дальнейших исследованиях.
В последние годы появился ряд работ, в которых ДТП рассматривается как ЧС, требующая особых подходов в организации профилактики и медицинского обеспечения в зависимости от характера и масштабов ДТП, их места происшествия (Булатов С.А., 1999; Потапов В.И., 2002; Яковенко Л.М., 2002; Мыльникова Л.А., 2003).
Имеется ряд работ, посвященных изучению состояния здоровья населения и здравоохранения Хабаровского края, в которых рассматриваются заболеваемость и смертность по отдельным классам болезней, их влияние на социально-экономические последствия и демографические показатели края (Капитоненко Н.А. с соавт., 1999; Кораблев В.Н., 2001, Пригорнев В.Б. с со-авт.,2003). В то же время, в этих работах не рассматриваются и не анализируются отдельно аспекты ДТТ. Проведенный анализ показывает, что в настоящее время имеется мало научных исследований, посвященные закономерностям формирования безвозвратных и санитарных потерь от ДТП, их социально-экономическим последствиям в России и в регионах. Вместе с тем, выявление и изучение их позволило бы проводить целенаправленные и научно-обоснованные мероприятия как по первичной, так и вторичной профилактике ДТТ на федеральном и территориальном уровнях.
Таким образом, все вышесказанное предопределило актуальность данного исследования и послужило основанием для его проведения.
Целью настоящего исследования явилось научное обоснование мероприятий по снижению медицинских и социально-экономических последствий ДТТ на региональном уровне (на примере Хабаровского края).
Достижение поставленной цели предполагало решение следующих задач:
1. Выявить тенденции и оценить условия и факторы, влияющие на характер дорожно-транспортного травматизма в Хабаровском крае.
2. Установить основные причины ДТП со смертельным исходом и травмами.
3. Дать характеристику медицинским последствиям ДТТ, его влияния на структуру общей заболеваемости, смертности и инвалидизации населения края.
4. Оценить потери трудового потенциала населения Хабаровского края вследствие ДТТ и экономический ущерб от него.
5. Научно обосновать систему мероприятий по снижению медицинских и экономических последствий ДТТ для включения в территориальную программу повышения безопасности дорожного движения на автодорогах Хабаровского края.
Научная новизна исследования заключается в том, что впервые были изучены особенности ДТТ, закономерности формирования санитарных и безвозвратных потерь от ДТП в Хабаровском крае, проблемы оказания медицинской помощи пострадавшим в них. Изучены экономические последствия от людских потерь вследствие ДТП в Хабаровском крае. Впервые систематизирована статистическая информация о медицинских последствиях ДТТ, влиянии их на заболеваемость и смертность населения края. Научно обоснованы мероприятия по снижению медицинских и экономических последствий ДТП.
Практическая значимость работы:
Результаты исследования могут быть использованы в деятельности всех органов государственной власти края, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения, включены в раздел медицинского обеспечения безопасности дорожного движения в составе территориальной программы «Повышение безопасности дорожного движения в Хабаровском крае», использованы в программе организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП на федеральных и территориальных дорогах края, в деятельности ГИБДД Хабаровского края, Дальневосточного центра медицины катастроф.
Внедрение результатов исследования:
Результаты исследования используются при проведении занятий с курсантами факультета усовершенствования врачей Дальневосточного государственного медицинского университета на курсе «Общественное здоровье и здравоохранение», со студентами на кафедре военной и экстремальной медицины при изучении дисциплины «Организация медицинского обеспечения в чрезвычайных ситуациях» и на кафедре судебной медицины.
Хабаровским краевым ФОМС принято решение о кодировании всех случаев стационарного лечения в крае по поводу травмы кодами класса XX "Внешние причины заболеваемости и смертности" МКБ-10, а также налажен обмен информацией с ГИБДД края о виновниках ДТП с целью взыскания с них регрессных исков за лечение травмированных в ДТП. Результаты исследования внедрены в деятельность Дальневосточного центра медицины катастроф и использованы при разработке "Плана прикрытия автомобильных до 10 рог спасательными подразделениями территориальной подсистемы РСЧС Хабаровского края".
Апробация работы
Основные положения работы обсуждены и доложены на научной конференции, посвященной 10-летию Службы медицины катастроф Дальневосточного региона (Хабаровск, 2000), на межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные вопросы развития медицины на транспорте на рубеже 21 века» (Владивосток, 2000), на ежегодной Российской научно-практической конференции «Реформы здравоохранения на региональном уровне» (Москва, 2000), на Всероссийской научно-практической конференции «Научные основы медицины катастроф и организации медицинской помощи населению в ЧС» (Москва, 2003).
По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации.
Положения, выносимые на защиту:
1. Продолжающийся рост ДТП и ДТТ оказывает существенное влияние на общую заболеваемость, смертность, инвалидизацию и продолжительность жизни населения.
2. Значительные медико-социальные и экономические последствия ДТП требуют принятия органами государственной власти края дополнительных мер в решении проблемы безопасности дорожного движения.
3. На федеральных и территориальных дорогах темпы роста смертности и травматизма от ДТП значительно выше, чем в населенных пунктах, что делает необходимым сосредоточение усилий по проведению мероприятий по БДД на указанных участках дорожного движения.
4. Основой комплекса мероприятий по БДД должна стать первичная профилактика ДТТ, направленная на безопасное поведение водителей и пешеходов на дорогах, введение новых и ужесточение имеющихся законодательных и нормативных актов на федеральном и региональном уровнях.
Объем и структура диссертации:
Диссертация имеет традиционную структуру и состоит из введения, обзора литературы, материала и методов исследования, трех глав собственных исследований, заключения, выводов, практических рекомендаций, списка литературы, приложений. Текст диссертации изложен на 127 страницах машинописи, иллюстрирован 41 таблицей, 8 рисунками и 1 схемой. Список литературы содержит 169 источников, в том числе 111 на русском и 58 на иностранном языке.
Географическая и природно-климатическая характеристика Хабаровского края
Хабаровский край является одним из 89 субъектов Российской Федерации и одной из 10 территорий Дальневосточного Федерального округа (региона). Общероссийская статистика ДТТ складывается из статистики ДТТ этих субъектов РФ, которые имеют как общие, характерные для всех них закономерности формирования медицинских последствий, так и свои, характерные только для каждого субъекта федерации. Эти особенности определяются их географическим положением, природно-климатическими особенностями, уровнем социально-экономического развития каждого из них, состоянием здравоохранения и множеством других факторов. Выявление и анализ влияния этих факторов на состояние ДТТ в каждом из субъектов РФ, научно-обоснованное применение этих данных в практической деятельности всех органов управления безопасностью дорожного движения на территориальном уровне, несомненно, должны способствовать уменьшению числа ежегодно погибающих и получающих травмы на дорогах и улицах каждого субъекта РФ.
Хабаровский край находится в восточной части территории Российской Федерации в юго-восточной части Дальневосточного Федерального ок-руга. Площадь территории Хабаровского края - 788,6 тыс. км", численность населения на 1.01.2001 г. - 1495,0 тыс. человек, что составляет соответственно 4,6% площади и всего 1% от численности населения Российской Федерации. Среди краев и областей Дальневосточного федерального округа доля Хабаровского края по площади составляет 12,7% и на его территории проживает 21% населения ДФО. Территориально край находится ближе к Китаю, Южной Корее и Японии, чем к западным и центральным территориям страны, что оказывает существенное влияние на многие стороны жизни населения, в том числе и на состояние безопасности дорожного движения.
Значительная протяженность края с севера на юг в сочетании с горным рельефом, близостью Охотского моря, муссонной циркуляцией обусловили разнообразие и сложность природных условий для жизни и экономической деятельности человека. Около 3/4 поверхности края занимают горы и плоскогорья высотой от 500 до 2 500 м, которые образуют обширные системы и хребты Сихотэ-Алиня, Джугджур и другие, что создает значительные трудности в развитии сети автомобильных дорог. Самое большое равнинное пространство - Среднеамурская равнина, расположенная в бассейне р.Амур между городами Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре, по которой проходит территориальная дорога Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре. Второе равнинное пространство - в бассейне реки Уссури, по которой проходит федеральная дорога Хабаровск-Владивосток.
Более 80% территории края имеет неблагоприятные условия для жизни человека. Сегодня около 40% площади края законодательно отнесены к районам Крайнего Севера или к приравненным к ним местностям.
Экономико-географическое положение Хабаровского края уникальное. Первая уникальность - это окраинность и удаленность края от главных промышленно-экономических, научно-исследовательских, конструкторских и учебных центров России, от густонаселенных территорий. Прежде всего, отдаленность отразилась на удорожании всех видов транспортных перевозок. Хотя за 350 лет освоения края экономическая отдаленность постепенно уменьшилась благодаря строительству и реконструкции путей сообщения, тем не менее, до сих пор отсутствует полноценное автомобильное сообщение края с западными и восточными территориями страны. Хабаровский край характеризуется ярко выраженными климатическими особенностями, которые также влияют на состояние дорог, эксплуатацию транспортных средств и безопасность дорожного движения. Как видно из табл. 3, большая часть года приходится на зиму и переходный период от зимы к лету и от лета к зиме.
Основные тенденции формирования ДТТ в России и Хабаровском крае
Общее количество транспортных средств в крае достигло максимума в 1997 году - 434293 ТС. С 1998 года число ТС начало уменьшаться и на конец 2001 года составило 282548 единиц, то есть уменьшилась на 34,9%. Уменьшение численности ТС происходило в основном за счет сокращения численности мототранспорта (с 135082 до 20629), полуприцепов (с 5308 до 1751), некоторого снижения численности легковых автомобилей (с 239757 до 203369) и автобусов (с 6004 до 5000) При этом отмечается незначительное увеличение численности грузовых автомобилей и прицепов (приложение 10).
Наблюдается стойкое снижение численности ТС, находящихся в государственной и муниципальной собственности, которая с 1997 года по 2001 год сократилась в 2,5 раза, на 35,4% сократилась и численность ТС, находящейся в частной собственности (приложение 11).
При расчетах относительных показателей ДТТ используется число всех транспортных средств, куда наряду с автомобильным транспортом включаются мототранспорт, прицепы, полуприцепы. Большая же часть ДТП совершается с участием автомобильного транспорта. В 2001 году численность автомобильного транспорта в крае составила 90,2%) от численности всех ТС. Особенностью автомобильного парка Дальневосточного региона является большой процент автомобилей с правым расположением руля, которые рассматривались и до сих пор рассматриваются как источник повышенной опасности для жизни и здоровья участников дорожного движения по сравнению с автомобилями с левым расположением руля. В конце 90-х годов из-за этого Правительством РФ даже был рассмотрен вопрос о запрещении ввоза автомобилей с правым рулем в страну. Основным источником поступления этих автомобилей, как известно, является Япония, расположенная по соседству с Хабаровским краем. Несмотря на это, нельзя однозначно утверждать, что автомобили с правым расположением руля опаснее автомобилей с левым рулем, так как научных исследований на эту тему не проводилось.
Численность легковых автомобилей в крае с правым расположением руля, как и численность всех автомобилей, была максимальной в 1998 году и составляла 54,1%, а в 2001 году уменьшилась на 24,5% и составила 50,0%) от численности всех легковых автомобилей (приложение 10). Однако, несмотря на это, относительные показатели ДТТ в крае не превышают, а даже меньше аналогичных показателей тех субъектов РФ, в которых практически отсутствуют автомобили с правым расположением руля.
Согласно имеющимся литературным данным, от 2% до 10% всех ДТП в России случаются из-за неисправности транспортных средств. В крае в 2000 году из-за технической неисправности транспортных средств из всех причин происшествий произошло 3,3% ДТП (в целом по России - 2,5%). По результатам технического осмотра, имеющимся в ГИБДД УВД Хабаровского края, было проанализировано техническое состояние автомобилей с правым и левым расположением руля (приложение 12). Было выявлено, что доля технически исправных автомобилей с правым расположением руля составляет 89,0%-94,0%, с левым расположением руля - от 84,0%) до 88,1%. Таким образом, в целом техническое состояние автомобильного парка иномарок в крае лучше, чем у отечественных автомобилей.
Резюмируя вышеизложенное, можно отметить, что к существенным неблагоприятным факторам, способствующим ДТП в Хабаровском крае можно отнести длительный период года с неблагоприятными климатическими условиями, низкую плотность и плохое качество сети автомобильных дорог.
За исследуемый период времени уменьшилась как общая численность ТС, так и численность автомобилей, что должно было бы привести и к снижению аварийности на дорогах края, однако этого не произошло.
Импортные автомобили (в основном японские с правым расположением руля) составляют около 50,0% от численности всех автомобилей в крае. Несмотря на то, что автомобили с правым расположением руля создают ряд неудобств при эксплуатации, их техническое состояние превосходит техническое состояние отечественных автомобилей. Как уже указывалось выше, общая статистика дорожно-транспортного травматизма в Российской Федерации складывается из статистики субъектов федерации, которая имеет как общие закономерности, так и свои, определяемые особенностями каждой территории. Эти особенности и должны послужить проведению целенаправленных мероприятий по профилактике дорожно-транспортного травматизма в каждом из субъектов Российской Федерации как органами исполнительной, так и законодательной власти территориального уровня.
Сравнительная характеристика ДТП как ЧС в Хабаровском крае по разным критериям
ДТП и их медицинские последствия в большинстве случаев, по прежнему, продолжают оставаться в сфере деятельности только ГИБДД и службы скорой медицинской помощи. К сожалению, эти службы, являясь составной частью МВД РФ и МЗ РФ, в силу определенных причин не находят должной поддержки в своей деятельности со стороны федеральных органов исполнительной власти. Служба скорой медицинской помощи до настоящего времени находится под управлением органов местного самоуправления, не имеет ни достаточного методического руководства, ни должного финансирования, что существенно отражается на ее деятельности и эффективности. Должность главного специалиста по службе скорой медицинской помощи на федеральном уровне является нештатной, которую на сегодняшний день исполняет директор НИИ скорой помощи им. Н.В.Склифосовского.
Пути решения проблемы ДТТ и повышения эффективности мероприятий по безопасности дорожного движения можно увязать с деятельностью Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций и ее функциональной подсистемы - Всероссийской службы медицины катастроф. Создание этих структур было начато в 1990 году, которые в настоящее время являются приоритетно развивающимся и находят государственную поддержку на всех уровнях. Для функционирования РСЧС и ВСМК разработана соответствующая нормативно-правовая база (ФЗ «О защите населения и территорий от ЧС природного и техногенного характера» от 1994 г.; Постановление Правительства РФ №1094 от 1996 года, утвердившее «Положение о классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»; «Критерии источников чрезвычайных ситуаций для здравоохранения», утвержденные приказом Министерства здравоохранения РФ от 25.04.02 №131 и др.). Согласно Постановлению Правительства РФ №1094 от 1996 года любое ДТП, даже только с материальным ущербом или одним пострадавшим, можно рассматривать как ЧС локального уровня. В соответствии с Приказом МЗ РФ от 23.04.02 №131 к ЧС для здравоохранения относятся ДТП, в котором погибло 2 и более или получили травму 10 и более человек, а также различные их сочетания при обязательном выполнении какого одного из этих условий. В органах ГИБДД МВД РФ отдельному учету подлежат ДТП с особо тяжкими последствиями, в которых число погибших составляет 5 и более человек либо число пострадавших 10 и более человек.
В таблице 18 представлена динамика ДТП с большим числом пострадавших, учет которых ведется разными ведомствами и по разным критериям, которые отражены в примечаниях.
В целом, рассматривая проблему ДТП и ДТТ в Хабаровском крае в 1997-2001 гг., следует отметить следующие тенденции:
1. В крае, как и в целом по России, с 1997 года отмечается ежегодное увеличение количества ДТП, числа погибших и раненых в них. При этом темпы прироста указанных показателей в Хабаровском крае опережают темпы прироста аналогичных показателей по России.
2. Значительное увеличение основных показателей ДТП в крае происходит на фоне снижения общей численности ТС и незначительного увеличения количества автомобилей.
3. Основными причинами ДТП, роста числа погибших и раненых в них являются нарушение правил дорожного движения водителями и пешеходами (человеческий фактор), на которые приходится от 87,1% до 92,4% всех причин ДТП.
4. Среди всех причин, составляющих человеческий фактор, основными являются: несоответствие скорости дорожным условиям, нарушение ПДД пешеходами, управление ТС в состоянии опьянения, отсутствие прав на управление ТС, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил переезда перекрестков и пешеходных переходов, превышение установленной скорости.
Характеристика травм у пострадавших в ДТП в Бикинском районе и оказание им догоспитальной помощи
Бикинский район является одной из территорий края, по которой с севера на юг проходит федеральная автомобильная дорога Хабарове - Владиво 91 сток «Уссури», протяженность которой по краю составляет 228 км., из них 70 км приходится на Бикинский район.
Оказание медицинской помощи пострадавшим в ДТП на этом отрезке дороги возложено на отделение скорой медицинской помощи Бикинской ЦРБ, которая расположена на 220 км автодороги, на расстоянии 50,5 км от границы с Вяземским районом и 21 км от границы с Пожарским районом Приморского края.
Методом сплошной выборки были изучены истории болезни всех лечившихся в хирургическом отделении Бикинской ЦРБ по поводу дорожно-транспортной травмы с 1997 по 2001 годы. Из них была выбрана информация, которая была занесена в информационную карту (приложение 7). На основании полученной выборки составлена база данных, которая была дополнена сведениями из базы данных ГИБДД (сверены фамилии пострадавших, установлено место ДТП и на каком километре произошло, уточнено время ДТП и т.д.).
Общее количество лечившихся стационарно в хирургическом отделении Бикинской ЦРБ по поводу дорожно-транспортной травмы с 1997 по 2001 годы составило 229 человек, или 3,3% от всех лечившихся стационарно в хирургическом отделении больницы.
С целью уточнения истинного количества раненых в ДТП на территории Бикинского района проведено персонифицированное сравнение всех лечившихся раненых по поводу ДТП в стационаре с ранеными в базе данных ГИБДД по Бикинскому району, результаты которого представлены в табл. 21.
Из таблицы видно, что на фоне ежегодного снижения числа раненых в ДТП в районе по данным ГИБДД отмечается увеличение числа лечившихся стационарно в ЦРБ, которые не вошли в статистику ГИБДД.
Реальное количество раненых в ДТП в Бикинском районе (258) на 96% превышает официальную статистику ГИБДД (132). А если учесть, что часть раненых, лечившихся амбулаторно, также не вошла в статистику ГИБДД, то можно сделать вывод, что истинное число раненых в ДТП в районе еще больше. Таким образом, можно сделать вывод, что из года в год наблюдается тенденция к занижению статистических данных об истинном числе раненых в ДТП органами ГИБДД.
В табл. 22 -25 представлено распределение лечившихся по характеру травмы и структура каждой из них.
Из таблицы 22 можно следует, что 57,2% от получивших лечение приходится на травмированных с множественной и сочетаннои травмой, на изолированную травму приходится 42,8%, что характерно для дорожно-транспортной травмы и эти данные подтверждаются имеющимися литературными источниками.
В структуре изолированной травмы на травму головы приходится 33,7%, на травму верхних конечностей - 25,5%, нижних конечностей - 21,4% (табл. 23). В структуре множественной травмы на травму головы приходится две трети всех травм - 66,7%, на опорно-двигательный аппарат - 33,3%. Изолированная и множественная травма живота как таковая у пролеченных больных не встречалась, небольшой процент приходился на изолированную травму груди - 3,1 %, случаев множественной травмы груди также не отмечено (табл. 24).
![Совершенствование организации онкологической помощи на основе медико-статистического анализа (на примере Хабаровского края) [Электронный ресурс]](/i/i/4396/204034.png "Совершенствование организации онкологической помощи на основе медико-статистического анализа (на примере Хабаровского края) [Электронный ресурс] Брянцева Анна Игоревна")
