Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния коммерческой эксплуатации на внутреннем водном транспорте в современных условиях 7
1.1. Условия осуществления коммерческой эксплуатации на внутреннем водном транспорте 7
1.2. Задачи грузовой и коммерческой работы по привлечению грузов и методов их решения на транспорте 16
1.3. Научные и практические подходы к решению задачи привлечения грузов на внутреннем водном транспорте 30
2. Разработка модели обоснования грузовой работы судоходной компании 43
2.1. Экономико-математическая модель обоснования грузовой работы судоходной компании 43
2.2. Эвристический оптимизирующий алгоритм обоснования грузовой работы судоходной компании 45
2.3. Апробация эвристического оптимизирующего алгоритма обоснования грузовой работы судоходной компании 52
2.4. Комбинированный метод прогнозирования объемов грузовой работы 56
3. Развитие методов привлечения грузов предприятиями внутреннего водного транспорта 71
3.1. Оценка эффективности применяемых методов привлечения грузов 71
3.2. Развитие метода разработки и создания условий для привлечения потребителей транспортных услуг 73
3.3. Метод обеспечения выполнения коммерческих обязательств судоходной компанией за счет использования внешних резервных исполнителей перевозки 83
3.4. Развитие метода обеспечения соответствия судоходной компании требованию грузовладельцев по доставке грузов «от двери до двери» 96
4. Информационное обеспечение задачи привлечения грузов на внутренний водный транспорт 100
4.1. Формирование подхода к информационному обеспечению решения задач коммерческой эксплуатации 100
4.2. Технология сбора информации для решения задачи привлечения грузов на ВВТ 105
4.3. Распространение информации при решении задачи привлечения грузов на ВВТ 112 Заключение 122
Литература 130
- Условия осуществления коммерческой эксплуатации на внутреннем водном транспорте
- Экономико-математическая модель обоснования грузовой работы судоходной компании
- Эвристический оптимизирующий алгоритм обоснования грузовой работы судоходной компании
- Оценка эффективности применяемых методов привлечения грузов
- Формирование подхода к информационному обеспечению решения задач коммерческой эксплуатации
Введение к работе
С переходом предприятий внутреннего водного транспорта на рыночные отношения меняется состав их коммерческой и грузовой работы. За последнее десятилетие наметилась тенденция роста объемов грузовой работы на фоне резкого снижения объемов транспортной работы в 1990-х годах, при этом судоходные компании имеют значительные неиспользуемые резервы провозной способности флота. Произошло существенное увеличение количества предприятий внутреннего водного транспорта, имеющих лицензии на перевозочную деятельность, тем самым обострилась конкуренция на данном рынке. Грузоотправители и грузополучатели предъявляют все более высокие требования к организации и качеству доставки грузов, что требует от предприятий внутреннего водного транспорта адекватного реагирования. При этом актуализируется такая задача коммерческой эксплуатации, как привлечение грузов, при решении которой улучшаются показатели деятельности транспортных предприятий.
В условиях централизованного планирования к разработке научно-методической базы внутреннего водного транспорта было подключено много научных организаций, в т.ч.: Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ), Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП), институт проектирования на речном транспорте (Гипроречтранс), проектно-конструкторские бюро и научно-исследовательские отделы транспортных вузов. Задачи коммерческой эксплуатации по определению потребностей грузовладельцев в перевозках решались путем технико-экономических изысканий и определения наилучших схем организации грузопотоков, экономически тяготеющих к внутренним водным путям регионов.
В настоящее время на внутреннем водном транспорте (ВВТ) необходимо применение методов привлечения грузов качественно нового уровня, так как рыночные отношения и соответствующие им условия работы накладывают свои особенности их применения. Информационная открытость предприятий в современных условиях значительно ниже, чем при планово-распределительной экономике, что требует изменения методов грузовой и коммерческой работы с
4 грузовладельцами. Привлечение грузов на ВВТ должно осуществляться через выполнение требований потребителей транспортных услуг, расширение района деятельности, обновление флота, сертификацию продукции и услуг на соответствие международным стандартам, информирование грузовладельцев о новых видах услуг. Предприятиям водного транспорта в условиях рынка необходимо расширять спектр своей деятельности: заниматься перевозочной, перегрузочной, транспортно-экспедиционной и агентской деятельностью, осуществлять комплекс вспомогательных транспортных, посреднических и сервисных услуг по поручениям грузовладельцев. При организации смешанных водно-автомобильных перевозок для обеспечения доставки «от двери до двери», возникает необходимость выбирать автотранспортные организации (для развоза и завоза грузов из (в) портов). При этом следует отметить, что произошло резкое увеличение количества автоперевозчиков, что затрудняет решение этой важной задачи.
При разработке подходов к привлечению грузов на внутренний водный транспорт необходимо учитывать накопленный зарубежный и отечественный опыт транспортных и транспортно-экспедиторских предприятий, брокерских и агентских фирм и адаптировать его к современным условиям. В методическом плане решение задачи коммерческой эксплуатации по привлечению грузов на внутренний водный транспорт в современных условиях требует применения новых подходов. В связи с этим в диссертации поставлена задача разработать экономико-математическую модель обоснования грузовой работы организаций, занимающихся перевозками по внутренним водным путям (в дальнейшем СК), позволяющей определять состав мероприятий по привлечению грузов и оценивать их эффективность.
В условиях рыночной экономики при решении задач коммерческой эксплуатации предприятиям ВВТ необходимо получать и предоставлять информацию. Данная задача охватывает как вопросы научно-методологического плана, так и обеспечения практического применения информации в хозяйственной деятельности транспортных предприятий. В настоящее время на региональном уровне ощущается значительный дефицит информации о транспортном ком-
5 плексе: транспортных предприятиях, их деятельности, уровне сервиса, технической оснащенности, особенно это касается технико-экономических показателей работы конкурентов, большая часть информации о которых является «закрытой».
Возникает необходимость в разработке баз данных с транспортно-логистической информацией, которые позволяли бы проводить исследования рынка транспортных услуг на региональном уровне. Отсутствие необходимой информации, использование неточных или не актуальных данных приводят к значительным ошибкам в выводах при исследовании рынка и, как следствие, к экономическим потерям в результате принятия необоснованных управленческих решений. Неслучайно, основными направлениями деятельности организаций, занимающихся привлечением грузов в зарубежных странах, на начальном этапе организации перевозок являются: изучение конъюнктуры товарного и транспортного рынков, формирование информационного банка данных о видах транспорта, тарифах, изучение законодательства, правовых норм, стандартов в области транспорта и транспортно-экспедиционной деятельности, решение общепроизводственных и внутрипроизводственных задач транспортно-экспедиторского обслуживания при подготовке грузов к перевозке и (или) в процессе и после их перевозки магистральными видами транспорта /86/. Данный опыт должен использоваться и адаптироваться организациями внутреннего водного транспорта России.
Основная цель диссертационной работы состоит в совершенствовании работы предприятий внутреннего водного транспорта по привлечению грузов. Для достижения этой цели поставлены следующие научные задачи, которые необходимо решить в диссертационной работе:
проанализировать современное состояние коммерческой эксплуатации на внутреннем водном транспорте по привлечению грузов;
дать оценку применяемых методов привлечения грузов на внутренний водный транспорт;
развить методы привлечения грузов;
разработать метод обоснования грузовой работы организаций, занимающихся перевозкой грузов на ВВТ;
разработать технологию информационного обеспечения решения задачи привлечения грузов.
Объектом исследования является коммерческая эксплуатация предприятий внутреннего водного транспорта.
Предметом диссертационной работы являются методы привлечения грузов на ВВТ.
Теоретической и методической основой явились научная литература и публикации в периодических изданиях в области коммерческой эксплуатации, труды отечественных ученых в области организации и управления на водном транспорте. Особый вклад в развитие науки внесли известные ученые в области эксплуатации водного транспорта Бутов А.С., Гаринов К.А., Захаров В.Н., Зачесов В.П., Зюзин В.Л., Кожухарь В.И., Малышкин А.Г., Платов Ю.И., Пьяных СМ., Рыжов Л.М., Ситнов А.Н., Телегин А.И., Уртминцев Ю.Н., Фадеев И.П., Федюшин В.М. и другие ученые /17, 19, 28, 29, 32, 35, 38, 41, 70, 71, 80, 84, 86, 87, 92/. В разработку основных положений грузовой и коммерческой работы на речном транспорте и научной дисциплины «Коммерческая эксплуатация» большой вклад внесли Багров Л.В., Бучин Е.Д., Быков Л.С., Гаранин Н.П., За-витаев Е.Ф., Костров В.Н, Краев И.С., Мацвейко А.Н., Миронов В.П., Митин В.Ф., Трофимов В.В., Чеботарев М.Н.
Диссертационное исследование базируется на методах анализа и синтеза данных, логических группировок с применением традиционного и контент-анализа документов, статистическом анализе, экспертных оценках и анкетировании, экономико-математическом моделировании и динамическом программировании. Апробация методов осуществлялась с использованием ПК.
Информационной базой являются первичная информация, справочные и периодические издания, результаты научно-исследовательских работ, сборники материалов научно-практических конференций, учебники и учебно-методические пособия по организации грузовой и коммерческой работы на водном транспорте, транспортной логистике и маркетингу.
Условия осуществления коммерческой эксплуатации на внутреннем водном транспорте
Рынок транспортных услуг динамичен: меняется состояние транспортной инфраструктуры; реорганизуются и образуются новые транспортные компании, изменяется их доля на рынке; разрабатываются новые виды услуг, отвечающие требованиям потребителей транспортных услуг; модернизируются, вводятся и выводятся из эксплуатации транспортные и технические средства; разрабатываются новые схемы доставки грузов; изменяются взаимоотношения со смежными видами транспорта. Внешняя среда быстро меняется и не всегда в лучшую сторону, в связи с этим требуется проведение исследований рынка транспортных услуг на постоянной основе.
Следует отметить, что предприятия, работающие на внутреннем водном транспорте, достаточно критично оценивают уровень развития транспортной инфраструктуры отрасли. Так, обследование судоходных компаний и портов Нижегородского региона при участии автора в 1999 г. /61/, показало, что наименее соответствуют их требованиям: система поиска и обеспечение грузами; снабжение; техническое обслуживание и ремонт. Оценка соответствия инфраструктуры потребностям транспортных предприятий внутреннего водного транспорта приведена в табл. 1.1. Она показывает определенное несоответствие развития инфраструктуры потребностям флота и портов.
Состояние транспортной инфраструктуры внутреннего водного транс порта несбалансированно, отмечаются тенденции к ее ухудшению. Так, по данным Администрации Приволжского Федерального округа, отечественная инфраструктура грузодвижения отстает от уровня развитых стран на 20-30 лет. Уменьшились гарантированные глубины участков внутренних водных путей, а торговый флот практически выработал свой ресурс,.при этом складское хозяйство и причалы используются лишь на 30-40% /53/. С целью повышения качества транспортной инфраструктуры разработана Федеральная Целевая Программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», которая предусматривает инвестиции для субъектов Приволжского Федерального округа (ПФО). С реализацией общероссийских и межгосударственных соглашений на транспортные трансконтинентальные грузоперевозки к 2005 г. через центр России может проходить 2 млрд. тонн в год, а годовая нагрузка на водно-транспортную систему Поволжья может составить не менее 200 млн. тонн /25, 53, 31/. Улучшение состояния инфраструктуры позволит притягивать грузопотоки.
Надо отметить, что намечающееся развитие терминальной инфраструктуры и создание транспортно-логистических центров требует от предприятий водного транспорта зарекомендовать себя как «наиболее авторитетные» компании, чтобы получить преимущества в реализации «коридорных» способов доставки грузов /83, 85/. Это обуславливает необходимость полного соответствия услуг транспортных предприятий требованиям грузовладельцев.
Рынок транспортных услуг характеризуется высокой конкуренцией как на внутреннем водном транспорте, так и между видами транспорта. Это вызвано увеличением количества участников транспортного процесса и резким снижением объемов транспортной работы по сравнению с периодом централизованного планирования.
Лицензию на коммерческую деятельность на водном транспорте имеют 2000 субъектов, в том числе 1700 - на перевозочную деятельность. Около 40% от общего числа лицензиатов являются малыми предприятиями и предпринимателями без образования юридического лица. При проведении исследований на внутреннем водном транспорте в Нижегородской области в 1999 г. /61/ лицензии имели 52 из 143 организаций /15, 105/, структура выдаваемых лицензий представлена на рис. 1.1, при этом в среднем предприятия имели по две лицензии. Ретроспективный анализ показал, что в области ежегодно появляется (в т.ч. реорганизуется) три предприятия водного транспорта.
Динамика лицензирования (табл. 1.2) показывает тенденции появления новых транспортных компаний на всех видах транспорта, что повышает конкуренцию как между видами транспорта, так и между транспортными компаниями. Снижение количества лицензиатов в 2002 году вызвано отменой некоторых видов лицензируемой деятельности на внутреннем водном, автомобильном и железнодорожном транспорте (см. приложение 1, табл. 1.1).
Экономико-математическая модель обоснования грузовой работы судоходной компании
Процесс привлечения грузов на предстоящую навигацию требует предварительной оценки как недостающих объемов грузовой работы судоходной компании, так и с учетом проведения различных мероприятий по привлечению грузов. В связи с этим возникает необходимость в разработке специальной экономико-математической модели обоснования грузовой работы предприятий, занимающихся перевозками грузов по ВВП (в дальнейшем СК).
Экономико-математическая модель обоснования грузовой работы судоходной компании, разработанная автором, поставлена в виде логистической транспортно-производственной задачи.
Исходные данные и соответствующие условные обозначения ЭММ. V - множество родов перевозимых грузов; v - признак рода перевозимого груза судоходной компанией (у є V); N - множество направлений по привлечению грузов на ВВТ; п — признак направления привлечения грузов на ВВТ (neN, п=І4- N); М - множество мероприятий по привлечению грузов на ВВТ; m - признак мероприятия по привлечению грузов в п-направлении (теМ, т=1ч-М); GvnporH — прогнозный объем. грузовой работы судоходной компании по v-роду груза, т; АЭущп - издержки на привлечение дополнительного объема грузовой работы судоходной компании по v-роду груза при реализации п-направления при осуществлении m-мероприятия, руб.; AGV - дефицит в объемах перевозок судоходной компании по v-роду груза, т; AGvn - дефицит в объемах перевозок судоходной компании по v-роду груза приходящийся на n-направление привлечения грузов, т; L - множество типов судов, которые могут быть использованы на перевозках; 1 — признак типа флота (ІєЬ, 1=1 ч-L); Фі - наличие (ресурс) флота 1-ого типа, ед.; Qi - грузоподъемность 1-ого типа флота, т; Р - средняя нагрузка по отправлению; hKp — среднее количество рейсов за навигацию, рейсов.
В качестве искомой переменной принят: AXvnm - дополнительный объем грузовой работы судоходной компании по v-роду груза при реализации п-направления при осуществлении m-мероприятия по привлечению груза.
Функция цели - минимизация издержек судоходной компании по v-роду груза при реализации п-направления при осуществлении т мероприятия по привлечению груза: v N м (2.1) Z: S Е ДЭупт ДХу„„,-» min v=i ii=i m=l Ограничения: 1) Поиск дополнительного объема грузовой работы по v-роду груза N м (2.2) AXvnm AGV n=l m=l 2) Поиск дополнительного объема грузовой работы по v-роду груза при реализации п-направления привлечения груза v N м (2.3) ?_,?-, _, AXvnm A Gvn v =1 n=l m=l 3) По провозной способности флота V V N М L (2.4) S?v ПРГН + , „?, m?,AXvnm g,Q. I». P hKp 4) Неотрицательность переменных AXvnm 0 (veV, neN, гаєМ) ,2 s)
Реализация приведенной ЭММ обоснования объемов грузовой работы судоходной компании вызывает трудности в решении в связи с достаточно большими размерами матрицы и неопределенностью параметров ограничений (2.2) и (2.3), что требует разработки эвристического оптимизирующего алгоритма.
Aknm — коэффициент, учитывающий изменение доли грузовой работы судоходной компанией от реализации мероприятий по привлечению грузов (рассчитывается как отношение объемов перевозок после и до проведения мероприятий минус единица); кспрос — коэффициент, учитывающий дополнительное изменение параметров спроса на продукцию внутреннего водного транспорта в регионе, связанное с проведением мероприятий по привлечению грузов (объем производства продукции, объемы инвестиций, вложенных в транспортный комплекс, и др.).
Экономико-математическая модель обоснования грузовой работы судоходной компании
Каждое направление по увеличению объемов грузовой работы требует получения разнородной информации, отсюда возникает потребность в разработке технологии сбора информации. Особенно это важно при проведении технико-экономических изысканий грузопотоков. Освоению новых грузопотоков внутренним водным транспортом или переключению существующих с других видов транспорта предшествует работа по технико-экономическому обоснованию грузопотоков (сравнительному анализу способов доставки грузов) /4/. Вопросы оценки транспортных издержек на различных видах транспорта и по способам доставки грузов в настоящее время научно проработаны /4, 17, 27, 33, 35, 47, 55, 58, 74, 92, 110/. Однако, в условиях информационной непрозрачности (закрытости) предприятий, существует проблема с ее получением, при этом актуально создание баз данных по транспортному рынку. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.Н., отмечают, что «увеличение объемов грузовых перевозок по внутренним водным путям во многом зависит от создания необходимых условий для отправителей и получателей в отношении транспортных издержек, а также скорости и надежности доставки грузов» /4/. В связи с этим необходимо выявлять требования, предъявляемые к транспортным организациям в современных условиях. На этом этапе определяется состав мероприятий, подлежащих оценки на последующем этапе модели. 4 этап. Производится уточнение плана грузовой работы. Отбираются экономически выгодные мероприятия по привлечению грузов с учетом оценки их эффективности (2.6) по формуле: W"m І&""- +J, I l vn, (2.15) где ZGvn;iaH - плановый объем грузовой работы судоходной компании по всем видам грузов, т. 5 этап. Руководством СК утверждается состав мероприятий и план гру зовой работы на предстоящую навигацию.
Предложенная модель обоснования грузовой работы судоходной компании представляет собой новый подход к решению актуальной научно-практической задачи коммерческой эксплуатации внутреннего водного транспорта, как привлечение грузов.
Эвристический оптимизирующий алгоритм обоснования грузовой работы судоходной компании решается методом динамического программирования поэтапно. этап. Определение объема грузовой работы судоходной компании комбинированным методом осуществляется по исходным данным (табл. 2.2), результаты которого представлены в табл. 2.3.
Прогнозирование региональных объемов перевозки осуществлялось с помощью факторной модели. В разделе 2.4 будут рассмотрены факторы, влияющие на объем грузовой работы. Для каждого вида перевозимых грузов определялась линия регрессии (через коэффициенты) и корреляционное отношение для оценки тесноты связи между факторами.
Региональный объем перевозок нефтепродуктов, тыс. т. — Y Объем производства нефти и газового конденсата, млн. т. - xl Объем производства бензина и дизельного топлива, млн. т. - х2 А0=-171,69, А1=1,2, А2=99,2 Коэффициент детерминации R2 = 0,99 Стандартизованный коэффициент регрессии rxly = 0,99 Стандартизованный коэффициент регрессии rx2y = 0,99 Корреляционное отношение п = 1
Региональный объем перевозок массовых строительных грузов, тыс. т.— Y Объем инвестиций, млрд. руб. - xl Затраты на развитие дорог, млрд. руб. - х2 А0=-9213,5, А1=70,1302, А2=74,8322 Коэффициент детерминации R2 = 0,89 Стандартизованный коэффициент регрессии rxly = 0,87 Стандартизованный коэффициент регрессии rx2y = 0,85 Корреляционное отношение n = 0,94
Региональный объем перевозок прочих сухогрузов, тыс. m.—Y Объем инвестиций, млрд. руб. - xl Валовой региональный продукт, млрд. руб. — х2 А0=-1669,1, А1=11,8197, А2=0,51211 Коэффициент детерминации R2 = 0,80 Стандартизованный коэффициент регрессии rxly = 0,86 Стандартизованный коэффициент регрессии rx2y = 0,81 Корреляционное отношение n = 0,89
Оценка эффективности применяемых методов привлечения грузов
Автором проведен анализ эффективности применяемых в настоящее время методов привлечения грузов на ВВТ.
Использование технологических посредников. Наиболее простым способом привлечения грузов на ВВТ является использование технологических посредников, при этом их услуги оплачиваются в размере 5- -7% от доходов. По экспертным оценкам они могут увеличить объемы перевозок грузов до 40% и более /9, 86/. Так, для условий примера (табл. 3.3 ), объем перевозок СК1 увеличится на 181,6 тыс. т., эффективность составит 1,022 руб./руб.
Самостоятельные изыскания грузопотоков. Информирование грузовладельцев о возможных вариантах доставки грузов с использованием ВВТ ведет к увеличению предпочтения потребителей транспортных услуг в среднем на 14%. Для оценки целесообразности размещения информации о предприятиях ВВТ в различных информационных источниках необходимо оценивать воздействие коммуникационных каналов на потребителей.
Исследование, проведенное в 2001 г. на различных типах рынков, выявило средние экспертные оценки эффективности размещения информации (увеличение известности и потребительских предпочтений) и соотношение доходов к расходам при использовании различных средств коммуникации (рис. 3.1) /3/. При этом необходимо отметить, что отклонение по эффективности коммуникационных каналов, на различных типах рынка может достигать +25%.
На всех рассматриваемых типах рынка участие в выставках-ярмарках является наиболее эффективным средством доведения информации до потребителей, однако разброс значений по показателю соотношения доходов к расходам достигает ±45%. На рынках престижных потребительских товаров и товаров производственного назначения отношение доходов к расходам составляет соответственно 0,6 и 0,8, что требует более тщательного планирования расхо дов на данные мероприятия. Анализ, проведенный автором, показал, что цены по фирмам, предлагающим услуги по стандартному оборудованию выставочных площадей отличаются три раза и более /60/.
При размещении информации в прессе значение отношения доходов к издержкам достигает 1,4 для быстрооборачиваемых товаров и 0,6 на рынках престижных товаров, что требует анализа стоимости размещения информации в прессе. Анализ, проведенный автором показал, что в зависимости от места размещения, цены в одном и том же издании могут отличаться от 15 до 70%, а в различных изданиях (в зависимости от тиража, региона распространения, специализации, стоимости) могут отличаться в пять и более раз /60/.
При использовании директ-мэйл практически на всех типах рынка значение отношения доходов к расходам составляет от 1,4 до 3,4. Исключением является рынок товаров производственного назначения, отношение доходов к расходам равно 0,7. Отношение доходов к расходам достигает значение более 1 при использовании печатной рекламы и размещении информации в Интернет.
Использование возможностей общественных организаций. Участие в различных ассоциациях, союзах, гильдиях по экспертным оценкам может увеличить объемы до 25%. Это связано с широким спектром деятельности: лоббированием интересов, законотворческой деятельностью, консалтингом по раз личным вопросам транспортного рынка, организацией и проведением выставок-ярмарок и рекламных мероприятий, и др. (см. приложение 3).
В современных условиях для увеличения объемов перевозок необходимо добиваться соответствия СК требованиям грузовладельцев по многочисленным критериям, значимость которых для принятия решения о предпочтении судоходной компании признается, но количественная оценка влияния на объем грузовой работы до настоящего времени не осуществлялась в связи с отсутствием методик. Такое положение затрудняло принятие решения о проведении тех или иных мероприятий по обеспечению соответствия СК требованиям грузовладельцев. Степень соответствия судоходной компании их требованиям предлагается определять разработанным автором (совместно с Цверовым В.В.) методом интегральной оценки транспортных организаций, позволяющим определять изменение объемов грузовой работы:
Аксоотвтребт = (Оі70іФ-1), (3.1) где Аксоотвтреб „г коэффициент изменения объемов перевозок грузов; Oj - интегральная оценка і-ой рассматриваемой судоходной компании, балл; ф - индекс базового (фактического) состояния соответствия судоходной компании требованиям грузовладельцев; п - индекс соответствия судоходной компании требованиям грузовладельцев с учетом реализации дополнительных мероприятий.
Путем опроса потребителей транспортных услуг были получены весовые коэффициенты по критериям соответствия судоходной компании требованиям грузовладельцев. Значимость комплексных показателей представлена в табл. 3.1 /73/.
Формирование подхода к информационному обеспечению решения задач коммерческой эксплуатации
При решении задачи коммерческой эксплуатации по привлечению грузов на внутренний водный транспорт в настоящее время большое внимание уделяется необходимости получения и предоставления информации, причем в постоянном и непрерывном режиме, в соответствующей форме, достоверного и полезного содержания. Отсутствие наиболее полной и актуальной информации приводит к нерациональным решениям задач коммерческой эксплуатации /93/. Возникает вопрос о каналах получения требуемой информации. В диссертационной работе были рассмотрены различные источники информации о транспортном рынке (рис. 4.1) /40, 56, 66/.
Данные информационные источники были оценены на предмет возможности использования службами грузовой и коммерческой работы предприятий ВВТ для привлечения грузов (табл. 4.1) /10, 14, 15, 97, 105/.
Информация о транспортном рынке по каждому источнику была оценена на предмет соответствия требованиям, предъявляемым к информации (достоверности, актуальности, доступности и достаточности, которые более подробно рассмотрены автором в /93/). Информационный ресурс по источникам с выде лением структуры данных о транспортном рынке, которые могут быть получены из них, рассмотрены в /40/.
Проведя анализ информационных источников по транспортному рынку, можно сделать вывод, что: ? применение рассмотренных информационных источников при проведении исследования транспортного рынка ряда регионов показал возможность и целесообразность использования данной информации для решения задач коммерческой эксплуатации (поиска грузовладельцев при самостоятельных изысканиях грузопотоков, распространения информации о деятельности предприятий ВВТ, оценки и выбора транспортных организаций для обеспечения соответствия СК требованиям клиентуры для ее привлечения); ? ни один из рассмотренных источников информации не обеспечивает полного соответствия требованиям к информации, поэтому необходимо комплексное их использование; ? основными источниками информации по транспортному рынку являются ГБУВПиС, РТИ, Госкомстат, ООЛ, пресса, специализированные справочники, Интернет, материалы выставок-форумов; ? для более эффективного решения задач коммерческой эксплуатации необходимо создание и использование баз данных (БД) по транспортному рынку.
Одним из способов привлечения грузов на ВВТ является развитие транспортной инфраструктуры экономических регионов через создание БД по транспортному рынку. Это позволит уменьшить существующий в настоящее время на региональном уровне значительный дефицит информации для решения задач коммерческой эксплуатации предприятиями ВВТ. Этот дефицит охватывает как вопросы научно-методологического плана, так и обеспечения практического применения в коммерческой деятельности. Указанную проблему предлагается решать через базы данных (БД) с информацией по транспортному рынку /73, 102/.
Анализ рынка информационных услуг, проведенный автором, показал, что на региональном уровне нет БД по транспортному рынку, позволяющих решать рассмотренные в разделе 1.2 задачи коммерческой эксплуатации по привлечению грузов на ВВТ. Это обусловило необходимость ее разработки. Формирование профессионально-ориентированных БД связано со сбором, передачей, хранением и обработкой значительных объемов разнородной по характеру информации. Оно трудоемко и, в настоящих условиях, может быть реализовано только в виде БД, функционирующих на условиях самоокупаемости (коммерческих).
