Введение к работе
Актуальность проблемы. Известно, что уровень транспортного обслуживания является важнейшим фактором, влияющим на транспортную подвижность населения. Развитое транспортное сообщение, надежно обеспечивающее доступность деловых, торговых, промышленных и жилых районов города, * также мест массового отдыха, стимулирует повышение экономической и социальной активности населения. С другой стороны ненадежно функционирующий общественный транспорт приводит к существенному снижению подвижности населения, уменьшению его активности, особенно у жителей "спальных" ^микрорайонов и городских окраин. Поэтому движение общественного транспорта должно быть достаточно частым, независимо от времени суток, чтобы в наибольшей степени способствовать транспортной подвижности населения.
Применяемый в настоящее время метод распределения подвижного состава по маршрутам в соответствии с мощностью пассажиропотока может обеспечить устойчивое частое движение только для равномерного, постоянного потока пассажиров большой мощности. В то же время интересы пассажиров, которые не формируют пассажиропотоки, отвечающие вышеуказанным условиям, оказываются ущемленными: для них намного возрастает время-ожидания поездки и снижается надежность ее осуществления. Сказанное выше является одной из причин транспортных проблем внепиковых периодов, особенно позднего вечернего времени. В этом случае желаемую частоту движения можно получить лишь при наличии в автотранспортных предприятиях (АТП) разномарочного подвижного состава или, используя автобусы модульного типа, имеющие переменную вместимость. Однако неоднородность парка автобусов общественного транспорта создает для АТП существенные трудности, в связи с чем предприятия стремятся не расширять номенклатуру используемых городских автобусов по вместимости. При этом транспортные потребности населения АТП стремятся удовлетворить имеющимися мощностями, в основном автобусами одной-двух марок большой пли особо большой вместимости, что приводит к увеличению интервалов движения в периоды спада пассажиропотока.
Существующие формы организации автобусных перевозок, рекомендуемые для внепиковых периодов, ориентированы в основном на эффективное использование подвижного состава и не решают в достаточной степени проблемы'перевозок малых групп
пассажиров. В свази с чем возникает необходимость разработки эффективных форм организации автобусных перевозок на городских маршрутах для зяепиковых периодов по приоритетному критерию снижения суммарных затрат времени пассажиров на передвижение.
Цель и запачи исследования заключаются в разработке формы организации автобусных перевозок для внепиковых периодов суток на основе рекомбинации маршрутной сети по критерию снижения суммарных затрат времени пассажиров на передвижение. Указанная рекомбинация осуществляется без сокращения маршрутной сети и увеличения на ней подвижного состава.
Для реализации поставленной цели в диссертационной работе рассмотрены и решены следующие конкретные задачи:
проведен анализ существующих форм организации автобусных перевозок пассажиров во внепиковые периоды суток;
разработай алгоритм поиска участков маршрутной сети в качестве объекта рационализации;
разработана математическая модель задачи нахождения оптимального варианта разделения маршрутов;
разработана программа для ПЭВМ определения квазиоптимального варианта распределения автобусов при рекомбинации участков маршрутной сети.
Объектом исследования является система маршрутизиро-панных автобусныхперевозок г. Москвы в позднее вечернее время.
Научная новизна состоит з следующем:
разработана форма организации автобусных перевозок для внепиковых периодов, основанная на рекомбинации маршрутной сети, при которой сокращаются суммарные затраты времени пассажиров на передвижение без увеличения подвижного состава и сокращения размеров обслуживаемой территории;
разработана методика поиска участков маршрутной сети в качестве объектов рационализации, составными компонентами которой являются математическая модель нахождения потенциально разделяемых маршрутов и математическая модель нахождения потенциальных пунктов пересадки;
разработана методика определения квазиоптимального варианта перераспределения автобусов в условиях рекомбинации маршрутной сети.
Практическая ценность и реализация работы. Результаты выполненных исследований могут быть использованы Управле-
ниями и предприятиями пассажирского транспорта при организации рациональных автобусных перевозок.
Разработанная в диссертации методика организации автобусных перевозок для периода позднего вечернего времени передана для поэтапного внедрения в Мосгортранс.
Апробапия работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 48-ой (1990 г.) и 50-ofr (1992 г.) научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ, на заседании кафедры "Организация перевозок и управление на автомобильном транпорте" МАДИ (1994 г.).
Публикации. Основные положения диссертации изложены в трех статьях.
Структура и обьем яиссептяггии. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка цитированной литературы и приложений. Общий обьем диссертации 133 страницы и программа для ПЭВМ. Диссертация содержит 23 таблицы, 24 рисунка и 10 приложений. Библиография насчитывает 87 работ отечественных и зарубежных авторов.
