Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния вопроса 7
Состояние загрязнения окружающей среды. Основные параметры 7
Анализ разработок по оценке экономических параметров 15
Анализ нормативно-правовых документов по экологии (Европа, США, РФ) 28
Анализ вклада в загрязнение окружающей среды легковыми автомобилями индивидуальных владельцев 36
Анализ состояния ПТБ для поддержания легковых автомобилей индивидуального пользования в технически исправном состоянии 40
Определение приоритетных схем сокращения загрязнения окружающей среды в условиях ограниченного финансирования (по Таджикистану) 47
Цель и задача исследования. Методика исследования. 49
ГЛАВА 2. Теоретическое обоснование формирования программы снижения влияния атк на экологию в исследуемом регионе 53
Определение целевой функции, комплекса мероприятий, направленных на решение экологических нормативно производственных задач 53
Целевая функция 53
Определение комплекса мероприятий 57
Обоснование методов оценки мероприятий по факторам нормативности реализации 77
Оценка фактора времени реализации мероприятия 77
2.2.2. Оценка фактора сложности реализации мероприятия 80
2.2.3. Определение фактора стоимости реализации мероприятия 86
2.3. Обоснование метода оценки приоритетности мероприятий по
обеспечению экологической безопасности АТК 87
2.3.1. Оценка приоритетности мероприятий по обеспечению 87
экологической безопасности АТК
2.4. Определение степени совмещаемости мероприятий 94
2.5. Определение приоритетности комплексов условий (в регионе) 97
2.6. Выводы по главе 101
Глава 3. Формирование характеристик эколо гических мероприятий для условий исследуемого региона 102
3.1. Определение целесообразности программного влияния на экологические показатели АТК 102
3.2. Формирование характеристик (паспортов) экологических мероприятий.
3.2.1. Фактическая оценка "сложности" и времени реализации мероприятий 109
3.2.2. Фактическая оценка уровня экологичности (приоритетности) мероприятий 116
3.2.3. Фактическое определение степени совмещаемости мероприятий
3.3. Паспортизация комплексов условий 123
3.4. Решение рациональных сценариев методом сетевого планирования
3.4.1. Построение сетевого графика 131
3.4.2. Анализ сетевого графика 132
3.5. Выводы по третьей главе 136
Глава 4. Реализация результатов исследования 138
4.1. Фактическая оценка уровня загрязнения исследуемого региона 138
4.2. Описание модели выбранного объекта исследования условий 143
4.3. Формирование параметров экологической
4.3.1. Формирование модели ограниченной программы 148
4.3.2. Выбор блока (перечня) мероприятий 152
4.4. Фактическая паспортизация отобранного перечня мероприятий 153
4.4.1. Оценка фактической сложности реализации мероприятий 153
4.4.2. Фактическое ранжирование отобранных мероприятий 153
4.4.3. Определение фактических сроков реализации мероприятий 157
4.4.4. Определение фактической совмещаемости отобранных мероприятий 157
4.4.5. Совмещенная характеристика паспортов отобранных мероприятий
4.5. Определение фактической полноты формируемой Программы 161
4.6. Выработка рациональных сценариев Программы
4.6.1. Сетевой анализ 163
4.6.2. Выбор сценария 165
4.6.3. Оценка критериев эффективности реализуемого сценария
4.7. Реализация программы на ЭВМ 170
4.8. Выводы по четвертой главе 177
Общие выводы и результаты исследования 178
Список литературы
- Анализ нормативно-правовых документов по экологии (Европа, США, РФ)
- Обоснование методов оценки мероприятий по факторам нормативности реализации
- Фактическая оценка уровня экологичности (приоритетности) мероприятий
- Формирование параметров экологической
Введение к работе
Актуальность работы:
Разработка мер по снижению влияния АТК на экологию исследуе-юго региона, выполненная на примере региона Республики Таджикистан РТ) требует программного подхода с четкой характеристикой іепосредственно предмета исследования. В условиях относительно табилизировавшегося в РТ парка грузовых автомобилей и автобусов, начительного роста в последние годы парка автомобилей [ндивидуального пользования, а также с учетом случайности показателей ехнического состояния автотранспорта на данном типе, первостепенным [редметом исследования следует считать парк легковых автомобилей ТР.
Как и в других программах лдя автотранспортного комплекса, при определении подходов к формированию программных этапов и іероприятий по снижению экологической опасности структуры АТК іаиболее важной является характеристика парка подвижного состава івтомобильного транспорта исследуемого региона. Дополнительно, юльшое значение имеет возможность корректирования экологической программы по специфическим условиям региона с учетом возможного шияния населения на эффективность реализации ряда мероприятий, лецифгаш ландшафта и др.
Таким образом, основной задачей является определение методиче-:ких подходов к формированию экологической Программы, учитывающей :пецифику региона реализации Программы, на примере условий РТ. Глав-1ым качеством разрабатываемых подходов должна быть возможность формирования законченного программного продукта, а с учетом изменения шходных условий - возможность оперативного переформирования его с іелью предложения в любых условиях модели завершенной Программы.
В связи с вышеизложенным актуальным является исследование, ;вязанное с выработкой и реализацией мер по снижению влияния авто--ранспортного комплекса, и, в частности, парка легковых автомобилей ин-гавидуального пользования, на экологию исследуемого региона путем раз-)аботки методических подходов к формированию экологической Про-раммы.
Универсальность предлагаемого аппарата по объектам исследова-іия различных категорий, выполненного на примере РТ, в рамках пред-ггавленной постановки задачи позволяет применять результаты научной шработки на любых объектах исследования вне зависимости от тер-жтории, сложности ландшафта, административного статуса и т.д.
Целью работы является: снижение экологического влияния автомобильного транспорта на окружающую среду региона за счет формирования сомплекса мероприятий экологической транспортной программы под оп-
ределенный тип автомобильного транспорта, соответствующей ему инфраструктуры, в условиях реального ресурсообеспечения.
Объектом исследования является парк легковых автомобилей индивидуального пользования региона РТ, региональная нормативно-техниче-екая и законодательная база.
Научная новизна работы характеризуется: *-.
разработкой методики формирования экологической Программы исследуемого: региона с учетом региональной специфики от природно-климатической.по территории объекта исследования до культурно-этнической в определении фактора участия населения в процессе реализации мероприятий Программы;
..::.- разработкой методики бальной оценки сложности реализации мероприятий экологической программы в зависимости от количества и квалификации участвующего в реализации научного и производственного персонала, активности населения, погодных и климатических условий;
разработкой методики бальной оценки совмещаемости мерот. приятии, учитываемой при оперативном переформировании программы с учетов комплексов внешних факторов и ограничений;
обоснованием методики комплексной паспортизации мероприятий экологической программы;
-:-чг разработкой методики классифицирования и оценки комплексов .ограничений, действующих в регионе реализации;
-::'-' . разработкой методики совмещения (наложения)' заданной группы мероприятий на ограничения с целью выявления оптимального перечня мероприятий для формируемой экологической программы. Практическая ценность заключается:
-
В разработке принципов формирования .экологической Про?. граммы в виде законченного программного продукта с возможностью поддержания, законченного вида в условиях переформирования Программы, при изменении исходных условий по региону.
-
В разработке методики максимальной полной характеристики региональных условий объекта исследования, включая активность (пассивность) населения при реализации мероприятий Программы.
Реализация результатов работы.
Разработанный алгоритм программного (машинного) обеспечения формирования экологической Программы принят к реализации Министерством автомобильного транспорта Республики Таджикистан, а также к использованию Министерством охраны окружающей среды РТ.
Апробация работы.
Диссертационная работа заслушивалась и обсуждалась на заседании, аттестационной комиссии кафедры «Эксплуатация автомобильного транса; порта» в 1998 и 1999 гг. Результаты исследования докладывались на 57-ой
(1999 г.) и 58-ой (2000 г.) ежегодных научно-технических и научно-методических конференциях МАДИ (ТУ).
Публикации.
По материалам диссертационного исследования опубликовано 3 печатных работы.
На защиту выносятся:
методическое обоснование возможности и необходимости формирования программы снижения влияния парка легковых автомобилей индивидуального пользования как составляющей части АТК на экологию исследуемого региона на примере региона РТ;
научные предпосылки формирования методики комплексной паспортизации мероприятий экологической программы;
обоснование и методические указания по бальной оценке сложности реализации мероприятий экологической программы в зависимости от количества и квалификации участвующего в реализации научного и производственного персонала, активности населения, погодных и климатических условий;
методика бальной оценки совмещаемости мероприятий, учитываемой при оперативном переформировании программы с учетов комплексов внешних факторов и ограничений;
научные предпосылки формирования методики классифицирования и оценки комплексов ограничений, действующих в регионе реализации;
методика совмещения (наложения) заданной группы мероприятий на ограничения с целью выявления оптимального перечня мероприятий для формируемой экологической программы;
методические подходы к компьютерному решению задачи формирования экологической программы.
Структура и объем работы.
Анализ нормативно-правовых документов по экологии (Европа, США, РФ)
На основе анализа экологических программ и материалов, изучения передового современного опыта в мире определяются основные направления и мероприятия по стабилизации и снижению вредного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду в исследуемом регионе. Они сводятся к следующему: 1. Обеспечение на местах законов, определяющих меры организационного, правового, экономического и воспитательного воздействия, укрепляющего экологический правопорядок, обеспечивающего экологическую безопасность. Следует также приобщать работников и владельцев автотранспорта к изучению нормативных актов, определяющих правовые требования по охране водоемов и обеспечить их соблюдение. 2. Инвентаризация источников вредных выбросов и сбросов АТП и разработка мероприятий по снижению загрязнения окружающей среды. 3. Обеспечение программы по охране воздушного и водного бассейнов региона и утилизация отходов. 4. Централизованный переход транспортных средств на более экологически чистые виды топлива, система контроля за качеством топлива. 5. Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии и ДР Исходя из этого нормативные акты должны обеспечивать определение (расчет) факторов и параметров загрязнения окружающей среды с содержанием максимально полного перечня загрязняющих веществ и их весовой оценки для региона, дифференцируемого по категориям транспортных средств (производственные, общественные, личные), возрасту и типу подвижного состава.
Существующие программы по экологии, действующие, либо принимаемые к реализации в России, разрабатывались Министерством транспорта РФ, Москомприродой, ИКТП, МАДИ, НАМИ и другими организациями и научными учреждениями.
Среди целевых разработок следует выделить те из них, которые направлены на оценку параметров загрязнения окружающей среды, разработку оценочных методик, а также целевые программы для внедрения в регионе.
К первым следует отнести данные по удельным выбросам вредных веществ, расходу материалов отдельными марками автомобилей на улично-дорожной сети, а также при выполнении технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) в АТП [29, 65, 106].
Работа содержит результаты обобщения расчетно-аналитических и экспериментальных исследований по оценке значений основных показателей, определяющих уровень негативного воздействия энергоустановок отдельных марок автотранспортных средств (АТС) на окружающую среду в их жизненном цикле, выполненных в ПЛТД в последние годы.
В качестве исходных данных в этой работе при оценке пробеговых выбросов АТС используются экспериментально установленные многопараметровые характеристики (с полями концентраций нормируемых компонентов) 32 марок двигателей. Испытания проводились на моторных стендах в ПЛТД МАДИ, НАМИ, КамАЗе, ВАЗе, ЗИЛе, ЗМЗ, МеМЗе, НИЦИАМТ, ЯМЗ. Использованы также результаты оценки массогабаритных показателей, тягово-скоростных свойств, топливной экономичности, токсичности серийной продукции автомобильной промышленности по результатам долговременных контрольных испытаний (ДКИ) , проведенных в 1987-1989 г.г. в НИЦИАМТ (Автополигоне НАМИ).
Считается, что энергоустановка, работающая на углеводородном топлива состоит из топливного бака, аккумуляторной батареи и двигателя внутреннего сгорания при определении мощности нетто (ГОСТ 14846-90), т.е. с воздухоочистителем, глушителем шума впуска, впускным трубопроводом, системам подогрева горючей смеси и вентиляции картера, топливными насосами, вентилятором с кожухом, радиатором, водяным насосом и термостатом, генератором, системами зажигания, турбонаддува, снижения токсичности отработавших газов.
На основании анализа чертежно-конструкторской документации, справочно-методических материалов по конкретным отечественным энергоустановкам, зарубежным аналогам, данных заводов-изготовителей, приведенных в [1,2,28,37,41,54,63,90,97,98,102,112,119,120,121,122,123, 124,125,126], определена масса конструкционных и эксплуатационных материалов, содержащихся в энергоустановках.
В числе конструкционных и эксплуатационных материалов - сталь, чугун, алюминий и сплавы, медь и сплавы, свинец, сурьма, пластмассы, резинотехнические изделия, лакокрасочные материалы, химикаты, кислоты, твердые, жидкие и газообразные топлива, моторные масла, антифриз.
Обоснование методов оценки мероприятий по факторам нормативности реализации
В современных условиях решение вопросов, связанных с теоретическим обоснованием методов обеспечения снижения влияния автотранспортного комплекса на экологическую обстановку в заранее обозначенном регионе, невозможно без определения целевой функции исследования и комплекса условий, определяющих ее текущее состояние.
Загрязнение окружающей среды характеризуется в основном тремя факторами, определяющими воздействие автотранспортного комплекса (АТК) на экологию региона: загрязнение атмосферного воздуха (выбросы отработавших газов и т.п.); сброс в грунт и воду (загрязнение нефтепродуктами, нефтеотходами, продуктами деятельности транспортных средств, предприятий, гаражей и т.п.); накопление производственного мусора и отходов жизнедеятельности авотранспортных предприятий, частных гаражей, стоянок и проч., характеризующее вопросы, связанные с утилизацией, нейтрализацией, обеззараживанием производственного мусора и отходов. Количество выбросов (сбросов, накоплений) по каждому фактору характеризуется уровнем загрязнения.
Существующие на сегодняшний день методики, позволяют проводить достаточно точный поэлементный анализ уровня загрязнения окружающей среди от АТК (см.гл. 1).
Уровень загрязнения (Q) является функцией множества подфакторов, каждый из которых может иметь конкретный показатель на реальный момент времени и должен нормироваться (быть регламентирован) в зависимости от списочности парка подвижного состава в исследуемом регионе: где Утс —уровень технического состояния парка подвижного состава, зависит от доли новых автомобилей (транспортных средств) в общем объеме; У0бс—уровень обслуживания транспортных средств, зависит от наличия необходимой базы (сервисной и прочей) для проведения полноценного и качественного обслуживания, нормативно-инспекционного обеспечения регламентного и планово-предупредительного обслуживания и т.д.; Уптб—уровень оснащенности автопредприятий, гаражей, станций технического обслуживания и стоянок необходимым оборудованием и оснасткой, позволяющими при необходимости проводить обслуживание и ремонт в требуемом объеме и с заданным качеством; Ум — уровень механизации. Таким образом, можно сказать, что основным подфактором, влияющим на степень загрязнения среды является парк подвижного состава, эксплуатируемого (ремонтируемого и проч.) в регионе, и показатели, определяющие его состояние на контрольный момент времени. Взаимосвязь обозначенного ряда подфакторов (формула 2.1) и некоторых других определяет сложную цепь взаимозависимостей, при которых воздействие на один элемент неминуемо ведет к изменению показателей других, что, в принципе, системно прорабатывать возможность (и варианты) формирования долгосрочной программы стабилизации и контроля экологической обстановки в регионе в части влияния на нее АТК. Графически принципы взаимодействия подфакторов можно представить в виде графа, в котором основные элементы представлены в виде подфакторов, а взаимосвязи обозначаются стрелками (рис.2.1).
Как уже было указано ранее под автотранспортным комплексом, применительно к задаче снижения его вредного влияния на экологическую обстановку в регионе, следует понимать весь спектр производственно-транспортных и эксплуатационных факторов, чьи производственные показатели так или иначе способствуют ненормированному загрязнению. Объединяя в группы можно выделить две наиболее характерные. В первую очередь это объекты инфраструктуры, в которые входят: все виды АТП (комплексные, эксплуатационные), гаражи и стоянки, организованные мойки, станции технического обслуживания и автомастерские, автозаправочные станции, автомагазины. А также некоторые элементы инфраструктуры, носящие «стихийный» характер: неорганизованные стоянки автомобилей у домов, стихийные автостоянки и мойки, и другие. Во-вторых, это непосредственно автомобильный транспорт, эксплуатируемый (используемый) на настоящий момент времени, прочие транспортные средства.
Очевидно, что уровень загрязнения от инфраструктуры в основном будет определяться возрастом и технической оснащенностью производственно-технической базы (ПТБ) и мерами местного управления, направленными на снижение влияния на экологию. В свою очередь воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду прямо пропорционально его техническому состоянию.
Таким образом, наряду с другими мероприятиями, поддержания показателя технического состояния на заданном уровне позволит напрямую влиять на общий уровень загрязнения и оценивать его (на контрольный момент времени). Это означает, что при необходимости возможно предложение требования на техническое состояние транспортных средств, эксплуатируемых на заданном регионе, заданное уровнем технического состояния (Утс), и сравнение его с реальным исходя из списочного состава и параметров парка подвижного состава (Асп), и существующей ПТБ, т.е. У0бсл-При отсутствии четкой долгосрочной программы по снижению вредного воздействия АТК на ОС частичное регулирование возможно в случае сравнения расчетных объемов выхода загрязнения с нормативными при условии поддержания парка автомобилей на заданном уровне технического состояния.
Исходя из сказанного понятно, что решение (реализация) экологических программ любой «сложности» невозможно без выбора и обоснования грамотной последовательности и поэтапности мероприятий, направленных на снижение вредного воздействия транспортного комплекса на ОС. Однако реализация этих мероприятий представляется еще более сложной задачей без учета фактора стоимости их проведения. Соотнесение сетки показателей стоимости по всему перечню мероприятий с сеткой реальных показателей загрязнения и их нормативами позволит оценивать мероприятия (в отдельности и в определенном перечне) с позиции реального бюджета, либо бюджетной стратегии региона и может стать базовой частью долгосрочной Программы «снижения уровня загрязнения»...
Фактическая оценка уровня экологичности (приоритетности) мероприятий
Условия реализации (УР) экологических мероприятий оценивается в баллах раздельно для: автомобилей, комплектующих изделий, материалов; производственно-эксплуатационной базы; улично-дорожной сети; законодательно-нормативных актов. Если условия реализации данного мероприятия изменяются при производстве транспортного средства, комплектующих изделий, материалов (УР„) и в эксплуатации (УРЭ), то технологичность определяется по следующей формуле: Т=0,4 УГ+0,15 УРп+0,15 УРэ+0,2 МР+0,1 УУ (2.10) Коэффициент технологичности определяется соотношением фактической балльной оценки мероприятия (формула 2.10) к максимаьно возможной, т.е.: КТ=0,01Т (2.11) Составляющие Т (формулы 2.9, 2.10, т.е. УГ, УР, MP, и УУ определяются в баллах по таблицам 2.14- 2.20. Результаты расчета уровня экологичности мероприятия округляются до первого знака после запятой.
Для определения У1м по предложенной методике необходимо располагать максимально детальным перечнем загрязняющих веществ, поступающих в результате деятельности АТК в воздух, воду и грунт. Знание относительной опасности этих веществ необходимо при расчете потенциальной экологической эффективности по данной методике, а также для корректировки оценки объемов загрязнения в качестве одного из выходных параметров научной разработки.
В некоторых случаях с целью подтверждения данных теоретической проработки по существующим методикам целесообразно проведение экспортной оценки ряда показателей.
Для получения полнофакторной характеристики каждого мероприятия проводится дополнительно оценка факторов, влияющих на качественные и количественные показатели мероприятий в условиях их возможной совмещаемости.
Фактор совмещаемости мероприятий чрезвычайно важен при формировании адаптированного варианта экологической программы в условиях дифференцированного финансирования. В этом случае, как уже отмечалось, сценарий реализации пунктов программы полученной (адаптированной будет отличаться от базовой программы прежде всего набором и последовательности реализуемых мероприятий.
Поэтому, зная значения фактора совмещаемости для каждого мероприятия, можно оперативно и с высокой эффективностью выбрать необходимый сценарий программы, либо при необходимости сформировать новый. Преимущество такого подхода становится еще более ощутимым, когда по ходу выполнения пунктов возникает необходимость гибко менять объем и содержание программы, что может быть связано с изменением бюджетной политики руководства региона в отношении решения экономических вопросов (опыт показывает, что зачастую финансовая или бюджетная политика конкретной программы по ходу ее реализации меняется в сторону ужесточения , что лишь иногда приводит к оперативному трансформированию программы; чаще программы либо закрываются, либо становятся малоэффективными и поэтому нерентабельными). Кроме того, в случае компьютерной реализации вопросов формирования программы не проявляемый в рабочем интерфейсе показатель(ли) фактора совмещаемое должен будет обеспечивать логику формирования оптимальных сценариев для задаваемых условий реализации как ограничений.
Для полного представления «работы» индекса или кода фактора совмещаемости мероприятий необходимо рассмотреть принцип его формирования.
Каждому мероприятию присваивается соответствующий код (индекс) совмещаемости состоящий из шести позиций. Каждая из позиций соответствует номеру и названию мероприятий первого уровня, то есть: 1 -научно-информационное и информационное и организационное обеспечение; 2 — размер, структура и технический уровень парка подвижного состава; 3 -топлива и материалы, улучшающие экологические показатели транспортных средств; 4 - инфраструктура АТК и организация движения; 5 - организация и совершенствование транспортного процесса; 6 - нормативно-правовое и ресурсное обеспечение.
Из п.2.1.2 уже известно, что являясь разложенной системой указанных шести факторов первого уровня, расписанных на перечень факторов второго уровня, мероприятия как таковые являются факторами третьего уровня.
Для присвоения номера кода каждому мероприятию не следует перечислять все совмещаемые с ним мероприятия, т.к. в этом случае код становится громоздким и нечитаемым. Необходимо в каждой из пяти позиций (позиция, определяющая номер фактора первого уровня, соответствующему самому мероприятию исключается) показать уровень совмещаемое или отсутствия совмещаемости: 1 - совмещаемость определена по фактору первого уровня, то есть по всем факторам второго уровня и всем соответствующим им мероприятиям. 2 - совмещаемость определена по факторам второго уровня выборочно, а значить только по соответствующим выбранных факторов мероприятиям. 3 - совмещаемость определена по выборочным мероприятиям (факторам третьего уровня). О - совмещаемость не возможна на любом уровне.
Позиция в код, соответствующая номеру фактора первого уровня кодируемого мероприятия обозначается несмысловым символом (например, незачерненным квадратом - ), порядковое положение которого даже в условиях отсутствия номера мероприятия позволяет определить соответствующий ему фактор первого уровня.
Формирование параметров экологической
По аналогии с индексом сложности реализации мероприятий, индекс приоритетности уже разработан для условий республики и определенным допущением по ограничениям может быть присвоен выбранному объекту формирования Программы (табл.4.2). Таким образом, при характеристике мероприятий с позиций их взаимной приоритетности за основу принимается выполненное распределение, приведенное в Приложении 2.
В результате принятого допущения реализуемая Программа должна выполняться в граничные сроки, определенные в зависимости от комплектности сформированного сценария в пределах от 3-х до 5-ти лет. Это означает, что при условии непараллельности реализации мероприятий Программы их суммарные сроки не должны превышать указанного времени. В случае возможности параллельности пар или групп мероприятий время будет значительно сокращаться.
Таким образом, эффективность Программы с точки зрения оптимизации сроков ее реализации предполагает максимально высокую разрешающую способность средств формирования программы по наиболее полному совмещению реализации мероприятий (параллельность внутри сценария).
Поскольку изначальный отбор предприятий производился среди прочих и по критерию времени таким образом, чтобы реализация каждого из мероприятий не превышала сроков 2-4 месяца, то все мероприятия отобранного блока получают индексы, соответствующие этому времени. То есть все мероприятия по времени характеризуютя индексами 0,1 и 2 (см.п.2.2.1).
Совмещаемость отобранных мероприятий как следует из методики, приведенной ранее, осуществляется в определении возможности реального совмещения между собой реализуемых "рядом" мероприятий.
Для немодельных программ данное действие необходимо поводить после компоновки последовательностей расставленных мероприятий с целью минимизации погрешности при формировании сценариев Программы.
В данном (модельном) случае совмещаемость оценивается заранее до формирования логических цепей сценариев. За счет этого каждое мероприятие блока должно быть обязательно совместимо с большей частью отобранных мероприятий. Это с большой вероятностью может привести к значительной погрешности сформированной Программы с потерей в ее эффективности. Однако, для малых и средних Программ негативное влияние данного обстоятельства нивелируется почти полностью, оставаясь важным лишь для больших и долгосрочных (до 10 лет) программ.
Аналогично с тем, как это было выполнено при оценке приоритетности и сложности мероприятий выборка по совмещаемости возможна из общей классификации для условий республики Таджикистан, предложенной в Приложении 4. Таким образом, классификация совмещаемости по отобранному блоку мероприятий для заданного объекта программного воздействия представлена в таблице 4.3.
Форма данной карты должна носить утвержденный, строго неизменяемый вид, т.к. именно в соответствии с ней, либо подобной ей при необходимости возможно корректирование исходного блока мероприятий в случае изменений комплексов ограничений Программы. Совмещенная форма паспортов мероприятий представлена в таблице 4.4
