Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общие положения в исследовании взаимодействия человека и техники 9
1.1 Проблема «человек и техника» в философии и психологии 9
1.2 Взаимодействие человека и техники в психологии труда и инженерной психологии 34
1.3 Основные подходы к анализу системы «человек-машина-среда» 47
1.4 Психологические аспекты технических инноваций 59
Глава 2 Психологические особенности труда оператора в условиях морской среды : 68
2.1 Общая характеристика труда и жизнедеятельности в условиях морской среды 68
2.2 Структурно-функциональный анализ труда судовых механиков 82
2.3 Технические инновации как условие профессиональной деятельности87
Глава 3 Методы и организация исследования отношения судомехаников морского флота к техническим инновациям 94
3.1 Методы исследования отношения к техническим инновациям 94
3.2 Методы обработки полученных данных: контент - анализ 97
Глава 4. Психологические аспекты отношения к техническим инновациям у судовых механиков 101
4.1 Характер отношения судовых механиков к техническим инновациям 101
4.2 Виды отношения к техническим инновациям 106
4.3 Отношение к техническим инновациям и профессиональный опыт... 121
Общие выводы и рекомендации 126
Заключение 130
Библиографический список 131
Приложения 138
Образцы заполненных анкет 138
Образец протокола беседы
- Проблема «человек и техника» в философии и психологии
- Общая характеристика труда и жизнедеятельности в условиях морской среды
- Методы исследования отношения к техническим инновациям
- Характер отношения судовых механиков к техническим инновациям
Введение к работе
Настоящая работа посвящена исследованию психологической специфики отношения специалистов морского флота к технике и техническим инновациям. Разработкой данной темы автор занимается в течение пяти лет (1998-2003).
Актуальность изучения отношения специалистов морского флота к технике и техническим инновациям определяется, с одной стороны, объективной необходимостью модернизации рыбодобывающего и транспортного гражданского флота, а с другой - возрастающей ролью субъекта труда при внедрении новой техники в различные сферы профессиональной деятельности. Модернизация и внедрение новой техники традиционно осуществляется по техноцентрическому принципу организации трудовой деятельности человека (Craven, Slatter, 1988; Clot, 1982, П. Рабардель, 2002): оператор становится зависимым от доминирующего техногенного компонента, ему приходится адаптироваться к жестко заданным технической сферой условиям. Такой подход к техническим инновациям рассматривает оператора как второстепенный компонент системы «человек-машина». Это не может не проявиться в отношении оператора к окружающей его технике и профессиональным обязанностям.
Проблема отношения1 человека к технике широко освещалась в философии (Н. Бердяев, М. Хайдеггер, X. Ортега-и-Гассет, К. Ясперс) и психологии (Б.Ф. Ломов, Е.А Климов, В.М. Мунипов). Однако, рассматривая деятельность оператора, исследователи прежде всего уделяли внимание его функциональной способности к выполнению поставленной задачи, надежности, скорости реагирования на изменение ситуации, умению принимать решение в условиях дефицита времени. Такая характеристика как отношение оператора к технике не исследовалась; в качестве базовой установки предпо-
Отношение — специализированная связь внутреннего и внешнего содержания психики человека, его взаимодействие с окружающей действительностью и сознанием. Отношение есть процесс и результат взаимодействия одновременно и включает в себя когнитивные, эмоциональные и поведенческие компоненты.
лагалось однозначно положительное отношение к технике у людей, избравших инженерную либо операторскую профессию.
Специфичным для данной работы является выбор объекта исследования - судовых механиков гражданского флота. Трудовая деятельность в условиях морской среды сопряжена с рядом противодействующих человеку обстоятельств. Вице-адмирал В.М. Головний в своей работе «О состоянии Российского флота в 1824 году» писал: «Кажется, надобно согласиться, что из всех занятий, коим посвящает себя человек для общественного блага, морская служба есть занятие самое трудное, самое несносное и самое опасное. Вступающие в неё должны с самых юных лет, на всё время цветущей молодости, лишить себя почти всех приятностей жизни; лучшее время года находиться в крепости, носящейся над глубиной морской; словом, быть вечно на страже против воды, огня, ветров, туманов, мелей и подводных камней, и даже против своих спутников, товарищей на море, ибо, сойдясь друг с дру-гом, по большей части погибают» . Морской труд - это не только профессиональная деятельность, но и жизнедеятельность человека в рамках автономной технической системы - судна. Понятие «автономности морского труда» связано с выходом человека из привычной ему среды обитания, социальных коммуникаций и адаптацию к новым условиям жизни и труда (М. Е. Парохин, 1982). В условиях рейса происходит осознание индивидом зависимости его успешной жизнедеятельности от окружающей его технической среды. Именно эта особенность морского труда и формирует особое отношение экипажа к судну.
Трудовая деятельность в морской среде отличается изолированностью, длительностью рейсов, половой депривацией, постоянной готовностью моряка к аварийным ситуациям. Это определяет морской труд как деятельность в особых условиях, с учётом которых формируются концепции профессио-графирования (В.И. Лебедев, А.И. Еремеева, В.Г. Семёнов). Однако, при от-
Россия морей / Под ред. B.K. Лобачева. - М.: «Ди-Дик», 1997.
боре морских специалистов не учитывается наличие и степень осознанности отношения к технике, с которой ему придётся работать.
Объект исследования - судовые механики3 рыбодобывающего и транспортного морского флота: вторые и третьи механики - опыт работы от 5 до 10 лет (дизельные механики, электромеханики и рефрижераторные механики), в количестве 180 человек, старшие механики - опыт работы более 10 лет (дизельные механики, электромеханики и рефрижераторные механики), в количестве 150 человек. Итого, в соответствие с целями эмпирического исследования с помощью различных диагностических методов было обследовано 330 человек технического судового персонала. Представители социономиче-ских профессий (учителя русского языка и литературы средних школ г. Владивостока) в количестве 25 человек составили контрольную (отличающуюся от экспериментальной по содержанию труда) группу испытуемых.
Предметом исследования выступает отношение операторов к техническим инновациям.
Цель данной работы - выявление и исследование содержания различных видов отношения к техническим инновациям у специалистов морского флота (судовых механиков).
Гипотеза исследования: Существуют различные виды отношения оператора к техническим инновациям , сформированные в результате профессиональной деятельности. Отношение к техническим инновациям способствует формированию различных типов технических специалистов. В соответствие с заявленной целью, выделены следующие задачи исследования:
1) теоретическое исследование особенностей профессиональной деятельности оператора в условиях морской среды;
3 Структура судомеханической команды такова: «главный» (старший) механик - начальник команды, «второй» и «третий» механики - офицеры механической команды, «мотористы» - рядовой состав команды.
Технические инновации в данной работе мы, вслед за И. Шумпетером как изменение с целью внедрения и использования новых производственных и транспортных средств, форм организации в промышленности, развивающееся во времени и представляющее собой конечный результат научно-производственного цикла.
теоретическое исследование проблемы отношения человека к технике, существующих философских и психологических концепций взаимодействия человека и техники;
формирование методического блока для диагностики видов отношения оператора к технической инновации и технике;
эмпирическое исследование содержания труда и отношения к техническим инновациям у судовых технических специалистов рыбодобы-вающего и транспортного морского флота;
описание различных видов отношения оператора к техническим инновациям.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют: психологическая теория деятельности (А.Н. Леонтьев, С.Л. Рубинштейн) системный и деятельностный подходы (Б.Ф. Ломов К.К. Платонов, Б.Г. Ананьев), структурно-профессиональный анализ деятельности оператора (Е.А. Климов, Ю.К. Стрелков, В.И. Лебедев), антропоцентрический подход к формированию технической среды (Э. Норманн, К. Корбетт, М. Кули, Ф. Си-го), философский подход к существованию человека-в-технике (Н. Бердяев, М. Хайдеггер, М. Мерло-Понти, В. Налимов и др.), субъект - деятельностный подход (С.Л. Рубинштейн, Е.А. Климов, К.А. Абульханова - Славская).
Методы исследования: структурированные беседы и интервью, сбор анамнестических данных, анкетирование, направленное на выявление отношения к техническим инновациям. Методы статистической обработки данных (контент — анализ).
Научная новизна и теоретическая значимость работы заключается в постановке проблемы различения вида отношения к технической инновации5 как важной характеристике при анализе эффективности трудовой деятельности оператора. Особая структура отношений внутри технической системы
5 Отношение к техническим инновациям понимается нами как сформировавшаяся в результате профессиональной деятельности связь между субъектом (судомехаником) и объектом (качественным изменением судовой техники).
«человек-судно-среда» определяется как одно из условий формирования специфичного вида отношения к технике. Отношение к техническим инновациям рассматривается как фактор, вероятно влияющий на трудовую деятельность как отдельного индивида, так и команды операторов (судомеханиче-ской команды). Выявлены четыре основных вида отношения к техническим инновациям и технике. Впервые познавательная деятельность оператора описана как особая форма отношения к техническим инновациям. Также в работе описана особая структура профессиональных функций судового механика в сравнении с другими видами операторской деятельности. Выдвигается предложение о выделении отдельной разновидности профессиональной операторской деятельности - оператор-механик.
Выделены субъектные составляющие технических инноваций на морском транспорте - различные виды отношения операторов к технике, влияющие на степень безаварийности мореплавания и эффективность модернизации на гражданском флоте.
Практическая значимость работы: полученные в результате исследования данные важны для планирования и внедрения новой техники. Аттестация специалистов с использованием полученных данных позволит оценить успешность оператора, учитывая отношение к технике под влиянием профессионального опыта. Материалы работы используются в дисциплинах «Психология операторского труда», «Психология труда на морском транспорте» на факультете психологии МГУ им. адм. Г.И. Невельского, в спецкурсе «Психологические основы безопасности мореплавания» на факультете переподготовки и повышения квалификации командного состава морского флота.
Достоверность и обоснованность результатов обеспечивалась исходными теоретико-методологическими позициями, проведением содержательного качественного и количественного анализа полученных данных.
Эмпирическая база: исследование проводилось в г. Владивостоке, п. Преображение, г. Находка с 1998 по 2003 г. на базе научно-
исследовательской лаборатории психофизиологии и психологии труда в особых условиях Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского, на судах Дальневосточного морского пароходства, Приморского морского пароходства, Базы активного морского рыболовства, АО «Дальморепродукт», Морской администрации порта Восточный, АО «Интра-рос».
Основные положения, выносимые на защиту:
Существуют четыре различных вида отношения механиков-операторов к техническим инновациям: позитивный - конструктивный, позитивный - неопределённый, нейтральный и негативный.
В период профессионального становления отношение является динамической характеристикой, формирование вида отношения осуществляется на основе профессионального опыта оператора.
На основе содержания отношения механиков-операторов к техническим инновациям выявлены четыре типа специалистов: инновационный, познавательный, застревающий, избегающий.
В группе судовых операторов со стажем работы более 10 лет преобладает инновационный тип специалиста.
Апробация результатов работы. Материалы работы послужили основанием для выступления на международной конференции посвященной «110-летию морского образования на Дальнем востоке» (2000 г.), межрегиональных конференциях «Воспитание молодёжи в ВУЗе» (2001, 2002 г.), при работе над темами НИОКР по заказу ЗАО НОРФЕС и МАП «Восточный», обсуждались на кафедре психофизиологии и психологии труда в особых условиях Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского. Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав и заключения, библиографического списка и приложений. Текстовая часть изложена на 137 страницах. Список литературы включает в себя 102 источника, из них - 10 на иностранном языке.
Проблема «человек и техника» в философии и психологии
Образ техники в структуре профессиональной деятельности, формируется в зависимости от особенностей окружающей среды, от особенностей окружающей человека реальности и его отношения к ней. В последнее время техника стала важнейшим фактором общественной динамики ускоренного современного развития.
Глубинное и поразительное по своим последствиям развертывание потенциала техники оказывает воздействие на все стороны социальной жизни. Меняется не только содержание труда, в десятки раз возрастает его производительность. Существенные преобразования происходят во всем строе культуры и современной цивилизации. По существу, рождается новый цивилиза-ционный уклад, в котором принципиально иной будет сфера труда, управления, производства.
Стремительное возвышение техники как фактора социальных преобразований актуализирует сложный спектр мировоззренческих вопросов. Что такое техника как феномен? Каковы формы и пределы ее воздействия на человеческое бытие? В чем проявляется общественная обусловленность техники? Является ли она благом для человечества или таит в себе непредвиденные роковые последствия? Техника и человек неразделимы. Способность человека делать орудия и сделала его человеком. Поэтому история и философия не могут обойтись без вопроса о сущности техники, а в современном обществе техника по праву занимает одно из ведущих мест. Естественно, что феномен техники привлекал внимание философов еще в древности, хотя предметом систематического научно-философского анализа она стала только в самое последнее время, фактически в конце XIX — начале XX столетия. Долгое время само соединение слов философия и техника казалось противоестественным, поскольку первое из них является олицетворением теоретического освоения действительности, а второе — практического. Однако, теперь ясно, что без теоретических исследований невозможным было бы и столь бурное развитие техники в нашем столетии, а без философского и социологического осмысления феномена техники современные философские исследования были бы неполными.
Русский философ Н. Бердяев посвятил данной проблеме свою работу «Человек и машина», где он открыто говорит о том, что вопрос о технике стал вопросом о судьбе человека и судьбе культуры. Единственной сильной верой современного цивилизованного человека остается вера в технику, в ее мощь и бесконечное развитие. Техника есть последняя любовь человека, и все, что происходит с миром, питает эту новую веру человека. Он жаждал чуда для веры, и ему казалось, что чудеса прекратились. И вот техника производит настоящие чудеса [7].
Технику можно понимать в более широком и узком смысле. Techne -значит и «индустрия» и «искусство». Technaxa - значит «фабриковать», создавать с «искусством». Техника повсюду учит достигать наибольшего результата при наименьшей трате сил. И такова особенно техника нашего технического, экономического века. Но, к великому сожалению, сейчас достижения количества заменяют достижения качества. Техника всегда есть средство, орудие, но не цель. Не может быть технических целей жизни, могут быть лишь технические средства, цели же жизни лежат в другой области, в области духа. Средства жизни очень часто подменяют цели жизни, они могут занимать так много места в жизни, что цели жизни окончательно исчезают из сознания человека. И в нашу техническую эпоху это происходит в грандиозных размерах. Конечно, техника для ученого, делающего научные открытия, для инженера, делающего изобретения, может стать главным содержанием и целью жизни. В этом случае техника, как познание и изобретение, получает духовный смысл и относится к жизни духа. Но подмена целей жизни техническими средствами может означать угашение и умаление духа, и так это и происходит. Техническое орудие по природе своей гетерогенно как тому, кто им пользуется, так и тому, для чего им пользуются, гетерогенно человеку, духу и смыслу... Одно из определений человека как homo faber - существо, изготовляющее орудие, - уже свидетельствует о подмене целей жизни средствами жизни... [7]. Именно эта точка зрения Н. Бердяева может служить яркой иллюстрацией современных социальных тенденций отношения к технике как в обществе в целом, так и в профессиональной среде.
Мы стоим перед основным парадоксом: без техники невозможна культура, с нею связано само возникновение культуры, и окончательная победа техники в культуре, вступление в техническую эпоху влечет культуру к гибели.
Н. Бердяев также проводит разграничение между организмом и организацией в плане развертывания той же проблемы взаимоотношения человека и техники. Организм растет и развивается. Механизм, созданный организационным процессом, составляется из частей, он не может расти и развиваться, в нем целое не присутствует в частях и не предшествует частям. В организме есть целесообразность, имманентно ему присущая, она вкладывается в него Творцом или природой, она определяется господством целого над частями. В организации есть целесообразность совсем другого рода, она вкладывается в него организатором извне. Механизм составляется с подчинением его определенной цели, но он не рождается с присущей ему целью. Организованный механизм в своей целесообразности зависит от организатора. Но в нем есть инерция, которая может действовать на организатора и даже порабощать его себе... Новая природная действительность, перед которой ставит человека современная техника, совсем не есть продукт эволюции, а есть продукт изобретательности и творческой активности самого человека, не процесса органического, а процесса организационного [7]. С этим и связан смысл всей технической эпохи. С точки зрения органической жизни техника есть развопло-щение, разрыв в органических телах истории, разрыв плоти и духа. Техника раскрывает новую ступень действительности, и эта действительность есть создание человека, результат прорыва духа в природу и внедрение разума в стихийные процессы.
«...Техника имеет космогоническое значение, через нее создается новый космос. По сути, наряду с органическими и неорганическими телами есть еще и тела организованные - царство машин, особое царство. Это есть новая категория бытия. Машина действительно есть ни неорганическое, ни органическое тело» [7, стр. 362].
Техника, по мнению Н. Бердяева, дает человеку чувство планетарности земли, совсем иное чувство земли, чем то, которое было свойственно человеку в прежние эпохи. Совсем иначе чувствует себя человек, когда он чувствует под собой глубину, святость, мистичность земли, и тогда, когда он чувствует землю как планету, летящую в бесконечное пространство, когда он сам в силах оторваться от земли, летать по воздуху, перенестись в атмосферу. Это изменение сознания теоретически произошло уже в начале нового времени, когда система Коперника сменила систему Птолемея, когда земля перестала быть центром космоса, когда раскрылась бесконечность миров... Тогда человек нашел компенсацию и точку опоры, перенеся центр тяжести внутрь человека в «Я», в субъект.
«...Не машина, а человек виновен в страшной власти машинизма, не машина обездушила человека, а человек сам обездушился... Духовное ограничение власти техники и машины над человеческой жизнью есть дело духа, дело самого человека, зависит от напряжения его духовности. Машина может быть великим орудием в руках человека, в его победе над властью стихийной природы, но для этого человек должен быть духовным существом, свободным духом. В мире происходит процесс дегуманизации, дегуманизации во всем. Но в этой дегуманизации повинен сам человек, а не машина. Маши-низм есть лишь проекция этой дегуманизации...» [7, стр. 328].
Общая характеристика труда и жизнедеятельности в условиях морской среды
Управление современным морским судном является одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности. Как отмечал декан судоводительского факультета ДВГМА Лобастов В.М.: «К судоводителю, несущему вахту на судовом мостике, поступает большая по объему информация. Прием и обработка ее, выбор решений, часто в условиях острого дефицита времени, высокая личная ответственность значительно нагружают нервную систему человека, повышают его эмоциональную напряженность и утомляемость, в результате чего резко падает надежность судоводителя как элемента системы управления судном» [44, с. 7}.
Трудовая деятельность моряков постоянно сопровождается нервно-эмоциональными нагрузками, развивающимися иногда в стрессовые ситуации. Общеизвестно, что условия работы на борту современных судов часто являются фактором как физических, так и физиологических стрессов. Систему особых условий, в которых реализуется деятельности представителей морских профессий, можно условно разделить на следующие категории.
Изоляция. Оторванность моряка от берега, замкнутость жизненного пространства, в котором нет привычной социальной дистанции создают многие профессиональные и сугубо личные трудности. Люди на судне связаны между собой не только посредством обычных встреч, но и через органы чувств - слуха, обоняния и даже подсознательного ощущения физического присутствия других людей, когда в любой момент тебя могут увидеть, услышать и т.п. [35]
Профессиональный шок. Мореплавание постоянно связано с опасностью и риском для жизни, хотя угроза катастрофы на современном судне в большинстве своем бывает не столько реальной, сколько символической, но ее возможность не оставляет сознание моряка. В этом случае природа стресса представляет собой такое психическое состояние, от которого хотелось бы, но не удается полностью избавиться, ибо память возвращается к прецедентам, имевшим место в прошлом. Благодаря способности человека формировать внутреннюю модель возможного неблагоприятного исхода, возникает чувство тревоги или, как говорят психологи, невроз ожидания [24].
Разлука с семьей. В супружеской биографии моряка постоянные разлуки. Оставленные на берегу семейные проблемы составляют существенную часть его самоощущений в море. Поэтому в рейсе желательна моральная поддержка жены, спокойная доброжелательная обстановка в коллективе. Важно, чтобы ничто, связанное с семьей, не беспокоило моряка. История мореплавания свидетельствует о том, что этому вопросу всегда придавалось большое значение. Так, в одном из морских уставов было сказано: «Собери умы свои и направив путь. Горе, когда для домашних печалей ум мореходу вспять зрит» [24, 46].
Экономическая и коммерческая ответственность. Судовые командиры психологически не свободны от постоянного ощущения ответственности за безопасность людей, судна, груза, за результативные работы экипажа. Простои судна, увеличение эксплуатационных расходов, неисправности механизмов и т.п. влияют на материальное и моральное вознаграждения и на авторитет командиров в глазах сослуживцев [65].
«Пищевой стресс» означает, что энергозатраты человека меньше калорийного содержания пищи. Морякам рекомендуется ограничить себя в потреблении жиров и углеводов, повышая калорийность пищи за счет животных белков и углеводов растительного происхождения. Ничто не может заменить моряку молоко, сметану, творог, мясо, зелень, фрукты, овощи. Особого внимания заслуживают витамины. Их не достаток один из факторов эмоционального стресса [62, 65]. Неудовлетворенная потребность в уединении. Исследования ЦНИИМФа показывают, что в экипаже при избытке однообразных эмоционально-оценочных раздражителей у моряков появляется стремление оградить себя, иметь свое личное психологическое пространство, каким-то образом уединиться в определенное время, отойти от тесноты общения. Такой уход в себя отражает существенный аспект функционирования человека как автономной личности [20, 34].
Стресс социальной системы «человек — экипаж». Моряк в экипаже максимально включен в личные и служебные взаимоотношения и проблемы. Многие разногласия, трения и взаимопонимания моряков возникают из-за ошибочной интерпретации высказываний. Часто существенно важным оказывается не то, что человек сказал или сделал, а то, что он не сделал. Стресс должен рассматриваться и с социально-психологической точки зрения, как явление, возникающее между индивидом и его окружением [44].
Психическое пресыщение, скука и монотония. Одной из особенностей вахтенной службы судоводителя является возникновение в течение рейса довольно длительных периодов вынужденной бездеятельности при невозможности покинуть рабочее место. В открытом океане, когда движение судна не осложнено помехами, возникает состояние скуки, тревожного монотонного ожидания [36, 37,44, 60].
Соматические жалобы. В целом моряки как профессиональная группа, обладают лучшим состоянием здоровья, чем мужское население на берегу. Однако в плавании год влиянием различных факторов, в частности однообразия пищевого рациона, малой двигательной активности, учащаются жалобы на работу некоторых внутренних органов и систем организма. Не случайно полнота, следствие адинамии, считается существенной проблемой для моряков [69].
Поскольку за стресс часто принимают воздействие экстремальных ситуаций, то ему придают не всегда должное значение. Все дело в том, что источник стресса это не только запредельное (крайнее) состояние окружающей среды, но и монотония, однообразие, и просто скука. Такая ситуация для многих судоводителей может оказаться стрессогенной, как и ситуация, требующая от него огромного напряжения [44].
В массе своей моряки обладают лучшим состоянием здоровья, чем мужское население на берегу. Однако в плавании год влиянием различных факторов, в частности однообразия пищевого рациона, малой двигательной активности, учащаются жалобы на работу некоторых внутренних органов и систем организма. Не случайно полнота, следствие адинамии, считается существенной проблемой для моряков.
В широком диапазоне состояния и самочувствия моряков большая часть симптоматики концентрируется вокруг понижения нервно-психического тонуса - энергетического уровня функционирования нервных и психических систем человека. При этом особое внимание следует обратить на следующие показатели: рост обеспокоенности соматическими признаками, «мешаемость» поведения других, невозможность полного и длительного уединения; мысли о внешнем мире; психическое пресыщение, скука и монотонность; недостаточность движений; теснота, ограниченность пространственно-предметной среды судна; ослабление высших психических функций [69].
Методы исследования отношения к техническим инновациям
Обосновывая методы исследования отношения к техническим инновациям мы, прежде всего, сталкиваемся с выбором компонента отношения который выступает предметом нашего исследования. Как принято считать (В.Н. Мясищев, Л.М. Зюбин, Р.А. Зачепицкий, Е.К. Яковлева), категория отношения может быть представлено в виде трёхкомпонентной схемы: когнитивный компонент; эмоциональный компонент; поведенческий компонент [51]. Так как в нашем исследовании предметом выступает содержание отношения (различные виды) морских операторов к техническим инновациям -уместно говорить об эмоциональном компоненте отношения. В меньшей степени затрагивается поведенческий компонент.
Для применения в исследовании отношения к техническим инновациям на флоте мы рассматривали ряд методов:
Метод эксперимента был рассмотрен нами в качестве основного, однако нежелание судомехаников участвовать в лабораторных экспериментах, а также невозможность проведения полевого эксперимента в условиях реального внедрения технических инноваций с отслеживанием поведенческих компонентов в процессе рейса, сделали метод эксперимента неприменимым в структуре нашего исследования. Сложность данного метода заключается прежде всего в контроле за переменными что, в среде моряков с низкой мотивацией на участие в исследовании затруднено.
Метод наблюдения был рассмотрен нами в качестве единственного приемлемого для получения данных о поведенческом компоненте отношения к техническим инновациям у судомехаников. Наблюдение за работой судомехаников в условиях смены оборудования на судах транспортного и рыбодо бывающего флота позволила сделать ряд выводов, представленных в заключении работы. Данный метод предоставляет несомненно субъективную оценку ситуации исследователем, а потому - является вспомогательным в нашем исследовании.
Метод беседы являлся основным (наряду с методом наблюдения и хронометрированием трудовых операций) при сборе данных о структуре трудовых функций судомеханика. С помощью метода беседы (формализованной и свободной) были также получены данные об отношении судомехаников к труду и о способах улучшения продуктивности труда. Формализованная сторона беседы строилась на основе нормативных документов, регулирующих труд моряка (Устав службы на судах морского флота, Устав службы на судах рыболовецкого флота).
Метод анкетирования являлся основным при сборе данных об эмоциональном компоненте отношения судомехаников к техническим инновациям. Испытуемым предлагалось ответить на вопросы двух анкет (направленных на изучение структуры трудовых функций судомеханика и эмоциональной компоненты отношения судомехаников к техническим инновациям). Метод анкетирования применялось вместе с методом беседы.
Метод анализа документов применялся нами в качестве основного метода обработки данных бесед и анкетирования. Среди различных версий данного метода нами была использована методика с расчётом энтропии (Н) по К. Шеннону. Специфика данного метода будет подробно изложена в следующем параграфе.
Структурированная беседа состояла из двух блоков, с элементами формализованной и свободной беседы. Первый блок был направлен на выявление отношения испытуемого к исследовании и, по возможности, коррекцию негативного отношения. Судомеханикам разъяснялось в достаточной мере, что это за исследование, каковы его цели. Испытуемый заверялся в конфиденциальности сообщаемой им информации. На данном этапе задавались вопросы по структуре трудового процесса, особенностям выполняемой работы, о ре жиме работы и отдыха судомехаников. Второй блок представлял из себя беседу на тему проведённого предварительно анкетирования, прояснялись спорные вопросы в ответах испытуемого на вопросы об отношении к технике в целом и техническим инновациям в частности. Протоколы беседы велись в виде письменных исследовательских заметок.
Анкеты разрабатывались на основе изучения нормативных документов и су-домеханического журнала — основного документа механической команды судна, в котором фиксируется ход вахт и все происшествия во время вахт. К сожалению, вынос журнала за пределы судна был запрещён, поэтому полного исследования всей картины работы механической команды более чем за один рейс составить не удалось (нами был получен доступ только к текущему судомеханическому журналу), однако и полученных данных хватило для выявления элементов структуры трудовых функций судомеханика, так и для выделения ключевых вопросов по данной теме.
Анкеты предъявлялись судомеханикам в индивидуальном порядке после знакомства с исследователем и объяснения цели исследования но перед процедурой беседы. Сами анкеты и образец протокола беседы представлены в приложении.
Таким образом, в нашем исследовании в качестве основных методов получения первичных данных применялись методы наблюдения, анкетирования и структурированной беседы.
Характер отношения судовых механиков к техническим инновациям
Рассматривая отношение оператора к технике любого уровня доступа, от собственно АСУ до непосредственно исполняющих блоков мы предполагаем существование некой дихотомической шкалы, одним полюсом которой будет являться строго положительное отношение, в то время как другим полюсом - строго отрицательное. Такая шкала позволит нам дифференцировать не столько содержание эмоционального состояния оператора при работе с техникой, сколько вектор, направленность такого отношения к технике и техническим инновациям.
Не секрет, что проблема учёта «человеческого фактора» при анализе различных аварий является одной из основных [37, 76]. Однако, как нам кажется, при анализе состояния оператора в момент аварии мало учитывается сформировавшийся в процессе обучения и профессиональной деятельности эмоциональный стереотип поведения оператора по отношению к технике.
Существующий на данный момент термин «технофобия» на наш взгляд недостаточно корректно описывает такой эмоциональный стереотип. М. С. Ковалёва определяет технофобию как «негативное восприятие социальных последствий технического прогресса в общественном сознании второй половины XX века; боязнь засилия техники, и особенно электронной, над человеком, подавления ею индивидуальности человека в труде и быту, превращение его в придаток машины» [73]. Подобное определение технофобии как своеобразного массовидного явления психики современного человечества описывает лишь один из полюсов предлагаемой нами дихотомической шкалы. Но ведь существуют и примеры положительного эмоционального отношения к технике, возникновение «привязанности» людей к определённым моделям автомобилей, старым компьютерам, инструментам. Вступая в процесс взаимодействия с техническим устройством человек обязательно по-ерделяет место того или иного инструмента в системе взаимодействия с миром и в зависимости от степени важности такого места, инструмент бессознательно наделяется «способностью» откликаться на проявление эмоций со стороны оператора. В качестве примеров такого «псевдообмена» приведём ряд высказываний судовых механиков АО «Дальморепродукт», полученных в результате исследования проблемы эмоционального отношения операторов к технике, проведённого нами в 2001 г.
На вопрос «Бывали ли у Вас случаи, когда Вам казалось, что техника Вас понимает?» Были получены, например такие ответы: Механик В. 35 лет, должность — 2 механик: «Ты к судну как человек и оно лучше идёт» D Механик С. 42 года, должность — 3 механик: «Дотягивает до берега, когда уже должна была встать» ? Механик А. 42 года, должность - 2 механик: «Да, регулярно, техника как человек, как ты к ней, так и она к тебе» ? Механик Д. 35 лет, должность — 2 механик: «Да, по автомобилю, после помывки такое ощущение, что машина стала быстрей ехать» D Механик К. 39 лет, должность — 2 механик: «После починки кажется, что вся машина начинает лучше работать» ? Механик Л. 28 лет, должность 3 механик: «Не раз возникало ощущение, что после починки механизма он начинает ладно работать» ? Механик СИ. 31 год, должность — 2 механик: «Машина всё понимает, но иногда без моей помощи, дополнительной детали, может подвести» D Механик С.И.С. 36 лет, должность - 3 механик: «Да, после ремонта кажется, всё работает точнее» Механик К. М. 41 год, должность - старший механик: «С техникой об ращаешься как с другом, поэтому и техника тебя тоже понимает. Нужен постоянный уход, своевременный ремонт и др.»
На первый взгляд, данные высказывания является логическими обоснованными. Техническое устройство после цикла технического обслуживания должно работать эффективнее. Однако в данной ситуации нас интересует косвенное описание восприятия механиками технического состояния механизма. Говоря об отношении оператора к технике, мы прежде всего, говорим о двух составляющих: о воспитанной, заложенной различными социальными институтами и референтными для субъекта такого отношения лицами эмоциональной установке по отношению к технике, и о собственном опыте взаимодействия с техникой в экстремальных ситуациях и повседневной деятельности. Говоря о бессознательном характере такого восприятия логично задать вопрос: Является ли такое восприятие строго бессознательным и может ли оно быть переведено в плоскость осознавания отношения к технике? Данный вопрос имеет для нас особую важность — если удастся перевести бессознательное негативное отношение к технике у оператора на сознательный уровень, значит данное отношение поддаётся коррекции и, тем самым, решается проблема метода работы с операторами подверженными негативному эмоциональному отношению к технике. Для рассмотрения этого вопроса обратимся к трудам создателя теории установки Д.Н. Узнадзе. В своей работе «Экспериментальные основы психологии установки», Дмитрий Николаевич Узнадзе пишет: «Нет сомнения, что для того, чтобы считать, что какое-нибудь состояние сделалось сознательным, нужно, чтобы оно предстало перед нами в форме одного из известных нам сознательных состояний, скажем, в форме какого-нибудь эмоционального состояния, например, чувства страха [81 с. 149]. Д.Н. Узнадзе также утверждает, что бессознательное переживание как с момента своего возникновения, так и после перехода в состояние сознания является одним и тем же переживанием. Следовательно, становится возможной работа с индивидуальным представлением о технике, эмоциональным отношением к технике, как на сознательном, так и на бессознательном уровне с постепенной заменой негативного эмоционального отношения на нейтральной или даже позитивное. Также нам представляется корректным применение термина «страх перед техникой» как форму обозначения актуализированного эмоционального состояния - негативного эмоционального отношения оператора к технике.
Проблематичность измерения такого состояния заключается в сложности представления и различения описываемого эмоционального состояния. Страх перед техникой не является страхом в чистой форме, т.е. аффективным состоянием человеческой психики, которое переживается как страдание и выражается в ощущении неудовольствия (Современный философский словарь).
Страх перед техникой это комплексное переживание угрозы своему психологическому, социальному и физиологическому здоровью со стороны ограниченно контролируемой действующей силы. Человек испытывает не конкретный страх перед неким видом техники а скорее страх перед мало контролируемой цепочкой событий, которые происходят когда человек начинает пользоваться техникой.
