Введение к работе
Курс перехода экономики России к рынку стал государственной доктриной экономической реформы, он признан всеми ведущими политическими силами страны вне зависимости от их ориентации. Однако восприятие рыночной экономики пока затруднено, ново для россиян, нередко понимается как экономика большого рынка. Новая экономическая политика представляет собой рыночные отношения, которые пронизывают все фазы общественного процесса, включая производство, распределение, обмен, потребление общественного продукта.
В процессе подготовки и перехода к управляемой государством рыночной экономике возникло много проблем в области соотношения существующих методов управления, в том числе планирования и регулирования рынка. Насколько совместимы государство и рынок, план и рынок? Хотя многими ведущими отечественными и зарубежными учеными и специалистами признается право существования планирования, оно оказалось полузабытым. При этом в основе негативного отношения к этой функции управления лежит логическая ошибка - представление о плане как о директивной команде сверху. Такой подход, на наш взгляд, не совсем корректен. Во-первых, как известно, государственное планирование осуществлялось на основе отраслевых планов, которые, в свою очередь, формировались на базе планов функционирования конкретных предприятий, во-вторых, функция "планирование" является важнейшей составной частью комплексной функции "управление" и обеспечивает на практике совместно с другими функциями, такими как "учет", "контроль", "анализ", "регулирование", "организация", "прогнозирование", реализацию управления деятельностью соответствующего объекта. В-третьих, речь должна идти не об отрицании вообще функции планирования, а о научно обоснованном определении места и роли его в системе управления, алекватных новым условиям реформирования экономики, формирования рыночных отношений, исходя из действующих как общих экономических законов, так и принципов рыночной экономики. В-четвертых, и сегодня на предприятиях так или иначе осуществляется процесс оперативного и текущего планирования производства и реализации продукции, технического и технологического развития, воспроизводственного процесса основных фондов. Несомненно, как показывают результаты исследований, необходимо усиление роли перспективного планирования и прогнозирования деятельности предприятия, его места в экономике страны и на мировом рынке. То есть с полным основанием можно утверждать, что в условиях любой экономики действует закон планомерного пропорционального развития. Всякая деятельность предполагает определение целей и задач, разработку соответствующего плана, достижения намеченных целей.
В практике производственно-хозяйственной деятельности сложилась система планирования разной продолжительности планового периода, объединяющая долго-, средне- и краткосрочные планы. При этом, если долгосрочному плану отводится роль стратегического, то среднесрочному - текущего, краткосрочному - тактического плана.
В условиях формирования рыночной системы в масштабах всей страны особое место занимает долго-, средне- и краткосрочное прогнозирование, разработка целевых комплексных программ. Наиболее приемлемы и имеют максимальное практическое применение на всех уровнях управления и во всех сферах экономики краткосрочные планы, в т.ч. годовые. Продолжительность последних вытекает из естественных условий. То есть весь центр тяжести планирования перемещается на микроуровень - на предприятия, ставя, таким образом, вопросы -планирования все такими же важными, если не более важными, чем раньше, в том числе и для предприятий внутреннего водного транспорта.
АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. Состояние и развитие внутреннего водного транспорта России за последние 8 лет определялись двумя основными факторами: проведение радикальной реформы в области экономики и управления и изменение порядка финансирования отрасли, в частности резкое сокращение централизованных капитальных вложений.
Реформирование экономики отрасли характеризовалось:
- перераспределением функций управления между уровнями иерархии, в результате чего предприятия приобрели полную хозяйственную самостоятельность в управлении производственными процессами, произошла ликвидация жесткой централизованной системы управления внутренним водным транспортом;
- образованием в ходе акционирования и приватизации предприятий различных форм собственности; изменением статуса отраслевого органа управления - последовательное преобразование Министерства речного транспорта в Департамент речного транспорта, затем в Федеральную службу речного флота и, наконец, в Службу речного флота Министерства транспорта РФ (Росречфлот).
В ходе реформирования экономики отрасли, к сожалению, процессы разрушения существенно опережали созидательные действия. Произошла ликвидация ранее организованной и отлаженной системы управления. Внутренний водный транспорт сегодня представляет уже не единый комплекс, а совокупность отдельных предприятий, слабо связанных между собой.
Падение промышленного и сельскохозяйственного производств, резкое снижение объемов строительства и инвестиционной активности в России не могло не сказаться негативно на деятельности внутреннего водного транспорта. Если за период 1960 - 1989 гг. объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом постоянно росли со среднегодовым темпом 7,5 - 8 % и достигали в 1989 г. 590 млн.т., то к 1998 г. они снизились до уровня менее 100 млн.т. Значительно сократилась потребность во флоте. Так. в 1997 г. количество невостребованных судов составляло от 30 до 60 % рабочего ядра, большая часть судов находилась на холодном отстое и консервации, сокращение объемов переработки грузов обусловило снижение уровня использования производственных мощностей портов до 28 Ж.
Ускорение выхода из кризиса внутреннего водного транспорта видится в том числе и в разработке на научной основе рациональных путей и приоритетных направлений его развития.
Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных в реформированием экономики внутреннего водного транспорта, были посвящены отраслевые научные исследования и разработки, охватившие основные виды деятельности внутреннего водного транспорта, в т.ч. совершенствование системы управления транспортом, формирование рынка транспортных услуг, совершенствование нормативно-правовой базы и др. Значительный вклад в их решение внесли такие ученые и специалисты, как: Л.В. Багров, B.C. Белов, М.С. Вульфсон, К.А. Гаринов, A.M. Зайцев. В.П. Левитин, В.П. Маталин, Б.Ф. Новосельцев, В.А. Персианов, С.Н. Пьяных, А.С. Подгорный, В.И. Савин, Н.Н. Селезнева и др.
В целом трудами отраслевых ученых и специалистов было обеспечено научно-методическое сопровождение проводимых на внутреннем водном транспорте экономических реформ. Хотя последние еще не завершены, но уже сейчас можно сделать определенные выводы о правильности выбора стратегических целей и тактики решения определенных задач в период с 1991 по 1998 гг. Продолжение реформирования экономики требует дальнейшего расширения и углубления научных исследований и разработок, которые на основе объективного анализа современного состояния в отрасли в целом, с учетом положительного отечественного и зарубежного опыта позволили бы оценить реальные возможности и научно обосновать рациональные пути возрождения и развития внутреннего водного транспорта.
Важнейшей составной частью эксплуатационно-экономических обоснований на внутреннем водном транспорте является определение потребности в грузовом флоте на различных стадиях формирования структуры перевозок грузов в АО пароходств и судоходных компаний. Расходы на содержание флота являются основным элементом, определяющим уровень общих эксплуатационных расходов АО пароходств и судоходных компаний. От степени научно-методического обеспечения определения потребности во флоте зависит уровень расходов на его содержание и издержки на осуществление перевозок грузов. Формирующаяся рыночная экономика предъявляет к этому жесткие требования, значительно повышая роль планирования в становлении и развитии транспорта.
Однако необходимо отметить, что в процессе формирования рыночных отношений изменяются и условия функционирования АО пароходств. трансформируются цели, принципы и технология обоснования наиболее эффективных планов их производственно-хозяйственной деятельности, в том числе определения потребности во флоте. Так. в последние годы на внутреннем водном транспорте в результате акционирования и приватизации его объектов произошло раздробление пароходств и выделение из их состава отдельных производственных структур, в т.ч. судоходных компаний. Изменение формы собственности предопределило возникновение интересов собственников и конкуренции между ними на рынке транспортных услуг. Определились новые условия и требования к порядку формирования плана перевозок, а. следовательно, начали формироваться и новые отношения между перевозчиками и клиентами, изменились подходы к исчислению тарифов на перевозку, сократилось допустимое время на проведение плановых технико-экономических расчетов, в том числе при формировании плана перевозок и определении потребности во флоте. То есть возникла необходимость в создании иной системы планирования, учета и анализа, адаптированной к новым условиям. Основной задачей при планировании работы флота является такое использование технических средств водного транспорта, при котором обеспечивалось бы выполнение намечаемого объема перевозок при наивыгоднейшем использовании провозной способности судов и пропускной способности портов, а также повышение производительности труда и уровня рентабельности перевозок.
Однако существующие методы планирования перевозок и потребности во флоте оказались не в полной мере пригодными для использования в новых условиях как в части состава и методики расчета основных показателей, так и в части трудоемкости и оперативности получения и использования их. Возникла объективная и безотлагательная необходимость разработки и применения новых методических подходов к обоснованию потребности во флоте, адаптированных к новым условиям формирования рыночной экономики, ориентированных на применение иных показателей использования флота. Кроме того, они должны обеспечивать необходимую и достаточную оперативность и достоверность результатов расчета потребности во флоте. При этом они должны исходить из того, что подверглась определенному изменению и ранее действовавшая система планирования, появились контрактная система, внеплановые разовые договора и т. п. Все это показывает также, что новые методические подходы должны быть достаточно гибкими, независимыми от долгосрочных показателей, сохранять работоспособность независимо от продолжительности планового периода.
Неразработанность ряда этих вопросов для условий перехода к рыночной экономике и важность их решения для отрасли и определяют актуальность темы диссертационного исследования.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью диссертационной работы является разработка методического подхода к обоснованию потребности во флоте в новых условиях производственно-хозяйственной деятельности АО пароходств и судоходных компаний, в условиях формирования рыночных отношений.
В соответствии с поставленной целью, основными задачами диссертационного исследования являлись:
- анализ современного состояния методов обоснования потребности во флоте и их развития;
- изучение основных факторов, определяющих потребность во флоте в новых условиях хозяйствования;
- исследование, обобщение и разработка методического подхода к обоснованию потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений;
- упорядочение состава и разработка способов формирования исходной информации; определение требований к информационному обеспечению;
- исследование вопросов решения задач планирования потребности во флоте на ПЭВМ; разработка алгоритма реализации предложенного методического подхода на ПЭВМ, формирование математического и программного обеспечения:
- практическая проверка методического подхода в условиях конкретного пароходства.
ПРЕДМЕТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются основные условия формирования рынков транспортных услуг, методические и практические вопросы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений.
В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ выбрано АО "Московское речное пароходство" (АО "МРП"), на котором представлены практически все типы транспортных операций и работают различные виды флота. На примере АО ИРП изучены вопросы управления флотом, в т.ч. учета, анализа и планирования, в условиях становления рыночной экономики, применены на практике основные результаты диссертационного исследования.
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И МЕТОДИЧЕСКАЯ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и рекомендаций использовались труды ведущих ученых и специалистов в области управления транспортными системами, в том числе внутренним водным транспортом, теории рынка, развития рыночных отношений на транспорте, предпринимательской деятельности в сфере транспортных услуг, экономической кибернетики. В исследовании широко использованы теоретические и методические положения, нашедшие отражение в трудах ученых отраслевой науки в области планирования, регулирования, организации, анализа, контроля и учета работы внутреннего водного транспорта, в том числе и грузового флота.
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы экспертных оценок, математический аппарат моделирования транспортного процесса.
ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗОЙ ИССЛЕДОВАНИЯ являлись законодательная и другие нормативно-правовые акты, материалы Госкомстата РФ, научно-технических организаций и производственных структур внутреннего водного транспорта, а также отечественные и зарубежные источники и материалы научно-технических совещаний и конференций по исследуемым вопросам.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА ДИССЕРТАЦИИ состоит в разработке методических основ обоснования потребности во флоте на внутреннем водном транспорте в условиях становления рыночной экономики, формирования рынка транспортных услуг. Это получило конкретное выражение в следующем:
- проведен критический анализ современных методических подходов к обоснованию потребности во флоте на этапе планирования работы флота и их развития;
- произведена оценка влияния основных факторов на формирование потребности во флоте в новых условиях хозяйствования;
- разработан и предложен методический подход к обоснованию потребности во флоте на базе показателей объема перевозок в тоннах и доходов от перевозок в разрезе видов флота и транспортных операций;
- разработаны и применены на практике алгоритм и программа решения комплекса задач по обоснованию потребности во флоте на ПЭВМ.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ исследования состоит в том, что разработанные на его базе методические основы и инструментарий позволяют создать единый методический подход к обоснованию потребности во флоте в условиях становления рыночных отношений как при формировании оперативных, текущих и перспективных планов, так и прогнозировании развития внутреннего водного транспорта. Применение разработанного методического подхода позволяет наиболее эффективно использовать материальные, трудовые и финансовые ресурсы предприятий.
Предложенный автором методический подход к обоснованию потребности во флоте после экспериментальной и опытной проверок был принят АО МРП для практической эксплуатации.
Основные положения разработанного автором методического подхода используются в научных трудах проводимых ГОУ МГАВТ. ЦНИИЭВТ, а также ГОУ МГАВТ в учебном процессе при подготовке специалистов в области экономики и эксплуатации водного транспорта. Они будут полезны и для работников производственных предприятий и органов управления внутренним водным транспортом на федеральном и региональном уровнях при формировании промышленной политики в области развития водного транспорта.
АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ. Разработанные в процессе исследования методические основы обоснования потребности в транспортном флоте были апробированы автором в процессе экспериментальной проверки и опытной эксплуатации в АО МРП.
Основные результаты диссертационного исследования были обсуждены и получили положительную оценку на ученом совете ЦНИИЭВТа и в АО МРП в 1995 - 1996 гг. и на научных конференциях профессорско-преподавательского состава ГОУ МГАВТ.
ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертационного исследования опубликовано 3 работы общим объемом US п. л.. из них Ц! п. л. принадлежит лично автору.
СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Диссертация изложена на 117-ти страницах машинописного текста, содержит 17 таблиц и 10 рисунков. Список использованной литературы включает 92 наименования.
