Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основания формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению 13
1.1. Безопасность дорожного движения как объект педагогических исследований 13
1.2. Отечественный и зарубежный опыт формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению 39
1.3. Принципы формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению 73
Выводы по главе 1 98
Глава 2. Модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению и результаты экспериментальной работы по ее апробации 107
2.1. Модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению 107
2.2. Педагогические условия реализации модели формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению 138
2.3. Результаты экспериментальной работы по формированию готовности водителей к безопасному дорожному движению 159
Выводы по главе 2 187
Заключение 198
Список использованной литературы 218
Приложения 240
- Безопасность дорожного движения как объект педагогических исследований
- Принципы формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению
- Модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению
- Результаты экспериментальной работы по формированию готовности водителей к безопасному дорожному движению
Введение к работе
Актуальность исследования. В настоящее время безопасность дорожного движения – одно из направлений государственной политики. Это обусловлено ростом дорожно-транспортных происшествий, виновниками которых становятся в равной степени все категории участников дорожного движения. По данным официальной статистики, на дорогах мира каждый год гибнет более одного миллиона человек, еще более 50 миллионов получают травмы. Такой уровень дорожного травматизма дорого обходится экономике, поглощая в большинстве стран от 1 до 3 процентов внутреннего валового продукта. В России число нарушений правил дорожного движения примерно в полтора раза превысило количество транспортных средств. На дорогах прослеживается тенденция повышения агрессивности водителей транспортных средств. Превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, управление транспортным средством в нетрезвом виде стали причиной почти 70 процентов дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими. Ежегодный ущерб, по оценкам Министерства экономического развития Российской Федерации, составляет порядка
2,5 процента внутреннего валового продукта. В 2009 г. по инициативе ООН в г. Москве проведена международная конференция по безопасному дорожному движению, главным итоговым документом которой стало подписание Московской декларации, согласно которой период с 2010 по 2020 гг. объявлен «Десятилетием действий по обеспечению безопасному дорожному движению». Это обусловило потребность формирования готовности к безопасному дорожному движению у водителей автотранспорта.
Состояние разработанности проблемы исследования. Изучение нормативно-законодательных актов, специальной литературы свидетельствует о наличии теоретической базы по исследуемой проблеме. В ряде международных и нормативно-правовых актах Российской Федерации регламентируются вопросы обеспечения безопасному дорожному движению (Постановление Правительства РФ от 20.02.2006 г. № 100 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»; Указ Президента РФ от 22.09.2006 г. «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения»; Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.»).
Теоретическим основам безопасности посвящены исследования зарубежных (Г. Киссенджер, У. Липпман, Дж. Розентау, К. Уолтц и др.) и российских (О.А. Бельков, И.Н. Глебов, М.И. Дзлиев, Г.В. Осипов,
А.К. Першин, О.В. Писарь, Н.Б. Пугачева, В.П. Сальникова, А.И. Субетто, А.В. Шершнев, А. Хлопьев, А.К. Шаваев и другие) ученых. Механизм формирования культуры безопасности изучен в исследованиях
В.В. Анисимова, О.Г. Грохольской, М.В. Сорокиной, В.В. Токарева,
Е.И. Тупикина и др. Методика подготовки водителей автотранспорта раскрыта в работах Ж.М. Лям, Э.С. Цыганкова и др. Психологические характеристики водительских профессий составлены Г.М. Левигурович,
В.Н Арбузовым, В.Н. Ланиной, К.В. Старковой и др. Процесс обучения безопасному поведению на дорогах изучен Р.Ш. Ахмадиевой,
Л.Г. Ахметшиной, Б.Е. Боровским, Б.Ф.Венда, И.К. Коршаковым, Е.С.Кузьминым и Ю.П.Степкиным, М.И. Логановым, Р.Н.Миннихановым, Ф.М. Пиир, Р.В.Ротенбергом, Ю.К. Стрелковым, Г.С. Улиханяном и др.
Вместе с тем, результаты нашего исследования свидетельствуют о том, что в научной литературе не обобщен отечественный и зарубежный опыт подготовки водителей автотранспорта к безопасному управлению автомобилем; не разработаны теоретические основания и модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению.
Таким образом, актуальность исследования вызвана обострением противоречия между объективной необходимостью повышения качества подготовки водителей автотранспорта и неразработанностью педагогических условий формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению.
Выявленное противоречие позволило сформулировать проблему исследования: каковы педагогические условия формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению.
Объект исследования: процесс подготовки водителей автотранспорта.
Предмет исследования: педагогические условия формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному участию в дорожном движении.
Актуальность проблемы, предмет исследования обусловили выбор темы: «Педагогические условия формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению».
Цель исследования: теоретически обосновать и экспериментально проверить педагогические условия формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению.
Гипотеза исследования: формирование готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению будет эффективным при:
– мотивационно-фасилитационной направленности преподавательско-инструкторского состава автошкол на формирование у водителей готовности к безопасному дорожному движению;
– реализации устойчивой активности у водителей автотранспорта при решении задач по предотвращению на дороге опасностей и угроз, организации безопасного поведения;
– интеграции общей подготовки водителей автотранспорта, формирования у них готовности к безопасному дорожному движению.
Цель и гипотеза определили задачи исследования, которые обусловили логику изложения научного материала:
1) теоретически обосновать сущность, структуру и содержание готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению;
2) определить принципы формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению;
3) разработать модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению;
4) экспериментально проверить эффективность выявленных педагогических условий формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению.
Теоретико-методологической основой исследования стали:
– диалектическая теория познания; общие диалектические принципы взаимосвязи субъекта и объекта, процесса и результата, единичного, особен-ного и общего; единство преемственности и поступательности (традиций и инноваций); интерпретация целостности (конкретного) как единства много-образия (Д.П. Горский, А.Ф. Зотов, В.В. Ильин, Б.М. Кедров,
В.А. Лекторский, Т.И. Хилл, Ф. Энгельс);
– системный подход к изучению педагогических процессов
(В.П. Беспалько, А.И. Уемов, Э.Г. Юдин и др.);
– теории педагогического моделирования (С.И. Архангельский,
В.Г. Афанасьев);
– теории личностно ориентированного образования (А.Г. Асмолов, Е.В. Бордовская, Э.Ф. Зеер, Г.В. Мухаметзянова, А.В. Петровский, В.В. Сериков, В.А. Сластенин и др.);
– теории о социальной детерминации содержания и технологий педагогической деятельности (Д.И. Фельдштейн, В.А. Сластенин, В.И. Загвязинский, Т.И. Шамова, М.Н. Скаткин).
– теории и концепции личностного становления человека как активного субъекта, преобразующего мир и себя (К.А. Абульханова-Славская, Л.И. Анцыферова, А.А. Деркач, А.В. Петровский, А.Н. Славская, С.Л. Рубинштейн, Д.И. Фельдштейн);
– концептуальные идеи о профессиональной подготовке водителей водители Э.С. Цыганкова.
Для решения поставленных задач и проверки выдвинутой гипотезы использовались следующие методы исследования:
– теоретические (научный анализ специальной литературы и учебных материалов по рассматриваемой проблеме, изучение и обобщение педагогического опыта по проблеме исследования, контент-анализ, кластерный анализ, моделирование);
– эмпирические: (наблюдение, опрос, беседы, тестовые испытания, экспертная оценка, эксперимент, анализ случая (Case study), занятия-практикумы на тренажерах).
База исследования: Базой исследования стали 9 автошкол Республики Татарстан («Автоледи», «Форсаж», «Светофор», «Кама - Автошкола», «АГО ТРО-ОО ВОА», «ОСТО», «Авто Престиж», «УК МСХиП РТ», «Автошкола»). Было исследовано 28 преподавателей, 47 инструкторов, 410 водителей. Из них 18 преподавателей, 27 инструкторов, 270 водителей составили экспериментальную группу (автошколы «Автоледи», «Форсаж»,
«АГО ТРО-ОО ВОА», «Автошкола»), 10 преподавателей, 20 инструкторов, 140 водителей составили контрольную группу (автошколы «Светофор», «Кама - Автошкола», «ОСТО», «Авто Престиж», «УК МСХиП РТ»).
Исследование проводилось с 2004 по 2012 годы в три последовательных этапа:
Первый этап (2004-2006 гг.): изучение педагогической литературы по исследуемой проблеме, педагогического опыта подготовки водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению, определение темы, цели, объекта, предмета исследования, формулирование гипотезы, конкретизация задач, поиск и обоснование теоретико-методологической основы исследования, разработка программы опытно-экспериментальной работы.
Второй этап (2006-2008 гг.): теоретическое обоснование сущности, структуры и содержания формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению; определение принципов формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению; разработка модели и выявление педагогических условий формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению.
Третий этап (2008-2012 гг.): экспериментальная апробация педагогических условий формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению; выявление критериев, показателей и уровней сформированности готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению; осмысление и обобщение результатов исследования; обработка полученных данных; уточнение теоретических выводов, определение перспектив изучения исследуемой проблемы.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
1) разработана сетевая тренажерно-опорная персонализированная (СТОП) модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению, включающая цель, задачи (формирование целостного представления о безопасном дорожном движении и установки на безопасное поведение на дороге; освоение умений и навыков предотвращения опасностей и угроз, способных нанести непоправимый вред (ущерб) жизненно важным интересам личным и участников дорожного движения; повышение надежности водителей), принципы (конгруэтность, ассоциативность, субъектность, когерентность, открытость), структурообразующие компоненты (сетевое взаимодействие субъектов управления процессом формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению; тренажерную подготовку; опорный (схемно-знаковый) метод представления знаний о безопасном поведении на дороге; персонализацию процесса формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению), формы (лекционные и практические занятия, тренировку, практическое вождение в условиях реального дорожного движения, самостоятельную работу), методы (гностические, интерактивные, вождение, мотивационные, диагностические, самостоятельного приобретения знаний), средства (печатные пособия; электронные образовательные ресурсы; аудиовизуальные, наглядные, демонстрационные средства; учебные автомобили; тренажеры), критерии (знаниевый, деятельностный, адекватный), педагогические условия, уровни (виктимный, диатактический, императивный);
2) выявлены и апробированы педагогические условия формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению (мотивационно-фасилитационная направленность преподавательско-инструкторского состава автошкол на формирование готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению; устойчивая активность водителей при решении задач по предотвращению на дороге опасностей и угроз и организации безопасного поведения; интеграция общей подготовки водителей и формирования у них готовности к безопасному дорожному движению).
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что:
1) выявлены предпосылки (антропоцентрические, акмеологические, эргономические, эдукологические) формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению;
2) теоретически обоснованы сущность (осознание необходимости соблюдения правил дорожного движения (ПДД) и установка на безопасное поведение на дороге, умения и навыки по предотвращению опасностей и угроз, способных нанести непоправимый вред (ущерб) жизненно важным интересам личности и участников дорожного движения, и обуславливающие безопасное управление транспортным средством), структурообразующие компоненты (когнитивность, конативность, надежность) и содержание (теоретические и практические занятия по основным учебным предметам, обучение вождению, изучение дополнительных тем и упражнений, учитывающих региональные особенности) готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению;
3) проведен сравнительный анализ отечественного и зарубежного опыта формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению и выявлены совокупные тенденции (автоматизированный полицейский контроль за соблюдением правил дорожного движения; пропаганда безопасного дорожного движения; повышение ответственности за нарушение ПДД; оптимизация технологий подготовки водителей, посредством интеграции теоретических и практикоориентированых занятий, применения тренажерных методов; создание программ непрерывного образования по обеспечению безопасности дорожного движения (БДД); увеличение уровня пассивной безопасности технических средств) и особенности данного процесса за рубежом (интеллектуальные средства контроля за безопасностью на дороге; развитие деятельности автоклубов; совершенствование систем выдачи водительских удостоверений; введение ограничений на вождение после получения водительского удостоверения для начинающих водителей; обновление учебных программ автошкол; принятие законодательных норм, обеспечивающих приобретение начинающими водителей ми опыта в условиях наименьшего риска) и России (создание системы качества подготовки водителей в автошколе; стандартизация образовательных программ; внедрение модели непрерывного образования по обеспечению БДД).
Практическая значимость исследования состоит в том, что научно обоснованы методические рекомендации по оптимизации отбора и структурирования содержания учебных и методических материалов по формированию готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению; представлено научно-методическое обоснование модели формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению и подготовлены методические рекомендации по реализации данной модели в педагогической практике; разработаны учебно-методические комплексы «Основы контраварийной подготовки», «Основы транспортной психологии». Материалы исследования могут быть использованы для обновления содержания учебных курсов в процессах подготовки водителей и повышении квалификации преподавательско-инструкторского состава автошкол.
Достоверность и обоснованность результатов исследования обеспечены опорой на современные педагогические концепции; методологической обоснованностью исходных теоретических позиций; использованием научных методов исследования, адекватных его задачам и логике, качественного и количественного системного анализа; опытно-экспериментальной проверкой основных положений выдвигаемой гипотезы.
Апробация и внедрение результатов исследования в профессионально-педагогическую практику проходили на всех этапах исследования. Результаты исследования отражены в 10 публикациях автора, докладывались на заседаниях лаборатории специальной и практической подготовки и методологических семинарах в Институте педагогики и психологии профессионального образования РАО, республиканских семинарах-совещаниях инспекторов по пропаганде БДД подразделений ГИБДД ОВД по РФ и РТ; международных и российских симпозиумах и конференциях, посвященных проблемам безопасности дорожного движения и профессионального образования: «Stockholm International Fairs & Congress Centre» (г. Стокгольм, 2009 г.), «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. Санкт-Петербург, 2008, 2010 гг.), «Использование результатов мониторирования общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения в системе совместной деятельности министерств и ведомств с ГИБДД МВД по Республике Татарстан» (г. Казань, 2008 г.), «Качество, эффективность, перспективы БДД» (г. Казань, 2009 г.), «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности опыт, проблемы, поиски решения» (г. Казань, 2010 г.), «Первая всемирная министерская конференция по безопасному дорожному движению» (г. Москва, 2009 г.).
Личное участие автора состоит в получении научных результатов, изложенных в диссертации и опубликованных в печатных трудах, теоретической разработке основных концептуальных идей и положений исследования. Диссертационное исследование является результатом многолетней научно-педагогической работы автора в системе профессионального образования и в деятельности автошкол.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения; двух глав, каждая из которых включает несколько параграфов; заключения; 3 рисунков; 4 таблиц; списка использованной литературы; приложений.
На защиту выносятся:
1. Сетевая тренажерно-опорная персонализированная (СТОП) модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению, включающая: цель, задачи, принципы, структурообразующие компоненты, формы, методы, средства, критерии, педагогические условия, уровни готовности.
2. Педагогические условия формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению (мотивационно-фасилитационная направленность преподавательско-инструкторского состава автошкол на формирование готовности водителей к безопасному дорожному движению; устойчивая активность водителей при решении задач по предотвращению на дороге опасностей и угроз и организации безопасного поведения; интеграция общей подготовки водителей и формирования у них готовности к безопасному дорожному движению).
Безопасность дорожного движения как объект педагогических исследований
Теория безопасности - это сложная междисциплинарная и многопрофильная отрасль знания, требующая концептуально-теоретического и специально-эмпирического объяснения и анализа. В процессе изучения академических толковых словарей русского, английского, французского и немецкого языков было выявлено, что понятие «безопасность» связывается не столько «с отсутствием угрозы», сколько с состоянием, чувствами и переживаниями человека. Например, «Словарь Чэмберса» (англ, яз.), расшифровывая понятие «безопасность», на первом месте указывает «состояние, чувство или средства пребывания в безопасности». С этим же понятием в нем связывается отсутствие «тревожности или озабоченности», «уверенность», «стабильность». «Оксфордский словарь» говорит о состоянии «более, чем уверенности»; «Словарь современного американского языка», помимо указания на «свободу от опасности, риска» выделяет «свободу от озабоченности, сомнений». Французский «Лярус» также подчеркивает состояние «уверенности» и «отсутствие беспокойства»; немецкий словарь включает в понятие безопасности «надежность, уверенность», возможность «рассчитывать на что-либо» [цит. по И.А Абросимову, 1]. В большом толковом словаре русского языка безопасность определяется как отсутствие опасности, угрозы, безвредность [40, с. 67]. А опасность - угроза бедствия, несчастья, катастрофы [40, с. 715]. Таким образом, в разных культурах сформировались примерно одинаковые представления о безопасности, акцент в которых делается на чувствах и переживаниях человека, связанных с его положением в настоящем и перспективами на будущее. Иными словами, для человека безопасность переживается в первую очередь как чувство защищенности от различного рода опасностей.
Из вышеизложенного следует, что безопасность дорожного движения -это не только одна из составляющих обеспечения охраны жизни, здоровья человека и его имущества, но и общественное благо, представляющее собой совокупность материальных (источники получения информации о безопасности дорожного движения, образовательные услуги по обучению правилам безопасного поведения на дорогах, транспортная инфраструктура, средства организации дорожного движения) и духовных (признание безопасности дорожного движения как глобальной ценности человечества; осознание приоритетности соблюдения правил дорожного движения; понимание необходимости предотвращения на дороге опасностей и угроз, способных нанести непоправимый вред (ущерб) жизненно важным интересам человека) ценностей, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения [16].
Дорожное движение представляет собой процесс специфических коммуникаций, обуславливающих существование дорожного сообщества. Безопасность дорожного движения - это динамичное образование, своевременно и адекватно реагирующее на меняющиеся опасности и угрозы в процессе дорожно-транспортных отношений, обуславливающее формирование основных понятий об опасных и чрезвычайных ситуациях на дорогах и обеспечивающее готовность субъектов дорожно-транспортных отношений к безопасному поведению на дороге.
Безопасность дорожного движения специалисты обычно рассматривают в системе "В - А - Д - С" (водитель - автомобиль - дорога -среда), и, на первый взгляд, это вполне научно и практически оправданно, так как каждый из компонентов этой системы вносит реальный "вклад" в проблему аварийности. Однако весомость каждого элемента не однозначна. По вине водителя происходит до 75 % аварий, а по последним статистическим данным, роль человеческого фактора поднялась до 79 % [10]. Поэтому, представляя общую систему безопасности дорожного движения как " В - А - Д - С ", решать проблему безопасности необходимо, прежде всего, с человеческого фактора. Это и обуславливает актуальность психолого-педагогических исследований в области безопасности дорожного движения.
Предмет психолого-педагогических исследований в области безопасности дорожного движения составляют психологическое обеспечение безопасности дорожного движения, влияние психофизиологических качеств личности на стиль вождения и поведение на дороге, психология дорожных конфликтов, технологии подготовки кандидатов в водители автотранспорта и повышения их квалификации, модели формирования компетентных участников дорожного движения.
Психологическое обеспечение безопасности дорожного движения заключается в разработке типологии личности водители по отношению к личной безопасности и безопасности пассажиров и проведении соответствующей воспитательно-профилактической работы среди водителей; учете взаимоотношений между участниками дорожного движения и разработке предложений по их оптимизации; выявлении виктимных качеств участников дорожного движения; изучении опасных ситуаций в деятельности сотрудников автомобильной инспекции, несчастных случаев, ранений и гибели, проведении мероприятий по обучению тактике безопасной деятельности.
Выяснено, что психологические качества предопределяют разную защищенность людей от их профессиональных опасностей. Среди них можно выделить такие устойчивые качества человека, как темперамент, внимание (объем, распределение и концентрация), координация движений, эмоциональная устойчивость. К примеру, в рамках психологии поведения на дороге выявлены взаимосвязи между особенностями нервных процессов индивида и стилем вождения.
Водители с темпераментом холерика прекрасно чувствуют автомобиль в динамике, однако в трех из пяти случаев допускают ошибки при торможении и при выборе безопасной дистанции. Холерик характеризуется сильной, подвижной, но неуравновешенной нервной системой. У него раздражительный процесс по силе преобладает над тормозным. Это легко возбуждающийся, горячий, энергичный человек с сильными, быстро загорающимися чувствами, которые имеют яркое внешнее проявление. При возбуждении порывист, вспыльчив, склонен к бурным эмоциональным реакциям. Человек страстный, отличающийся резкой сменой чувств, которые захватывают его целиком. Он очень активен, энергичен, меньше других боится опасности, решителен, инициативен, но склонен к поспешным и необдуманным действиям. Для холерика при управлении автомобилем характерна резкость, торопливость, а, следовательно, нередко и преждевременность действий. Ему не хватает выдержки и терпения. Он часто превышает скорость, резко тормозит, идет на рискованные маневры. Если вдали вспыхнул красный сигнал светофора, а водитель продолжает движение на большой скорости, а затем резко тормозит, пугая пешеходов и других водителей, то можно с большой долей вероятности сказать, что за рулем холерик. Повышенная возбудимость холерика за рулем, его нетерпеливость, излишняя активность приводят к большим энергозатратам, в результате чего он быстро утомляется, снижается его работоепособность и надежность. Но благодаря большой силе нервных процессов холерик может уепешно преодолевать отрицательные черты своего темперамента. Это достигается путем постоянного контроля за своим поведением, действиями и поступками. Такой контроль выражается в волевом подавлении эмоциональных вспышек, поспешных, резких и непродуманных действий. В результате со временем он становится более сдержанным и адекватно реагирует на различные стрессовые ситуации. Особенно необходим такой самоконтроль при управлении автомобилем; он может обеспечить достаточно высокую надежность водителя с холерическим темпераментом.
Водители с темпераментом флегматика испытывают трудности при необходимости двигаться в скоростном режиме, однако они редко подвергают себя и свой автомобиль неоправданному риску. Флегматик обладает сильной, уравновешенной, но инертной нервной системой, что выражается в замедленном переходе от состояния возбуждения к торможению, и наоборот. Это человек медлительный, уравновешенный, спокойный. Смена эмоциональных переживаний у него происходит медленно, их внешнее проявление очень слабое, его трудно вывести из себя. Мимика и жесты однообразные, речь медленная и не сопровождается выразительными движениями. Прежде чем что-нибудь сделать, флегматик долго и обстоятельно обдумывает предстоящие действия, а принятые решения выполняет спокойно, неотступно, с трудом переключаясь на другой вид деятельности. Водитель флегматического темперамента хорошо проявляет себя в длительных рейсах, устойчив к монотонным раздражителям, что делает маловероятным его засыпание за рулем. В условиях быстро меняющейся дорожной обстановки он затрудняется в ее своевременной оценке и быстром переключении с одних действий на другие. Однако упорство и трудолюбие флегматика обеспечивают ему с приобретением опыта хорошее прогнозирование развития дорожной обстановки, что в сочетании с отсутствием с его стороны поспешных, рискованных действий позволяет ему достаточно безопасно управлять автомобилем.
Принципы формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению
Готовность - это качественная характеристика личности, включающая установку на определенное поведение, активно-действенное состояние, систему необходимых знаний и умений, а также способность к самоопределению и саморазвитию. Психологическими предпосылками готовности к выполнению конкретной задачи являются ее понимание. осознание ответственности, желание добиться успеха, определение последовательности и способов работы. Затрудняют формирование готовности пассивное отношение к задаче, беспечность, безразличие, отсутствие плана действий и намерения максимально использовать свой опыт. Низкий уровень формирования готовности приводит к неадекватным реакциям, ошибкам, несоответствию функционирования психических процессов тем требованиям, которые предъявляются ситуацией.
Готовность кандидата в водители к обеспечению безопасности дорожного движения - это качественная характеристика личности, включающая осознание необходимости соблюдения правил дорожного движения и установку на безопасное поведение на дороге, умения и навыки по предотвращению опасностей и угроз, способных нанести непоправимый вред (ущерб) жизненно важным интересам личным и участников дорожного движения, и обуславливающая повышение его надежности (безопасное управление транспортным средством).
Таким образом, структурообразующими компонентами готовности кандидата в водители к обеспечению безопасности дорожного движения могут быть:
1) когнитивность (от лат. cognitio - знание) - целостное представление о безопасности дорожного движения; осознание необходимости соблюдения правил дорожного движения и установка на безопасное поведение на дороге;
2) конативность (от лат. conatus - попытка, усилие, стремление) устойчивая направленность личности на безопасное поведение на дороге; умения и навыки по предотвращению опасностей и угроз, способных нанести непоправимый вред (ущерб) жизненно важным интересам личным и участников дорожного движения;
3) надежность - ответственность за безопасное управление транспортным средством (без ДТП); способность к упреждающим действиям по предотвращению опасностей и угроз, возникающих на дороге; психологическая устойчивость к любым условиям дорожного движения; способность адекватно реагировать на различные опасные ситуации с учетом своих возможностей; самооценка готовности к обеспечению безопасности дорожного движения.
Опираясь на структурообразующие компоненты готовности кандидата в водители автотранспорта к обеспечению безопасности дорожного движения, были разработаны сопряженные с ними критерии: знаниевый, деятельностный, адекватный.
В ходе исследования были определены принципы формирования готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения: конгруэнтность, ассоциативность, субъектность, когерентность, открытость. Рассмотрим содержание этих принципов.
Принцип конгруэнтности (лат. congruens, -ntis - соразмерный, соответствующий, приравненный) направлен на выявление и адекватность структурообразующих компонентов процесса формирования готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения (критерии и показатели формирования готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения; структура и содержание процесса формирования готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения; требования к условиям формирования готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения).
Структурообразующие компоненты процесса формирования готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения были определены нами в соответствии с требованиями Федеральных законов «О безопасности дорожного движения», «Об образовании», а также примерной программы подготовки водителей транспортных средств категории «В» [119].
Формирование готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения можно оценить по следующим критериям: знаниевому, деятельностному, адекватному. В соответствии со знаниевым критерием кандидат в водители должен знать; 1) назначение, расположение, принцип действия основных механизмов и приборов транспортного средства; 2) ПДД и основы законодательства в сфере дорожного движения; 3) виды ответственности за нарушение ПДД, правил эксплуатации транспортных средств и норм по охране окружающей среды в соответствии с законодательством Российской Федерации; 4) основы безопасного управления транспортными средствами; 5) о влиянии алкоголя, медикаментов и наркотических веществ, а также состояния здоровья и усталости на безопасное управление транспортным средством; 6) перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств или их дальнейшее движение; 7) приемы и последовательность действий при оказании доврачебной медицинской помощи при дорожно-транспортных происшествиях; 8) порядок выполнения контрольного осмотра транспортного средства перед поездкой и работ по его техническому обслуживанию; 9) правила техники безопасности при проверке технического состояния транспортного средства, приемы устранения неисправностей и выполнения работ по техническому обслуживанию, правила обращения с эксплуатационными материалами.
В соответствии с деятельностным критерием кандидат в водители должен уметь: 1) управлять своим эмоциональным состоянием, уважать права других участников дорожного движения, конструктивно разрешать межличностные конфликты, возникшие между участниками дорожного движения; 2) обеспечивать безопасную посадку и высадку пассажиров, их перевозку, либо прием, размещение и перевозку грузов; 3) совершать уверенные действия в нештатных ситуациях; 4) принимать возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях, соблюдать требования по их транспортировке.
Показатели адекватности составляют; 1) безопасное управление транспортным средством в различных дорожных и метеорологических условиях, соблюдение Правил дорожного движения; 2) выполнение контрольного осмотра транспортного средства перед выездом и при выполнении поездки; 3) заправка транспортного средства горючесмазочными материалами и специальными жидкостями с соблюдением современных экологических требований; 4) устранение возникших во время эксплуатации транспортного средства мелких неисправностей, не требующих разборки узлов и агрегатов, с соблюдением требований техники безопасности; 5) своевременное обращение к специалистам за устранением выявленных технических неисправностей; 6) совершенствование своих навыков управления транспортным средством.
Структура и содержание процесса формирования готовности кандидатов в водители к обеспечению безопасности дорожного движения включают:
- во-первых, теоретические и практические занятия по основным учебным предметам («Основы законодательства в сфере дорожного движения», «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств», «Основы безопасного управления транспортным средством», «Оказание медицинской помощи») примерной программы подготовки кандидатов в водители транспортных средств категории «В»;
- во-вторых, - обучение вождению (на тренажере, учебном автодроме и учебных маршрутах, утверждаемых автошколой по согласованию с ГИБДД, на учебном транспортном средстве);
- в-третьих, - изучение дополнительных тем и упражнений, учитывающих региональные особенности (к примеру, в Самаре (http://www.samru.ru/auto/avtoshkola/44686.html) - «Основы контраварийной подготовки», «Этика и психология вождения»; во Владивостоке (http://anikauto.ru/skillup) - «Любимый маршрут», «Навыки безопасного управления», «Активная безопасность водителя»; в Татарстане (табл. 1,2) «Основы контраварийной подготовки» (Приложение 1), «Основы транспортной психологии» (Приложение 2)). Выяснено, что в процессе преподавания ПДД целесообразно соблюдать следующий алгоритм; 1) сформулировать проблемный вопрос; 2) организовать дискуссию по способам решения данного вопроса; 3) ознакомить с разделами или пунктами ПДД по данному вопросу; 4) привести реальные примеры; 5) показать последствия невыполнения этого пункта ПДД; 6) разобрать вопрос из экзаменационных билетов по ПДД; 7) соблюдать логическую последовательность изложения материала (Приложение 4).
Модель формирования готовности водителей автотранспорта к безопасному дорожному движению
Понятие «модель» используется во многих областях науки. Модель -это искусственно созданный объект в виде схемы, физических конструкций, знаковых форм или формул, который, будучи подобен исследуемому объекту (или явлению), отображает и воспроизводит в более простом и огрубленном виде структуру, свойства, взаимосвязи и отношения между элементами этого объекта. При этом, как правило, непосредственное изучение объекта связано с какими-либо трудностями, например, финансового или технического характера. Принято условно подразделять модели на три вида: 1) физические (имеющие природу, сходную с оригиналом); 2) вещественно-математические (их физическая природа отличается от прототипа, но возможно математическое описание поведения оригинала); 3) логико-семиотические (конструируются из специальных знаков, символов и структурных схем). Между названными видами моделей нет жестких границ. Педагогические модели в основном относятся ко второму и третьему виду. Эффективность моделирования зависит от изначальных теорий и гипотез, указывающих на границы допустимых упрощений. Как же разрешить проблему адекватности модели? Этому аспекту все исследователи, использующие аппарат моделирования, придают особое значение. Австрийским логиком Куртом Геделем доказаны две знаменитые теоремы о неполноте и непротиворечивости формальных систем. Первая утверждает, что в логико-математических системах принципиально невозможно формализовать всю содержательную часть, т.е. любая система аксиом является неполной. Во второй говорится о невозможности доказать непротиворечивость формальной системы средствами самой этой системы. Теоремы Геделя получили и общенаучную интерпретацию, согласно которой для дедуктивного построения модели, точно описывающей «поведение» системы любой природы, не существует полного и конечного набора сведений о ней. Поэтому вокруг возможности моделирования сложных явлений социальной сферы ведутся бесконечные споры [100, с. 161].
Для эффективности моделирования в сфере образования специалистами введено понятие - педагогическая валидность, которое близко к достоверности, адекватности, но не тождественно им. Педагогическую валидность обосновывают комплексно, концептуально, критериально и количественно, т.к. моделируются, как правило, многофакторные явления. Связано это с фундаментальной проблемой полноты каждой сконструированной модели. Никакая модель, даже очень сложная, не может дать полного представления об изучаемом объекте и точно предсказать его развитие или описать траекторию движения в каком-то собственном пространстве. Поэтому при конструировании моделей специалистам приходится балансировать на границе их полноты и валидности.
В 1980-х годах Э.Н. Гусинский сформулировал принцип неопределенности для гуманитарных систем. Согласно этому принципу результаты взаимодействия и развития гуманитарных систем не могут быть детально предсказаны. Поэтому для таких систем применяют вероятностное проектирование. Многими авторами отрицается существование абсолютно схожих учебных ситуаций и условий, т.к. в основу современной образовательной системы вводится принцип неопределенности ряда учебных параметров и параметров управления. Поэтому, по мнению ряда авторов, в современной системе образования необязательно, а порой и невозможно создать один педагогический инструментарий и применять его в изоморфных (подобных) учебных ситуациях. В этой связи определенную перспективу многие авторы видят в построении комплекса моделей, описывающих разные факторы развития образовательной системы. В педагогике моделируют: 1) содержание образования; учебную деятельность; 2) методику преподавания конкретных учебных дисциплин; 3) учебный материал для его логического упорядочения, построения семантических схем, представления учебной информации в наглядной форме и в расчете на образные ассоциации с помощью мнемонических правил; 4) воспитательную деятельность; 5) процесс управления; 6) профессиональную подготовку. Необходимость владения методикой моделирования связана как с общим методом научного познания, так и с психолого-педагогическими факторами оптимизации образования [100, с. 154]. Поэтому в теории педагогики имеют место следующие понятия:
1) модель обучения, которая определяется как педагогическая технология, включающая систему методов и организационных форм обучения;
2) обучающая модель, которая имеет свои разновидности:
1) семиотическая обучающая модель включает систему заданий, предполагающих работу с текстом как семиотической системой;
2) имитационные обучающие модели предполагают выход обучающегося за рамки собственно текстов путем соотнесения информации из них с ситуациями будущей профессиональной деятельности; 3) социальные обучающие модели задают дополнительную динамику в коллективных формах работы участников образовательного процесса;
3) образовательная модель - логически последовательная система соответствующих элементов, включающих цели, содержание, технологии образования, технологии управления образовательным процессом, построение учебных планов и программ. Можно выделить шесть видов образовательных моделей: 1) поточная - предметно-курсовое обучение в уровневых потоках, в которые могут входить несколько курсов; 2) селективно-групповая - предметное обучение в уровневых группах внутри курса по некоторым предметам и обучение полным составом по остальным предметам; состав уровневых групп варьируется от предмета к предмету; 3) модель смешанных способностей - создаются временные группы по когнитивным признакам; 4) интегративная, при которой организуется группа с множеством возможностей для индивидуальной работы; 5) инновационная - формируются группы смешанных способностей на основании нескольких критериев; 6) модель воспитательной системы, включающая принципы, формы, методы, критерии воспитания;
4) прогностическая модель, применяемая для оптимального распределения ресурсов и конкретизации целей;
5) концептуальная модель, основанная на информационной базе данных и программе действий;
6) инструментальная модель, с помощью которой можно подготовить средства исполнения и обучить преподавателей работе с педагогическими инструментами;
7) модель мониторинга - для создания механизмов обратной связи и способов корректировки возможных отклонений от планируемых результатов;
8) рефлексивная модель, которая создается для выработки решений в случае возникновения неожиданных и непредвиденных ситуаций;
9) основополагающая модель - парадигма педагогической науки, представляющая собой совокупность теоретических положений, методологических оснований, понятий и ценностных критериев. По мнению В.В. Краевского, изменения парадигмы педагогической науки могут быть обусловлены двумя факторами: 1) возрастание роли междисциплинарных исследований в образовании и повышение интегративной функции педагогической науки; 2) повышение теоретического уровня и определение статуса педагогики как единственной науки, специально изучающей образование. Реализация интегративной функции педагогики, связанной с использованием знаний, заимствованных из других научных дисциплин, выступает как одно из методологических условий моделирования в образовании [100, с. 163].
У педагогического моделирования есть «термин-партнер», часто сопровождающий его в научных текстах, - проектирование. В некоторых публикациях эти термины используются как сопоставимые и подменяют друг друга, т.е. являются, где это допустимо, синонимами. Слово «проект» имеет несколько значений, и почти все они имеют отношение к педагогике. Во-первых, проект - это предварительный (предположительный) текст какого-либо документа. Во-вторых, проект понимают как некоторую акцию, совокупность мероприятий, объединенных одной программой или в организационную форму целенаправленной деятельности. В-третьих, проект - это процесс создания прототипа, прообраза предполагаемого или возможного объекта, состояния. Проектирование направлено на создание моделей планируемых процессов и явлений (в отличие от моделирования, которое может распространятъся и на прошлый опыт с целью его более глубокого осмысления). Термин «проектирование» происходит от лат. «projectus» - брошенный вперед. Компонентами проектной деятельности могут выступать конкретные модели или модули (функциональные узлы, объединяющие совокупность элементов, например, образовательной системы). В теории педагогического проектирования выделяют четыре возможных результата: 1) педагогическая система; 2) система управления образованием; 3) система методического обеспечения; 4) проект образовательного процесса. На первом этапе проектирования особенно важна экспертиза по следующим направлениям: замысел проекта; процесс его реализации; ожидаемые результаты; перспективы развития и распространения проекта.
Результаты экспериментальной работы по формированию готовности водителей к безопасному дорожному движению
Опытно-экспериментальная работа по проверке формирования готовности водителей к безопасному дорожному движению проводилась с 2006 по 2012 год. Базой исследования стали 9 автошкол Республики Татарстан («Автоледи», «Форсаж», «Светофор», «Кама - Автошкола», «АГО ТРО-00 BOA», «ОСТО», «Авто Престиж», «УК МСХиП РТ», «Автошкола»). Было исследовано 28 преподавателей, 47 инструкторов, 410 водителей. Из них 18 преподавателей, 27 инструкторов, 270 водителей составили экспериментальную группу (автошколы «Автоледи», «Форсаж», «АГО ТРО-00 BOA», «Автошкола»), 10 преподавателей, 20 инструкторов, 140 водителей составили контрольную группу (автошколы «Светофор», «Кама - Автошкола», «ОСТО», «Авто Престиж», «УК МСХиП РТ»). Опытно-экспериментальная работа проходила в три этапа: констатирующий, формирующий, контрольный.
В рамках констатирующего этапа (2006-2008 гг.) был изучен опыт формирования готовности водителей к безопасному дорожному движению; выявлено отношение водителей к безопасному управлению транспортным средством; выяснена позиция преподавательско-инструкторского состава автошкол к формированию готовности водителей к безопасному дорожному движению; определены методы опытно-экспериментальной работы.
Позиция преподавательско-инструкторского состава выяснялась методом анкетирования. Анкетирование показало: 20 % преподавателей и инструкторов, считают недостаточный уровень готовности водителей к безопасному дорожному движению (не владеют знаниями, умениями, навыками необходимыми для безопасного управления автомобилем); 21 % считают, что для повышения данного уровня необходимо контроль государственных органов власти к участникам дорожного движения. С точки зрения 58 % преподавателей и инструкторов имеет место низкий уровень безопасности дорожного движения, характеризующийся недостаточной подготовленностью водителей.
В ходе опроса было выяснено, что 67 % водителей считают, что у них сформирована готовность к безопасному дорожному движению; 18 % -никогда не задумывались над тем; 13 % заявили, что обеспечение безопасности дорожного движения - обязанность ГИБДД; 2 % обнаружили полное непонимание вопроса.
Данный этап опытно-экспериментальной работы показал, что основные методы формирования готовности водителей к безопасному дорожному движению - гностические, интерактивные, вождение, методы самостоятельного приобретения знаний.
На формирующем этапе (2008-2010 гг.) была проверена эффективность педагогических условий процесса формирования готовности водителей к безопасному дорожному движению.
Мотивационно-фасилитационная направленность преподавательско-инструкторского состава автошкол на формирование готовности водителей к безопасному дорожному движению осуществлялась в процессе проведения научно-методических мероприятий (методологические семинары; социально-психологические тренинги; деловые игры; подготовка и защита проектов, направленных на разработку моделей формирования готовности водителей к безопасному дорожному движению; круглые столы, на которых были обсуждены проблемы формирования готовности водителей к безопасному управлению транспортным средством), а также конкурсов профессионального мастерства «Лучший преподаватель» и «Лучший инструктор».
Были разработаны квалификационные требования к преподавательско-инструкторскому составу автошкол, памятка по безопасности дорожного движения для водителей (рис. 5), учебно-методические рекомендации по усвоению участниками дорожного движения основных терминов и понятий, используемых в ПДД (рис. 6).
Рассмотрим схему № 1. Первый уровень начинается с термина «Населенный пункт» - застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1 - 5.26. Далее в схему на этом же уровне введено слово «улица», которое не является термином, используемым в правилах дорожного движения, но очень широко используется педагогами как синоним термина «дорога». В БТС русского языка слову улица дано следующее определение: 1. Пространство между двумя рядами домов в населённом пункте для прохода и проезда; два ряда домов с проходом, проездом между ними.
Из определения улицы понятно, что дорога по своей ширине меньше улицы на ширину придомовой территории. В некоторых случаях ширина дороги может совпадать по ширине с улицей, но заменять термин «дорога» словом «улица» нельзя.
Во второй уровень входят два термина:
1) «Прилегающая территория» - »ерритория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с ПДД;
2) «Дорога» - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. На схеме термин «дорога» обозначен два раза. Далее объясним это.
Третий уровень состоит из элементов дороги, которые обозначены пятью терминами;
1) «Тротуар» - элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделённый от неё газоном;
2) «Обочина» - элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 илл 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с ПДД;
3) «Проезжая часть» - элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств»;
4) «Разделительная полоса» - элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств;
5) «Трамвайные пути» - хотя трамвайные пути и входят в определение термина «Дорога», но термином по ПДД они не являются.
