Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические основы подготовки пилотов к коммуникативному взаимодействию 16
1. Современные тенденции профессиональной подготовки пилотов 16
2. Специфика и особенности профессиональной деятельности пилотов 44
3. Коммуникативное взаимодействие как вид совместной деятельности членов экипажа 68
Глава II. Опытно-экспериментальная работа по формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию 88
1. Готовность пилотов к коммуникативному взаимодействию 88
2. Система формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию 123
3. Сравнительный анализ результатов опытно-экспериментальной работы по формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию 156
Заключение 188
Список использованных источников и литературы 194
Приложения 212
- Современные тенденции профессиональной подготовки пилотов
- Коммуникативное взаимодействие как вид совместной деятельности членов экипажа
- Готовность пилотов к коммуникативному взаимодействию
- Сравнительный анализ результатов опытно-экспериментальной работы по формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию
Введение к работе
Актуальность исследования. Современный этап развития общества характеризуется радикальными изменениями в политической, экономической, социальной сферах, постоянным появлением новых технологий, высокой динамикой рынка труда, изменением требований к видам трудовых операций и к подготовке специалистов. Эти изменения коснулись гражданской авиации, выполняющей важную роль в нашей стране с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между деловыми и культурными центрами. Состояние гражданской авиации на современном этапе имеет большое значение как для эффективности экономики, так и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы связей между всеми регионами России. Как следствие, одной из главных задач, требующих решения на современном этапе, является обеспечение безопасности полетов, чему в последнее время уделяется большое внимание во всем мире.
Гарантией обеспечения высокого уровня безопасности полетов является профессиональная подготовка и повышение квалификации пилотов - сложный и многогранный процесс развития профессиональных навыков, необходимых для управления воздушными судами, а также для принятия своевременных, порой единственно правильных решений. В связи с этим обозначилась потребность в уточнении задач профессиональной подготовки и повышения квалификации пилотов гражданской авиации, а именно в смещении акцентов с традиционной технической подготовки в сторону гуманизации образовательного процесса, что предполагает использование принципов личностно-ориентированного подхода в интересах профессионального отбора и формирования профессионально важных качеств, а также изучение внутреннего мира человека опасной профессии, его психических состояний.
В настоящее время повышение профессиональной квалификации пилотов ставит новые цели в связи с научно-техническими преобразованиями, которые на современном этапе характеризуются двумя особенностями - обновлением и динамизмом, заключающимися в постоянном обогащении знаний, возникновении принципиально новых технологий, материалов, оборудования, быстром устаревании традиционных производств. Образовательного потенциала, полученного в рамках первоначального и специального обучения, становится недостаточно для осуществления профессиональной деятельности. Постоянно развивающаяся авиационная техника, появление новых типов воздушных судов и авиационных приборов, изменение правил управления воздушным судном и правил выполнения полетов, требований к качеству коммуникативного взаимодействия обуславливают необходимость постоянного повышения квалификации пилотов, в том числе по иностранному языку, с целью обеспечения высокого уровня безопасности полетов.
Анализ научной литературы и педагогического опыта подготовки пилотов позволил выявить ряд проблем: недостаточная разработка в педагогической науке теоретических основ обучения пилотов с учетом специфики их профессиональной деятельности, что требует индивидуализации и личностной ориентации образовательного процесса в вузах и системе повышения квалификации; преобладание традиционных методов обучения с преимуществом специальных технических дисциплин, следствием чего является недостаточный уровень готовности к выполнению профессиональных функций. Существующая система профессиональной подготовки и повышения квалификации пилотов требует ее корректировки с целью достижения эффективности учебного процесса, формирующего способности к решению профессиональных задач в экстремальных ситуациях.
Современная образовательная система страны характеризуется масштабными изменениями, а центральной проблемой становится обеспечение возможностей для профессионального развития специалистов различного профиля, в том числе пилотов гражданской авиации, осуществляющих международные полеты, что предполагает знание международного языка общения с наземными службами, готовность к осуществлению коммуникативного взаимодействия.
На основе анализа научной литературы были выделены основные аспекты проблемы профессиональной подготовки и повышения квалификации пилотов: изучены особенности профессиональной подготовки и повышения квалификации пилотов (Г.В. Коваленко, В.В. Козлов, Г.А. Крыжановский, Н.Н. Сухих, Ю.Е. Хорошавцев и др.); рассмотрена профессиональная деятельность пилотов (Е.А. Климов, Ю.К. Стрелков, П.Фиттс и др.); раскрыта суть их профессиональной культуры (Д.В. Гандер, В.А. Пономаренко и др.) и профессионального творчества (В.И. Андреев, Л.А. Пономарев и др.); описана профессиональная деятельность в ситуациях риска (Ч. Влек, Д.Н. Завалишина, Ю. Козелецкий, Т.В. Корнилова, Б.Ф. Ломов, В.А. Петровский, Г.Н. Солнцева и др.). Однако не обнаружено работ, в которых представлены способы решения пилотами профессиональных задач с соблюдением норм коммуникативного взаимодействия.
Повышение квалификации пилотов, вписываясь в общую стратегию образовательной политики государства, подчиняется основным тенденциям развития современного образования: гуманизации, гуманитаризации, непрерывности, модернизации содержания и методов обучения. Однако в практике повышения квалификации существует рассогласованность между содержанием образования и формируемыми свойствами личности пилота. Обнаруживается ряд противоречий между: уровнем профессиональной подготовки пилотов и готовностью к выполнению требований, предъявляемых к ним работодателями; представленностью в педагогической науке теоретических основ повышения квалификации пилотов и недостаточной изученностью специфики и особенностей их профессиональной деятельности, содержание которой представляют операторские задачи; современными требованиями, предъявляемыми к личности пилота, и недостаточной сформированностью способностей к решению профессиональных задач в экстремальных ситуациях.
Необходимо разрешить основное противоречие между сложившейся системой повышения квалификации пилотов и недостаточной разработанностью средств формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию. Стремление найти пути разрешения указанных противоречий определило проблему нашего исследования. В теоретическом плане - это проблема обоснования подходов к повышению квалификации пилотов. В практическом плане - это проблема определения средств, реализация которых обеспечивает развитие профессионально значимых способностей, являющихся показателями сформированности готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию.
Объект исследования: процесс подготовки пилотов к коммуникативному взаимодействию.
Предмет исследования: средства формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию в системе повышения квалификации.
Цель исследования: теоретически разработать и экспериментально апробировать систему формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию в процессе повышения квалификации.
Гипотеза исследования. Практика повышения квалификации пилотов не в полной мере удовлетворяет запросы общества на личность, осуществляющую деятельность в экстремальных ситуациях, требующих совместного выбора способов обеспечения безопасности полетов. Преобладание специального технического содержания обучения пилотов не способствует формированию их профессиональных компетенций для преодоления барьеров коммуникации. Мы исходим из того, что в условиях эмоциональной напряженности преодоление барьеров коммуникации при решении операторских задач осуществляется в совместной деятельности, успешность которой обусловлена сформированнной готовностью к коммуникативному взаимодействию. И это становится реальным, если:
– конкретизировано научное представление о профессиональной подготовке и повышении квалификации пилотов;
– выявлены специфика и особенности профессиональной деятельности пилотов;
– раскрыта сущность и разработана структура готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию;
– отобраны средства, способствующие формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию;
– разработана и апробирована система формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию в процессе повышения квалификации.
Задачи исследования:
-
Конкретизировать научное представление о профессиональной подготовке и повышении квалификации пилотов.
-
Выявить специфику и особенности профессиональной деятельности пилотов.
-
Раскрыть сущность и разработать структуру готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию.
-
Отобрать средства, способствующие формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию.
-
Разработать и апробировать систему формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию в процессе повышения квалификации.
Положения, выносимые на защиту:
-
Повышение квалификации пилотов осуществляется с ориентацией на перемены, происходящие в стране, вследствие чего возрастают требования к качеству подготовки специалистов. Социальный заказ на подготовку пилотов, способных осуществлять коммуникативное взаимодействие на английском языке, обусловлен модернизацией образования и необходимостью обеспечить высокий уровень безопасности полетов. Однако существует противоречие между реальностями образовательного процесса в рамках системы повышения квалификации пилотов и запросами на личность, способную принимать адекватные ситуациям решения в состоянии эмоциональной напряженности. Разрешению данного противоречия будет способствовать формирование готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию в процессе повышения их квалификации.
-
Реализация коммуникативного взаимодействия предполагает наличие способностей к обмену информацией, организации совместных действий и установлению взаимопонимания, что обеспечивает условия безопасности полета. Преодолению барьеров коммуникации в состоянии эмоциональной напряженности будет способствовать готовность пилотов к коммуникативному взаимодействию, структура которой интегрирует показатели, свидетельствующие о способностях пилотов действовать ответственно и адекватно усложненным условиям межличностного взаимодействия.
-
Готовность пилотов к коммуникативному взаимодействию выражается обеспечением позитивной обратной связи со специалистом-организатором воздушного движения в ходе профессионального речевого общения с целью обеспечения безопасности полетов. Показатели ценностно-мотивационного компонента свидетельствуют о способностях пилотов к беглости речи на английском языке и правильности произношения; эмоционально-волевого компонента - о способностях к восприятию на слух; когнитивного компонента - о наличии достаточного словарного запаса для построения грамматических структур; операционного компонента - о способностях к межличностному взаимодействию.
-
Логика отбора средств формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию заключается в их соответствии современным требованиям в сфере высшего образования. Образовательный результат достигается за счет использования потенциальных возможностей учебной дисциплины «Иностранный язык», освоение которой достигается выполнением упражнений на ритмическое и интонационное оформление речи, на контроль беглости речи и на логическое ударение, что снимает барьер авторитета; упражнений на развитие навыков аудирования, что снимает барьер избегания; упражнений на развитие навыков правильного лексического, грамматического и стилистического оформления речи, что позволяет преодолевать барьер непонимания.
-
Эффективность системы формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию определяется развитием показателей в её структуре. Это становится возможным, когда содержательный элемент системы интегрирует языковые модули, освоение которых с помощью средств процессуального элемента обеспечивает снятие барьеров коммуникации.
Научная новизна исследования:
– конкретизировано научное представление о профессиональной подготовке и повышении квалификации пилотов (профессиональная подготовка и повышение квалификации пилотов - непрерывный процесс формирования и поддержания готовности к решению профессиональных задач по обеспечению безопасности полетов; профессиональная подготовка пилотов, следуя тенденциям развития образования, характеризуется гуманистическим характером взаимодействия членов экипажа, профессиональной ориентацией в поликультурном пространстве, уровневостью подготовки, обеспечивающей формирование профессиональных компетенций для преодоления барьеров коммуникации);
– выявлены специфика профессиональной деятельности пилотов (сложная операторская деятельность, связанная с решением операторских задач, обеспечивающих безопасность полетов) и её особенности (выполнение совмещенных операций, высокий эмоциональный фон, вероятность ошибок, принятие решения в ситуациях риска при взаимодействии с другими членами экипажа и специалистами-организаторами воздушного движения), что предполагает необходимость осуществления пилотами коммуникативного взаимодействия, вида совместной деятельности членов летного экипажа, заключающейся в точном и недвусмысленном обмене информацией, в обеспечении обратной связи со специалистом-организатором воздушного движения в ходе профессионального речевого общения с целью обеспечения безопасности полетов;
– раскрыта сущность (интегративное свойство личности) и разработана структура готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию (структура представляется компонентами адекватно видам профессиональной деятельности; ценностно-ориентировочной деятельности соответствуют ценностно-мотивационный и эмоционально-волевой компоненты, коммуникативной деятельности - когнитивный компонент, преобразовательной деятельности - операционный компонент);
– отобраны средства, способствующие формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию в процессе повышения квалификации (средством-содержанием является дисциплина «Иностранный язык», включающая модули «Общий английский язык», «Общий английский язык авиационной направленности», «Радиообмен на английском языке»; средством освоения содержания выступают активные методы обучения, имитирующие содержание профессиональной деятельности пилотов, которое стимулирует развитие профессионально значимых способностей, входящих в состав компонентов готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию, и препятствует возникновению барьеров коммуникации);
– разработана и апробирована система формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию (разновидность педагогической системы, представленная совокупностью педагогических условий, обеспечивающих развитие компонентов готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию; методологическую основу преодоления барьеров коммуникации представляет коммуникативно-операционный подход; отбор и компоновка содержания учебного процесса базируется на принципах андрагогического (модульность) и контекстного (ситуативность) подходов; процессуальный элемент системы моделируется на основе принципов совместной деятельности (личностно-деятельностный подход).
Теоретическая значимость исследования. Результаты исследования расширяют научные представления о профессиональной подготовке и повышении квалификации пилотов; о средствах формирования готовности к коммуникативному взаимодействию; представляются новые подходы к профессиональной подготовке и повышению квалификации пилотов с учетом специфики и особенностей их профессиональной деятельности, что послужит основой для дальнейших исследований в области профессиональной педагогики.
Практическая значимость исследования состоит в направленности его результатов на организацию повышения квалификации пилотов с учетом специфики и особенностей их профессиональной деятельности; в определении содержания и средств подготовки пилотов к выполнению безопасных полетов; в разработке и апробации системы, обеспечивающей формирование готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию. Результаты экспериментальной работы внедрены в практику повышения квалификации пилотов в Московском авиационном институте и могут применяться при подготовке пилотов в других высших учебных заведениях, осуществляющих подготовку специалистов для гражданской авиации.
Методологической основой исследования являются философские, педагогические, психологические теории и концепции развития личности, современные психологические и педагогические теории профессионального образования.
Источниками исследования являются фундаментальные положения: о единстве личности и деятельности (Л.С. Выготский, М.С. Каган, А.Н. Леонтьев, С.Л. Рубинштейн и др.); о профессиональном становлении личности (С.К. Бондырева, Л.В. Куриленко, А.К. Маркова, В.М. Медведев, Т.И. Руднева, В.А. Сластенин и др.); о личностно-ориентированном обучении (Е.В. Бондаревская, Ю.Н. Кулюткин, В.В. Сериков и др.); о мотивации и мотивационной сфере (Б.Г. Ананьев, Л.И. Божович, А.Н. Леонтьев, А. Маслоу, Ж. Нюттен и др.); положения методологии и методики педагогического исследования (В.И. Загвязинский, В.В. Краевский, В.М. Полонский и др.).
Существенное значение в концептуальном плане имеют: идеи о коммуникативном взаимодействии (Г.М. Андреева, А.А. Бодалев, Д. Бродбент, М. Вебер, А.Н. Леонтьев, Б.Ф. Ломов, Ч. Осгуд, Т. Парсонс, Г.П. Щедровицкий и др.); идеи о коммуникационных барьерах в состоянии эмоциональной напряженности (А.А. Брудный, П.Б. Зильберман, М. Кофта, Ю.С. Крижанская, Г.Ф. Маль, Т.А Немчин, Э.Л. Носенко, Б.Д. Парыгин, А.Э. Штейнмец и др.); идеи о психологических механизмах овладения иностранным языком (А.А. Алхазишвили, Г.И. Китайгородская, И.Ф. Комков, Э.П. Шубин и др.); теория непрерывного образования (В.С. Баженова, А.П. Беляева, Б.С. Гершунский, А.М. Новиков, Е.И. Огарев, В.Г. Онушкин и др.); теория обучения взрослых иностранному языку (Е.И. Горбачева, И.А. Зимняя, М.К Кабардов, В.Н. Куницына, А.А. Леонтьев, Е.И. Пассов, Н.И. Чуприкова и др.); теория активных методов обучения (А.А. Вербицкий, И.Я. Лернер и др.); концепции формирования профессиональных качеств специалистов в вузе (И.Г. Аникеева, М.Г. Вохрышева, М.Д. Горячев, И.А. Матвеева, В.М. Нестеренко, В.П. Сухинин и др.); системно-структурный (В.П. Беспалько, В.Н. Садовский, В.Д. Шадриков, Э.Г. Юдин и др.), андрагогический (С.Г. Вершловский, С.И. Змеев и др.), контекстный (А.А. Вербицкий, Н.Б. Лаврентьева, Н.Н. Нечаев, О.К. Тихомиров и др.), личностно-деятельностный (К.А. Абульханова-Славская, А.Н. Леонтьев, Г.П. Щедровицкий, И.С. Якиманская и др.), коммуникативно-операционный (Г.И. Китайгородская, Е.И. Пассов и др.) подходы.
При разработке средств формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию учитывались результаты исследований в области методики преподавания иностранного языка (И.Л. Бим, И.А. Зимняя, Е.Г. Кашина, Л.П. Меркулова и др.).
База исследования: опыт повышения квалификации пилотов; опыт Московского авиационного института по повышению квалификации пилотов; личный опыт обучения пилотов иностранному языку.
Работа выполнена на базе ФГБОУ ВПО «Самарский государственный университет».
Этапы исследования.
Первый этап (2009-2010 гг.). Изучение и анализ философской, психологической, педагогической, методической литературы, посвящённой различным аспектам профессиональной деятельности пилотов; знакомство с исследованиями, тематически близкими нашему; проведение пилотажного исследования, что позволило обосновать исходные позиции, проблему, выделить объект, предмет, цель исследования, сформулировать его гипотезу и задачи. Результатом данного этапа явилось определение методологии и методов исследования, обоснование его программы.
Второй этап (2010-2011 гг.). В ходе экспериментальной работы, анализа требований к личности и профессиональной подготовке пилотов определялась суть и структура ключевых понятий; конкретизировались педагогические условия и выявлялись средства формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию. Результатом данного этапа явилось обоснование методологической базы повышения квалификации и разработка системы формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию в процессе повышения квалификации.
Третий этап (2011-2013 гг.). Теоретическое осмысление результатов экспериментальной работы послужило основой для внедрения разработанной системы в учебный процесс в Московском авиационном институте. Эмпирическое знание, полученное в ходе сравнительного анализа данных констатирующего и формирующего экспериментов, подвергнуто теоретическому анализу. Проведено оформление результатов диссертационного исследования.
Методы исследования. Для решения поставленных задач и проверки исходных предположений был использован комплекс взаимодополняющих методов исследования, адекватных его предмету: анализ философской, педагогической, психологической, методической литературы; эмпирические методы (изучение и обобщение педагогического опыта, включенное наблюдение, анкетирование, тестирование, констатирующий и формирующий эксперименты); методы математической статистики (корреляционный и факторный анализы).
Выборочная совокупность составила 150 человек (пилоты российских авиакомпаний).
Достоверность результатов исследования обеспечена обоснованностью методологии исследования, её соответствием поставленной проблеме; его осуществлением на теоретическом и практическом уровнях; применением комплекса методов, адекватных его предмету; возможностью повторения экспериментальной работы; репрезентативностью объема выборки и статистической значимостью экспериментальных данных.
Апробация и внедрение результатов исследования. Результаты исследования нашли отражение в статьях, методических разработках, пособиях, опубликованных автором. Они обсуждались и получили одобрение на международных, всероссийских и региональных научно-практических конференциях (Самара, 2009 – 2013 гг.; Саратов, 2010 г.; Москва, 2011 – 2013 гг.). Материалы исследования внедрялись автором в процессе педагогической деятельности, а также обсуждались на заседаниях кафедры теории и методики профессионального образования, на методологическом семинаре Самарского государственного университета.
Структура работы соответствует логике исследования и включает в себя введение, две главы, заключение, список литературы, приложение.
Во введении обосновывается актуальность исследования, определяется его объект, предмет, цель, формулируются гипотеза и задачи, описываются методы, этапы исследования; характеризуется научная новизна, теоретическая и практическая значимость исследования; излагаются положения, выносимые на защиту; содержатся сведения о достоверности результатов исследования, сфере их апробации и внедрения.
В первой главе «Теоретические основы подготовки пилотов к коммуникативному взаимодействию» рассматриваются тенденции профессиональной подготовки пилотов; конкретизируется научное представление о специфике и особенностях профессиональной деятельности пилотов; рассматривается коммуникативное взаимодействие как вид совместной деятельности членов экипажа.
Во второй главе «Опытно-экспериментальная работа по формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию» раскрывается сущность и структура понятия «готовность к коммуникативному взаимодействию», теоретически обосновывается необходимость её формирования; представляется система формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию. Приводятся и анализируются данные констатирующего и формирующего экспериментов, доказывающие эффективность разработанной системы.
В заключении обобщены результаты исследования, констатируется выполнение поставленных задач, формулируются основные выводы, подтверждающие гипотезу и положения, выносимые на защиту, определяются направления дальнейшего научного поиска.
В приложении представлен тезаурус основных понятий, исследовательский инструментарий.
Современные тенденции профессиональной подготовки пилотов
В нашей стране, с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между деловыми и культурными центрами, особую роль играет гражданская авиация: ее состояние имеет большое значение как для эффективности экономики, так и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы связей между всеми регионами России.
Официальной датой основания отечественной гражданской авиации считается 9 февраля 1923 года, когда при Главном управлении Воздушного Флота был создан Совет, а затем Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет» с целью организации на коммерческой основе перевозок пассажиров, почты, производства аэрофотосъемок и других работ. В 1939 году был создан Ленинградский институт гражданского воздушного флота - первое авиационное высшее учебное заведение, начавшее профессиональную подготовку специалистов гражданской авиации.
Конец 40-х - начало 50-х годов прошлого века отмечены бурным ростом гражданской авиации. Полностью была восстановлена довоенная сеть воздушных линий, развивались новые линии союзного и местного значения; сооружались новые аэровокзалы и взлетно-посадочные полосы; парк воздушных судов пополнялся новыми разработками отечественных авиаконструкторов (O.K. Антонов, СВ. Ильюшин, М.Л. Миль, А.Н. Туполев и др.). Авиаперевозки стали распространенным и доступным видом транспорта, что вызвало потребность в профессиональных кадрах, обладающих достаточными знаниями и практическими навыками для эффективной и безопасной эксплуатации современных воздушных судов. По всей стране открывались авиационные учебные заведения (летные училища) и высшие авиационные учебные заведения: Киевский институт инженеров гражданского воздушного флота, Ленинградское высшее авиационное училище гражданского воздушного флота, Рижский институт инженеров гражданской авиации, Московский институт инженеров гражданской авиации, Кировоградское высшее летное училище гражданский авиации, Ульяновское высшее летное училище гражданской авиации.
Во второй половине 50-х годов открылось большое количество международных воздушных линий. Результатом возросшего объема международных авиаперевозок стало вступление Советского Союза в члены Международной организации гражданской авиации ICAO (ICAO - International Civil Aviation Organization).
В 1992 году после распада Советского Союза начался процесс реструктуризации гражданской авиации, ее акционирование и приватизация. Возникло большое количество самостоятельных аэропортов и авиакомпаний, многие авиапредприятия оказались в сложном экономическом положении. Подъем гражданской авиации России начался с 2001 года, когда Президентом Российской Федерации были утверждены «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2010 года». Постановлением Правительства РФ была разработана и утверждена Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)», одобренная Правительством РФ и утвержденная приказом Министерства транспорта России «Транспортная стратегия Российской Федерации», включающая подраздел «Развитие гражданской авиации. Реформирование системы управления воздушным движением». Гражданская авиация стала одной из приоритетных отраслей отечественной промышленности.
Государственные органы регулирования гражданской авиации неоднократно подвергались реорганизации. В 1964 году на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР было образовано Министерство гражданской авиации, которое на протяжении долгого времени оставалось главным органом государственного регулирования в отрасли. После провозглашения суверенитета России в 1991 году Указом Президента России Совету Министров РФ было дано поручение обеспечить передачу и принятие в ведение органов государственного управления предприятий и организаций союзного подчинения, находящихся на территории Российской Федерации, что привело к упразднению ряда министерств, в том числе и Министерства гражданской авиации. Его правопреемником стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, который в 1996 году был преобразован в Федеральную авиационную службу. Очередная реорганизация структуры управления в гражданской авиации произошла в 1999 году, когда Федеральная авиационная служба была преобразована в Федеральную службу воздушного транспорта.
Во исполнение Указа Президента РФ от 17.05.2000 г. № 867 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» Федеральная служба воздушного транспорта была преобразована в Государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта РФ. В рамках административной реформы в соответствии с Указом Президента РФ от 09.03.2004 № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» были образованы Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), а Указом Президента РФ от 05 сентября 2005 года № 1049 создана Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация). Росаэронавигация была расформирована Указом Президента РФ от 13.09.2009 года, ее функции были переданы Росавиации и Ространснадзору.
На сегодняшний день Россия - единственная авиационная страна в мире, которая не имеет единого полномочного государственного органа по регулированию деятельности гражданской авиации. Действующая в России система государственного регулирования отрасли носит размытый и разобщенный характер, зачастую отсутствует должная координация действий между ведомствами. Такое положение привело к снижению требовательности и ответственности за безопасность полетов, обеспечению которой в последнее время уделяется повышенное внимание во всем мире.
Понятие «безопасность» в научной литературе трактуется неоднозначно, единого подхода к определению этой категории до сих пор нет. В «Словаре русского языка» СИ. Ожегова обнаруживаем: «Безопасность - отсутствие опасности, сохранность, надежность» [168, 223]. Другие авторы приводят следующие трактовки понятия «безопасность»: «свойство объекта не допускать ситуаций, опасных для людей и окружающей среды» [18,57]; «способность системы функционировать, не переходя в опасные состояния, угрожающие здоровью и жизни людей или наносящие другой ущерб в больших масштабах» [ 157,62].
Анализируя приведенные определения, приходим к выводу о том, что значение понятия «безопасность» зависит от контекста, в котором оно употребляется. Существует много видов безопасности, но в рамках данной работы нас прежде всего интересует безопасность полетов, относящаяся к транспортной безопасности. В российском законодательстве термин «транспортная безопасность» получил нормативное закрепление 11 июня 2004 года постановлением Правительства РФ «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации», а после подписания Президентом Российской Федерации 9 февраля 2007 года закона «О транспортной безопасности» этот термин получил юридическое закрепление. В этом законе транспортная безопасность определяется как состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. По мнению ряда ученых (М.В. Вилисов, А.В. Жукова, Ю.П. Козлов, С.С. Сулакшин, А.Н.Тимченко, Е.А. Хрусталева и др.) такое раскрытие понятия транспортной безопасности не полностью отражает его суть, так как не учитывает мер и средств, которыми должно достигаться состояние защищенности [164]. А.А. Чеботаев предлагает считать целью транспортной безопасности, и в частности безопасности полетов, уменьшение количества происшествий [175]. Безопасность полетов трактуется как условие, обеспечивающее полеты летательных аппаратов без угрозы опасности для экипажа, пассажиров и самого летательного аппарата, а также для населения и наземных сооружений [18].
Ученые пытаются дать развернутое определение безопасности полетов, рассматривая ее как «способность системы «летательный аппарат - экипаж» выполнять заданный полет, гарантирующая сохранение жизни членам экипажа летательного аппарата и его пассажирам, а также неповреждаемость техники и зависящая от уровня свойств и отношений авиационного комплекса, т.е. летательного аппарата и его систем, средств обеспечения и управления полетами, а также уровня профессиональной подготовки членов летных экипажей и личного состава вспомогательных наземных служб» [18,27].
Итак, безопасность полетов является системной характеристикой, определяемой надежным функционированием и устойчивым взаимодействием трех компонентов: пилот (экипаж), воздушное судно, среда [82]. Нарушение функционирования любого компонента не приведет к снижению безопасности полетов только в том случае, если потенциальных возможностей двух других компонентов будет достаточно для того, чтобы компенсировать это нарушение. Например, при отказе одной из систем воздушного судна пилот оказывается хорошо подготовленным к подобной ситуации и легко парирует отказ. Другим примером может быть ситуация, когда в условиях повышенной турбулентности запас прочности воздушного судна оказывается достаточным для предотвращения негативных последствий, обусловленных воздействием среды.
Коммуникативное взаимодействие как вид совместной деятельности членов экипажа
Одной из основных философских категорий является взаимодействие, представляющее собой изменение и развитие различных объектов под влиянием их взаимного воздействия друг на друга. Явления, объекты, состояния могут быть познаны и поняты только во взаимосвязи с другими [83]. А.Н. Леонтьев, рассматривая категорию взаимодействия, подчеркивает, что «жизнь есть процесс особого взаимодействия особым образом организованных тел» [105,160].
С точки зрения социальной психологии, взаимодействие выражается во взаимовлиянии и воздействии, оказываемом обществом на индивида и индивидом на общество через определенные социально-психологические механизмы [25]. Исследователями (М. Вебер, Т. Парсонс, П. Сорокин и др.) было предложено несколько классификаций видов взаимодействия, но наиболее распространенным является их деление на два противоположных вида: кооперация и конкуренция [31].
По мнению А.Н. Леонтьева, кооперация означает координацию единичных сил участников взаимодействия и является необходимым элементом совместной деятельности, порожденным ее особой природой. А.Н.Леонтьев называет две основные черты совместной деятельности: разделение единого процесса деятельности между участниками; изменение деятельности каждого участника, так как результат деятельности каждого не приводит к удовлетворению его потребности, то есть "предмет" и "мотив" деятельности не совпадают [105].
Таким образом, совместная деятельность представляет собой процесс достижения общего результата двумя или более участниками на основе существующего между ними взаимодействия, преобразующего и изменяющего их индивидуальную деятельность, характеризующийся наличием общей цели и мотивации, управляющего фактора, единого пространственно-временного функционирования участников деятельности [152].
Пилоты в ходе выполнения полета выполняют свои профессиональные задачи в составе летного экипажа, представляющего собой операторскую команду, управляющую воздушным судном с помощью сложных технических систем управления путем решения операторских задач с целью обеспечения безопасности полетов. Каждый из членов летного экипажа выполняет определенные, свойственные только ему задачи, то есть труд членов летного экипажа отличается высокой степенью специализации, при которой требуется постоянный обмен информацией [183].
В труде летного экипажа, представляющего собой операторскую команду, можно наблюдать все признаки совместной деятельности [81]:
1. Наличие единой цели для всех включенных в деятельность участников. Деятельность всех членов летного экипажа нацелена на обеспечение выполнения полета с высоким качеством, в установленные сроки и с соблюдением требований безопасности полетов.
2. Наличие у всех членов летного экипажа общей мотивации на решение операторских задач с целью безопасного выполнения полета.
3. Необходимое разделение единого процесса операторской деятельности на отдельные, функционально связанные операции и их распределение между участниками. Функции каждого члена летного экипажа, их обязанности, ответственность и способы связи между ними строго определены; их совместная деятельность отличается жесткой административно-приказной системой подчинения, формализованностью общения, высокой структурированностью двигательных операций.
4. Объединение индивидуальных деятельностей операторов и, как следствие, возникновение взаимосвязи и взаимозависимости между ними.
5. Строго согласованное координированное выполнение распределенных и объединенных действий, предполагающее четкую последовательность выполнения в соответствии с заранее определенной программой. Все операции и действия, выполняемые членами летного экипажа в ходе полета, доведены до автоматизма и выполняются в строгой последовательности, изменение которой может привести к нарушению параметров полета и послужить угрозой безопасности воздушного судна, пассажиров и членов летного экипажа. Высокая автоматизация и согласованность действий членов летного экипажа позволяет каждому оператору выполнять совмещенные операции и контролировать несколько процессов одновременно.
6. Необходимость в управлении деятельностью членов летного экипажа. Управленческую функцию в летном экипаже выполняет командир воздушного судна, распределяющий обязанности между своими подчиненными, контролирующий правильность и согласованность выполнения ими своих функций, несущий ответственность за действия членов летного экипажа и за благополучный исход полета.
7. Наличие единого конечного результата, общего для всех участников деятельности. Конечным результатом деятельности всех членов летного экипажа является завершение полета в установленный срок, в строгом соответствии с планом полета и с соблюдением требований безопасности.
8. Единое пространственно-временное функционирование участников деятельности. Все члены летного экипажа выполняют свои функции в рамках одного временного промежутка, находясь все вместе в кабине воздушного судна.
Важной характеристикой совместной деятельности операторской команды является эмоциональная атмосфера, которая может оказывать как позитивное, так и негативное воздействие на деятельность летного экипажа: конфликты и напряженные отношения между членами экипажа по-прежнему становятся причинами несчастных случаев, аварий и катастроф, в то время как атмосфера взаимного приятия и понимания, быстрая и легкая координация движений не отдельного человека, а летного экипажа в целом способствуют успешному выполнению полета [183].
Важнейшую сторону профессиональной деятельности пилота и других членов летного экипажа составляет профессиональное речевое общение, выполняющее функцию разделения совместной деятельности, а также ее объединения и координации, обеспечивая эффективное взаимодействие пилота и других членов летного экипажа в ходе выполнения полета и в конечном итоге являясь залогом безопасности полета. Еще более важную роль играет речевое общение между пилотом и специалистом-организатором воздушного движения. Руководство воздушным движением осуществляет диспетчерская служба организации воздушного движения, которая постоянно находится на связи с воздушным судном, обеспечивает быстрое, упорядоченное и безопасное воздушное движение. Имея свою зону ответственности и обладая полной информацией о том, что в ней происходит, специалист-организатор воздушного движения сопровождает воздушное судно, сообщая пилоту необходимую полетную информацию на определенных этапах полета. От эффективности взаимодействия между пилотом и специалистом-организатором воздушного движения, выражающегося, в первую очередь, в речевом общении, зависит безопасность полета.
В наши дни речевое общение изучается целым рядом наук (философией, психолингвистикой, социологией, общей психологией, педагогикой и др.), каждая из которых по-своему толкует понятие «общение», его формы и механизмы, изучая ту или иную грань этой комплексной проблемы. По-разному интерпретируя процесс общения и создавая его различные модели, исследователи предлагают разные подходы к общению: деятельностный, коммуникативно-информационный [ 102].
С точки зрения деятельностного подхода общение является сложным и многоаспектным процессом установления, поддержания и развития контактов между людьми вследствие их потребности в совместной деятельности. Процесс общения включает в себя обмен информацией, понимание и восприятие другого человека, определение стратегии взаимодействия. Такое понимание процесса общения основывается, во-первых, на признании единства общественных, товарно-денежных и межличностных отношений [102] и, во вторых, на единстве общения и деятельности, выражающемся в том, что «любые формы общения есть специфические формы совместной деятельности людей» [102, 93]. Таким образом, речевое общение между пилотом и специалистом-организатором воздушного движения может быть квалифицировано как часть совместной деятельности субъектов.
Коммуникативно-информационный подход к общению, в основе которого лежат теория связи и теория информации (Ч. Осгуд, Д. Бродбент и др.), направлен на изучение характеристик коммуникатора и аудитории, условий и средств общения, психологических особенностей обмена информацией. Ключевыми в коммуникативно-информационном подходе являются понятия «информация», «система», «обратная связь» [203; 29].
Готовность пилотов к коммуникативному взаимодействию
Основной тенденцией в сфере образования на современном этапе, наряду с интеграцией в мировое сообщество в условиях всеобщей глобализации, является смена образовательной парадигмы. В этих условиях актуализировалась потребность в осмыслении проблем профессиональной подготовки, в том числе процесса подготовки пилотов гражданской авиации, когда акценты смещаются с традиционной технической подготовки на гуманизацию образовательного процесса. Результаты исследования показывают, что большинство вузов авиационного профиля и специализированных учебных центров готовят пилотов в рамках системы повышения квалификации по традиционной схеме, уделяя внимание преподаванию технических дисциплин, без включения расширенных и углубленных курсов гуманитарной направленности, в том числе по иностранному языку. Подготовка пилотов по английскому языку сводится к изучению узкопрофессиональной лексики и формированию навыка ведения радиообмена со специалистом-организатором воздушного движения в обычных, штатных ситуациях полета. Мы не обнаружили специализированных программ в области общего английского языка авиационной направленности, владение которым необходимо для ведения радиообмена в чрезвычайных ситуациях.
Анализ литературы показал, что проблема готовности к профессиональной деятельности представлена значительным количеством исследований в области профессиональной педагогики. За последние годы было выполнено более ста работ, посвященных формированию готовности к разным видам деятельности. Так, исследовался процесс формирования основ педагогического профессионализма у студентов университета (Т.И. Руднева); рассматривалось применение культурологического подхода к подготовке учителей (Е.Г. Кашина, B.C. Морозова); изучались вопросы индивидуально-личностного развития обучаемых в инновационных образовательных учреждениях (Л.В. Куриленко); рассматривалось использование интегративного подхода к формированию коммуникативной компетентности студентов неязыковых вузов (Г.К. Борозенец); изучалась готовность специалистов к соблюдению норм профессиональной этики (Н.В. Агеенко); рассматривалась проблема формирования готовности студентов-будущих переводчиков к переводческой деятельности (И.Г. Аникеева); анализировалась готовность специалиста к использованию иностранного языка в профессиональной деятельности (Ж.В. Перепелкина); изучались пути формирования готовности специалистов по сервису и туризму к профессиональному межличностному общению (М.П. Козырева); отбирались средства формирования интереса к изучению иностранного языка студентов технического вуза (Ю.С. Каверина); исследовался процесс формирования готовности студентов-будущих учителей русского языка к организации проектной деятельности учащихся (Ю.А. Соколова).
Вместе с тем, не обнаружено работ, посвященных проблеме формирования готовности пилотов гражданской авиации к профессиональной деятельности. Потребовалось обращение к ключевому понятию - «готовность». Обнаруживаем у СИ. Ожегова: «Готовность - это состояние, при котором все сделано, все готово для чего-либо, вообще готовность к выполнению какого-либо действия, задания» [168, 312]. Два понятия - «готовность» и «профессиональная готовность», использующиеся в педагогике, обозначают зрелость личности, ее способность к решению проблем (Н.В. Кузьмина, В.А. Сластенин и др.). Исследователи, занимающиеся изучением человека как субъекта деятельности (Б.Г. Ананьев, С.Л. Рубинштейн и др.), определяют готовность к деятельности как совокупность способностей, включающих различные качества и свойства личности, причем по отношению к этим качествам и свойствам способность выступает как общая категория.
В ряде работ (В.П. Бездухов, А.И. Щербаков и др.) готовность рассматривается как личностное образование, качество, свойство. Являясь условием успешного выполнения деятельности, готовность человека к эффективной деятельности рассматривается как избирательная активность, настраивающая личность на будущую деятельность [17]. Приходим к выводу, что основные расхождения в трактовке учеными понятия «готовность» сводятся к следующему: следует ли рассматривать готовность как умение, обеспечивающее реализацию соответствующей способности субъекта деятельности; как качество, отражающее личностный уровень субъекта деятельности; как состояние, отражающее функциональный уровень субъекта деятельности.
В контексте рассматриваемой проблемы социологическая трактовка понятия «готовность» как способности личности осуществлять свои функции в обществе важна для идентификации этих признаков с современными представлениями о психологических новообразованиях (целеполагание, мотивация, рефлексия, установка, внутренний план действия), обусловливающих процессы формирования готовности.
Педагогика рассматривает «готовность» как профессионально значимое свойство личности, системообразующее ряд взаимосвязанных компонентов, таких как профессиональные мотивы и интересы будущего специалиста, его личностные качества (личностный аспект), умения будущего специалиста, направленные на выполнение им функций, адекватных потребностям определенной профессиональной деятельности (процессуальный аспект). Таким образом, «готовность», являясь потенциальным уровнем профессионального становления личности, предполагает сформированность целостной структурированной системы мотивационных, эмоциональных, волевых, когнитивных, операционно-поведенческих и других свойств личности, которые обеспечивают будущему специалисту условия для эффективного выполнения функций, адекватных потребностям профессиональной деятельности.
Раскрывая структуру готовности пилота к коммуникативному взаимодействию, основываемся на том, что структура представляет собой отношения или взаимосвязь между системными элементами, совокупность устойчивых связей, обеспечивающих целостность объекта и сохранение его основных свойств при различных внешних и внутренних изменениях, то есть тождественность объекта самому себе.
В своем исследовании М.И. Дьяченко, трактуя готовность как интегративное свойство личности, в состав которого входят знания, умения, навыки, настрой на конкретные действия, выделяет следующие компоненты в структуре психологической готовности к различным видам деятельности: мотивационный (положительное отношение к деятельности); эмоциональный (чувство ответственности, уверенности в успехе); волевой (самоконтроль, умения управлять действиями); познавательный (знание средств достижения целей) [55].
Подчеркивая деятельностный характер готовности, психологи (В.А Крутецкий, К.К. Платонов и др.) рассматривают готовность личности как формирующееся на основе внешних и внутренних условий качество, причем под внешними условиями подразумевается та конкретная обстановка, в которой осуществляется деятельность, а под внутренними - свойственные данному человеку устойчивые психические особенности.
Формирование готовности личности к труду представляется нравственной проблемой формирования отношения к трудовой деятельности как к личному призванию и общественной обязанности [55]. Готовность к труду включает профессиональный и нравственно-психологический виды готовности, при этом нравственно-психологическая готовность рассматривается как сложная структура, включающая ряд компонентов: способность трудиться в коллективе, осознанность личностной и общественной значимости трудовой деятельности.
Сравнительный анализ результатов опытно-экспериментальной работы по формированию готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию
Система формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию, разработанная на основе теоретического анализа проблемы, потребовала экспериментальной проверки. Целью опытно-экспериментальной работы было ее апробирование средствами иностранного языка. Выборку составили 150 пилотов российских авиакомпаний (15 групп по 10 человек), проходивших повышение квалификации по иностранному языку в Московском авиационном институте в период с 2009 по 2012 годы.
Констатирующий эксперимент направлялся на выявление уровня сформированности ценностно-мотивационного, эмоционально-волевого, когнитивного и операционного компонентов в структуре готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию. Для изучения уровня сформированности компонентов применялась совокупность методов: включенное наблюдение за пилотами на занятиях; изучение их интересов, мотивов, потребностей; самооценка; тестирование.
С целью определения уровня сформированности показателей ценностно-мотивационного и эмоционально-волевого компонентов готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию была разработана анкета, содержащая вопросы, касающиеся разных аспектов коммуникативного взаимодействия: общее понятие «коммуникативное взаимодействие»; место коммуникативного взаимодействия в операторской деятельности пилота; значимость коммуникативного взаимодействия для обеспечения безопасности полетов в состоянии эмоциональной напряженности; коммуникативное взаимодействие в состоянии эмоциональной напряженности; коммуникативное взаимодействие как вид совместной деятельности.
С целью определения уровня сформированности показателей когнитивного и операционного компонентов готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию использовались разработанные нами языковые тесты для оценки уровня знаний и способностей, входящих в структуру этих компонентов: способность к правильному артикуляционному и интонационному оформлению речи; знание грамматических структур, норм языка, словарного запаса, необходимого для обмена информацией и решения операторских задач; способность к восприятию на слух; способность к правильному лексическому, грамматическому, логическому и стилистическому оформлению речи.
Для оценки ответов использовалась пятибалльная система, в которой оценка «5» соответствовала наиболее высокому уровню сформированности компонента («проявляется в высокой степени»), оценка «1» - наиболее низкому («не проявляется»). Материалы констатирующего эксперимента подтвердили необходимость реализации системы формирования готовности пилотов к коммуникативному взаимодействию.
Самые низкие результаты были получены по показателям «принятие значимости коммуникативного взаимодействия для обеспечения безопасности полетов» (4,4 балла - по результатам самооценки и 3,9 балла - по мнению компетентного судьи) и «потребность в осуществлении коммуникативного взаимодействия» (4,6 балла - по результатам самооценки и 4,08 балла - по мнению компетентного судьи), в то время как самый высокий показатель (4,8 балла - по результатам самооценки и 4,6 балла - по мнению компетентного судьи) был получен по показателю «потребность в самосовершенствовании». Методом беседы было выяснено: пилоты не рассматривают готовность к коммуникативному взаимодействию и владение английским языком как факторы, значимые для обеспечения безопасности полетов, считая, что безопасность полета в первую очередь зависит от технической подготовки и профессионального опыта пилота, а также от надежности воздушного судна. В то же время пилоты осознают необходимость постоянного самосовершенствования и рассматривают повышение квалификации как неотъемлемую часть своей профессиональной деятельности и как залог успешного карьерного роста.
В целях определения уровня сформированности ценностно-мотивационного компонента также было проведено анкетирование по тестам на мотивацию к успеху (опросник Т. Элерса, опросник А.А. Реана), которое подтвердило, что абсолютное большинство опрошенных пилотов (93,15%) хотят добиться успеха в профессиональной деятельности: 14,9% показали высокий, 35,1% - умеренно высокий, 43,15% - средний, 6,85% - низкий уровень мотивации к успеху. Только 50% пилотов при значимой мотивации на успех готовы психологически преодолеть риск. Нами была проведена диагностика направленности личности по методу Б. Басса, по результатам которой направленность на дело показали 42,6% опрошенных, для которых характерны ориентированность на достижение цели деятельности, на деловое сотрудничество, стремление выполнить работу как можно лучше, заинтересованность в решении профессиональных проблем. В то же время 33,7%) опрошенных, продемонстрировав стремление при любых условиях поддерживать отношения с людьми, показали направленность на общение, ориентацию на совместную деятельность. Таким образом, мотивация к успеху в профессиональной деятельности, направленность на дело и на общение позволили предположить, что пилоты готовы приложить усилия для достижения положительных результатов обучения, что значимо для экспериментальной работы.
