Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Основы правового регулирования международной аэронавигации и Международных воздушных сообщений по Чикагской конвенции 1944г 13-65
1.1. Правовой режим воздушного пространства 13-26
1.2.Предоставление коммерческих прав 26-38
1.3.Национальная принадлежность воздушных судов 39-45
1.4.Национальная принадлежность авиакомпаний 45-55
1.5.Роль Международной организации гражданской авиации (ИКАО)...55-65
Глава 2. Актуальные проблемы современного воздушного права и Чикагская конвенция 1944 года 66-98
2.1 .Определение государственного воздушного судна 66-67
2.2.Регионализм в предоставлении коммерческих прав 68-75
2.3.Усиление наднационального элемента в международных авиационных
регламентах 76-87
2.4.Механизм принятия поправок к Чикагской конвенции 1944 года и
расширение числа обязательств erga omnes 87-98
Глава 3.Основные современные проблемы кодификации международного воздушного права в контексте Чикагской конвенции 1944 года 99-134
3.1. Совместная или международная регистрация воздушных судов и авиакомпаний 99-108
3.2 Усиление механизма разрешения споров в рамках Чикагской конвенции 1944 года 108-121
3.3. Усиление руководящего институционного механизма ИКАО (Ассамблеи ИКАО и Совета ИКАО) 121-131
3.4. Процедурные вопросы изменения Чикагской конвенции 1944 г.,.131-134
V. Заключение 135-141
VI. Список использованной литературы 142-161
- Правовой режим воздушного пространства
- .Определение государственного воздушного судна
- Совместная или международная регистрация воздушных судов и авиакомпаний
Введение к работе
Актуальность темы диссертации. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года)1 является основным документом в области международного воздушного права. О её популярности свидетельствует тот факт, что по состоянию на 1 октября 2001 года участниками Конвенции являются 187 государств мира.
В Конвенции закреплены основные принципы международного воздушного права, основы международно-правового регулирования аэронавигации и международных воздушных перевозок. В Конвенции также содержится устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
За истекшие годы большинство норм Чикагской конвенции 1944 года доказали свою эффективность, что вызывает даже удивление, поскольку в 1944 году было чрезвычайно трудно выработать такой важный документ на столь длительную перспективу.
Вместе с тем, по причинам объективного характера, связанным как с общим изменением экономико-политической ситуации в мире и в отдельных государствах и регионах, так и с особенностями прогрессивного развития авиационной сферы (в том числе - в её международно-правовом аспекте), некоторые нормы Чикагской конвенции частично или полностью перестали соответствовать современным реалиям. И естественно, что такие объективные реалии пробивали себе дорогу, даже если соответствующие корреспондирующие нормы Чикагской конвенции ещё не были изменены.
Постепенно накапливался материал, который можно условно назвать "к вопросу об изменении или пересмотре Чикагской конвенции 1944 года" и который впервые получил глобальное звучание на Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года, приуроченной к 50-летию ИКАО и проведенной в штаб-квартире РЖ АО, в Монреале.
1 Convention on International Civil Aviation -7 December 1944. ICAO Doc.7300/6.
Непосредственно перед данной конференцией и особенно после неё появилось весьма значительное число публикаций по указанному вопросу в зарубежной юридической литературе2и ни одной - в российской и в литературе других бывших республик СССР. Справедливости ради следует отметить, что юристы стран СНГ неоднократно затрагивали самые разные аспекты применения и эффективности норм Чикагской конвенции на протяжении многих лет (по ходу изложения соответствующие работы будут приведены). Но, повторяем, отдельных работ такого рода, хотя бы в виде журнальных статей, не было.
В то же время проблематика, связанная с международно-правовым регулированием использования воздушного пространства в различных целях, в
2 Rocha E.V. Toward a new International Civil Aviation Convention? I E.V. Rocha II Annals of Air and Space Law. - 19,94. - Vol. XIX-I. - P. 476- 486; Milde M. The Chicago Convention - are major amendments necessary or desirable 50 years later? I M. Milde II Annals of Air and Space Law. - 1994. - Vol. XIX-I. - P. 401- 447;. Haanappel. P.P.С Multilateralism and economic block forming in international air transport I P.P.С Haanappel II Annals of Air and Space Law. - 1994. - Vol. XIX-I. - P.; Weber L. EEC transport liberalization and the Chicago Convention I L.Weber II Annals of Air and Space Law. - 1992. - Vol. XVII-I. - P. 245-262.; Bockstiegel K-H. Filling in the Gaps of the Chicago Convention: Main Features of the New Legal Framework for Aviation in the European Community I K-H. Bockstiegel, P.M. Kramer II Annals of Air and Space Law. - 1994. - Vol. XIX-I; Matte N.M. The Chicago Convention - Where From and Where To, ICAO? / N.M. Matte II Annals of Air and Space Law. - 1994. - Vol. XIX-I; Cocca A.A. The Chicago Convention and Technological Development in Air and Space I A.A. Cocca II Annals of Air and Space Law. - 1994. - Vol. XIX-I; Guldimann W. The Chicago Convention Revised: Possible Improvements after Fifty Years IW.Guldimann II Annals of Air and Space Law. - 1994. -Vol. XIX-II; Donato M. Latin America's Present Aviation Policy Vis-a-Vis the New Global Air Transport Environment I M. Donato// Annals of Air and Space Law. - 1995. - Vol. XX-I; Hong S.K. Legal Problems and Solutions for Civil Aviation Toward the 21st Century: An Asian-Pacific Perspective I S.K. Hoong II Annals of Air and Space Law. - 1995. - Vol. XX-I; Mendes de Leon P. The Conduct of a National Aviation Policy in Light of the Chicago Convention I P. Mendes de Leon II Annals of Air and Space Law. - 1995. - Vol. XX-I; Gertler J.Z. Article 5 of the Chicago Convention in the Current Environment/ J.Z. Gertler II Annals of Air and Space Law. - 1995. - Vol. XX-I; Wassenbergh H.A. The Future of International Air Transportation Law: A Philosophy of Law and the Need for Reform of the Economic Regulation of International Air Transport in the 21st Century I H.A. Wassenbergh II Annals of Air and Space Law. - 1995. - Vol. XX-II; Kotaite A. ICAO's Role With Respect to the Institutional Arrangements and Legal Framework of Global Navigation Satellite System Planning and Implementation I A. Kotaite // Annals of Air and Space Law. - 1996. - Vol. XXI-II; Trinder R.B. Remote Sensing via Satellite: The Need for a New International Regime I R.B. Trinder II Annals of Air and Space Law. - 1997. - Vol. XXII-I; Fox JR. Year 2000 and International Civil Aviation I JR. Fox II Annals of Air and Space Law. - 1998. - Vol. XXIIL
последние годы приобретает все более пристальное внимание политиков, практиков и юристов. Одним из свидетельств этого является заключенный в 1992 году в Хельсинки Договор об открытом небе. Соответственно возрастает внимание и к основополагающему документу в области международного воздушного права - Чикагской конвенции 1944 года, поскольку уже стало общепризнанным, что никакие иные нормы международного воздушного права не могут противоречить нормам Чикагской конвенции.
Очевидный всплеск внимания к Чикагской конвенции объясняется значительной интенсификацией международной аэронавигации и международной воздушно-транспортной системы практически на всех континентах. Кроме вопросов интенсивного развития собственно инфраструктуры международной аэронавигации, обеспечения её безопасности, а также воздушно-транспортной системы, приоритетное внимание получают правовые (международно-правовые) формы и методы их регулирования. При этом, акцент с очевидностью переносится на региональный и глобальный уровни. И как бы антиглобалисты не протестовали против этого (как это случилось в Генуе в июле 2001 года) данный процесс, выражающийся в расширении обязательств erga omnes, не остановить.
В настоящее время ситуацию с пересмотром Чикагской конвенции можно квалифицировать как своего рода переходный период. Уже всем ясно, что в существующем виде Чикагская конвенция неадекватна современным реалиям международной аэронаивгации и международного воздушного транспорта. И уже достаточно работ, которые выявили практически все те моменты, по которым Чикагская конвенция должна быть изменена.
Но этого, безусловно, мало. Мало сделать фотографию объекта, надо заниматься им самим. А в этом отношении концептуальных всеобъемлющих разработок по данному вопросу в общем-то не существует.
Диссертант не претендует на завершение указанного процесса, но пытается внести в него свою посильную лепту.
Сказанное определяет актуальность избранной диссертантом темы, структуру работы и содержание вопросов, выносимых на защиту.
Степень разработанности темы. Отдельные аспекты проблематики,
исследуемой в настоящей диссертации, хотя и без вывода о необходимости
пересмотра Чикагской конвенции, затрагивались в значительном количестве
работ, выходивших на русском языке. В частности, следует упомянуть таких
авторов как А.Н. Верещагин (монография "Международная организация
гражданской авиации (ИКАО)", 1969 год, и "Основные проблемы
международного воздушного права", докторская диссертация, 1971 год); B.C.
Грязнов, посвятивший свои исследования правовому регулированию
международных воздушных сообщений; В.Н. Дежкин - монография "Правовое
регулирование международных воздушных сообщений", МЛ987 год и
отдельные статьи по данной тематике; Ю.М. Колосов - ряд работ по
воздушному и космическому праву; А.И. Котов, посвятивший, как и А.И.
Травников, ряд статей вопросам организации воздушного движения, а также
участвовавший в коллективной монографии "Правовое регулирование
международных полетов гражданских воздушных судов" (в соавторстве с Ю.Н.
Малеевым и В.Д. Бордуновым, 1988 год); В.Д. Бордунов - монография
"Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций",
М. 1989 год и ряд статей; М.Н. Копылов ("Международное космическое право",
1987 год); Ю.Н. Малеев ("Международное воздушное право: вопросы теории и
практики", 1986 год); Ю.М. Смирнов ("Региональные авиационные
организации и их роль в создании норм международного воздушного права",
кандидатская диссертация, 1983 год); А.В. Мезенцев - статьи по вопросам
управления воздушным движением, Ф.И. Сапрыкин - статьи по различным
вопросам международного воздушного права, Л.И, Аралов - исследование
юридической природы и применения административных формальностей ИКАО
и другие. Данная проблематика затрагивалась также в двухтомной монографии
"Международное воздушное право" (Книга 1. М., 1980 год; Книга 2. М., 1981
год).
Что касается зарубежных авторов, то работ, в которых так или иначе дается анализ положений Чикагской конвенции 1944 года, чрезвычайно много. Прежде всего, это - уже ставшие классическими труды по воздушному праву Бинг Ченга, Шоукросса и Бьюмонта, Бенцина. Необходимо особо выделить современные труды М. Милде, долгое время работавшего Директором юридического бюро ИКАО. Для понимания региональных тенденций в данной области весьма полезна монография Джона Балфура "Воздушное право Европейского Сообщества" (Лондон,Дублин, 1995 год). Наконец, весьма полезно последнее по времени издание - сборник статей, посвященных памяти выдающегося немецкого юриста Карла Букштигеля "Воздушное и космическое право в 21 -м столетии" (Кёльн, Берлин, Бонн, Мюнхен,2001 год), в который включена соавторская статья Ю.М. Колосова, Ю.Н. Малеева и А.Н. Травникова "Единое воздушное пространство государств-участников СНГ".
Вместе с тем, повторим, специального исследования данной темы не проводилось в юридической литературе России и государств-участников СНГ.
Методология. Методологически диссертационное исследование базируется на использовании логического, сравнительно-правового, системно-структурного и исторического анализа, а также метода диалектико-материалистического познания. Использован также метод дедукции, в соответствии с которым международное воздушное право рассматривается как частное по отношению к международному праву в целом. Одновременно исследуются специфические черты международного воздушного права и его основного документа - Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.
Непосредственно по предметной части работы диссертант опирался на труды виднейших советских, российских и зарубежных специалистов в области международного воздушного права. Основное внимание было уделено толкованию и применению положений Чикагской конвенции 1944 года, а также других конвенций, соглашений и договоров в области воздушного права.
Объект и предмет исследования. Объектом настоящего исследования является эффективность действия норм Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года в современных условиях.
Предметом исследования являются международно-правовые проблемы обеспечения жизненно важных интересов государств, юридических и физических лиц, связанные с использованием воздушного пространства для различных целей, в первую очередь - для целей аэронавигации и воздушно-транспортной деятельности.
Цель и задачи исследования. Целью данной работы является исследование проблем международного воздушного права, имеющих непосредственное отношение к применению норм Чикагской конвенции, выявление тех норм данной конвенции, которые требуют изменения, дополнения или устранения и представление соответствующих рекомендаций. В соответствии с целью исследования диссертант ставит перед собой следующие задачи:
Первое: раскрыть международно-правовые особенности правового режима воздушного пространства планеты и отдельных его частей в контексте суверенитета государств и свободы открытого воздушного пространства;
Второе: показать особенности предоставления коммерческих прав (свобод воздуха), в том числе каботажа, в сравнительном плане традиционного ("чикагского") варианта многостороннего регулирования на региональной основе в современный период;
Третье: выявить международно-правовые и национально-правовые аспекты классификации воздушных судов в качестве гражданских и государственных, а также национальной принадлежности (национальности) воздушных судов и авиакомпаний, проблемные вопросы их международной или совместной регистрации;
Четвертое: исследовать механизм разрешения споров в рамках ИКАО (Чикагской конвенции 1944 года) и показать пути совершенствования такого механизма;
Пятое: определить критерии и конкретные способы усиления наднационального элемента в международных авиационных регламентах, принимаемых на основании Чикагской конвенции;
Шестое: обосновать необходимость и возможность усиления руководящего институционного механизма ИКАО (Ассамблеи ИКАО и Совета ИКАО);
Седьмое. Раскрыть механизм принятия поправок к Чикагской конвенции и возможности усиления в ней обязательств erga omnes.
Научная новизна исследования объясняется тем, что в нем впервые, с учетом почти шестидесятилетней практики применения норм Чикагской конвенции 1944 года, а также других договоров в области международного воздушного права и национального законодательства, в комплексном виде исследованы теоретические и практические проблемы правового содержания и эффективности применения положений Чикагской конвенции 1944 года с точки зрения' их возможного изменения, дополнения, отмены или пересмотра Конвенции в целом.
Теоретическая значимость исследования определяется тем что оно позволяет лучше понять системообразующие факторы международного воздушного права в их кодификационном выражении в такой универсальной конвенции какой является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года.
Теоретическую основу диссертации составляют работы Абашидзе А.Х., Бекяшева К.А., Блищенко И.П., Боброва Р.Л., Бордунова В.Д., Верещагина А.Н., Верещетина B.C., Дежкина В.Н., Жукова Г. П., Клименко Б.М., Колодкина А.Л., Колосова Ю.М., Котова А.И., Кривчиковой Э.С., Кузнецова В.И., Лазарева М.И., Лукашука И.И., Ляхова Е.Г., Малеева Ю.Н., Решетова Ю.А., Рыжего В.И., Саваськова П.В., Смысловой Н.Н., Талалаева А.Н., Тихоміфова Ю.А., Тузмухамедова Б.Р., Тункина Г.И., Шармазанашвили Г.В.,Шибаевой Е.А.. В работе использованы также труды таких западных юристов как: Балфур Дж., Блондель А., Блош Ж. - П., Вассенберг Г.А., Купер
Дж. К., Лемуан М., Манкиевич Р.Х., Манин А., Матт Н.М., Мейер А., Милде М., Фошиль П., Ченг Б. и др.
Практическая значимость исследования определяется тем, что его основные положения и выводы могут быть использованы в научно-исследовательских целях, в учебном процессе по курсу "Международное воздушное право" в высших и средних учебных заведениях государств-участников СНГ, а также других государств. Работа представляет интерес для государственных органов и организаций, сотрудников международных организаций, занимающихся вопросами международного воздушного права.
Апробация результатов исследования. Основные положения данной работы отражены диссертантом в научных статьях, в формировании позиции Республики Армения в отношении Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, в семинарских занятиях со студентами МГИМО (У) МИД РФ по спецкурсу "Международное воздушное право".
Разработка темы диссертационного исследования позволила автору сформулировать следующие основные положения, выносимые на защиту:
Необходимо закрепить в Чикагской конвенции высотную границу воздушного пространства путем кодификации обычно-правовой нормы, согласно которой эта граница совпадает с нижней границей космического пространства: 100-110 км над уровнем моря.
В Чикагскую конвенцию, в целях обеспечения безопасности полетов, должна быть включена норма, обязывающая государства заключать соглашения о разграничении обслуживания воздушного движения над открытым морем.
3. В рамках Чикагской конвенции должен быть предусмотрен
абсолютный разрешительный порядок выполнения любых полетов воздушных
судов в пределах государственной территории, с упразднением статьи 5
Чикагской конвенции, предусматривающей нерегулярные полеты без
получения предварительного разрешения.
4. Статья 7 Чикагской конвенции (воздушный каботаж) должна быть
исключена из текста Конвенции вследствие её противоречия экономическим
реалиям и права государств, вытекающего из их суверенитета.
5. Институт национальности (национальной принадлежности)
воздушного судна должен уступить место институту национальности
авиапредприятия (эксплуатанта, оператора) как более отвечающего критерию
реальной связи - воздушного судна с авиапредприятием и государством
регистрации последнего.
6. Нуждается в пересмотре статья 3 Ь) Чикагской конвенции,
закрепившая узкое определение государственного воздушного судна, которому
не корреспондируют соответствующие более широкие определения в
национальном законодательстве.
7. Отражая региональные тенденции в регулировании коммерческих
прав (свобод воздуха), в Чикагской конвенции, на основе изменения её статей
5, 6, и 7, следует закрепить право государств на создание единого
регионального авиационного рынка, основанного на принципе либерализации
для государств-членов.
8. Ассамблея или Совет ИКАО должны быть наделены
наднациональными полномочиями в вопросе принятия обязательных для
государств-членов, действующих proprio vigore решений по техническим
вопросам работы международных аэропортов, сертификации воздушных судов,
лицензирования летного состава и безопасности полетов.
9. Механизм принятия поправок к Чикагской конвенции и их действия, в
частности - статья 94, должен быть пересмотрен в пользу расширения числа
обязательств erga omnes.
10. Требует скорейшего пересмотра глава XVII Чикагской конвенции в
отношении механизма разрешения споров с более широким использованием
услуг посредничества высших должностных лиц и органов ИКАО.
11. В Чикагской конвенции следует установить одно (вместо
существующих двух) высшее должностное лицо в ИКАО.
Структура работы обусловлена объектом и предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, подразделяющихся на параграфы, заключения и списка использованной литературы.
Правовой режим воздушного пространства
Согласно статье 1 Чикагской конвенции "Договаривающиеся Государства признают, что каждое Государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, расположенным над его территорией"3.
Закреплению этой формулы в международном воздушном праве и в национальном законодательстве предшествовала длительная дискуссия о правовой природе собственно воздушного пространства.
С древних времен человечество мечтало о полетах (легенда об Икаре и чертеж летательного аппарата Леонардо Да Винчи)5. В те времена о правовом режиме воздушного пространства никто не задумывался, и на данную пространственную сферу правовое регулирование не распространялось.
Первым нормативным актом, регулирующим передвижение в воздухе, был приказ начальника парижской полиции от 23 апреля 1784г., относящийся к запрету полетов воздушных шаров без специального разрешения.
С появлением воздушных судов потребность в таком регулировании быстро возрастала. При этом одни из юристов выступали за полную свободу воздушного пространства, другие - за предельно жесткое регулирование его режима.
Так, французский ученный П. Фошиль предложил концепцию "свободы воздуха" как аналог "свободы открытого моря" и дал его теоретическое обоснование. П. Фошиль утверждал, что воздух не может быть подчинен суверенитету государства, поскольку его физические свойства исключают какую-либо возможность для государства реально осуществлять над ним свою власть. То, что П. Фошиль терминологически смешивал воздух с воздушным пространством, отмечено многими исследователями. Важно другое: мнение П. Фошиля о том, что само по себе воздушное пространство является важным средством коммуникаций между народами и подчинение его суверенитету привело бы к существенному ограничению этих возможностей. Все это, по мнению П. Фошиля, диктует необходимость провозглашения "свободы воздуха"6.
Однако П. Фошиль допускал, что государства вправе накладывать определенные ограничения на осуществление "свободы воздуха", иными словами — запрещать полеты иностранных воздушных судов над его территорией, принимать необходимые меры предосторожности для обеспечения своей безопасности, защищать свои коммерческие интересы в конкуренции с другими государствами.
Последователи этой идеи считали, что воздушные суда должны быть такими же свободными в небе, как корабли в открытом море. Эта либеральная идея не учитывала следующий простой факт: если под "небом" понимать всё воздушное пространство планеты, то воздушные суда (в случае всеобщего признания этой идеи) будут в состоянии летать, кроме прочего, над суверенной территорией государств, тогда как корабли "свободны" только в пределах открытого моря, на которое не распространяется суверенитет государств.
Хотя теория П. Фошиля и его сторонников в свое время получила широкое распространение в научных кругах и даже была положена в основу предложенного П. Фошилем проекта международной конвенции о воздушном передвижении в мирное и военное время, который был внесен в 1910 г. на расмотрение Института международного права, она не получила достаточной поддержки государств.
Гораздо более популярной оказалась теория, обосновывающая полный и исключительный суверенитет государств в отношении воздушного пространства, расположенного над их сухопутной и водной территориями, с вытекающим из этого правом государств полностью контролировать полеты любых летательных аппаратов, в том числе - воздушных судов в таком воздушном пространстве. При этом не получили поддержки попытки отдельных ученых, в частности - Р.Грюнвальда, обосновать правовую природу государственной территории и правового статуса воздушных судов, опираясь на принципы, заимствованные из гражданского права, в частности на принцип, заложенный еще в римском праве "cujus est solum, ejus est summitasusque ad coelum" (кому принадлежит земля, тому принадлежит и столб воздуха вплоть до небес).8 Этот подход предполагал гражданско-правовую природу самого суверенитета над воздушным пространством, поскольку оно в таком случае рассматривалось бы как вещь (res), по отношению к которой государство располагает всеми правами собственника. Тем самым присущая государству суверенность (публичное по своей природе качество) сводилась к сумме частных по своему характеру прав собственности. Более точно раскрывали тот феномен другие авторы (Е. Цительман, Е. Клюне, П Лубейр, Ф. Лист), которые связывали суверенитет государства над воздушным пространством с вопросами обеспечения его (государства) безопасности.
Придерживаясь теории суверенитета над воздушным пространством, некоторые авторы предполагали, тем не менее, предусмотреть право "безвредного пролета" для иностранных невоенных воздушных судов в таком пространстве, сохранив право определять условия такого "безвредного пролета" за соответствующим государством пролета. Авторы другой теоретической разновидности подобного ограниченного суверенитета предлагали "открыть" воздушное пространство над сухопутной и водной государственной территорией для полетов только гражданских воздушных судов, при сохранении за государством права обеспечивать свою безопасность и принимать для этого необходимые меры.10
.Определение государственного воздушного судна
В соответствии со статьей 3 Чикагской конвенции она применяется "... к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам". Пункт "с" той же статьи устанавливает, что "Никакое государственное судно Договаривающегося государства не производит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями".
Конвенция не содержит определения терминов "гражданское воздушное судно" и "государственное воздушное судно", однако определенную ясность в этот вопрос вносит пункт "Ь" статьи 3. В соответствии с ним "Воздушные суда используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда". Очевидно, что приведенный список не полный и не учитывает существование множества других "государственных служб".
Тем не менее, пункт "Ь" статьи 3 Конвенции дает представление об общих критериях, используемых для определения терминов "гражданское воздушное судно" и "государственное воздушное судно". Не вызывает сомнения тот факт, что слово "используемые" ориентирует на функциональный подход по данному вопросу. Следовательно, принадлежность конкретного воздушного судна к той или иной группе не зависит от его модели, регистрационных знаков, экипажа или собственника. Определяющее здесь -функции, для выполнения которых используется конкретное воздушное судно. В связи с этим возникают трудности с определением статуса воздушного судна, когда государственное судно (например, военное судно с соответствующим регистрационным знаком, управляемое военным экипажем) может быть квалифицированное как гражданское, в случае его использования в гражданский целях, и наоборот.
В соответствии со ст. 20 Воздушного кодекса РФ: "Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию". Статья 22 устанавливает, что к государственной авиации относится "... авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач ...". Приведенная статья показывает, что, как и в случае с Чикагской конвенцией, законодатель исходил из функционального понимания определения понятия "государственная авиация". Однако, налицо различие в объеме нормативного содержания. В контексте пункта 2 той же статьи, устанавливающей право на использование государственной авиации в коммерческих целях "в порядке, установленном Правительством Российской Федерации", такое различие может привести к далеко идущим последствиям. Коллизии с очевидностью неизбежны, в случаях, когда иностранный законодатель придерживается иного мнения по данному вопросу (в духе Чикагской конвенции).77
В любом случае статья 3 Чикагской конвенции нуждается в пересмотре, с учетом опыта и положений, содержащихся в национальном законодательстве. Отсутствие ясности с толкованием указанной статьи приводит к опасной неопределенности и потенциально может поставить под сомнение безопасность полетов. Определение статуса воздушного судна должно быть основано на объективных и четких (функциональных) критериях, приемлемых для всех государств-членов ИКАО.
Совместная или международная регистрация воздушных судов и авиакомпаний
Предмет данного параграфа интегрально связан с проблематикой создания совместных и международных эксплуатационных агентств, возникшей до заключения Чикагской конвенции. По этой причине в текст Конвенции была включена отдельная глава XVI (статьи 77, 78 и 79), посвященная данной проблематике.
В частности, статья Конвенции устанавливает следующее:
"Ничто в настоящей Конвенции не препятствует двум или более Договаривающимся Государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах, однако на такие организации или агентства, а также пульные соглашения распространяются все положения настоящей Конвенции, в том числе те которые относятся к регистрации соглашений в Совете. Совет определяет порядок применения положений настоящей Конвенции, касающихся национальности воздушных судов, к воздушным судам, эксплуатируемым международными эксплуатационными агентствами".159
Далее, в соответствии со статьей 78 Конвенции: "Совет может предлагать заинтересованным Договаривающимся Государствам создать совместные организации для эксплуатации воздушных сообщений на любых маршрутах или в любых районах".160
В целом же глава XVI Конвенции предусматривает следующие условия, обязательные для авиатранспортных организаций совместной эксплуатации или международных эксплуатационных агентств:
1. Только два или более договаривающихся государства могут участвовать в них (мы не принимаем толкования, согласно которому из первой части статьи 77, якобы, следует, что государства - не члены ИКАО не могут принимать участие в таких организациях);
2. На такие организации или агентства и их деятельность распространяются все положения Чикагской конвенции;
3. Создание таких организаций или агентств не только допускается Чикагской конвенцией, но и поощряется; статьей 78 Чикагской конвенции наделяет Совет ИКАО дополнительной факультативной функцией (остальные перечислены в статье 55 Чикагской конвенции) - предлагать заинтересованным государствам создавать такие организации для эксплуатации воздушных сообщений на любых линиях и в любых районах;
4. В соответствии со статьей 79 участие в таких организациях есть исключительная прерогатива суверенных государств. Государства реализуют это права через свои правительства или назначенные правительствами авиакомпании, которые могут, исключительно по усмотрению заинтересованного государства, быть государственными, частично государственными или же частными.
