Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Исследование состояния вопроса 11
1.1. Анализ проблем обновления парка подвижного состава и показателей работы предприятий по производству и ремонту подвижного состава 11
1.2. Анализ исследований в области организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава 18
1.3. Анализ исследований в области совершенствования технологической подготовки производства и ремонта подвижного состава. 38
1.4. Цель и задачи исследования 43
Глава 2. Исследование факторов, влияющих на трудоемкость технологической подготовки производства при ремонте подвижного состава 44
2.1. Влияние различных факторов на состояние технологической подготовки производства 44
2.2. Исследование квалификационного уровня инженерно-технических работников заводов, занятых технологической подготовкой производства 49
2.3. Исследование уровня автоматизации технологической подготовки производства при ремонте подвижного состава 65
2.4. Комплектность конструкторско-технологической документации при ремонте подвижного состава 72
2.5. Выводы по главе 2 з
Глава 3. Экспериметальное исследование трудоемкости технологической подготовки производства 79
3.1. Описание полнофакторного эксперимента по исследованию трудоемкости технологической подготовки производства при ремонте подвижного состава 79
3.2. Организация проведения эксперимента 84
3.3. Интерпретация результатов факторного эксперимента 94
3.4. Выводы по главе 3 99
Глава 4. Подходы и алгоритмы по оптимизации трудоемкости технологической подготовки производства 101
4.1. Выбор метода для поиска оптимальных значений трудоемкости технологической подготовки производства при ремонте подвижного состава. 101
4.2. Проведение численных экспериментов поиска экстремума исследуемой функции 105
4.3. Выводы по главе 4 108
Заключение 109
Список литературы
- Анализ исследований в области организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава
- Исследование квалификационного уровня инженерно-технических работников заводов, занятых технологической подготовкой производства
- Организация проведения эксперимента
- Проведение численных экспериментов поиска экстремума исследуемой функции
Анализ исследований в области организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава
Фундаментальные основы науки об организации ремонта и техническом обслуживании подвижного состава заложены такими советскими и российскими учеными и изобретателями, как: Патон Е.О., Петров Н.П., Тамме И.А., Славянов Н.Г., Якоби Б.С. Их исследования были направлены на решение вопросов восстановления деталей подвижного состава и организации ремонтных производственных процессов.
Данные исследования положили начало следующим научным дисциплинам: надежность подвижного состава, технология ремонта и организация ремонтного производства, которые активно развиваются благодаря работам: Скибы И.Ф., Болотина М.М., Евсеева Д.Г., Мотовилова К.В., Устича П.А., Хохлова А.А, Сергеева К.А., Сенько В.И., Лукина В.В., Лапшина В.Ф., Смольянинова А.В., Соколова М.М., Воробьёва А.А., Горского А.В. и др. [16] [17] [23] [24] [25] [26] [27] [15] [28] [14] [5]
Научные школы в области технологии и организации ремонтного производства успешно работают в различных городах России. Наиболее значимые научные школы: - «Технологические методы повышения качества и надежности при производстве и ремонте подвижного состава» МГУПС (МИИТ), под руководством профессора Евсеева Д.Г., г. Москва [29] [30] [31] [32]; - «Эксплуатационная надежность подвижного состава» (ОАО НИИТКД), под руководством профессора Головаш А.Н., г. Омск [33]; - «Теория, проектирование и экспериментальное исследование подвижного состава», под руководством профессора Бороненко Ю.П., ПГУПС, г. Санкт-Петербург; - «Прочность, надежность, совершенствование обслуживания и ремонта вагонов», под руководством профессора Бачурина Н.С. и профессора Смольянинова А.В., УрГУПС, г. Екатеринбург [34]; - «Технология транспортного машиностроения и ремонт подвижного состава», под руководством профессора Каргина В.А., СГУПС, г. Новосибирск. В МГУПС (МИИТ) сложилось несколько научных направлений в области технологии и организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
На кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» под руководством проф. И.Ф. Скибы сложилась научное направление технологии и организации производства вагоноремонтных предприятий, которую в настоящий момент представляют Болотин М.М., Мотовилов К.В., Устич П.А., Воротников В.Г. и другие [23] [35].
Установлено, что решение важнейших для железнодорожного транспорта проблем, связанных с совершенствованием системы ремонта вагонов, повышением эффективности работы вагоноремонтных предприятий и уровня безопасности движения поездов идет по трем основным направлениям: во-первых, это группа задач, изучающих техническое состояние вагонов и их узлов, сроки службы, неисправности, структуру ремонтного цикла, виды и сроки ремонта, обоснование системы ремонта вагонов; во-вторых - исследования, направленные на совершенствование способов выполнения технологических операций, таких как: очистка, контроль, сборка-разборка, сварка-наплавка, механическая обработка, нанесение покрытий и др; в-третьих - это вопросы организации, планирования и управления вагоноремонтным производством [36]. В работе [26] решены многие задачи, связанные с работой вагоноремонтных предприятий: дано обоснование предельных размеров дефектов вагонов; разработаны вероятностные модели надежности ремонтируемых и перемонтируемых узлов; дана методика учета влияния режима эксплуатации вагонных конструкций на их надежность; разработана технология увязки методов теории надежности с традиционной практикой проектирования и эксплуатации вагонов.
На кафедре «Электрическая тяга» работает научное направление «Оптимизация системы ремонта локомотивов» профессоров Горского А.В. и Воробьева А.А. Главная задача рациональной системы ремонта локомотивов определяется как снижение затрат на их ремонт. В работах [5] [8] [37] определены критерии и принципы построения системы планово-предупредительных ремонтов. Критерий оптимальности предлагается выразить в виде отношения суммарных затрат на выполнение ремонтов за определенный период наработки к продолжительности этого периода. В результате исследований вышеуказанных авторов создана и продолжает развиваться научная теория проектирования системы технического обслуживания и ремонта локомотивов. Существенный вклад в развитие технологии ремонта и технического обслуживания вагонов сделан учеными ВНИИЖТ под руководством проф. Гридгошко В.И. [38]
Работы [25] [28] [39] посвящены исследованию способов выполнения технологических операций, применяемых при техническом обслуживании и ремонте вагонов.
Разработкой нормативных документов, регламентирующих технологию выполнения работ (руководства по ремонту и ТО, правила ремонта, инструкция по эксплуатации и ТО, технологические инструкции и типовые технологические процессы с описанием новых технологий контроля и восстановления сборочных единиц и деталей подвижного состава) занимаются такие организации, как ВНИИЖТ, проектно-конструкторско-технологическое бюро по вагонам - филиал ОАО «РЖД» (ПКТБ по вагонам), проектно-коиструкторско-технологическое бюро по нормированию материально-технических ресурсов - филиал ОАО «РЖД» (ПКТБ ЦУНР), проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства - филиал ОАО «РЖД», проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства - филиал ОАО «РЖД», проектно-конструкторско-технологическое бюро по пути и путевым машинам - филиал ОАО «РЖД» (ПКТБ ЦП ОАО «РЖД»), проектно-конструкторско-технологическое бюро по локомотивам - филиал ОАО «РЖД» (ПКТБ по локомотивам), проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) - филиал ОАО «РЖД» и др.
В работе [40] установлено, что выбор рационального варианта специализации существующих и размещения новых грузовых вагонных депо производится по условию минимизации приведенных расходов на ремонт всех типов вагонов.
При этом исследования [41] показали, что в качестве одного из показателей критерия оптимальности развития, размещения и специализации вагоноремонтной базы необходимо использовать величину транспортных расходов, связанных с передачей вагонов на станцию расположения депо. При оперативном планировании работы грузовых вагонных депо, задача оптимума транспортных связей решается, обычно, при заданных размерах и размещении ресурсов и потребностей. Поэтому оптимальным решением такой задачи будет, то которое обеспечит минимум транспортных расходов.
Совершенствование управления работой ремонтных предприятий, являются другим важным аспектом в области организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Основной задачей является повышение эффективности работы вагоноремонтных предприятий за счет рационального выбора организационного-технологических параметров их производственных участков основного и вспомогательного производства (программа выпуска, фронт работы, фонды рабочего времени, продолжительность производственного цикла, размеры участка, состав и количество рабочих, оборудования и др.) [36].
Установлено [42] [36] [15], что показатели работы предприятия зависят от параметров технологических процессов, выполняемых на участке, поэтому технологическая подготовка производства сборочного участка, и, в частности, разработка технологических процессов является важной составляющей повышения эффективности функционирования ремонтного предприятия
Исследование квалификационного уровня инженерно-технических работников заводов, занятых технологической подготовкой производства
Исследования, направленные на совершенствование технологической подготовки производства на предприятиях по ремонту подвижного состава на базе новых информационных технологий являются наименее изученным, но не менее важным разделом организации ремонтного производства. В настоящее время решением данных задач занимается кафедра «Нетяговый подвижной состав» МИИТ под руководством Сергеева К.А. [15] [36] [42].
В работе [42] установлено, что фактическая трудоемкость разработки технологического процесса ремонта и технического обслуживания вагонов и внесения изменений в технологическую документацию при текущем осуществлении технологической подготовки производства определяется по формуле:
На кафедре «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава» МИИТ - работает научное направление, которое занимается проблемами комплексной подготовки производства и определением ее структуры при ремонте подвижного состава, под руководством профессора Фомина В.А. [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55].
Установлено [56] [57] [29], что система комплексной технической подготовки производства состоит из двух главных элементов -конструкторской и технологической подготовки ремонтного производства. Причем доминирующей является технологическая подготовка, а конструкторская подготовка на большинстве ремонтных предприятий имеет относительно низкий уровень проработки и ориентирована, прежде всего, на вспомогательное производство.
При этом, организационная подготовка ремонтного производства фигурирует как вспомогательный элемент системы, так как выполняет функции связи между базовыми элементами и производством, а научно исследовательская подготовка производства интегрирована в КПП и ТПП.
Установлено, что математическая модель комплексной системы ТПП ПС обеспечивает возможность уже на ранних стадиях подготовки производства сформировать комплексное представление о планируемом объеме и видах проектных работ, а также определить общую направленность информационных потоков и функциональных связей всех элементов системы.
Основой технологической подготовки производства является разработка технологических процессов и технологической оснастки. Теоретические основы решения данных задач в машиностроении сформулированы в трудах: Горанского Г.К., Норепкова И.П., Корчака С.Н., Капустина Н.М., Евгеньева Г.Б., Новикова О.А. и других [58] [59] [60].
Установлено [59], что на начальном этапе развития технологической подготовки производства решались частные вопросы в основном расчетного характера. В дальнейшем стали формулироваться решения с помощью ЭВМ нерасчетных задач проектирования. Позже произошел переход от решения отдельных задач к созданию систем и подсистем технологического проектирования. Данный подход позволил оценить перечень проблем, для решения которых целесообразно привлекать персональный компьютер, а также определил принципиальный состав и общую структуру системы технологической подготовки производства.
В 60-80 годы прошлого века были проведены работы по унификации технологических процессов, созданию классификационных групп деталей, унификации технологической оснастки и приспособлений, специализации рабочих мест и другие подготовительные мероприятия, определяющие основные признаки групповой формы организации производства [36].
Установлено [16], что основные тенденции развития проектирования, присущие машиностроению в целом, присущи и ремонтному производству. В тоже время некоторые вопросы для ремонтных предприятий более значимы. Ряд объективных факторов придают ремонтному производству свойство единичного, что затрудняет выбор типовых технологических процессов и адекватную оценку их параметров.
В машиностроительном производстве процессы изготовления деталей основаны на механической обработке заготовок, сварочных и сборочных операциях.
В ремонтном производстве заготовками являются изношенные детали, узлы и сборочные единицы, подвергавшиеся различному случайному воздействию повреждающих факторов, что затрудняет проведение типизации процессов ремонта. Так для восстановления обычно приходиться наращивать слои материала, вырезать дефектные части с последующей их заменой новыми, переходить на промежуточные ремонтные размеры и др. Кроме того, в ремонтном производстве, восстановление может производиться несколькими способами в зависимости от состояния ремонтируемой детали, количества деталей, имеющегося на предприятии оборудования и др.
Исследования [15] [61] показали, что в качестве одного из направлений развития теории проектирования ремонтного производства необходимо использовать сбор и систематизацию разрозненных технологических процессов ремонта однотипных деталей на различных предприятиях с целью создания их математических и информационных моделей с последующим переводом на машинный язык.
Вопросами инновационного развития и поиском резервов совершенствования ТПП посвящена работа [62], в которой сделано следующее определение «комплексной технической подготовки производства». Это комплекс научно-исследовательских, опытно-конструкторских, технологических, производственных, организационно-плановых, экономических и социальных работ, осуществляемых в процессе освоения новых и совершенствования существующих конструкций и изделий на всех стадиях жизненного цикла и технологических процессов их изготовления в наиболее короткие сроки при заданном уровне качества и с наименьшими затратами.
Установлено [1] [2], что современная методология подготовки производства нового изделия представляет собой сквозной цикл «Проектирование изделия - проектирование оснастки - разработка управляющих программ - производство» на основе использования единой трехмерной модели изделия. Работы по подготовке производства должны проходить в формате трех взаимосвязанных проектов: экспериментального, внедрения и индустриального. Цель этих преобразований - техническое и организационное перевооружение предприятия для создания системы выпуска продукции, максимально удовлетворяющей запросы конечных потребителей, а значит, приносящих предприятию максимальную прибыль. Установлено [63], что современный подход к автоматизации проектирования характерен комплексностью решений. Поэтому все чаще предпочтение отдается продуктам, интегрированным между собой. Это позволяет сохранять ассоциативные связи между документами по всей цепочке подготовки производства и исключить таким образом «случайное» несоответствие в документации (характерное, например, для ремонтного производства сложных наукоемких изделий с длительным циклом ремонта).
В настоящее время существует несколько определений понятия «Технологическая подготовка производства». В литературе наиболее часто встречаются: технологическая подготовка производства, конструкторско-технологическая подготовка производства, комплексная подготовка производства, комплексная техническая подготовка, научная подготовка производства, организационно-технологическая подготовка производства, техническая подготовка производства, организационно-техническая подготовка [64] [64].
В данной работе под термином «Технологическая подготовка производства при ремонте подвижного состава» понимается совокупность мероприятий обеспечивающих технологическую готовность предприятия к ремонту подвижного состава при заданном уровне качества в установленные сроки с минимальными затратами всех видов ресурсов.
Согласно ГОСТ 14.004-83 под термином «Технологическая готовность предприятия» понимается наличием на предприятии полных комплектов конструкторско-технологическои документации и средств технологического оснащения, необходимых для осуществления заданного объема ремонта с установленными технико-экономическими показателями.
Организация проведения эксперимента
Установлено [83], что при определении комплектности конструкторских документов на изделия следует различать: - основной конструкторский документ; - основной комплект конструкторских документов; - полный комплект конструкторских документов. Основной конструкторский документ изделия в отдельности или в совокупности с другими записанными в нем конструкторскими документами полностью и однозначно определяют данное изделие и его состав. За основные конструкторские документы принимают: - для деталей — чертеж детали; - для сборочных единиц, комплексов и комплектов — спецификацию.
Изделие, примененное по конструкторским документам, выполненным в соответствии со стандартом Единой системы конструкторской документации, записывают в документы других изделий, в которых оно применено, за обозначением своего основного конструкторского документа. Считается, что такое изделие применено по своему основному конструкторскому документу.
Основной комплект конструкторских документов изделия объединяет конструкторские документы, относящиеся ко всему изделию (составленные на все данное изделие в целом), например, сборочный чертеж, принципиальная электрическая схема, технические условия, эксплуатационные документы.
Конструкторские документы составных частей в основной Комплект документов изделия не входят. Полный комплект конструкторских документов изделия составляют (в общем случае) из следующих документов: - основного комплекта конструкторских документов на данное изделие; - основных комплектов конструкторских документов на все составные части данного изделия, примененные по своим основным конструкторским документам. В соответствии с [84], в зависимости от назначения технологические документы (далее — документы) подразделяют на основные и вспомогательные. К основным относят документы: -содержащие сводную информацию, необходимую для решения одной или комплекса инженерно-технических, планово-экономических и организационных задач; -полностью и однозначно определяющие технологический процесс (операцию) изготовления или ремонта изделия (составных частей изделия).
К вспомогательным относят документы, применяемые при разработке, внедрении и функционировании технологических процессов и операций, например карту заказа на проектирование технологической оснастки, акт внедрения технологического процесса и др.
Основные технологические документы подразделяют на документы общего и специального назначения.
К документам общего назначения относят технологические документы, применяемые в отдельности или в комплектах документов на технологические процессы (операции), независимо от применяемых технологических методов изготовления или ремонта изделий (составных частей изделий), например карту эскизов, технологическую инструкцию.
К документам специального назначения относят документы, применяемые при описании технологических процессов и операций в зависимости от типа и вида производства и применяемых технологических методов изготовления или ремонта изделий (составных частей изделий), например маршрутную карту, карту технологического процесса, карту типового (группового) технологического процесса, ведомость изделий (деталей, сборочных единиц) к типовому (групповому) технологическому процессу (операции), операционную карту и др.
Ремонтными называются размеры, установленные для ремонтируемой детали или для изготовления новой детали взамен изношенной, отличающиеся от аналогичных размеров детали по рабочему чертежу. Ремонтные размеры делятся на категорийные и пригоночные. Категорийными называются ремонтные окончательные размеры детали, установленные для определенной категории ремонта.
Пригоночными называются ремонтные размеры детали, установленные с учетом припуска на пригонку детали «по месту».
В комплект ремонтных чертежей изделия входят: - чертеж габаритный, если в результате ремонта должны измениться габаритные размеры изделия; - чертеж монтажный, если в результате ремонта составных частей изделия изменяются графически изложенные условия монтажа по сравнению с условиями в монтажных чертежах, входящих в комплект конструкторской рабочей документации; - схемы, если в процессе ремонта в электрическую, кинематическую и подобные схемы изделия должны быть внесены изменения спецификации; - ведомость спецификаций; - ведомость ссылочных документов, если в перечисленных документах имеются ссылки на документы, которые не входят в комплект ремонтных документов изделия; - рабочие чертежи для изготовления инструментов и принадлежностей, входящих в состав ЗИП, если в результате ремонта изделия требуется применять инструменты и принадлежности с измененными присоединительными размерами.
При определении коэффициента комплектности конструкторско-технологической документации К, необходимо обеспечивать требования «Системы разработки и постановки продукции на производство» (ГОСТ Р 15.000-94 и ГОСТ Р 15.011-96). К сожалению, в реальных условиях ремонтного производства данные положения не всегда выполняются. Причем документы на некоторые виды и типы ПС, предыдущих лет постройки, на ремонтных предприятиях практически отсутствуют.
На основании этого было предложено оценивать значения К посредством некоторых абсолютных количественных показателей, характеризующих объём представляемых документов: количество комплектов или документов, количество листов каждого документа, количество электронных документов. Для установления соответствия фактически переданных КД и РД нормативным значениям (ГОСТ 2.102-88) предлагается использовать коэффициент комплектности конструкторско-технологической документации, который определяется как отношение количества фактических соответствующих документов, переданных ремонтному предприятию (d) и нормативного значения документов (D):
Проведение численных экспериментов поиска экстремума исследуемой функции
В силу сказанного вопрос практической реализации движения по градиенту во многом теряет свою остроту.
Метод градиента в целом эффективен и позволяет продвигаться к экстремуму по достаточно короткому пути. Вместе с тем в большинстве случаев он требует значительного числа опытов.
Недостаток метода сопряженных градиентов (МСГ) - относительная сложная расчетов. Этот метод целесообразно использовать совместно с методом крутого восхождения, переходя от более простого метода крутого восхождения к более сложному МСГ в том случае, когда первый перестает быть эффективным.
Поэтому в данной работе целесообразно применить метод крутого восхождения, и если оп окажется неэффективным, продолжить поиск оптимума методом сопряженных градиентов.
Итак, полученная модель представляет собой разложение аналитической функции в ряд Тейлора. При этом коэффициенты регрессии представляют собой частные производные функции отклика по соответствующим факторам. Поэтому, если i,j,...,z- единичные векторы в направлении координатных осей, то
Это выражение задает кратчайшее направление движения к экстремуму. Очевидно, что для осуществления такого движения необходимо изменять факторы пропорционально соответствующим коэффициентам регрессии.
Из аналитической геометрии известно, что первая производная в геометрической интерпретации представляет собой угол наклона касательной к кривой. Если обратиться к рис.4.2, то можно записать
Следовательно, yw =у 0+ S(tg p. Анализ рис. 4.2 показывает, что движение по градиенту в каждом конкретном случае представляет собой шаговую операцию, которая продолжается до тех пор, пока не будут получаться результаты ниже предыдущих. Значение отклика при различных значениях х, равных с,схсг , будут меньше предсказанных линейной моделью, однако cd cxdx c2d2. В точке хг =с3 результат опыта окажется не только меньше предсказываемой величины c3d3, но меньше предыдущего значения c2d2. В этом случае движение по градиенту прекращается. Вблизи точки х, -сг ставится новая серия опытов с целью описания функции отклика в окрестностях оптимума или отыскания нового направления движения к оптимуму.
Чтобы движение осуществлялось по градиенту, необходимо сохранять соотношение произведений коэффициентов регрессии на соответствующие интервалы. Процедура движения происходит шаг за шагом. Координаты каждой точки получаются последовательным алгебраическим сложением нулевого уровня с пропорциональным приращением по каждому фактору.
Проведение численных экспериментов поиска экстремума исследуемой функции Пользуясь уравнением (3.11), совершалось движение по градиенту в поисках оптимума. Все расчеты, связанные с выбором координат точек, при движении по градиенту представлены в табл. 4.1.
Расчеты для движения по градиенту Индекс строки Интервал варьирования и уровень факторов х,=и Х2=А Х3=К Y=T а Нулевой уровень 47 55 23 б Интервал варьирования St 15 14 23 в Коэффициент регрессии bt -9,9 -25,8 -51,35 г ЪА -148,5 -361,2 -1181,05 Л к -0,126 -0,306 -1 е г; 1,886 4,587 15 ж Округление 2 5 15 3 Опыты 1 49 60 38 92 2 (мысленный) 51 65 53 1 Индекс строки Интервал варьирования и уровень факторов х,=и Х2=А Х3=К Y=T 3 53 70 53 41 3 4(Мысленный) 55 75 53 5 (Мысленный) 57 75 53 б(Мысленный) 59 75 53 7 61 75 53 22 Строки а, б я в заполнены сведениями, которые получены при постановке опытов для линейной аппроксимации функции отклика. В строке г осуществлен переход к натуральному масштабу интервалов варьирования.
Затем выбираем фактор, для которого произведение 6Д оказалось наибольшим по абсолютной величине, и находим отношение K.t = " для
Для фактора с наибольшим произведением ЬД. выбираем интервал варьирования 15. Интервалы варьирования всех остальных 5 получаем, умножая величину выбранного интервала на коэффициент пропорциональности K.t. Никаких строгих правил определяющих эту процедуру нет. При решении данной задачи поиска оптимума используются некоторые ограничения, а именно: фактор «К» стабилизируем на уровне 53% и продолжаем движение по факторам «А» и «U», поскольку дальнейшее увеличение данного фактора (рис. 2.9) в настоящее время неосуществимо в условиях исследуемых предприятий; фактор «А» стабилизируем на уровне 75% и продолжаем движение по фактору «U», так как дальнейшее увеличение приводит к невозможности проведения данного опыта (рис. 2.8). Кроме того, в реальных условиях повышения уровня автоматизации требует значительных капиталовложений; фактор «U» стабилизируем на уровне 61%. Движение по этому фактору достигло предела. Согласно рис. 2.5 в настоящее время на исследуемых предприятиях значение фактора находится в пределах 41-52%.
Кроме того, из табл. 4.1 видно, что значение выходного параметра стремиться к максимальным значением факторов. Данную ситуацию в условиях производства реализовать не представляется возможным, поэтому серию опытов необходимо прекратить при следующих значениях факторов:
Согласно [92], теперь необходимо попытаться описать поверхность отклика вблизи точки, которой соответствует выход, равный 22 чел/дня. Для этого вокруг этой точки ставится серия опытов, соответствующая полному факторному эксперименту или дробной реплике от него. По полученным результатам можно судить о том, действительно ли точка с наилучшим результатом лежит в области оптимума или в этой точке необходимо поменять направление движения. Применительно к решаемой задаче эти рекомендации можно опустить, так как дальнейшее движение по исследуемым факторам невозможно из-за наложенных ограничений.
