Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретико-методологические основы создания компаний-операторов, как элементов системы управления 8
1.1 Компания-оператор как элемент в системе управления 8
1.2 Ресурсная база компании-оператора 27
2. Анализ управленческого взаимодействия участников перевозочного процесса 43
2.1 Функционирование компании-оператора на транспортном рынке России 43
2.2 Общее и особенное работы компании-оператора в России и за рубежом 66
3. Модель взаимодействия управленческих ресурсов компании- оператора и железной дороги 88
3.1 Моделирование задач и алгоритм ресурсной базы партнеров по управлению 88
3.2 Модель взаимодействия ресурсов компании-оператора и других субъектов перевозочного процесса 119
Заключение 143
Приложение 147
Список литературы
- Ресурсная база компании-оператора
- Функционирование компании-оператора на транспортном рынке России
- Общее и особенное работы компании-оператора в России и за рубежом
- Модель взаимодействия ресурсов компании-оператора и других субъектов перевозочного процесса
Введение к работе
Актуальность темы исследования
С момента своего возникновения железнодорожный транспорт понимался как единая и монолитная организационная структура. Понятие монолитной, жестко централизованной структуры, единства хозяйственного комплекса не допускало возможности участия "третьих лиц" в качестве субъектов хозяйственной деятельности железнодорожной сети.
Новый век стал началом нового этапа, в развитии железнодорожного транспорта. Изменившиеся отношения собственности и цели транспортного комплекса страны, явились причиной корректировки приоритетов. Основной задачей становится удовлетворение потребностей клиента - грузовладельца. Условия, в которых она выполняется - острая конкурентная борьба на рынке транспортных услуг с другими видами транспорта и наличие внутренней конкуренции в железнодорожной отрасли. Развитие внутренней конкуренции определяет концепция реформирования железнодорожного транспорта, а особое место в ней занимает создание компаний — операторов.
Создание новых форм хозяйствования форсируется с целью достичь высокого качества обслуживания клиентов, комплексности, оперативности обслуживания и гарантировать выполнение взятых на себя» обязательств. Однако, провозглашенные принципы осуществляются сегодня на практике далеко не всегда и не столь успешно, в том числе, из - за отсутствия формализованных критериев эффективных моделей управления совокупными ресурсами компании - оператора, грузовладельца и железной дороги. И именно это обстоятельство актуализирует выбор темы и сам характер исследования.
Степень научной разработанности проблемы
Проблема управления ресурсами организаций и производственных комплексов разрабатывается сравнительно давно и имеет своих авторитетных исследователей, как в нашей стране, так и за рубежом, но существуют вопросы, которые рождаются сегодняшней практикой реформирования, и ответы на них требуют аргументированного и квалифицированного обоснования.
Своими исследованиями в области разработки проблем, связанных с системной организацией транспортного производства и созданием конкурентного сектора на рынке перевозок, особый вклад внесли: Д. Бенсон, С. Бир, Э. Брукинг, П. Берталанфри, Г. Форд, Дж. Грейсон, М. Мескон, Т. Парсонс, Ф. Тейлор, А. Файоль и их коллеги.
Важное значение для совершенствования организации транспортного производства, применительно к предприятиям железнодорожной отрасли, имеют работы A.M. Гаджинского, И.Ю. Затекина, Б.З. Мильнера, В.М. Николашина, В.Д Могилевского, В.А. Персианова, СМ. Резера.
Проблемы практического становления и развития компаний -операторов на железнодорожном транспорте, анализ использования паркам грузовых вагонов разной специализации и видов собственности в своих работах рассматривают А.В. Анненков, Г.Е. Давыдов, СБ. Левин, Е.М. Тишкин.
Математические модели и методы управления транспортом, в том числе с допуском "третьих лиц" содержатся в трудах Л.Б. Миротина, СН. Нагловского, А.А. Смехова, И.Н. Омельченко.
В научных материалах, изучающих теоретические аспекты работы железнодорожного транспортного комплекса, железная дорога рассматривается как единый и тонко настроенный, самодостаточный механизм, внесение изменений в который грозит потерей управляемости всей системой. Имеет место замкнутость на внутриотраслевых проблемах, с недостаточно четким "позиционированием" железных дорог на рынке транспортных услуг и в экономике страны. В то же время исследователи констатируют возникновение новых структур в железнодорожном перевозочном процессе, но не всегда могут однозначно оценить возможности их деятельности и проявляют сомнение в правильности выбранного направления развития.
Отмеченные моменты, характеризующие актуальность и степень научной разработанности темы, и все вытекающие отсюда проекции дают основание определенным образом сформулировать цель и задачи исследования, назвать его объект и предмет, а также определить положения, выносимые на защиту.
Целью» исследования является обоснование теоретико- методологических основ и разработка модели взаимодействия управленческих ресурсов компаний - операторов и предприятий железнодорожного комплекса в рыночных условиях.
В соответствии с поставленной в диссертации целью ставятся и решаются следующие задачи:
• Дать системное обоснование подходов к созданию компании -оператора как элемента рыночного управления.
• Определить место, ресурсную базу и характер взаимодействия участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.
• Произвести анализ и поэлементную оценку ресурсной базы действующей компании — оператора.
• Изучить особенности управленческого взаимодействия компании -оператора в транспортном регионе на российских железных дорогах и за рубежом.
• Обосновать универсальные принципы организации и применения ресурсной базы компании - оператора.
• Разработать структурно - функциональную модель взаимодействия управленческих ресурсов компании - оператора и предприятий железнодорожного комплекса.
Объект исследования - Компании - операторы и предприятия железнодорожного комплекса в качестве системных элементов рынка транспортных услуг.
Предмет исследования - взаимодействие управленческих ресурсов компании - оператора и железной дороги в процессе грузовых железнодорожных перевозок.
Теоретико-методологической основой диссертационной работы является теория систем и системный подход, положения общей теории организации и управления производством, методы логистики и моделирования сложных систем.
В качестве основополагающих использовались научные разработки в области железнодорожного транспорта, организации транспортного производства, информационно - аналитические материалы Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), Независимой транспортной компании (НТК). В своей работе автор опирается на законодательные и нормативные акты Российской Федерации, правительственные постановления, касающиеся і допуска "третьих лиц" к организации перевозочного процесса по железной дороге.
Эмпирическая база исследования включает в себя изучение опыта организации перевозочного процесса в условиях рынка при участии Независимой транспортной компании (компании - оператора) и филиала ОЛО "РЖД" - Юго-Восточной железной дороги, а также грузовладельца -Новолипецкого металлургического комбината (HJIMK). В ходе исследования экспериментальную проверку прошла предложенная автором технологическая и функциональная модель управления перевозками в собственном подвижном составе (проводилась на базе НТК).
Осмыслению положений и выводов диссертации способствовало также изучение автором опыта работы железных дорог Германии во время научных командировок.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
• Сформированы и обоснованы теоретико-методологические подходы к созданию компании - оператора, как элемента рыночного управления, который берет на себя роль координирующего звена перевозочного процесса.
• Научно аргументирован и мотивирован выбор необходимых ресурсов для выполнения функций компании - оператора.
• Проанализирован и систематизирован практический опыт компаний - операторов на российских железных дорогах и за рубежом с выделением особенностей их развития на начальном этапе вхождения в рынок.
• Сформированы универсальные принципы построения ресурсной базы, предназначенной для1 решения рыночных задач, стоящих перед компанией - оператором и железной дорогой.
• Разработана модель взаимодействия управленческих ресурсов перевозочного процесса, которая адаптирована к реальным рыночным отношениям, складывающимся между компанией - оператором и железной дорогой в сферах экономики, производства, безопасности перевозок.
• Предложены варианты развития ресурсного взаимодействия железной дороги и других участников перевозочного процесса не только на дорожном, но и на сетевом уровне.
Положения исследования, выносимые на защиту:
1. Концептуальные подходы к созданию компаний - операторов и их участию в железнодорожных перевозках на основе скоординированного использования своих ресурсов с ресурсами железных дорог.
2. Выбор принципов построения и содержания ресурсной базы, необходимой для эффективного взаимодействия компании - оператора и железной дороги в условиях рынка.
3. Результаты анализа практики взаимодействия компании - оператора и перевозчика, использования ими управленческих ресурсов в транспортной конкурентной среде.
4. Модель координации взаимодействия управленческих ресурсов компании - оператора и железной дороги, показывающая возможности эффективной координации интересов участников перевозочного процесса.
Практическая значимость диссертации заключается в том, что предложенные в ней подходы к использованию управленческих ресурсов и моделированию их взаимодействия на уровне компаний - операторов и железных дорог, а также выделенные по ходу исследования организационно - управленческие схемы позволяют руководителям и специалистам транспорта осуществлять системную организацию перевозочного процесса и разрабатывать выверенные технологические и организационные решения в соответствии с обоснованными, ориентированными на положительный эффект концепциями. Диссертационные материалы могут быть использованы при подготовке и переподготовке организаторов и работников транспортных организаций разной формы собственности в системе вузовского и послевузовского профессионального образования.
Апробация результатов исследования осуществлена в научных публикациях и выступлениях на научно - практических конференциях, посвященных проблемам развития транспортного комплекса.
Ресурсная база компании-оператора
Более сложными выглядят системные качества в живой природе, в общественной среде, где доминирует человеческое начало. В этом случае на первый план выходят организация жизнедеятельности, взаимодействия между элементами системы и отношения со средой, а не структура сама по себе. То есть не внутреннее строение, а связи с окружающей жизнью превалируют в такой системе, и потому она называется «открытой».
Если обратиться к системам, отражающим явления биологического симбиоза, биогеоценозов, системам типа «личность и коллектив», «природа и общество», «человек - машина», то мы увидим, что понятие системы здесь иного рода, ибо у этих систем нет ни монообъекта, ни структуры и целостности в их классическом понимании. Более того, предметом изучения становятся уже не просто сами материальные системы и их закономерности. Изучение подобных систем «есть изучение взаимодействующих систем или системных комплексов» [43].
При рассмотрении этого класса систем мы имеем дело уже не с одним объектом, а с двумя или многими, в соответствии с чем, само понятие системного объекта оказывается иным. Во-первых, понятие целостности становится в известной мере условным и, видимо, должно быть заменено более широким и менее определенным понятием единства. Во-вторых, теряет присущую ему строгость понятие структуры (при анализе систем типа «природа и общество», оно выглядит не совсем адекватно, поскольку существующие в них отношения не носят строго закономерного и однонаправленного характера) [43].
К системам типа «природа и общество», «личность и коллектив» могут быть отнесены и такие объекты, как компания - оператор, компания федерального отраслевого уровня (например, ОАО «Российские железные дороги»). И отличие управления человеческими ресурсами в таком именно варианте как раз и заключается в комплексности объекта, разнопланового и требующего системной интеграции, в многомерности его отношений внутренних и внешних. Ведь системным объектом и системным субъектом здесь являются самые различные иерархические уровни, социально-профессиональные и возрастные группы. Очевиден и полисистемный характер структуры, в которой сочетаются прямая подчиненность звеньев и наличие относительно автономных объектов - систем. Иными словами, налицо сходство этой специфики с признаками системных комплексов.
Из этого следует, что системный комплекс - это тот тип систем, где все определяют взаимодействия, и отношения нескольких объектов - систем. Основной же тип системы, которым мы. традиционно оперируем, предполагает, как нам известно, те целостности, где все определяют структура, законы соединения частей в структурное и функциональное целое, их внутренние механизмы и интегральные закономерности.
Из сказанного вытекает задача более четко трактовать общность w различия понятий «система» и «комплекс». Применительно к управлению в компании і это вдвойне важно, поскольку специфика связей и отношений в ней требует во многих ситуациях учитывать разнопорядковость классов взаимодействующих систем (в том числе особенности системных комплексов) [104].
Система должна предполагать, прежде всего, наличие компонентов с обязательной взаимообусловленностью в связях и действиях. Комплекс же может иметь компоненты без такой жесткой взаимообусловленности. С одной стороны, сходная системная конструкция (общность), а с другой -автономность функций, независимость каждой из систем в получении своего результата (отличие) [44].
Изучая системные комплексы в целом, необходимо определить из каких элементов состоят уже созданные системы или будут состоять вновь создаваемые. Как правило, элементами в макросистемах выступают системы меньшего масштаба, которые представляют собой: сознательно координируемое социальное образование с определенными границами, которое функционирует на относительно постоянной основе для достижения общей цели [20]. Отсюда вытекает коренное предназначение элементов -организаций, которое связывается со свойственной им непрерывной целевой специфической деятельностью. Организация создается для того, чтобы что -то делать и именное это обозначает ее границы, определяет легитимный характер взаимодействия между членами организации, когда они преследуют некие цели и выполняют свои обязанности [21].
Будучи составной частью теории управления, теория организации, с одной стороны, постоянно связана с изучением структуры, процесса деятельности, а с другой - она же призвана сформировать представление о типах и назначении организации [4].
В определенном смысле организацию можно воспринимать как процесс совместной деятельности на базе разделения труда. С другой точки зрения, возможно, оценивать и содержание формулы А. Файоля, по которой: организовывать - значит строить двойной материальный и социальный организм предприятия [22]. В формуле французского ученого организация рассматривается как построение структуры производственного процесса и структуры управления производственными и трудовыми отношениями. Создание таких структур есть первооснова для движения материальных ресурсов, формирования технологии работы организации.
Объекты изучения организации в научных трудах трактуются по -разному. Альберт, Маскон и Хедоури, рассматривая в качестве таковых внутренние и внешние "переменные", исходят из того, что организации -созданные людьми системы, и потому внутренние переменные, по их мнению, являются преимущественно результатом управленческих решений. В разряд переменных они включают цели, структуру, задачи, технологию и людей.
Функционирование компании-оператора на транспортном рынке России
Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота транспорта общего пользования (Табл. 2.1) [47].
В сфере организации грузовых перевозок следует отметить, что политика, проводимая на железнодорожной сети России, основывается на трех положениях: «Клиент - партнер»; «Нет крупных и мелких потребителей - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат» и «... Обеспечение платежеспособного спроса на перевозки...» [58]. В последнее время наряду с вопросами жесткой конкуренции со стороны других видов транспорта (более 70% железных дорог дублируются сегодня автомобильными трассами федерального назначения, а на ряде направлений наблюдается серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом), возникает проблема взаимодействия с железнодорожными компаниями, не входящими в орбиту ОАО «РЖД», выполняющие в целом до 21% грузовых перевозок и имеют в своем распоряжении 200 тыс. вагонов - третью часть российского парка подвижного состава [1],[58].
История развития службы сервиса на железнодорожном транспорте неразрывно связана с историей развития железных дорог России. Создание, преобразование и реформирование сервисных служб на железной дороге подчинялось решению задач глобального масштаба, где главным измерением качества становилось рост грузооборота, рациональное использование подвижного состава. Данные критерии качества приобрели особое значение в условиях плановой экономики советского периода.
В советский период особое внимание уделялось рациональности ведения транспортного хозяйства, эффективности использования трудовых и материальных резервов, снижению материалоемкости и фондоёмкости транспортной продукции [49]. Значимость приведенных экономических категорий не вызывает сомнения, однако следует обратить особое внимание на «замкнутость» интересов отрасли на внутренних проблемах. Отсутствие интереса к удовлетворению отдельных пожеланий грузовладельцев. Проводившаяся политика, основанная на «монопольності!» положения отрасли на транспортном рынке, не могла соответствовать требованиям новых экономических условий, когда грузовладелец становиться клиентом, а клиент был провозглашен «королем» [50].
В мае 1994 года МПС России было проанализировано состояние транспортно - экспедиционного обслуживания грузовладельцев на отечественных железных дорогах и были выработаны меры по его развитию средствами железных дорог и улучшению использования контейнерного парка. К этому времени уже существовала, созданная МПС в 1992 году хозрасчетное предприятие по экспедированию грузов при перевозках железнодорожным транспортом - «Трансжелдорэкспедиция». Структура выполняла координирующую роль. В 1996 году функции этой структуры были переданы Системе фирменного транспортного обслуживания (СФТО).
За время перехода России к рыночным отношениям транспортно -экспедиционное обслуживание получило дальнейшее развитие. Созданы сотни экспедиторских компаний, часть которых имеет постоянных клиентов - потребителей транспортных услуг. При анализе работы компаний -операторов, использование термина «экспедитор» необходимо, так как большинство компаний - операторов возникли и используют в своей настоящей работе и осуществляют экспедирование грузов [107].
Дальнейшим шагом по пути преобразований явилась Концепция реформы железнодорожного транспорта, утвержденная Правительством Российской Федерации 15 мая 1998 года, которая в ряду важнейших задач особое место отводит организации создания компаний - операторов. Создание «вне рамок МПС» независимых грузовых перевозочных компаний по осуществлению перевозок собственным подвижным составом должно осуществляться на принципах равноправного доступа к инфраструктуре железных дорог. С появлением «операторов», как собственников подвижного состава должны были возникнуть предпосылки для здоровой конкуренции на рынке грузовых перевозок и качественного улучшения экономических показателей отрасли в целом [7].
График работ по выполнению «Плана действий по реализации Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта на 1998-1999 гг.», предполагал разработку тарифных условий и при необходимости соответствующих нормативно-правовых документов для создания компаний-собственников грузового подвижного состава.
Во исполнение поставленных задач издан ряд нормативных актов МПС России, устанавливающих принципы работы с новыми компаниями.
Указанием МПС от 12 января 1999 года, № 12у была создана постоянно действующая комиссия министерства по организации взаимодействия с компаниями-операторами. Основными условиями перехода подвижного состава из федеральной собственности в собственность компаний-операторов, в частности, определялись: - обеспечение перевозок грузообразующего предприятия компании-оператора в объемах не ниже существующих на момент изменения собственника; - оздоровление приобретенного в собственность подвижного состава, проведение его реновации и увеличение собственного вагонного парка за счет приобретения новых вагонов; - улучшение эксплуатационных и технологических показателей использования приобретенного подвижного состава; - эксплуатация подвижного состава в соответствии с Правилами курирования и учета собственных грузовых вагонов, принадлежащих предприятиям, организациям и физическим лицам, правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России, другими нормативными правовыми и иными актами МПС России, регламентирующими применение подвижного состава;
Общее и особенное работы компании-оператора в России и за рубежом
Основополагающие идеи директивы ЕС №91/440 таковы: 1. Отмена монополии национальных железнодорожных компаний. 2. Исключение всяких ограничений в предложении услуг транспортными предприятиями. 3. Ввод свободы перевозок на территории страны-члена ЕС другой страной-членом ЕС. 4. Исключение протекционизма по отношению к своим железным дорогам. 5. Установление единых норм и правил. 6. Централизованное решение общеэкономических проблем.
От государств - членов ЕС требуется: 1. Придать национальным железным дорогам полную самостоятельность. 2. Оздоровить финансовое положение железных дорог (списать либо реструктурировать долги). Отказаться от субсидирования (кроме инфрастуктуры). Финансировать переходный процесс реформирования. 3. В финансовой сфере отделить инфраструктуру от эксплуатационной деятельности (допускается и полное разделение). 4. Допустить на коммерческих условиях «третьи стороны» к железнодорожной инфраструктуре. 5. Социально значимые функции могут быть возложены на железные дороги только при условии финансовой компенсации.
Директива № 91/440 дополняется директивами № 95/18 «О лицензировании предприятий железнодорожного транспорта» и № 95/19 «О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за пользование инфраструктурой». Так, в соответствии с директивой № 95/18 перевозчик может получить нитку на графике только в том случае, если он имеет лицензию и сертификат безопасности. Директивой № 95/19 устраняется дискриминация при распределении пропускной способности инфраструктуры и исключается дискриминация по отношению к чужим перевозчикам.
Опыт реформирования железных дорог Западной Европы привел к тому, что вышеперечисленные директивы в ноябре 2000 года были пересмотрены совместно Европейским парламентом и Европейским советом.
Цель новой редакции директивы 91/440 ЕС заключается не только в разделении между администрацией, управляющей инфраструктурой и операторами-перевозчиками счетов доходов и расходов, но и балансов активов и пассивов. Операторы пассажирских перевозок, как правило, пользуются преимуществами выделения им крупных субсидий по сравнению с грузовыми, более коммерциализированными. Директива также предусматривает создание независимого органа, наделенного для гарантии прямым и недискриминированным доступом к инфраструктуре.
В директиве определена трансъевропейская сеть TERFN, включающая, помимо грузовых линий, подходы к крупным терминалам и портам. Проект изменений дополняет ее перечнем портов и картами.
Операторы, претендующие на доступ к инфраструктуре TERFN, должны получать такое право на четко оговоренных условиях в целях выполнения перевозок в международных сообщениях. Оговаривается возможность стран-членов ЕС расширять или ограничивать (в определенных пределах) право выхода на сеть перевозчикам, лицензированным в других странах-членах Союза.
Предыдущая редакция директивы 91/440 трактовала отделение функций управления инфраструктурой от эксплуатационных как обязательное разделение учета доходов и расходов; структурное же их разделение не ограничивалось как обязательное. В новой редакции фиксируется: обязательность разделения учета доходов и расходов; необязательность структурного и институционального разделения; но при его наличии оно сопровождается обязательным отделении функций, существенно важных с точки зрения гарантирования прямого и недискриминационного доступа к инфраструктуре, т.е. функций распределения пропускной способности, связанных с установлением платы за выделенное «графиковое» время и лицензированием права на перевозочную деятельность. Функции взимания платы за пользование и ответственность за менеджмент могут быть возложены на железнодорожную структуру или любого другого менеджера.
В отношении безопасности новая редакция директивы оговаривает: страны-члены ЕС должны обеспечить, чтобы структуры, отделенные от железнодорожных администраций, устанавливали нормы "безопасности и выпускали соответствующие инструкции, занимались сертифицированием подвижного состава, лицензированием перевозочной деятельности и расследованиями крушений; страны-члены ЕС могут уполномочивать железнодорожные предприятия на участие в подготовке норм безопасности и инструкции, а также контролировать их выполнение, но при условии гарантированного открытого и недискриминационного наблюдения за их выполнением.
Новая редакция директивы 95/19/ЕС распространяет положения по лицензированию предпринимательской деятельности (которые относились только к железнодорожным компаниям, занимающимся международными перевозками, в том числе комбинированными) на все компании, действующие в этом секторе. Лицензии, выданные в стране, где предприятие зарегистрировано, действительны во всех странах - членах Союза. Действие директивы распространяется на все железнодорожные предприятия, действующие в ЕС, за исключением занимающихся определенными видами деятельности, например, местными или региональными перевозками. Все предприятия получают право выхода на новые рынки на унифицированной недискриминационной основе, а риск того, что отсутствие лицензии станет преградой, сводится к нулю.
С марта 2003 года всем лицензированным операторам перевозчикам грузов должен быть гарантирован доступ к трансъевропейской железнодорожной сети. Эта сеть охватывает около 90% международных грузовых отправлений в пределах ЕС. Вся европейская железнодорожная сеть должна быть открыта для международных грузовых операторов к 2008 году [1].
Модель взаимодействия ресурсов компании-оператора и других субъектов перевозочного процесса
Влияние потенциальных или действующих логистических структур на функционирование и интенсификацию обслуживаемых предприятий и организаций - потребителей и обслуживающих (предприятий и организаций -поставщиков, посредников) систем целесообразно оценивать через поиск закономерностей взаимодействия их основных параметров и, прежде всего, тех, которые влияют на формирование и реализацию логистических производственных транспортно-коммерческих процессов. Такие параметры должны описываться рядом показателей, характеризующие цели, процессы и результаты функционирования анализируемых структур [96].
Под параметрами логистических, структурных подразделений можно рассматривать следующие показатели, объединенные в условные группы:
1. Общий объем в ценах рынка изготовленной и (или) реализованной продукции, работы, услуг и по отдельным их видам способам осуществления, а также их удельные объемы по отношению к результирующим и другим технико-экономическим показателям; общий объем материального потока, обеспечивающего полное выполнение договорных (контрактных) обязательств, а также по отдельным видам продукции, производствам, потребителям или их группам, времени, месту и формам коммерческой деятельности, в том числе материально-технического, транспортного обеспечения, комплектации, сбыта и торговли, а также их аналитические удельные объемы по отношению к результирующем и другим целесообразным показателям.
2. Фондоотдача в целом и отдельных элементов, численность работающих общая и различных контингентов, а также удельные значения этих показателей.
3. Материальные запасы, скорость и частота их использования и резервные мощности материально-технической базы, в том числе технико технологических элементов, а также удельные значения этих показателей.
4. Затраты каждого и всех видов ресурсов (в т.ч. инвестиции во все элементы системы) и прибыль, локальная и суммарная, от всех видов деятельности или иные желательные результаты управления в вышеприведенных и других параметрах функционирования, а также удельные значения этих показателей.
Показатели из этих групп в абсолютном выражении и в относительном по отношению к ряду приведенных и других параметрических и результирующих показателей обслуживаемой, обслуживающей и собственной систем характеризуют соответственно по группам: цель, масштабы и трудоемкость функционирования; возможности и способы функционирования; резервы и надежность функционирования; затраты и результаты функционирования.
Выбор этих показателей только в качестве параметрических является условным. Они могут использоваться и для других целей. Как и в качестве параметрических могут и будут рассматриваться не только приведенные выше в четырех группах, но и другие, каким-либо образом описывающие масштабы и условия деятельности, возможности и результаты достижения целей. Кроме того, в соответствии с требованиями организационно-экономической надежности в анализе должны использоваться показатели, характеризующие параметры и факторы интенсификации обслуживаемых и обслуживающих, а также конкурирующих предприятий и организаций.
Экономические закономерности в отличие от экономических законов справедливы для конкретных видов деятельности, условий, конкретного места и времени. Выявление экономических закономерностей, характеризующих среду функционирования логистических систем и их влияние на смежные системы, целесообразно осуществлять на основе анализа деятельности отдельных и комплекса из репрезентативного числа действующих и потенциальных логистических структур [96].
Выявление искомых закономерностей целесообразно осуществлять одновременно с дополнительной маркетинговой классификацией среды
функционирования. Это обусловлено тем, что совокупность обслуживаемых предприятий и организаций, функционирующих в исследуемом пространстве, даже внутри тождественных по функциональному назначению групп предприятий и организаций, по своим целевым установкам, структуре, организации, параметрам и качественным характеристикам неоднородна. В соответствии с этим они могут образовывать ряд подсовокупностей, каждая из которых обладает своим специфичным организационно-технологическим, организационно-экономическим состоянием и различными требованиями к номенклатуре ресурсов, их физико-химическому состоянию, комплектности, объему, месту и времени потребления. Это обусловливает различные зависимости факторов логистической интенсификации и других результирующих показателей эффективности функционирования обслуживаемых предприятий и организаций от факторов, например, материально-технического обеспечения, сбыта и торговли, в том числе параметров структурных подразделений управления их отношениями и материальными потоками [96].
Процесс проектирования и менеджмента систем целесообразно интерпретировать с учетом практик какой-либо конкретной производственно-коммерческой деятельности - например, вывоз готовой продукции с предприятия и доставка её в порт для дальнейшей транспортировки. Этот вид деятельности интересен для исследования в связи с особой сложностью и дискретностью его производственных и организационно-технологических процессов [103].
Проектирование логистических систем, в том числе выявление и исследование среды их функционирования, необходимо начинать с формирования системы целей. Цели функционирования и развития логистических систем в соответствии с требованиями целей обслуживающих и обслуживаемых систем [96].
