Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Политика России в области развития железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии .
1.1. История создания Россией в Средней Азии железнодорожной инфраструктуры до распада СССР 25
1.2. Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в 90-е гг. 20 века 52
1.3. Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в начале 21 века 90
Глава 2. Политика России в области развития трубопроводной инфраструктуры Центральной Азии .
2.1. История создания Россией в Средней Азии трубопроводной инфраструктуры до распада СССР 115
2.2. Политика использования Россией трубопроводной инфраструктуры Центральной Азии в 90-е гг. 20 века 130
2.3. Политика использования Россией трубопроводной инфраструктуры Центральной Азии в начале 21 века 173
Заключение 204
Литература 209
Приложение
- Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в 90-е гг. 20 века
- Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в начале 21 века
- Политика использования Россией трубопроводной инфраструктуры Центральной Азии в 90-е гг. 20 века
- Политика использования Россией трубопроводной инфраструктуры Центральной Азии в начале 21 века
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Распад СССР и последовавшее за ним образование независимых государств с их границами и таможнями, привели к развалу транспортных коммуникаций и резкому обострению проблемы доставки транзитных грузов на всем Евразийском пространстве. В центрально-азиатском регионе с особой остротой возникла проблема развития и создания железнодорожных и трубопроводных коммуникаций. Ведь ценное сырье необходимо доставить туда, где оно пользуется спросом. Возможность государствам Центральной Азии реализовать с максимальной эффективностью преимущества своего географического положения позволит выстроить здесь современную инфраструктуру, и повысить уровень жизни населения. А если они сумеют максимально разнообразить направления сбыта минерального сырья, добывающие отрасли превратятся в надежный источник накоплений для общего экономического роста государств. Интеграция центрально-азиатских республик в систему мирового рынка решает также важнейшую политическую задачу.
Трубопроводный и железнодорожный транспорт представляют собой одну из важнейших областей общественного материального производства, которая имеет стратегическое значение и в экономическом и в политическом развитии государств. Проект возрождения древней магистрали - Великого шелкового пути, выдвинутый мировым сообществом в начале 90-х гг. XX в., стал отражением стремления многих государств развивать экономическое и политическое сотрудничество молодых независимых государств Центральной Азии между собой и с развитыми государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, попыткой реализовать перспективную идею евроазиатского транзита.
Центральная Азия - крупнейший после России блок постсоветского пространства, один из богатейших регионов мира по запасам минерального сырья и потенциал данного региона напрямую связан с наличием развитых транспортных коммуникаций. Трудности выхода центрально-азиатских государств на внешний рынок за пределы бывшего Советского Союза усугублялись отсутствием собственных международных коммуникаций. На протяжении многих десятилетий СССР, представлял собой жесткую, замкнутую систему, разбитую на крупные отраслевые и национально-территориальные подсистемы. Все они экономически дополняли друг друга. В результате сложился общесоюзный экономический механизм связующим звеном которого являлась общая транспортная инфраструктура СССР.
В то же время, нестабильность региона, глубина интеграции центрально-азиатских республик в народнохозяйственный комплекс бывшего Советского Союза, высокая взаимозависимость их национальных хозяйств и экономики России создают предпосылки для сохранения и дальнейшего развития сложившихся связей. Их реализация зависит от целого комплекса экономических и политических факторов, в том числе и от внешнеэкономической политики зарубежных партнеров.
Изучение проблемы развития железнодорожного и трубопроводного транспорта, транзитных транспортных коридоров Центральной Азии, помогает осознать широкие экономические перспективы, как для внешней политики отдельных государств региона, так и для развития международных отношений в целом.
Целью диссертационного исследования является изучение политики России и стран Центральной Азии в области использования транспортных коммуникаций центрально - азиатского региона, в формировании новой системы современных международных отношений в этом регионе.
Задачи исследования:
показать какое влияние оказывает инфраструктура созданная Россией в досоветский и советский период на развитие стран Центральной Азии в настоящий период;
изучить сотрудничество России и стран Центральной Азии после распада Советского Союза по совместному использованию трубопроводного и железнодорожного транспорта
рассмотреть роль транспортной системы в обеспечении экономических приоритетов и национальной безопасности России и Центральной Азии;
- раскрыть значение потенциала России и стран Центральной Азии для
международного сообщества и позицию иностранных государств в этом
вопросе.
Объектом исследования являются современные международные отношения в Центральной Азии, оказывающие влияние на создание и развитие железнодорожной и трубопроводной транспортной инфраструктуры.
Предметом исследования является железнодорожная и трубопроводная инфраструктура Центральной Азии, как инструмент формирования политики России.
Хронологические рамки работы охватывают период после распада СССР и до 2005 г.
Территориальные рамки исследования охватывают территорию государств Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизию, Туркменистан) и Россию, где проходят транспортные коммуникации, связывающие между собой государства.
Однако, в силу того, что через Таджикистан и Киргизию не проходят магистральные железнодорожные и трубопроводные коммуникации, главное внимание в исследовании уделено Казахстану, Туркменистану и Узбекистану. Привлечение материалов других государств оказывающих влияние на развитие транспортной инфраструктуры центрально-азиатских
государств и России является необходимым для полноценного историко-сравнительного, политического анализа.
Степень изученности темы. Степень изученности темы исследования в отечественной и зарубежной историографии является недостаточной. Это связано с тем, что проблема создания и развития транспортной инфраструктуры Центральной Азии приобрела актуальность в связи с распадом СССР и появлением новых независимых центрально-азиатских государств. Тем не менее, отдельные аспекты проблемы представлены в, научной исторической, экономической, теоретической литературе по геополитике, юридической литературе.
Исследования по проблеме можно разделить на отечественные и зарубежные. К зарубежным относятся западные и центрально-азиатские.
Многочисленные нити связей с Россией и зависимости от нее, создание транспортных систем в Средней Азии, для нужд единого большого государства и значение этого для современности требует специального исследования. Поэтому, в диссертации дается краткий очерк создания железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры в досоветский и советский период. В нем раскрываются основные этапы создания и развития данного вида транспорта Средней Азии, ее место и роль в политической, экономической жизни России в конце XIX -XX вв.
На конкретных исторических примерах рассматриваются вопросы влияния политики царской России, СССР на формирование и осуществление транспортного строительства, создание нового экономического и культурного пространства. Выявлены общее и особенное в политической жизни региона по сравнению с другими окраинами государства.
В связи с этим в исследовании использовалась досоветская и советская литература.
Начиная с 90-х гг., после распада СССР, в условиях стремительного изменения конфигурации внешнеэкономической сферы центрально-азиатских государств, с некоторым запозданием начинают появляться
7 исследования российской историографии. Данные работы были посвящены проблемам взаимодействия государств в постсоветском пространстве1. В этот период возрастает значимость региона в системе приоритетов внешней политики и углубляется вовлеченность государств в процессы, развертывающиеся в Центральной Азии, а также повышается роль центрально-азиатской проблематики в системе международных отношений. Россия традиционно считает Центральную Азию сферой своего влияния. В то же время взаимоотношения с Западом являются ключевыми во внешней политике России. Это объясняет устойчивый интерес российских исследователей - американистов, востоковедов, специалистов по внешней политике России, экспертов, изучающих проблемы становления современной системы международных отношений, к центрально-азиатскому региону, возникшие после окончания биполярного противостояния. Авторами были изучены масштабы и формы связей России и стран ближнего зарубежья, проанализированы вопросы активизации участия в интеграционных процессах, трудности, вызванные соперничеством крупных держав за влияние в Центральной Азии. На этом этапе отечественные исследователи следовали мнениям западных авторов, утверждая, что «Россия стала страной сплошных катастроф, вследствие главной глобальной катастрофы -крушения СССР, его экономической и политической системы, когда в обстановке хаоса не может нормально функционировать ни одна отрасль» . В этой литературе советский период развития оценивался крайне негативно. Проблемы транспортного развития практически не освещались.
К концу 90-х гг. на смену безоговорочному осуждению советского национально-государственного строительства пришло более объективное исследование, основанное не на критике кризисного состояния экономики государств СНГ, внешней политики, а на выработке стратегии по
1 Батюк В.И., Уткин А.И. Современная система международных отношений и Россия. М., 1996; Рогов СМ.
Евразийская стратегия для России. М., 1998; Рогов СМ. Три года проб и ошибок российской дипломатии.
М., 1996.
2 Россия на пороге 21 века. Современные проблемы национально-государственного строительства РФ. М.,
1996. С. 112-113.
8 преодолению кризиса и участия в мировых процессах3. Подтверждалось наличие потенциала России, для того, что бы занять достойное место в мире. Большое внимание уделено экономическим процессам в центрально-азиатском регионе, как основе развития всех форм международных отношений. В связи с этим в работах специалистов по мировой экономике затрагиваются проблемы транспортировки сырья из центрально-азиатских государств4. В монографии Ю.А. Щербанина «Глобализация: международный обмен и транспорт» детально исследован широкий круг транспортной проблематики в увязке с процессами глобализации мировой торговли. Автор ставит концептуальные вопросы изменения роли транспорта, коммуникационных аспектов внешнеэкономической деятельности государств в изменившихся условиях, приводит данные, свидетельствующие о необходимости развивать транспортные связи. По мнению большинства авторов, природные ресурсы перестали быть
Абраменко Т. Между севером и югом найдется место для нас? // Континент. 2000. № 15; Белокерницкий В.Я. Центральная Азия в евразийской перспективе // Восток. № 5; Богданов. А. Караванная тропа мира // Евразия сегодня. 2004. № 4; Валенский С, Калюшный Д. Понять Россию умом. М., 2001; Вардомский Л.Б. 10 лет после распада СССР: некоторые результаты и перспективы эволюции пространства СНГ // Россия и современный мир. 2002. №. 4; Внешняя политика и безопасность современной России (1991-2002). / Под. ред. А.В. Торкунова. Т.1: Исследования. М., 2002; Внешняя торговля России на рубеже веков: Сб. статей / Под. ред. С. И. Долгова. М., 2001; Восток-Запад: региональные подсистемы и региональные проблемы международных отношений / Под. ред. А.Д. Воскресенского. М., 2002; Делягин М. От глобальных противоречий - к региональным конфликтам // Россия в глобальной политике. 2004. № 5; Жарков В.В. Южный Урал - Казахстан: грани взаимодействия // Юго-Восточная граница России проблемы приграничных связей и безопасности: Сборник научных трудов. Челябинск, 2001; Загладин Н. «Новый мировой беспорядок» и внешняя политика России // МЭ и МО. 2000. № 1; Звягельская И. Д. Макаров Д.В. Восприятие Россией политики Запада в Центральной Азии // Южный фланг СНГ. Центральная Азия-Каспий-Кавказ: возможности и вызовы для России / Под. ред. М.М. Наринского, А.В. Мальгина. М., 2003. 4 Щербанин Ю.А. «Глобализация: международный обмен и транспорт». Учебное пособие / Дипломатическая академия МИД России. М., 2002; Некрасов А.С. Синил Ю.В. Долгосрочные тенденции развития энергетического комплекса в России // Финансово-экономический вестник нефтяной и газовой промышленности. 2003. № 1; Павриненко Ю. Транзитный потенциал Казахстана, и пути сотрудничества с соседними государствами // Экономист. 2003. № II; Сапрыкин В. Российский «Газпром» в странах Центральной Азии //Центральная Азия и Кавказ. 2004. № 5; Шахмирова С. Новый российский национальный продукт // Евразия сегодня. 2004. № 11; Щербанин Ю. Европа-Азия: российский транзит // Безопасность Евразии. 2000. № 2; Барковский А.Н. Ушакова H.A. Внешние экономические стратегии стран СНГ и Россия // Безопасность Евразии М., 2002. № 4; Безопасность России: 21 в. / Под ред. А. В. Загорский. М., 2000; Боришполец К.П. Экономическое взаимодействие России со странами Центральной Азии // Южный фланг СНГ. Центральная Азия-Каспий-Кавказ: возможности и вызовы для России. М., 2003; Гусейнов Р. Политика российских энергетических компаний в Центральной Азии // Центральная Азия и Кавказ. 2004. № 5; Жуков СВ. Центральная Азия в социально-экономических структурах современного мира. M., 2001; Жуков СВ., Резникова О. Б. Экономическое взаимодействие России и Казахстана в глобальном контексте // Восток. 2004. № 4; Кириченко В. Хозяйственные связи стран - членов СНГ. М. 2001., Экономическая и социальная география стран ближнего зарубежья: Пособие для вузов / Под. ред М.П. Ратанова, В. Л. Бабурина. M., 2004; Арбатов. А., Смирнов В., Фейгин В. Циклы нефтяной зависимости. // Россия в глобальной политике 2005. № 2; Казанцев Е.Д. К вопросу о транспортной политике стран СНГ // Вестник Евроазиатского транспортного союза. 2003. № 3. . 172.пипд
решающим фактором роста, они вторичны по отношению к экономической стратегии правительства, наличию транспортных коммуникаций в регионе, особенно в транзитивной экономике.
Современная литература по железнодорожному и трубопроводному транспорту государств представлена рядом исследований, научных конференций, форумов, семинаров, дискуссий5. Данная литература носит ярко выраженный полемический характер, фиксирует внимание на дискуссионных вопросах. В 1999 г. была опубликована коллективная монография «Глобальный трек», в которой авторы представили исторический план становления национально-государственных транспортных систем, системный подход к решению задач формирования транспортных связей регионов в хозяйственном комплексе России - создание сети путей сообщения, функционирования взаимодействия различных видов транспорта, обеспечение внешних связей и инвестирование проектов транспортного строительства6.
Изучены вопросы формирования международных транспортных коридоров на территории государств СНГ, привлекательность и конкурентоспособность маршрутов перевозки по территории России и Центральной Азии, проблемы безопасности, совершенствование тарифной
5 Региональная структура России в геополитической и цивилизационной динамике: Доклады. /
Международная научная конференция. Екатеринбург, 23-25 февраля. 1995; Форум: «Новая геополитическая
ситуация в Центральной Азии и ее импликации для России» // Восток. 1993. № 6; Богомолов П. Клубок
противоречий (репортаж с закрытого семинара по проблемам Закавказья и Центральной Азии в Лондоне) //
Нефть России. 2002. № 5; Мурадян А.А. Средняя Азия в системе современных международных отношений
(по материалам межинститутского семинара) // Научная жизнь. 1993. № 4; Дискуссия: политические
процессы в Казахстане и Российско-казахстанские отношения // Восток. № 4. 2004; Ткаченко В.Я., Комаров
К.Л., Лукьянчиков А.А., Попов A.M. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск, 1996;
Россия-Центральная Азия: проблемы миграций и безопасности / Материалы семинара «Безопасность в
«контактных зонах» Азиатской России и Центральной Азии: опыт и практика регулирования
этнополитических направлений». Барнаул, 26-27 февраля. Барнаул, 2002; Форум: «Геостратегическое
значение Центральной Азии в международных отношениях начала 21 века» // Восток. 2003. № 5; Форум:
Трасека (Евросоюз) против коридора Север-Юг (Россия-Иран-Индия). ;
Резолюция участников заседания за «круглым столом». Транспортный комплекс России в приоритетах 21
века: экономика, геополитика, безопасность // Национальная безопасность и геополитика России. 2002. 20
июня; Нефтегазовый сектор в трех измерениях / Под ред. B.A. Крюков, А.Е. Севастьянов. Новосибирск: СО
РАН. 2000; Мир и Россия на пороге 21 века: Вторые Горчаковские чтения. МГИМО МИД России (23-24 мая
2000 г.). М., 2001; Россия и США в новом мировом порядке. Дискуссии в политико-академических
сообществах России и США (1991- 2002). М., 2002
6 Ламин B.A., Пленкин Ю.В., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке
страны. Екатеринбург, 1999.
10 системы, модернизации коммуникационной системы России, формированию национальных транспортных систем и создание общего транспортного пространства. И. Я. Левяш отмечает, что сегодня очевидна «безальтернативность новой России в ее исконно евразийском измерении для воссоздания равновесия мировых сил на основе баланса интересов»7.
Во второй половине 90-х гг. наиболее активно обратилась к рассмотрению проблем постсоветского развития трубопроводного и
железнодорожного транспорта отечественная научная публицистика, касаясь вопросов нефтегазового потенциала Центральной Азии, значения транспортной системы в постсоветский период, проектов строительства трубопроводного транспорта в центрально-азиатских государствах, роли транспортных коридоров в развитии Каспийского региона.
С начала 90-х гг. публикуются исследования по геополитике9. В них уделено большое внимание дезинтеграционным процессам в постсоветском пространстве, проводимой политике зарубежных стран по отношению к центрально-азиатскому региону, а так же проблеме безопасности России. Так, А.С. Панарин отмечает, что мы живем в эпоху, когда безопасность определяется не только военным потенциалом и традиционным соотношением сил, но и экономическим потенциалом10. Многие работы посвящены самоопределению России. Это работы В.А. Колосова. К.И. Зубкова, В.В. Разуваева в которых авторы говорят о том, что
Левяш И.Я. Запад-Восток - центральное социокультурное противоречие современности // Региональная структура России в геополитической и цивилизационной динамике: Доклады. Международная научная конференция. Екатеринбург, 23-25 февраля. 1995. С. 46.
8 Ершов Ю. А. Страсти по транзиту // Нефть России. 2002. № 3; Журабаев И. Труба завет в Алашанькоу //
Нефть России. 2004. № 10; Омельченко С. Труба зовет // Нефть России. 2002. № 5; Сергеева О. Брак по
расчету // Нефть России. 2000. № 4; Сергеева О. Проект невозможного // Нефть России. 2000. № 2;
Свиридов С. Налоговые тайны «Газпрома» // Финансы. 2003. 19 февраля, 19022003.htm; Холопов К.В. Соколова O.B. Экспорт транспортных услуг России в регионе Центральной
Азии // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2; Холопов. K.B., Соколова О.В. Транспортные услуги,
как предмет экспорта // Внешняя торговля России на рубеже веков / Под. ред. СИ. Долгова. М., 2001.
9 Парамонов В. Геополитика и Центральная Азия // Аналитический центр «Разумные мышления». 2005.
; Максименко В. И.
Центральная Азия и Кавказ: основание геополитического единства // Центральная Азия и Кавказ. 2000. № 9.
.
10 Панарин А.С. Реванш истории: российская стратегическая инициатива в 21 веке. М., 1998; Панарин А.С.
Стратегическая нестабильность в 21 веке. М., 2003.
взаимоотношения России и стран СНГ станут основой, которая будет определять международные отношения в данном регионе Евразии11.
Авторы едины в понимании сущности, мотивов и целей
американской политики в Центральной Азии. В качестве ее причин
называются соображения геополитического характера и
заинтересованность в природных ресурсах Центральной Азии. Однако по-разному расставляются акценты: одни авторы исходят из приоритетности энергетического фактора, но большинство уделяют внимание геополитике региона. Сторонники первого подхода указывают в целом на взвешенный, вполне прагматичный характер американской политики, подчеркивают готовность США к компромиссу с Россией. Авторы второго подхода, широкое внимание уделяют ответам на вопросы о конкретных целях и задачах американской дипломатии в регионе, готовности Соединенных Штатов к непосредственному вовлечению в региональные противоречия, значении американской политики для будущего Центральной Азии. Российский американист А. И. Уткин на основе анализа многочисленных источников пришел к выводу, что стратегия Америки в XXI в. заключается в том, чтобы сохранить лидирующие глобальные позиции страны и предотвратить появление неконтролируемого союза конкурентов, способного к середине века перехватить мировую эстафету .
На характер влияния геополитических исследований большое влияние оказали западные исследования13.
Разуваев В.В. Российская Федерация, ее субъекты и ближнее зарубежье: геополитические проблемы. М., 1993; Он же. Геополитика постсоветского пространства. М, 1993; Геополитическое положение России: представления и реальность / Под. ред. В.А. Колосова. М., 2000; Зубков К. И. Как рождалась концепция русского Хартлэнда // Уральский исторический вестник. 1994. № 1; Он же. Пространственно-географический фактор российских модернизаций // Уральский исторический вестник. 2000. № 5-6.; Он же. Россия и Урал на переломе геополитических эпох // Уральский исторический вестник. 1994. № 1.
12 Уткин А. И. Единственная сверхдержава. М., 2003.
13 Akiner S. Central Asia: New Arc of Crisis? RUSI, 1993; Dani A.C. New Light on Central Asia. Delhi, 1993;
Gleason G. Common Sovereignty. The Politics of Change in the Central Asian Respublics. Boulder, 1993;
Dannreuter R. Creating New States in Central Asia: the Strategic Implication of the Collapse of Soviet Power in
Central Asia. 1994; Frank A.G. The Centrality of Central Asia. Amsterdam, 1992; Born A. Uzbekistan: Politics
and Foreign Policy. London, 1998; Олкотт M. Б. Казахстан: не пройденный путь. М, 2003; Dawisha К., Parrott
В. Russia and the New States of Eurasia: the Politics of Upheaval. Cambridge, 1995; Rumer M.E. Central Asia in
Transition. Dilemmas of Political and Economic Development. New York-London, 1996; Gaddis J. History, Grand
Strategy and NATO Enlargement II Survival. 1998. Vol. 40. № 1; Hunter R. Starting at Zero: U.S. Foreign Policy
12 Советские Средняя Азия и Казахстан считались одним из прочных тылов СССР и во многом по этой причине долгое время мало интересовали западных исследователей. Рост интереса к Центральной Азии обозначился в конце 1970-х - в 1980-е гг., и, прежде всего, был связан с революцией в Иране и войной в Афганистане. Географическая близость и той и другой страны к советской Средней Азии, и вовлеченность последней в афганский конфликт усиливали внимание к ней.
Распад СССР вызвал растущий интерес западных исследователей к проблемам истории, современного положения и перспективам нового геополитического пространства - Центральная Азия. Наряду с политическими обстоятельствами определенную роль играла относительная новизна Центральной Азии и связь с общемировыми цивилизационными процессами. Западные авторы делают акцент на блок военно-экономического профиля и особенно на этнических, культурно-исторических, религиозных факторах, которые, по их мнению, являются решающими, формирующими приоритеты в политике центрально-азиатских государств, а поэтому первоочередными. Влияние тех или иных геополитических центров силы на Центральную Азию прослеживается в исследованиях, непосредственно посвященных политике той или иной державы в регионе. Широко освещен вопрос влияния США, Китая, ЕС, Турции и Ирана на развитие центрально-азиатских государств, выбор моделей для своей социально-экономической стратегии. Большинство работ рассматривают несколько стран Центральной Азии в комплексе. Такой подход обусловлен большими возможностями, как проведения сравнительных исследований, так и прогнозирования на их
for the 1990s II The Washington Quarterly. 1992. Vol 15. № 1; Fuller, Graham E. Central Asia. The New Geopolitics. Santa Monica. 1992; Barkey. H.J. Iran and Turkey Confrontation across and Idealogical Divide II Regional Power Rivalries in the New Eurasia: Russia, Turkey and Iran. 1995; Turkmen Oil and Natural Gas: The Viability of Delivering Prosperity to Global Markets II The TED Case Studies. An Online Journal. № 385. projects/mandala/TED/turkmen.htm; United States of America. Country Analysis Briefs II US Energy Information Administration. October. 2003. ; National Energy Policy II Report of the National Energy Policy Development Group I US Government Printing Office. Chapter 8. Washington, May. 2001; Landrot A. Les Russes «rois du pOtrole» II Le Nouvel Economiste. 05.04.2002.
13 основе возможного развития событий в регионе в целом. Проблемы транспортных коммуникаций косвенно затрагиваются в исследованиях.
Открытие в центрально-азиатском регионе значительных запасов стратегического сырья обогатили политический интерес финансово-экономическим содержанием и закрепили на длительную перспективу. Стратегическая значимость выявила большую потребность в теоретических анализах и прогнозах, что обеспечило увеличение количества научных трудов.
Среди основных работ западных авторов, посвященных изучению Центральной Азии, особо следует отметить работы Олкотт М., Коэна А., Фуллера Г., Стара Ф., Бжезинского 3. и др.
Эти авторы сосредоточили свое внимание на понимании места и роли каспийской нефти в мировой политике14. Во главу угла исследователи ставят энергетическую безопасность ведущих индустриально развитых стран Запада, и подвергают критике политику России, направленную на удержание региона в сфере своего влияния.
Об интересах США в центрально-азиатском регионе размышляет известный американский политолог А. Коэн. По его словам, американские интересы в Средней Азии укладываются в три простых слова: «безопасность», «энергия» и «демократия». Вашингтону следует сделать более действенной свою региональную политику, продолжая диверсификацию поставок энергоносителей в США, обеспечивая безопасность страны и продвижение демократических ценностей и принципов свободного рынка. Между тем бассейн Каспийского моря
Odom William Е. US Policy Toward Central Asia and the Transcaucasus II Caspian Crossroads. 1997. № 1; Olcott M.B. Central Asia's New States. Washington, 1996; Бжезинский 3. Великая шахматная доска: Господство Америки и его геостратегические императивы. М., 1999; Коэн А. США, страны Центральной Азии и Кавказа: проблемы и перспективы взаимоотношений // Центральная Азия и Кавказ. 2000. № 2; Коэн А. Энергетическая безопасность Центральной Азии и интересы США. . php4?st= 1164272100; А. Коэн «Большие Игры» в Средней Азии: борьба за природные ресурсы вообще и за энергию в частности. 121580120; Fuller G. Central Asia: the New Geopolitics. Santa Monica, 1992.
14 является важным альтернативным источником ископаемого топлива. «Каспийский бассейн на сегодняшний день является одним из крайних рубежей развития мировой энергетики, - говорит А. Коэн. Очень важно, чтобы эта нефть попадала на мировые рынки, при этом желательно - минуя цепкие объятия российского транзита».
М. Б. Олкотт отмечает, что инфраструктура республик была признана служить интеграции в общую систему СССР, а не удовлетворять потребности отдельно взятой республики. Коммуникации, проходящие по территории конкретной страны, увеличивают ее значимость в международном сообществе, заставляют соседей, заинтересованных в бесперебойной работе коммуникационных коридоров любого типа, считаться с ее интересами и потребностями.
Большое освещение в исследованиях получила политика государств в вопросах разработки и определения путей транспортировки нефти и газа, непосредственным образом затрагивающая российские интересы, и содействие демократическим и рыночным преобразованиям и обеспечению соблюдения прав человека в государствах региона. Менее разработана проблематика о приоритетах различных стран.
В работах центрально-азиатских исследователей^5 часто политика России в отношении Центральной Азии рассматривается, как противоречие экономическому, политическому и культурному развитию местного населения. Ещё совсем недавно история Центральной Азии рассматривалась как неотъемлемая часть истории СССР. Теперь пришло осознание того, что все-таки достаточно «оснований для рассмотрения Центральной Азии как типа локальной цивилизации». В связи с чем, акцентируется внимание на неблагоприятных стартовых позициях центрально-азиатских государств,
Мукимджанова P.M. Государства Центральной Азии и их южные соседи // Восток. 1996. № 5; Суражиддинов Н. Узбекистан: путь к экспортоориентированному развитию. Узбекистан, 2000; Кушкумбаев С.К. Геополитика транспортных коммуникаций в Каспийском регионе. cnfl/Kushkumbaev_ru.html.; Абдусалинов P.X. Производственные силы и совершенствование экономических связей Узбекистана. Ташкент, 1986; Астанбаев Б. Россия и Киргизия расширяют сотрудничество // Содружество Независимых Государств. 2000. 5 окт.
15 большую зависимость от бывшего центра, слабость горизонтальных связей в собственном экономическом пространстве, периферийность по отношению к мировому рынку, необходимость укрепления отношений с южными соседями, как основной путь интеграции в мировое сообщество. Ф. Хамраев во время конференции в Алма-Ате высказал следующую мысль: «Несмотря на общие характерные черты, особенно выраженные в науке и истории, государства региона различны по своим геополитическим условиям. Существуют и в ближайшие годы, вероятно, сохранятся серьезные элементы межгосударственной напряженности... Неравномерность экономического развития стран региона очевидна. Это вносит свои коррективы в межгосударственные отношения, в понимание форм, средств и перспектив интеграции»16.
В казахстанской литературе за последние десять лет уделено большое внимание поиску казахстанского пути в международных отношениях.
Существует весьма широкий спектр исследований по данной проблематике казахстанских политологов. Среди обобщающих изданий геополитического характера, посвященных Центральной Азии, следует назвать монографию М.Т. Лаумулина «Казахстан в современных международных отношениях: безопасность, геополитика, политология», работу С. Кушкумбаева «Центральная Азия на путях интеграции: геополитика, этничность, безопасность» 17.
По мнению авторов, Казахстан более грамотно, нежели его соседи по региону, распорядился шансами, которые предоставила ему история после распада СССР. Казахстан взял курс на реальные экономические реформы, благодаря чему создал необходимый запас прочности. Продуманная и прагматичная линия поведения на международной арене, выдержанная
16Хамраев Ф. Стратегия национальной безопасности Республики Узбекистан в Центральной Азии // Национальная и региональная безопасность центрально-азиатских стран в бассейне Каспийского моря. Алма-Ата, 2000. С. 35.
Лаумулин М.Т. Казахстан в современных международных отношениях: безопасность, геополитика, политология. Алма-Ата, 2000; Кушкумбаев C.K. Центральная Азия на путях интеграции: геополитика, этничность, безопасность. Казахстан, 2002; Жуматаев Р.Н. Транспортная политика республики Казахстан. ; Журабаев И. Прелести прагматичной дружбы // Нефть России. 2001. № 7.
политика в отношении других постсоветских государств, своевременный отказ от ядерного потенциала, сбалансированная политика в отношении как западных, так и восточных инвесторов обеспечили Казахстану достойное место в мировом сообществе.
Важное место занимают вопросы обеспечения мирового энергетического баланса и возрастающей роли энергетических ресурсов в международной политике. Какие энергичные усилия предпринимают западные и восточные государства с целью диверсификации источников энергоносителей и снижения своей энергозависимости от России. Казахстан, являясь главным стратегическим партнером в центрально-азиатском регионе, располагающий богатыми природными ресурсами по мнению большинства исследователей, должен воспользоваться положением на рынке энергоносителей и предпринять активные усилия по диверсификации путей транспортировки углеводородов.
Вопросам интеграции центрально-азиатского региона и развитию железнодорожного транспорта посвящены работы Н. Исингарина .
Автор считает, что транспортная система при любом исходе ситуации на всем пространстве Советского Союза должна сохранять свое техническое, технологическое единство. Но в то же время, каждому центрально-азиатскому государству необходимо формировать оптимальную сеть железных дорог, и использовать любые источники финансирования, будь то государственный бюджет или же государственно-частное партнерство, частные инвестиции. Железнодорожный транспорт - это кровеносная система общего организма, она не может замереть, остановиться и является стержнем интеграции государств. По мнению исследователя, развитие региональных экономических союзов в ЦА может осуществляться в двух направлениях: стать закрытой зоной для третьих государств, изолированно решая свои проблемы, не допуская никого на свой рынок; превратиться в зону открытого
18 Исингарин H.K. Проблемы интеграции в СНГ. Алма-Ата, 1998; Исингарин H.K. Транспорт - магистраль экономической интеграции в СНГ. Алма-Ата, 1998; Исингарин H. Перекресток девяти дорог: Казахстан ключевое зерно трансматериковых сухопутных магистралей // Юго-Восточная граница России: проблемы приграничных связей и безопасности. Челябинск, 2001.
17 сотрудничества одновременно с созданием внутреннего эффективного взаимодействия и идти по пути интеграции союза в мирохозяйственную систему. Второй путь развития на сегодняшний день и самый эффективный и рациональный.
В целом, следует отметить, что, начиная с 90-х гг. XX в. заметно
меняются исторические оценки в работах центрально - азиатских
исследователей, выдвигаются различные факторы, якобы
свидетельствующие об отрицательном влиянии России и в целом русского народа на центрально - азиатские государства. Основными тенденциями, характерными для современной историографии, являются тезисы о колониальной политике Российской империи, о русской экспансии в Центральной Азии, о разрушении национальной государственности и этнической целостности. Зачастую в ущерб историческим реалиям современные исследователи пытаются заново переписать историю своего народа. Появляются исторические работы, отвергающие цивилизационный фактор, который принесло в Центральную Азию взаимодействие с российским обществом.
Так, по мнению Ж. Рахимова начало железнодорожного строительства Российской империей в данном регионе, явилось «возможностью постоянно в огромных количествах грабить богатства Средней Азии в целях ликвидации сырьевой зависимости от США и Китая, превращения Туркестана в свою основную сырьевую базу и в свою колонию19.
Таким образом, несмотря на обилие работ российских специалистов, посвященных проблемам центрально-азиатского региона, говорить об их хорошей изученности достаточно сложно. Во-первых, большая часть работ носит сугубо публицистический характер. Во-вторых, стороны зачастую склонны рассматривать многие проблемы сквозь призму своих национальных интересов. В отечественной исторической науке отсутствует
19Рахимов Ж. История Узбекистана (вторая половина XIX - начало XX в.) 9 класс. Ташкент, 2001; Есмагамбетов К.Л. Что писали о нас на Западе? Алма-Ата, 1992; Развитие межэтнических отношений в новых независимых государствах Центральной Азии. Бишкек, 1995.
18 комплексное исследование политики России в государствах Центральной Азии по созданию и использованию железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры, так же доказывает актуальность и необходимость создания обобщающей научной работы по данной проблеме. Источниковая база исследования.
В диссертации использованы документы, извлеченные из сборников документов и материалов, архивохранилищ и электронных ресурсов. Среди опубликованных материалов можно выделить сборники документов изданных в центре20 и на местах21.
В диссертации использованы материалы, хранящиеся в Государственном архиве РФ, Российском государственном архиве экономики, Государственном архиве Свердловской области, Центр документации общественных организаций Свердловской области. Изучены фонды: СНК СССР (ГАРФ. Ф. 5446), Министерства путей сообщения СССР (РГАЭ. Ф. 1884), Главного управления эксплуатации магистральных газопроводов (РГАЭ. Ф. 458), Свердловского областного комитета КПСС (1917-1991 гг.) (ЦЦООСО. Ф. 4), Свердловского промышленного обкома КПСС (1963-1964 гг.) (ЦДООСО. Ф. 376), Управления газификации при исполнительном комитете Свердловского областного совета народных депутатов (ГАСО. Ф. 2538).
Все использованные документы можно разделить на несколько видов:
Индустриализация СССР. 1922-1932 гг.: Документы и материалы. М., 1970; Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941): Документы и материалы / Под ред. М.П. Кин, П.И. Яковлев. М., 1970; Напорко А.Г. Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и советского правительства (1917-1957). М., 1957; Первые шаги индустриализации СССР 1926-1927 гг.: Сб. документов / Под. ред. М. П. Кима. М., 1959; Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам 1917-1957 гг. Сборник документов. М., 1958; Туркестано-Сибирская магистраль: Сб. статей и документов. Комитет содействия постройки Туркестано-Сибирской железной дороги СНК РСФСР. М., 1929; Внешняя политика России. Сборник документов. 1990-1992 / Под. ред. А.С. Чернышев. М., 1996.
21 Присоединение Туркмении к России (Сборник архивных документов) / Под. ред. А. Ильямова. Ашхабад, 1960; Ленин В.И. О Казахстане: Документы. Алма-Ата, 1982; Документы о строительстве Турксиба // Турксиб - магистраль социализма /Под. ред. Н.С. Никитина Алма-Ата, 1986.
1. Выступления государственных деятелей России, Китая, ЕС, США,
Центральной Азии, российских и иностранных дипломатов22. Данные
документы отражают формирование политики в области развития
транспорта.
2.3аконодательные материалы. Использование декретов,
постановлений и других материалов законодательного характера центральных учреждений СССР, России и стран СНГ, Китая, США, ЕС, Турции, Ирана, участвующих в процессе формирования транспортной инфраструктуры Центральной Азии, позволило изучить официальное правительственное направление в отношении транспортной политики в Центральной Азии.
Это декреты и постановления СНК, ВЦИК, Всероссийских съездов Советов и съездов Советов СССР, ЦИК, СНК СССР, СТО, опубликованные в сборниках документов по строительству Турксиба, индустриализации СССР, постановления и распоряжения НКПС, межгосударственные соглашения. Эти документы отражают сложный процесс железнодорожного строительства в центрально-азиатском регионе, взаимоотношения между государствами Центральной Азии и России в постсоветский период на уровне высших органов власти.
3. Директивные материалы по вопросам строительства, работы железнодорожного и трубопроводного транспорта. Эти документы освещают деятельность местных российских, казахских, среднеазиатских советских государственных, партийных и хозяйственных органов по железнодорожному, трубопроводному транспорту. Это постановления и
22 Каримов И.А. Наша высшая цель независимость и процветание родины, свобода и благополучие народа. Ташкент, 2000; Иванов И.С. Внешняя политика России в эпоху глобализации: Статьи и выступления. М., 2002; Иванов И.С. Внешняя политика России и мир: Статьи и выступления. М., 2001; Иванов И.С. Россия в современном мире. Ответы на вызовы 21 века: Статьи и выступления. М., 2004; Иванов И.Д. Хозяйственные интересы России и ее экономическая дипломатия. М., 2001; Ленин В.И. Очередные задачи советской власти. М., 1968; Сталин И.В. Экономические проблемы социализма в СССР. М., 1953; Каримов И. Выступление на международной конференции по развитию транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия. .; Каримов И.А. Узбекистан на пороге 21 века, условия и гарантии прогресса. Т., 1997.
20 распоряжения Свердловского обкома КПСС, СНК РСФСР, Экономического Совета РСФСР, СНК Киргизской АССР, Киргизского ЦИК.
4. Делопроизводственная документация центральных и местных органов власти и управления, хозяйственных органов по вопросам строительства и развития железнодорожного и трубопроводного транспорта в Центральной Азии. Это самая обширная группа источников. Она объединяет комплекс источников по теме исследования: приказы, переписка Совета Министров СССР, Госплана СССР, Министерства газовой промышленности СССР, как с центральными органами, так и с местными, объяснительные записки о производственно-хозяйственной деятельности, решения, планы, протоколы и выписки из протоколов заседаний местных государственных, партийных и хозяйственных органов, письма, пояснительные записки, справки. Эти документы позволили изучить роль и значение железнодорожного и трубопроводного транспорта в развитии СССР, Центральной Азии, Свердловской области.
5. Статистические материалы. Это материалы СССР, ЕС, СНГ, ООН, а
также специализированных ведомств России, Центральной Азии позволяют
проанализировать фактическую сторону процесса исследования, проследить
характер изменений работы транспорта в конкретный период времени,
динамику развития торгово-экономического взаимодействия между
странами, определить значение транспортной системы России, центрально-
азиатского региона в мировых транспортных связях.
6. Периодическая печать. Для изучения вопросов советской и
постсоветской политики в области транспортного строительства были
изучены материалы периодической печати. Это важнейший вид источников,
включающий в себя самую разнообразную по жанру, происхождению,
содержанию информацию: официальные сообщения, документы, хронику,
всевозможную информацию. В их числе журналы: «Трубопроводный
транспорт нефти», «Финансы», «Азия и Африка сегодня»,
«Внешнеэкономический бюллетень», «Внешняя торговля России на рубеже
21 веков», «Транспортное строительство», «Трубопроводный транспорт нефти и газа», «Нефть России», «Железнодорожный транспорт», газеты: Независимая газета, Российская газета, Содружество Независимых государств, Казахстанская правда, журнальные издания независимых информационно-аналитических центров, исследующих современные проблемы национальной безопасности, экономической интеграции России и стран центрально-азиатского региона23.
Интернет ресурсы. В сети Интернет опубликовано значительное количество архивных, законодательных, статистических, публицистических материалов, представляющих особую ценность с точки зрения наличия в них фактического материала.
Документы личного происхождения. Важным источником для всестороннего исследования проблемы являются мемуары24. Они помогают восстановить множество фактов, которые не отразились в других источниках.
9. Картографические материалы.
Особое значение для всестороннего исследования проблемы представляют картографические материалы, представляющие наглядное дополнение данного исследования. Это карты - схемы с нанесением вариантов трубопроводных и железнодорожных линий.
Бурмистров В. Н., Хашимов А.К. Внешнеэкономические связи республики Узбекистан // Внешнеэкономический бюллетень. 2001. № 3; Васильев А. Россия и Центральная Азия // Азия и Африка сегодня. 1999. № 5; Гушер А. Нефть и газ Казахстана и их роль в политике молодого государства // Азия и Африка сегодня. 2003. № 2; Гушер А. Бег иноходца // Азия и Африка сегодня. 1998. № 9; Гушер А. Мещерякова В. Нефть и газ Казахстана // Азия и Африка сегодня. 2001. № 6; Гушер А. Стратегии США в Каспийском регионе // Азия и Африка сегодня. 2005. № 5; Гущев А. В трясине национализма // Азия и Африка сегодня. 1998. № 7; Ершов Ю.А. Политика России на мировом рынке нефти: альянс с ОПЕК, союз с потребителями или независимый путь // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2; Мещеряков В. Социально-экономический портрет в геополитическом интерьере // Азия и Африка сегодня. 2001. № 4; Михеев. В. Российско-китайские отношения: успехи и новые вызовы России // Азия и Африка сегодня. 2005. № 2; Покровский В.А. Некоторые экономические аспекты сотрудничества стран СНГ // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 1; Соколова О.В. Внешнеторговые железнодорожные перевозки и регулирование естественных монополий // Внешнеэкономический бюллетень. 2001. № 11; Азовский И. Железные дороги стран Центральной Азии: проблемы и перспективы // Центральная Азия и Кавказ. 2004. №. 1. azoprimru.shtml.
Витте СЮ. Воспоминания. M. В 3-х томах. 1960; Коковцов B.H. Из моего прошлого: Воспоминания (1911-1919). М., 1991; Назарбаев Н.А. Нурсултан Назарбаев: без правых и левых. М, 1991; Хрущев H.C. Воспоминания. М., 1997; Олбрайт M. Госпожа госсекретарь. М., 2004.
22 Указанные виды источников в комплексе создали прочную основу для исследования проблемы формирования политики России в государствах Центральной Азии по созданию и использованию железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры, позволив решить поставленные цели и задачи.
Методологической основой исследования Методологической основой исследования является цивилизационный подход, который, объединяя все процессы в обществе в единое целое, позволяет проследить взаимодействие между Россией и Центральной Азией в отношении транспортных коммуникаций и на политическом, и на экономическом, и культурном уровне. Данный подход позволяет определить значение данного региона в мировом сообществе, обозначить перспективу создания трансазиатских магистралей, как в широтном, так и в меридиональном направлении.
В диссертации использовался:
- системный метод - позволил изучить политические, географические,
экономические факторы, оказывающие влияние на развитие
коммуникационной системы государств, а так же потенциал государств в
масштабе пространства планеты,
историко-сравнительный метод - позволил показать, какое влияние оказало создание трубопроводной и железнодорожной транспортной инфраструктуры Россией, на современное развитие и России и Центральной Азии.
функциональный метод - была изучена взаимозависимость между странами, их экономические, политические отношения, уровни противостояния.
- геополитический метод - с его помощью были изучены:
а) проблемы регионов на глобальном уровне;
б) базисные характеристики государств, а именно - России -
крупнейшей континентальной державы мира, Центральной Азии.
23 в) мотивационные механизмы выбора пространственных приоритетов и принятие геостратегических решений, влияющих на весь политико-экономический курс государства. Здесь одной из важнейших доминант развития являлся непрерывный территориальный рост и постепенная интеграция новых регионов в хозяйственную жизнь России.
Были проанализированы изменения в геополитическом положении России в постсоветский период, что оказало неизбежное влияние на центрально-азиатский регион, который был в течение всего 20 века стратегическим тылом и крупнейшей ресурсной базой страны. - геоэкономический метод - позволил изучить:
а) мировое экономическое пространство, как качественно новое
состояние мировой экономики высоких технологий, глубокой интеграции в
финансовой, промышленной, коммуникационной области;
России сегодня, необходимо решить в какое звено мирового пространства встраивается ее транспортная инфраструктура, способна ли она играть по новым правилам глобального хозяйственного механизма.
б) роль государства в общем процессе национального и мирового
развития в планетарном масштабе.
Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней на основе широкого круга источников впервые проведено обобщающее исследование политики России в процессе создания ей железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры в Центральной Азии, определено значение и развитие данной инфраструктуры в мире после распада СССР, с учетом возросшей экономической роли центрально-азиатских государств.
Апробация и использование практических результатов .
Основные положения и выводы диссертационного исследования были обсуждены на кафедре Регионоведения России и стран СНГ, а так же на Всероссийских и региональных научных конференциях: «60-летие победы в Великой Отечественной войне и ее значение в истории XX века» (апрель
24 2005 г.), «Пятые Татищевские чтения» (апрель 2005 г.), «Урал индустриальный: Седьмые Бакунинские чтения» (октябрь 2005 г.), опубликованы в 7 статьях.
Материалы диссертации отражают современные проблемы взаимоотношений России и Центрально-азиатского региона. Результаты исследования могут быть использованы в научной работе (написание обобщающих трудов по экономике, истории России и стран СНГ), в учебном процессе (подготовка соответствующих лекционных курсов и семинаров по данной проблематике).
Структура работы:
Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.
Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в 90-е гг. 20 века
Изменения политической картины мира, обусловленные распадом СССР и образованием Новых Независимых государств (ННГ), привели к формированию новой политической ситуации в центрально-азиатском регионе.
Переход от командно-распределительной экономики к рыночной выдвигал новые требования. Появились такие факторы, как национальная конкурентоспособность, свободный выбор внешнеэкономических партнеров, национальные экономические интересы, обусловленные разным уровнем развития стран. Расширение взаимодействия с новыми региональными и внерегиональными партнерами, многовекторность внешней политики постсоюзных центрально-азиатских государств являлась объективной потребностью их общественного развития.
В 90-е гг. Центральная Азия становиться полем широкого сотрудничества и соперничества различных сил, что обусловлено, прежде всего, стратегической значимостью региона, мощными нефтегазовыми ресурсами, перспективами строительства транспортной инфраструктуры. Происходит трансформация Центральной Азии из периферийного региона, в регион, в котором все настойчивее пересекаются интересы ряда крупных держав: России, США, КНР, Турции, Ирана, Пакистана, Индии, государств Европейского Союза. Данная ситуация в регионе оказала влияние на соотношение сил не только на региональном уровне, но и вызвала изменения на всем евразийском континенте, повлияла на характер, формы и интенсивность сотрудничества между Россией и странами Центральной Азии.
Необходимость самостоятельного функционирования государств Центральной Азии, обнаружила крайнюю неприспособленность железнодорожной сети, которая была сформирована исходя их принципов самодостаточности, в интересах закрытой экономики, что диктовалось задачами, стоявшими перед государством в советский период.
Оставшиеся в центрально-азиатском регионе по наследству от Советского Союза железнодорожные коммуникации становятся объектом пристального внимания мировых и региональных держав, международных экономических и финансовых структур. В условиях разрушения традиционных хозяйственных связей после распада Союза, недостаточной интегрированное в мировое экономическое пространство за пределами бывшего СССР руководителями центрально-азиатских государств был взят курс на диверсификацию внешнеэкономических связей. Стремление к экономической самостоятельности на фоне ускоренного процесса образования многополярного мирового хозяйства, идеи укрепления национальной независимости и суверенитета определили направление к проведению подобной политики. «Не удивительно, что в первые годы независимости одним из самых популярных тезисов будущего экономического процветания постсоветских государств выступала идея об особенной выгодности их транзитного положения. А. Акаев писал об «уникальном мостовом положении Кыргызстана», И. Каримов - о «чрезвычайно выгодном центральном положении Узбекистана», Н. Назарбаев - о «стратегическом месте Казахстана на карте». Похожие высказывания раздавались из уст руководителей других центрально-азиатских государств»9.
С начала 90-х гг. начались поиски альтернативных вариантов транзита. Увеличение спроса на новые транспортные артерии вызвало целую волну предложений по совершенствованию направлений транспортных сетей, со стороны как самих центрально-азиатских государств, так и внешних по отношению к ним сил, имеющих определенные интересы. Однако, осуществление данных планов натолкнулось на препятствие - отсутствие транспортных связей со своими южными и восточными соседями (Ираном, Афганистаном, Пакистаном, Индией, Китаем).
Большое влияние оказала не налаженность транспортной инфраструктуры и многократное сокращение торговых дотаций, что обеспечило относительно быстрые темпы формирования договорно-правовой основы будущего строительства. Уже во время первых визитов лидеров центрально-азиатских государств в сопредельные страны и ответных визитов официальных делегаций таких стран, как Турция, Иран, Китай, Пакистан, поднимался вопрос о необходимости расширения транспортных связей.
Железнодорожная сеть бывших республик Советского Союза содержала много «тупиковых» линий, которые подходили близко к границам соседних стран. Превращение их в транзитные магистрали в большинстве случаев не было связано со слишком большими материальными затратами. В ряде случаев существовали уже разработанные и технически обоснованные проекты подобных строек: это ст. Дружба на границе с Китаем, ст. Кушка на границе с Афганистаном, соединение иранской железнодорожной сети с железнодорожной сетью Туркмении. Что объясняет сравнительно быстрое и успешное осуществление ряда проектов.
После 1991 г. отсутствие стратегического и комплексного подхода к проблемам взаимодействия России и Центральной Азии явилось основной проблемой развития российско-центрально-азиатских отношений. Преследуя сиюминутные интересы, Россия нередко завышала стоимость своих услуг на перевозку товаров стран Центральной Азии по своим железным дорогам. В результате многие товары стали совершенно не конкурентно-способными. Ответ не заставил себя долго ждать. Так, Казахстан потребовал оплаты транзита российских грузов, перевозимых по железным дорогам через его северные области.
Политика использования Россией железнодорожной инфраструктуры Центральной Азии в начале 21 века
В начале 21 века политика России в отношении государств Центральной Азии меняется. С приходом к власти нового руководства, российская дипломатия в регионе, прежде всего, старается учитывать политические и экономические интересы центрально-азиатских государств. Сложности в отношениях между Россией, Украиной и Беларусью приводят к пониманию - центрально-азиатский регион имеет огромное значение в формировании эффективной системы региональной безопасности. Безопасность южных границ России напрямую зависит от развития событий в регионе. Большое значение при этом имеют традиционные экономические связи. Сохранение влияния России в Центральной Азии, является частью усилий, направленных на поддержание и укрепление позиций России в мире.
Новые государства осознают, что Россия - самое мощное соседнее государство, способное внести значительный вклад в сохранение региональной безопасности. В этом отношении особенно показательно положение дел в Узбекистане. Ташкент, который стремится дистанцироваться от России, одобрил новую российскую региональную политику. Как президент, В. Путин со своим первым официальным визитом прибыл именно в Узбекистан (май 2000 г.). Меняются подходы к решению транспортных вопросов.
Государственный подход к совершенствованию транспортной системы выражен в двух основных документах: федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» и «Транспортной стратегии Российской Федерации»151. В них наметились определенные прорывы в области международного сотрудничества по развитию транспортного коридора через Россию, значительно повышающие его конкурентные возможности, как на восточном, так и на западном направлении, большое внимание уделено развитию транспортного коридора Север - Юг и панъевропейского транспортного коридора № 2 (Берлин -Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород), включая модернизацию транспортного коридора «Транссиб». Целевая программа ориентирована на повышение эффективности существующей транспортной системы и предусматривает два этапа - устранение «узких мест» имеющихся мощностей (2002-2005 гг.) и ускоренное их развитие с повышением эффективности (2006-2010 гг.). В «Транспортной стратегии» предлагается совершенствовать транспортное законодательство, ускорить рыночные преобразования в отраслях транспорта, создать благоприятные условия для развития транспортного бизнеса, сбалансировать развитие различных видов транспорта, учитывать особенности отдельных регионов в развитии транспортной системы, формировать национальную транспортную инфраструктуру, содействовать интеграции России в мировую транспортную систему, реализовывать экспортный потенциал национальной транспортной отрасли.
По инициативе России были организованы три международные евроазиатские конференции по транспорту в Санкт-Петербурге. 12-13 мая 1998 г. прошла первая конференция. Основной целью проведения Конференции являлось продвижение идеи развития евроазиатского транзита, повышение конкурентоспособности сухопутных транспортных путей на материке Евразия, использование потенциала России как транзитной территории с развитой транспортной инфраструктурой, позволяющей осуществлять экономически оптимальный перевозочный процесс между Европой и Азией.
На 19 заседании КТС СНГ 15 июня 1999 г. министрами транспорта Беларуси, Казахстана и России было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и
Беларусь, с дальнейшим выходом на страны Западной Европы. Казахстан и Россия в рамках специальной программы ООН для экономик стран Центральной Азии (СПЕКА) начали разработку еще одного варианта Великого шелкового пути «Восточный ветер» Китай - Казахстан - Россия -Белоруссия - Польша . В этом случае транзитные грузы будут в гораздо большей степени перемещаться по территории Казахстана. Этот маршрут в некоторых точках смыкается с трассой Север-Юг и позволит упростить процедуры пересечения границ. Обсуждается возможность подключить к этим торговым коридорам и российскую Транссибирскую магистраль.
На второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.) Россия обнародовала свою программу развития евроазиатских транспортных коридоров. Россия выступила с инициативой по развитию «московского» коридора на Восток (Москва-Екатеринбург-граница Китая) и на Юг на Черное (Москва-Новороссийск) и Каспийское (Москва-Астрахань) моря. Во время 2-й евроазиатской конференции участники договорились о создании Евроазиатского транспортного союза. Его цель - ускорение реализации проектов создания международных евроазиатских транспортных коридоров, проходящих по территории России из Европы в Азию 53.
В докладе Министра транспорта Российской Федерации СО. Франка было отмечено, что использование национального транзитного потенциала в сочетании с задачами мирового транспортного сообщества впервые за много лет стало одним из программных государственных приоритетов России. «Все наши шаги по комплексному развитию потенциала Транссиба продиктованы не абстрактными теоретическими рассуждениями, а реальной картиной и внутренней логикой развития международных экономических связей. В перспективе мы видим его как универсальный коридор широтного направления, значимый не только для Евразии. В принципе, он способен принять на себя даже часть товарообмена между США и ЕС!»154. Железные дороги России ориентированы на внешний мир и при этом имеют хорошую проходимость внутри страны. Это значит, что ей не нужно создавать новых внутренних коридоров в соседние страны.
Политика использования Россией трубопроводной инфраструктуры Центральной Азии в 90-е гг. 20 века
Стратегия формирования единого народнохозяйственного комплекса СССР определила основные направления развития трубопроводного транспорта центрально-азиатских республик. Построенная в данном регионе трубопроводная система долгое время была призвана служить интеграции в общую систему СССР.
Распад СССР расколол трубопроводный транспорт на отдельные, неразрывно взаимосвязанные сегменты. В России осталась основная нефтедобывающая база, а почти вся транспортная инфраструктура экспорта нефти и газа оказалась на территории новых независимых государств. Если в западном направлении для России возник приоритет таких вопросов, как транзит российских энергоносителей при их экспорте на Запад и энергообеспечение этих стран, то на восточном направлении государства стали ощущать свою транзитную зависимость от России при наличии своей собственной довольно-значительной топливно-энергетической базы.
На момент распада союзного государства в 1991 г. все нефте- и газопроводы центрально-азиатского региона были направлены на север. Нефть и газ, транспортируемые по ним, либо предназначались на экспорт транзитом через территорию России, либо потреблялись в ней самой, замещая российские нефть и газ, которые экспортировались на западноевропейский рынок.
В этих условиях, важное значение приобретает выработка Россией политической стратегии по отношению к республикам центрально-азиатского региона, учитывающей их особое место в системе политических и экономических интересов России. Изменение общественно-политического строя, серьезное ослабление страны не позволяло в начале 90-х гг. выдвинуть задачи, сопоставимые с прежними, по размаху и устремленности. В
Концепции внешней политики России 1992 г., разработанной МИДом налаживание устойчивых взаимоотношений со странами Содружества было объявлено главным содержанием российской внешней политики213.
Принципиальное значение приобретал тезис о том, что интересам нашего государства отвечает проведение курса на достижение максимально возможной степени интеграции бывших союзных республик во всех областях их жизнедеятельности на принципах строгой добровольности и взаимности. В случае неготовности какой-либо из них к сотрудничеству в определенных сферах следовало развивать взаимодействие лишь с заинтересованными странами214. В действительности концепция являлась декларативным документом, и, по мнению многих исследователей, не была основой для выработки мер по сохранению и расширению сотрудничества с центрально-азиатскими республиками в новых условиях. Россия еще не имела возможности выработать новую полноценную стратегию в Центральной Азии. В начале 90-х гг. Москва следовала в большей степени советским стереотипам, оставаясь поглощенной своими внутренними проблемами.
Поведение России в регионе характеризуется элементом противоречивости, приоритетом кратковременных интересов над долгосрочными. В этой связи, ставки на военное присутствие оставались более приемлемым для России подходом, как менее дорогостоящим (по сравнению, например, с развитием экономических и политических связей) и достаточно эффективным . Политическая стратегия России в начале 90-х гг. была направлена на партнерство с Западом и интеграцию с ним, как с основным источником помощи, необходимым для проведения успешных экономических реформ, получения доступа к мировым рынкам и финансам, интеграции в глобальную систему производства. Данное направление являлось определяющим с точки зрения вхождения нашей страны в формирующееся на континенте экономическое и политическое пространство.
Российское руководство рассматривало Центральную Азию бесперспективным регионом с точки зрения как ближайших, так и долгосрочных интересов России. «Изоляционистский» курс нередко сопровождался пренебрежением в отношении центрально-азиатской цивилизации как принципиально неспособной к экономической и политической трансформации в направлении западных моделей.
Данная политика оказала большое влияние на взаимодействие России и Центральной Азии в области трубопроводной инфраструктуры. В данной ситуации на начальном этапе взаимодействия России с центрально-азиатскими государствами (1992-1993 гг.) преобладал подход к развитию сотрудничества, сводившийся к поддержанию унаследованных от СССР хозяйственных связей.
Для совместного решения вопросов взаимодействия трубопроводного транспорта в новых условиях, 8 февраля 1992 г. было подписано соглашение между государствами участниками СНГ «О порядке транзита» . По данному соглашению грузы, перевозимые через таможни государств Содружества, освобождались от таможенных пошлин, налогов и сборов за таможенное оформление в государствах - транзита и от необходимости получения разрешения на транзит, таможенного досмотра. Грузы, вывозимые в третьи государства и не оформленные таможней государства отправителя, не допускались к транзиту через территории государств СНГ.
Политика использования Россией трубопроводной инфраструктуры Центральной Азии в начале 21 века
В начале 21 в. появляются новые предпосылки для расширения российского партнерства со странами центрально-азиатского региона. Формируется системный подход в развитии международного сотрудничества. Избранный в 2000 г. президентом России В. Путин стал уделять больше внимания вопросам стратегических и экономических отношений Российской Федерации с центрально-азиатскими государствами.
Одним из важнейших приоритетов нового курса Москвы стало усиление внимания к странам СНГ и, прежде всего к постсоветскому югу, с точки зрения перспектив разработки и транспортировки энергоресурсов, источнику наиболее вероятных угроз для безопасности России. Центральная Азия стала восприниматься как зона жизненно важных интересов России и как ее естественная сфера влияния. Согласно новой Концепции внешней политики РФ основные усилия должны быть направлены «на развитие добрососедских отношений и стратегического партнерства со всеми государствами - участниками СНГ. Практические отношения с каждым из них необходимо строить с учетом встречной открытости для сотрудничества, готовности должным образом учитывать интересы Российской Федерации» . И.С. Иванов назвал ее «работающей», основанной на опыте прошлого и придающей российской внешней политике дополнительную открытость и предсказуемость312.
Продолжает формироваться договорно-правовая база сотрудничества России и Казахстана. Заключено несколько межправительственных соглашений, в том числе «О сотрудничестве в газовой отрасли» от 28 ноября 2001 г., подписанном на десять лет . В этом документе области взаимодействия распространяются на разработку совместного баланса поставок и транзита российского и казахстанского газа; строительство, реконструкцию и эксплуатацию газопроводов, подземных хранилищ газа и других объектов инфраструктуры газового комплекса и предоставление сервисных услуг. Стороны берут на себя обязательства согласовывать политику в вопросах развития газотранспортных систем, а также условия, принципы и механизмы осуществления операций по взаимообмену газа, разработке совместных проектов транспортировки газа. В соответствии с соглашением будет осуществляться переработка сырья Карачаганакского месторождения на Оренбургском газоперерабатывающем заводе, транзит российского газа через территорию Казахстана по участкам газопроводов «Бухара-Урал», «Оренбург - Новопсков» и «Союз», транзит туркменского газа через территорию Казахстана по системе «Средняя Азия - Центр». Так же, будут расширены газотранспортные мощности, российский природный газ будет поставляться Кустанайской и Актюбинской области Республики Казахстана. Транзит казахстанского газа в Россию по соглашению будет осуществлен в размере 3,5 млрд. куб. м.314 В планах Казахстана увеличить экспорт газа к 2010 г. до 20 млрд. куб. м., к 2015 г. до 35 млрд. куб. м .
В декабре 2001 г. завершилось строительство Каспийского трубопроводного консорциума. Подключение к КТК дополнительных трубопроводов с новых месторождений и как результат увеличение транзита нефти по российской территории отвечает национальным интересам России и закладывает прочную основу и фундамент торгово-экономического и политического сотрудничества в СНГ. Это первый крупный и реальный шаг на пути выхода нефти Казахстана на мировые рынки.
Казахстанская нефть потечет по российской территории и, таким образом, Россия, замыкая на себе основные нефтепотоки, сможет закрепить статус транзитного государства на евразийском пространстве. Согласно расчетам, за 40 лет эксплуатации трубопровода КТК в федеральный и региональный бюджет России поступят свыше 23,3 млрд. долларов в виде налогов и прибыли. Казахстан получит около 8,2 млрд. долларов316. После выхода трубопроводного комплекса КТК на проектный режим он станет основным из экспортных нефтяных артерий, проходящих по территории России. КТК обеспечит прямую и стабильную поставку казахстанской и российской нефти на мировые рынки, так же позволит успешно конкурировать с южными маршрутами. Сегодня большая часть казахской нефти идет в порт Новороссийск. Однако мощностей КТК в ближайшее время может просто не хватить. Казахстан добывает около 35 млн. тонн нефти в год, но за счет каспийского шельфа республика планирует к 2015 г. увеличить эту цифру до 150 -170 млн. тонн. В 2002 г. «Газпром» и «КазМунайГаз» создали совместное предприятие ЗАО «КазРосГаз» для экспорта казахстанского газа в Европу. Сфера деятельности данного предприятия включает: закупку природного газа на взаимовыгодных условиях, включая природный газ Карачаганакского месторождения; транспортировку и переработку казахстанского газа на газоперерабатывающих заводах Российской Федерации, включая объем газа предназначенный для потребления в Республике Казахстан; организацию маршрутов транспортировки природного газа и организацию обменных операций; выполнение функций оператора при осуществлении совместных проектов транспортировки природного газа через территории государств сторон на рынки третьих стран; создание новых экономически конкурентоспособных газотранспортных мощностей и необходимой инфраструктуры. ЗАО «КазРосГаз» закупает сырой газ Карачаганакского месторождения и перерабатывает его на Оренбургском ГПЗ (в 2003 г. переработано около 5,5 млрд. куб. м газа). «Газпром» проводит серьезную работу по модернизации Оренбургского ГПЗ. В середине 2003 г. на заводе был сдан в эксплуатацию новый производственный комплекс, построенный специально для переработки Карачаганакского сырья. Что позволило увеличить перерабатывающие мощности с 3,5 до 7 млрд. куб. м газа в год.
7 июня 2002 г. было заключено Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Казахстан о транзите нефти317. По соглашению Россия предоставила возможность осуществления транзита казахстанской нефти через свою территорию по системе магистральных нефтепроводов: Атырау-Самара - не менее 15 млрд. т. в год, Махачкала - Тихорецк - Новороссийск - не менее 2,5 млн. т. в год. Увеличивая пропускную способность нефтепроводов, Россия стремиться повысить надежность и привлекательность российских маршрутов. В то же время, необходимо отметить, что на мировом рынке Россия и Казахстан являются конкурентами. Россия экспортирует более половины, а Казахстан более четырех пятых добываемой нефти . При этом обе стороны поставляют ее на одни и те же рынки и экспортируют по одним и тем же нефтепроводам. Основная часть казахстанской нефти поступает на мировой рынок через территорию России. Сравнительно меньший нефтеэкспортер всегда заинтересован в ослаблении своей зависимости от более крупного нефтеэкспортера и постоянно ищет альтернативные варианты доставки углеводородного сырья потребителям319.
Похожие диссертации на Политика России в государствах Центральной Азии по созданию и использованию железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры : 1991-2005 гг.
