Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Дорожно-транспортный травматизм, как значимая государственная, социально экономическая проблема (обзор литературы) 11
1.1. Социальные, медицинские и экономические вопросы дорожно-транспортного травматизма 11
1.2. Основные причины летальности при дорожно-транспортных происшествиях 17
1.3. Нормативное и правовое регулирование оказания первой помощи пострадавшим в ДТП 22
1.4. Мировой опыт повышения уровня медицинских знаний немедиков (парамедиков) 25
1.5. Система обучения населения правилам оказания первой помощи пострадавшим при различных происшествиях в Российской Федерации 29
1.6. Историческое сопоставление 30
Глава2. Материалы и методы исследования 33
2.1. Материалы и методы исследования 33
Глава 3. Территориальные и медицинские аспекты дорожно-транспортного травматизма в Красноярском крае 38
3.1. Летальность при дорожном травматизме 38
3.2. Дорожно-транспортные происшествия на территории Красноярского края 39
3.3. Анализ летальных случаев при ДТП в Красноярском крае 45
Глава 4. Оценка знаний водителей и их готовности к оказанию первой помощи 51
4.1. Социально-гигиенические характеристики исследуемых водителей 51
4.2. Оценка знаний водителей правил оказания первой помощи 51
4.3. Эффективность используемых в процессе обучения методик 53
4.4. Действия водителей при ДТП по оказанию первой помощи пострадавшим и актуальности знаний ее правил 59
4.5. Периодическое переобучение водителей автотранспортных средств правилам первой помощи 68
4.6. Формы обучения и переобучения правилам первой помощи 72
Глава 5. Новая организационная модель обучения первой помощи 79
5.1. Сложившаяся система обучения водителей первой помощи пострадавшим 79
5.2. Новая организационная модель обучения водителей правилам оказания первой помощи 82
5.3. Финансовые ресурсы для материально-технического переоснащения учебных организаций в новой модели организации обучения водителей 90
Глава 6. Экономическое обоснование деятельности специализированного учебного центра обучения первой помощи 94
6.1. Экономический расчет стоимости обучения 1 слушателя различных групп профессионального риска 95
6.2. Расчет времени окупаемости работы центра, в зависимости от объемов учебной нагрузки 99
6.3. Расчет экономической эффективности деятельности центра 116
Обсуждение полученных результатов 122
Выводы 125
Практические рекомендации 126
Список литературы 127
Приложения 148
- Социальные, медицинские и экономические вопросы дорожно-транспортного травматизма
- Анализ летальных случаев при ДТП в Красноярском крае
- Новая организационная модель обучения водителей правилам оказания первой помощи
- Расчет экономической эффективности деятельности центра
Введение к работе
Актуальность темы исследования
По данным международной транспортной статистики наиболее аварийным и травматичным во всем мире является автомобильный транспорт (ВОЗ, 2009).
По оценкам ВОЗ, в мире ежегодно происходит 20 млн. дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В дорожных авариях погибают 1,2 млн. человек и около 50 млн. получают травмы. Согласно прогнозам, эти цифры увеличатся примерно на 65% за последующие 20 лет, если не будут проявлены решительные системные меры по предупреждению травматизма на дорогах (ВОЗ, 2004).
К 2020 г. дорожно-транспортный травматизм может стать третьим ведущим компонентом глобального бремени болезней и травм (Bjerre J, Kirkebjerg PG, Larsen LB., 2006). Большинство отечественных и зарубежных авторов констатируют, что ДТП - автомобильная эпидемия, в большей или меньшей степени коснувшаяся всех стран и одна из важнейших современных проблем медицины (Фархатов А.З., 2000; Теодоридис К.А., 2001; Стародубов В.И., 2004; Jacobs G., at all. 2000).
Автоаварии относятся к наиболее тяжелым видам травматизма, занимают первое место среди причин смертности от механических повреждений и являются одной из основных причин выхода на инвалидность граждан трудоспособного возраста (Тесленко В. Р., 2000; Михайлова Ю.В.с соав., 2007).
Большая часть умерших при ДТП погибает, не дождавшись прибытия медицинских работников. Следовательно, оказание первой помощи пострадавшим в первые минуты после травмы имеет высокую значимость для спасения жизни и здоровья (Авдеева В.Г., 2006; Дежурный Л.И., 2006). Своевременное оказание первой помощи пострадавшим предупреждает ухудшение состояния организма и способно повлиять на весь процесс его дальнейшего лечения (Кузьменко А.А., 2000).
Отечественный и зарубежный опыт показывает целесообразность начала оказания медицинской помощи пострадавшим очевидцами и участниками происшествия еще до прибытия бригад скорой медицинской помощи. Время от момента травмы до оказания первой помощи необходимо максимально сократить. Сделать это могут, до прибытия скорой помощи, только лица, оказавшиеся на месте происшествия (водители транспортных средств, сотрудники милиции, ГИБДД, пожарные и очевидцы происшествия), которые, как правило, не имеют медицинского образования (Carveth S.W., Burnap Т.К., Bechtel J.et al., 1976; Caroline N.L., 1977; Чурсин A.A., 2007).
Самой большой группой потенциальных участников оказания первой помощи пострадавшим в ДТП являются водители транспортных средств, так как водители сами могут пострадать и быть непосредственными
участниками ДТП. Для них актуальными являются вопросы самопомощи. Будучи участниками или свидетелями ДТП водители, проезжая мимо, являются самыми первыми, кто может устранить поражающие факторы. Это самая массовая группа участников - десятки миллионов человек. В настоящее время, по мнению Ц.Б. Ганжуровой (2006), водители не принимают активного участия в оказании первой помощи пострадавшим в ДТП.
Актуальность оказания само и взаимопомощи (первой помощи), рассматривается нами как фактор, способный повысить выживаемость и снизить летальность пострадавших в ДТП.
Необходимость совершенствования организации первой помощи пострадавшим в ДТП, большего привлечения водителей к ее оказанию, устранение существующих недостатков в системе подготовки водителей является актуальной задачей для науки и практики здравоохранения и обусловило настоящее исследование.
Работа выполнена в рамках мероприятий по реализации ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах».
Цель исследования
Научно обосновать мероприятия по совершенствованию организации первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП.
Задачи исследования:
-
Изучить особенности дорожного травматизма и его последствий в Красноярском крае.
-
Провести оценку современного состояния системы обучения водителей транспортных средств оказанию первой помощи.
-
Проанализировать готовность водителей транспортных средств оказывать первую помощь пострадавшим в ДТП.
-
Разработать новую организационную модель обучения водителей транспортных средств первой помощи, направленную на качественное изменение системы подготовки водителей и повышение роли водителей в оказании первой помощи.
-
Дать экономическое обоснование функционирования организаций по подготовке водителей транспортных средств оказанию первой помощи.
Научная новизна исследования
Впервые, учитывая территориальные особенности Красноярского края, проведен комплексный анализ последствий дорожно-транспортных происшествий - летальности, травматизма, тяжести последствий ДТП, причин гибели пострадавших.
Впервые изучена готовность водителей транспортных средств (профессионалов и любителей) оказать первую помощь при ДТП с учетом
влияния побуждающих внешних и внутренних мотивов.
Выявлены основные недостатки действующей в крае системы обучения водителей транспортных средств первой помощи, приводящие к низкому качеству подготовки.
Разработаны рекомендации по тематическому содержанию программы обучения водителей транспортных средств первой помощи. Научно обоснованы темы занятий, в зависимости от статистической вероятности возникновении травм и повреждений.
Предложена новая организационная модель обучения, состоящая из государственных (ведомственных) и не государственных учебных центров, направленная на более качественное обучение водителей первой помощи.
Впервые предложена система сетевого взаимодействия между учебными центрами, позволяющая реализовать личностно-ориентированный подход в обучении и контроль проведения обучения, не допуская снижение его качества.
С учетом нормативных, правовых и экономических требований дано экономическое обоснование создания фундаментальной (базовой) единицы новой организационной модели, в виде учебного центра обучения первой помощи. Рассчитаны основные экономические характеристики деятельности учебного центра.
Научно-практическая значимость работы
Результаты исследования позволили предложить новый подход к обучению водителей транспортных средств оказанию первой помощи, который использован при преподавании вопросов первой помощи в работе региональной организации ветеранов Инспекции безопасности дорожного движения «Забота» при ГИБДД, занимающейся обучением и переобучением водителей транспортных средств разных категорий.
Результаты диссертации используются в учебном процессе кафедры травматологии, ортопедии и ВПХ, с курсом ПО и кафедры управления, экономики здравоохранения и фармации ИПО ГОУ ВПО «Красноярский государственный медицинский университет им. проф. В.Ф. Войно-Ясенецкого Минздравсоцразвития России».
Материалы диссертации использованы в рамках подготовки и выполнения гранта Краевого фонда науки - лекций для молодежи «Первая помощь при травмах».
Основные положения диссертации, выносимые на защиту
Последствия дорожно-транспортных происшествий: летальности, травматизма, тяжести последствий ДТП имеют территориальные особенности в Красноярском крае.
Существующая система обучения водителей транспортных средств не позволяет обеспечить качественную подготовку по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.
Новая организационная модель обучения водителей транспортных средств первой помощи, основанная на сетевом взаимодействии между учебными центрами, личностно-ориентированном подходе в обучении качественно улучшает обучение водителей транспортных средств и организацию первой помощи пострадавшим в ДТП.
Основные положения диссертации доложены и обсуждены на:
Научно-практической конференции «Проблемы хирургии в современной России», СПБ, 2006 г.;
X Международной школе-конференции студентов и молодых ученых «Экология Южной Сибири и сопредельных территорий», Абакан, 2006 г.;
Конференции «Лечение политравмы на этапе специализированной помощи», Самара, 2006 г.;
Рабочем совещании в администрации Железнодорожного р-на г.Красноярска совместно с ГИБДД, Красноярск, 2009 г.;
Круглом столе в РЭО ГИБДД «Ликвидация последствий ДТП у детей», Красноярск, 2009 г.;
VI научно-образовательной конференции травматологов и ортопедов ФМБА России - "Новые технологии в оказании помощи пострадавшим при авариях на производстве и дорожно-транспортных происшествиях", Железногорск, 2009г.;
I Евроазийском конгрессе травматологов ортопедов, Бишкек, Кыргызстан, 2009 г.;
На конкурсе молодых ученых им. проф. В.К.Сологуба, КрасГМУ, Красноярск, 2009 г.
Объем работы и структура диссертации
Диссертация изложена на 156 страницах машинописного текста, иллюстрирована 15 таблицами, 2 схемами; состоит из введения, 6 глав, включающих обзор литературы, материалы, методы и организацию исследований, собственные результаты, заключения, выводов, практических рекомендаций; библиографический указатель включает 197 работ отечественных и зарубежных авторов.
По материалам исследования опубликовано 12 научных работ.
Социальные, медицинские и экономические вопросы дорожно-транспортного травматизма
Россия - великое государство, наследница, правопреемница Царской и Советской империй. Самое большое, по территории, государство в мире. Страна, обладающая огромными природными и интеллектуальными богатствами. Объединяющая на своей территории сотни народов и тысячи этнических групп. Имеющая непростую тысячелетнею историю. Потерявшая только в XX веке в военных конфликтах, гражданских войнах, репрессиях, техногенных и природных катастрофах различного масштаба до 100 миллионов своего населения. И сумевшая построить за это время современное индустриальное, урбанистическое государство, обладающее добывающей, перерабатывающей, высоко - инновационной индустрией и обладающей огромным интеллектуально — техническим потенциалом и мощью. В последние несколько лет экономических реформ, связанных с реорганизацией плановой экономики СССР в современную рыночную экономику России, произошло перераспределение производимых благ и финансов, что привело к обнищанию основных масс населения, возникновению небольшого среднего и мизерного богатого класса сосредоточившего в своих руках до 80% всех индустриальных и природных богатств страны. За время реформ сильно пострадала, находившаяся не в лучшем положении, отрасль здравоохранения. Обветшавшие здания, устаревшее морально и технически оборудование, практически полное отсутствие современной фармацевтической промышленности, привело к резкому снижению качества оказания медицинской помощи населению. Все это, вместе с уменьшением профилактических программ и мероприятий, привело к увеличению смертности населения, не компенсируемому показателями рождаемости и внешней миграцией. Численность населения страны начало снижаться.
При этом, отмечается неестественно высокая смертность населения в трудоспособном возрасте. Проблема смертности трудоспособного населения это, прежде всего, вопросы преждевременности и предотвратимости: для данной фазы человеческой жизни высокая интенсивность истощения жизнеспособности организма не является естественной [13, 21, 23, 27, 54, 81, 106, 113,118].
Ведущей причиной смертности населения в трудоспособном возрасте является смертность от насильственных причин. Основной внешней причиной, является гибель людей в результате дорожно-транспортных происшествий [21, 24,26,36, 58,67, 81, 87, 91].
По сравнению с развитыми странами, аварийность на автомобильном транспорте в России характеризуется:
- более высокой степенью риска гибели населения в ДТП;
- более опасными для человека транспортными средствами;
- более высокой тяжестью последствий, превышающей в 3-15 раз аналогичный показатель в странах развитой автомобилизации [10, 13, 26, 96,112,164,170].
Дорожно-транспортные травмы составляют 35,4% всех видов травм, занимают первое место среди причин смертности от механических повреждений и являются одной из основных причин выхода на инвалидность граждан трудоспособного возраста [21].
Значимость травматизма как причины инвалидности и смертности населения в динамике возрастает. Согласно индексу DALY1 в 1990г. в мире дорожно-транспортный травматизм был на девятом месте среди причин глобального бремени болезней, а в 2020г. будет на третьем [96], составляя 16% потерь активных лет жизни [13]. В структуре смертности от внешних причин в России на долю ДТП приходится 13%. На долю дорожно-транспортного травматизма приходится 2,1% всех случаев смерти (11-е место в структуре причин смертности), и 23% смертельных случаев от травм [96].
По данным Минздравсоцразвития России, общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других происшествий, в 6 раз чаще пострадавшие становятся инвалидами и в 7 раз чаще нуждаются в госпитализации. Увечья от ДТП составляют 75% всех видов повреждений (травм), в том числе 60% тяжелых. Более 70% пострадавшим требуется дорогостоящее лечение в стационаре [46,112].
По подсчетам экспертов, ежегодно по всему миру в дорожно-транспортных происшествиях гибнет почти 1,2 млн. чел., а телесные повреждения получают до 50 млн. человек. При этом, на долю стран с низким и средним уровнем дохода приходится 90% общего числа травм [21, 96].
По другим данным, развивающиеся страны и страны переходного периода владеют 40% автомобилей в мире, при этом 86% из них были участниками автокатастроф (Программа партнёрства по безопасности дорожного движения) [13, 96,188,191].
Проблема дорожно-транспортного травматизма, смертности и инвалидности в России характеризуется стойким высоким уровнем, особенно в сравнении с другими развитыми и даже развивающимися странами. В 2008 году в Российской Федерации зарегистрировано 218,3 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибло 29,9 тыс. человек и получили ранения 270,9 тыс. человека. В период с 2000 г. по 2008 г. уровень аварийности на дорогах Российской Федерации возрос на 41,6%, с одновременным ростом числа ДТП, смертельных случаев и увечий [5, 7,12, 21, 24,45,102,115,152].
Отмечается высокий процент смертности среди лиц, попадающих в ДТП. В РФ из 100 человек, пострадавших в ДТП погибает в среднем 14,2 человека, тогда как в Европе 2-4 пострадавших. Интенсивный показатель смертности от ДТП на 100 тыс. населения, на 10 тыс. транспортных средств в 2-8 раз превосходят эти показатели в развитых европейских странах [21, 24, 45, 53, 74, 96, 105, 146, 196]. Современные тенденции смертности от дорожных происшествий в России идут в разрез с таковой в странах Европы. В России последние 20 лет отмечается тенденция к росту, тогда как в странах Европы происходит постоянное снижение уровня смертности от дорожных травм [13, 36,41,46,105,112].
По данным Всемирного Банка [96], соотношение числа пострадавших в дорожных происшествиях в России и в Европе составляет 1:9, а соотношение погибших 1:4, т.е. при одинаковых условиях у жителя России выше вероятность погибнуть от полученной в ДТП травмы, чем у жителя Европы. Так, при сравнительно низком травматизме уровень смертности в России значительно выше. Соотношение уровней травматизма и смертности от ДТП отражает соотношение общей заболеваемости и смертности в России по сравнению с другими странами: уровень заболеваемости в России невысокий в сравнении с развитыми странами, тогда как уровень смертности от болезней значительно выше уровня смертности в развитых странах [21, 35, 69, 96, 105, 169, 186]. Данный факт теоретически можно объяснить полнотой и качеством регистрации случаев травм и смерти от травм, тяжестью травм, качеством оказываемой медицинской помощи населению.
Значение адекватной медицинской помощи подчеркивает тот факт, что из всех ДТП на города приходится более половины (55,6% - 56,3%), а среди умерших лишь 35-38%. Большая же часть пострадавших погибает в сельской местности, где возможности медицинской службы более чем скромные [49, 63, 68]. Если в крупных городах показатель тяжести составляет 9 погибших на 100 пострадавших, то в райцентрах - 10, а в иных населенных пунктах —14, на федеральных же дорогах - 21 (на каждые 100 км федеральных дорог приходится 42 ДТП) [21,32, 48, 53, 58, 59].
Экономический ущерб от ДТП оценивается примерно в 1% валового национального продукта в странах с низким уровнем дохода, в 1,5% - в странах со средним доходом и в 2% - с высоким уровнем дохода [21, 96]. В странах ЕС экономический ущерб вследствие аварий достигает 70 млрд. евро [96]. В России этот показатель достиг 4-5% от валового национального продукта ежегодно [21, 112], что сопоставимо с вкладом в ВВП отдельных отраслей экономики. Всего за 10 лет (1998-2008гг.) в результате дорожно-транспортных происшествий в России погибло более 300 тыс. человек, из которых более четверти - люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 - 40 лет). Социально-экономический ущерб от ДТП в России за период 2005-2009 годы составил более 5 триллионов рублей (Медведев Д.А.,2009).
Расчет социально-экономического ущерба от гибели людей в Российской Федерации, проведенный в соответствии с методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий [61], с базовым показателем числа лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на конец 2004 года составляет 38 млн. рублей за 1-го погибшего человека, средняя стоимость ущерба, связанная с ранением человека, составляет 165 084 рублей.
Анализ летальных случаев при ДТП в Красноярском крае
Важными показателями, характеризующими ДТП, являются число летальных случаев и причины, приведшие к наступлению смерти, поскольку, зная наиболее вероятные причины летальности, можно пытаться воздействовать на них с целью повышения выживаемости пострадавших в ДТП.
Анализ причин летальности при ДТП изучался нами по базе протоколов вскрытий погибших в результате ДТП Краевого бюро СМЭ. Были установлены наиболее распространенные травмы и их локализации, ставшие причиной наступления летального исхода.
По анализу 190 случаев смерти, в результате ДТП, произошедших на территории г. Красноярска и прилегающих территорий, установлено, что в 143 (75,3%) случаях погибшими были мужчины и в 47 (24,7%) женщины. Из них 59% в возрасте 15-44 года. Около половины (54,5%) были пешеходами, 44% составили водители и пассажирьь автотранспорта. Среди, погибших в» ДТП на месте ДТП погибло 74,3%, при- транспортировке - 3-,7% в лечебных учреждениях — 21,9%. Установлено, что в 47,0% погибших находились, в І алкогольном состоянии. Из них 15,8%- с тяжелой степенью-опьянения: По времени года3 наиболее тяжелыми последствиями характеризовались происшествия, имевшие - место в июне — 20 человек (11,2%); в июле — 21 человек (11,8%) и»в августе — 21 человек (1 Г,8%) погибших от общего числа за исследуемый год, а минимальными - в феврале, январе и марте - 2,8%; 4,5%; 5,1% соответственно. Самый «аварийноопасный» влечение дня период с 18 до 21 часа.
Данные, представленные- в (табл. 3.8), характеризуют вероятность наступление смерти при ДТП как.. одинаково опасную для», всех групп участников дорожного движения, с очень-высокойрвероятностью погибнуть на месте ДТП, прш получении серьезных ранений. Полученная, информация! позволяет говорить об актуальности скорейшего, относительно временщ произошедшего ДТП, начала оказания первой помощи, первой медицинской помощи и специализированной помощи.
В структуре смертности от травм при ДТП установлены следующие особенности типичных локализаций и сочетаний травмированных областей (при учете только ведущего диагноза МКБ) среди различных групп участников дорожного движения (табл.3.9) и места наступления смерти при ДТП (табл.3.10).
Наиболее вероятной причиной смерти, по данным вскрытий, являются травмы, захватывающие несколько областей тела, от 53 до 68% всех случаев.
Выявленные причины смерти являются ведущими независимо от места наступления смерти и отношения к группам участников дорожного движения. Это свидетельствует о необходимости особого внимания при разработке мер, направленных на повышение выживаемости пострадавших при ДТП.
С целью снижения летальности при ДТП, по нашему мнению, особенности оказания первой помощи при множественных травмах должны изучаться водителями автотранспорта. По данным аналитического отчета «Проблемы регламентации действий на месте ДТП» подготовленном в институте им. Склифосовского г. Москва -несовместимые с жизнью травмы получают около 20% пострадавших в ДТП, 80% погибает от несовершенства работ по ликвидации последствий ДТП, а как следствие неполучение медицинской и первой помоши.
Поскольку, как мы отмечали раннее, водители оказываются на месте ДТП первыми, именно от их правильных действий, во многом зависит жизнь человека.
Дополнительно, для уточнения возможных локализаций повреждений при ДТП, нами выполнен анализ данных ККМИАЦ, учитываемых в отчетной форме №57. Анализировались случаи травматизма у всего населения (включая детей, подростков и взрослое население) и виды травм, полученные в 2005-2009 годах. Результаты представлены в (табл.3.12).
Из данных (табл. 3.12) следует, что почти 60% всех травм составляют: поверхностные травмы и открытые раны с травмой кровеносных сосудов, на втором месте - внутричерепные травмы. Почти 30% - составляют: вывихи, растяжения и перенапряжения капсульно-связочного аппарата суставов, травмы мышц и сухожилий; переломы костей верхней конечности и переломы костей нижней конечности. Частота возникновения других видов травм составляет 10 процентов.
Из этого следует необходимость пересмотра образовательных стандартов обучения водителей правилам первой помощи с внесением коррекции в изучаемый учебный материал, с целью подготовки водителей к поведению и оказанию помощи, пострадавшим при тех повреждениях, с которыми вероятность столкнуться выше.
Наиболее вероятной причиной смерти, по данным вскрытий, являются травмы, захватывающие несколько областей тела - до 68% всех случаев.
Таким образом, на данную причину смерти необходимо обратить особое внимание при теоретической и практической подготовке медицинских работников скорой помощи, сотрудников МЧС, участвующих в спасении пострадавших, а также при подготовке водителей автотранспорта, сотрудников ГИБДД и других возможных участников дорожного движения.
Особое внимание необходимо обратить на водителей автотранспорта, поскольку возможности их помощи, в настоящее время, ограничены качеством теоретической и практической подготовки, но именно они являются теми, кто первыми могут ее оказать.
Для данного сочетания повреждений, важным при оказании помощи пострадавшим в ДТП водителями транспортных средств, является знание принципов проведения сортировки раненых, умения ограничиться выполнением только критически необходимых манипуляций, которые могут помочь и не усугубят их состояние. К данным манипуляциям относятся: остановка кровотечения, восстановление дыхания и сердечной деятельности, борьба с болевым шоком и пр.
Новая организационная модель обучения водителей правилам оказания первой помощи
Для улучшения качества подготовки водителей по вопросам оказания первой помощи необходимо: разработать новые учебные программы; привлечь профессиональных инструкторов/преподавателей; переоснастить учебные организации на достаточном материально - техническом уровне. Это позволит подготовить большое количество на должном уровне подготовленных водителей, приведет, в совокупности с улучшением работы системы скорой медицинской помощи, к значительному снижению погибших при ДТП, сократит социально — экономические потери государства.
Для реализации данных изменений учебной системы, понадобятся принятие ряда законодательных актов и серьезные вложения финансовых ресурсов.
Для населения, в независимости от профессиональной принадлежности, возраста и пола, должны быть созданы все условия, для максимально комфортного и удобного взаимодействия с системой обучения первой помощи, чтобы при каждой новой встрече, человек, получал качественные знания, переходящие в умения и навыки. Для этого должны быть предусмотрены различные способы и формы прохождения обучения, контроля полученных знаний, умений и навыков. Так же, необходимо предусмотреть дифференцированные учебные программы в зависимости от профессиональной занятости обучающегося и профессионального риска.
Данные требования приводят к необходимости создания новой организационной модели обучения, обладающей признаками преемственности уровней и звеньев, основанной на специализированных негосударственных учебных центрах и специализированных государственных / подведомственных учебных учреждениях, объединенных системой сетевого взаимодействия, позволяющей реализовать в обучении личностно-ориентированный подход и контролировать проведение обучения, не допуская снижение его качества или фиктивного выполнения.
Учебные центры, созданные под эгидой различных ведомств, по нашему мнению, должны заниматься обучением правилам первой помощи спец контингента и силовых структур (пожарных, спасателей, сотрудников милиции, ГИБДД и др.) - тех, кому необходимо знание медицинской помощи на более высоком уровне, чем остальному населению и на ком, по роду выполнения своих должностных обязанностей, лежит большая ответственность за посторонние жизни. Еще одним аргументом за выделение данного контингента для обучения в подведомственных учебных структурах является ограниченный доступ к военным и государственным разработкам специального медицинского оборудования и средствам, составляющим государственную тайну и не доступную широкому кругу лиц.
Обучением неспециального контингента должны заниматься специализированные, негосударственные учебные центры, различных форм собственности. Материально - техническое оснащение учебных классов в таких центрах должно обеспечиваться за счет собственных средств (уменьшая тем самым финансовую нагрузку на государство). К проведению обучения должны привлекаться специалисты высокого уровня, специально подготовленные для преподавания правил оказания первой помощи пострадавшим. Негосударственные учебные центры, используя рыночные механизмы функционирования, в том числе ценообразования за оказываемые работы и услуги, будет эффективно работать в секторе обучения водителей.
Нами предложена новая организационная модель обучения водителей транспортных средств первой помощи.
Новая организационная модель имеет иерархичную трехуровневую систему управления и основана на сетевом взаимодействии между учебными центрами различной формы собственности и организационно-правовой формы, личностно-ориентированном подходе в обучении (рисунок 2).
В предлагаемой модели высшим уровнем в управлении должен стать единый федеральный центр. В число его основных полномочий должны входить: а) взаимодействие с властями всех уровней, профильными министерствами и ведомствами; б) ведение законодательной работы, предложение правовых инициатив и изменений в законы, постановления и другие законодательные акты, направленные на улучшение системы качества обучения и оказания первой помощи; в) оказание правовой и юридической помощи региональным учебным центрам; г) участие в материально-техническом оснащении государственных учебных центров; д) участие в подготовке учебных программ, учебно-наглядных пособий и методического обеспечения обучения.
Вторым уровнем в организационной модели предлагается региональный уровень, охватывающий субъект РФ (Республику, край, область). На региональном уровне должен создаваться краевой (региональный) специализированный учебно-методический центр, в число полномочий которого входит: а) взаимодействие с государственными и муниципальными органами власти в регионе и структурами местного самоуправления с целью наиболее широкого охвата населения качественным обучение первой помощи; в) взаимодействие с ведомственными структурами региона для организации обучения и переобучения работников предприятий; г) взаимодействие с региональными фондами (социального страхования, пенсионного, медицинского страхования) для привлечения средств фондов с систему обучения первой помощи и снижения финансовой нагрузки с обучающегося населения; д) проведение обучения и переобучения инструкторов -преподавателей, работающих в местных учебных центрах.
Третьим (местным) уровнем организационной модели должна стать сеть специализированных учебных организации разных форм собственности и организационно-правовых форм.
Для обучения специализированного контингента можно использовать существующую сеть учебных центров ведомственного подчинения (функционирующую на базе территориального центра медицины катастроф,; учебных заведений МВД, ФСБ и др.) с изменением только программы обучения и частичного материального переоснащения.
Расчет экономической эффективности деятельности центра
Для исследования экономической эффективности деятельности центра воспользуемся следующими методами:
1. чистой дисконтированной стоимости (NPV);
2. внутренней ставки дохода (IRR);
3. периода окупаемости (РР);
4. индекса прибыльности (рентабельности) (PI);
5. коэффициента эффективности инвестиции (ARR).
Первоначально зададим следующие условия деятельности центра в течение исследуемого периода.
Расчетный период деятельности - 5 лет;
Уровень загруженности учебного процесса в течение первого года функционирования 30% от возможной. Уровень загруженности учебного процесса на пятом году - 100%. Ежегодный прирост загруженности учебного процесса- 17,5%.
Чистый денежный поток при 30% загруженности учебного класса составит 19296 рублей в месяц, что в течение года даст величину равную 19296 12 = 231562,08 рублей, учитывая только амортизационные отчисления.
Чистый денежный поток при 100% загруженности учебного класса составит 244736 рублей в месяц.
Увеличение загруженности учебного класса на 1 % будет давать 3220 рубля увеличения прибыли ежемесячно к сумме в точке безубыточности.
Исходя их данного условия, определим чистый денежный поток в течение каждого года функционирования центра с заданной величиной загрузки учебного процесса.
Увеличение загрузки учебного процесса на 17,5 процентов, что в денежном эквиваленте составит 17,5 3220=56358 рублей в месяц или 676305 рублей год, дополнительного чистого дохода к величине предшествующего периода.
Тогда PV 2года составит = 231562+676305 = 907867 рублей
PV Зго года = 907867+676305 = 1584172 рублей
PV 4 года = 1584172 + 676305 = 2260477 рублей
PV 5 года = 2260477+676305=2936782 рублей
1) Для определения чистой дисконтированной стоимости (NPV) рассчитаем разность между накопленной дисконтированной стоимостью поступлений (PV) и накопленной дисконтированной стоимостью расходов (1С) (Формула 6.1).
Так как инвестирование в проекте происходило единовременно в первоначальный период проекта, то показатель (1С) остается на уровне первоначальной величины, следовательно, величина показателя (1С) = 1093090 рублей.
Рассчитаем NPV при разных ставках дисконтирования
NPV (12%) = 5173015 - 1093090 - 4079925 рублей
NPV (15%) = 4698869 - 1093090 = 3605779 рублей
Из полученных данных следует: Инвестиционный проект можно принимать к реализации, так как показатель NPV проекта 0.
2) Определение внутренней ставки дохода IRR (Формула 6.3).
PV77% = (231562/(1,77)) + (907867/(3,13)) +(1584172/(5,54)) + (2260477/(9,81)) +(2936782/(17,37))= 130825 + 287299 + 285951 + 230425 + 169072 =1103572 - 1093090 = 10482
PV78% = (231562/(1,78)) + (907867/(3,16)) +(1584172/(5,63)) + (2260477/(10,03)) +(2936782/(17,86)) = 130091 + 287299 + 281380 + 225371 + 164433 = 1088574- 1093090=-4516
IRR = 77% + (10482/(10482-(-4516))) (78-77)=77,69% 3) Определение периода окупаемости (по данным о денежных потоках) При определение периода окупаемости (РР) простым способом будем использовать формулу РР = IC/PVr, где PVr — среднегодовая сумма дисконтированной стоимости поступлений за период эксплуатации проекта. Для выяснения более точного срока окупаемости используем расчет РР кумулятивным способом
а) При ставке дисконта 12%. Доходы покроют расходы за три года. Данные взяты из (табл. 6.5) . За первые два года = 206751 + 726293 = 933044, за третий год необходимо покрыть 1093090 - 933044 = 160046
За третий год необходимо покрыть 160046 / 1131551 = 0,14 (примерно 1,6 месяца)
Общий срок окупаемости составляет 2 года 1,6 месяца.
б) При ставке дисконта 15%. За первые два года = 201358 + 687778 = 889136, за третий год необходимо покрыть 1093090 - 889136 = 203954
За третий год необходимо покрыть 203954 / 1042218 = 0,195 (примерно 2,3 месяца)
Общий срок окупаемости составляет 2 года 2,3 месяца.
4) Определение индексов прибыльности (PI) — (Формула 6.4).
Полученные результаты указывают на экономическую целесообразность деятельности учебного центра. При первоначальных затратах на приобретение общехозяйственного и специализированного учебного материально-технического инвентаря в пределах 1 млн.рублей, можно начинать деятельность учебного центра, при ставке дисконта (процентов по кредиту или ссуде) до 77% (максимальная ставка дисконта, при которой чистая дисконтная стоимость неотрицательна). Расчеты показали, что изменение реальной ставки дисконта незначительно влияет на сроки окупаемости учебного центра. Так, при дисконте равном 15% инвестиции окупится через 2 года 1,6 месяцев (индекс прибыльности 429%) , а при 12% — раньше на 1,7 месяцев (индекс прибыльности 472%). Коэффициент прибыльности инвестиционного проекта составит 289 %. Размер чистой дисконтированной прибыли в течение 5 лет работы учебного центра, при ставке дисконтирования 12% годовых составит 4079 тыс. рублей.
Средняя себестоимость обучения 1 слушателя в группе из 16 человек, продолжительностью 14 академических часов при 30% загрузке учебной деятельности центра составит 1151,9 рублей. Цена обучения 1 слушателя при 100% учебной загрузке, при других равных условиях может снизить себестоимость обучения более чем на 50% и достигнуть 35 — 40 рублей за 1 час обучения с человека.
За счет специализации только на обучении и стремлении к максимальной загрузки учебного времени, учебный центр будет снижать стоимость обучения по мере загрузки учебного процесса, и делать ее незначительной. В этом случае учреждениям, обучающим водителей автотранспорта и другим организациям, будет выгодно, по договору аутсорсинга, обучить своих курсантов на базе специализированного центра, либо с привлечением специалистов и оборудования данного центра на своих площадях. Поскольку финансовые средства, потраченные на такое обучение, будут несоизмеримо меньше тех затрат, необходимых для организации такого же качества обучения собственными силами.
В случае массового внедрения такого принципа работы между специализированными учебными центрами и заинтересованными организациями и учреждениями, Центры по обучению первой помощи могут стать привлекательными для бизнеса как способ инвестиций капитала. Это позволит создать множество негосударственных, специализированных центров, позволяющих охватить качественным обучением практически- все население государства, поскольку все созданные таким образом специализированные учебные центры будут работать на принципах рыночного ценообразования и между ними возникнет конкуренция, цена обучения будет снижаться. В результате, на базе государственных и негосударственных учебных центров будет создана новая организационная модель обучения водителей правилам первой помощи на современном, качественном уровне, что позволит, при массовом проведении обучения водителей транспорта, рассчитывать на активное участие их в процессе оказания первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, а также происшествиях природного и техногенного характера, предотвращения гибели в среднем 3-7% пострадавших.
