Содержание к диссертации
Введение
1. Информационное пространство и его роль в совершенствовании системы материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте 9
1.1. Информация как инструмент управления в условиях рыночной экономики 9
1.2. Анализ информационного пространства в сфере потребления материальных ресурсов 14
1.3. Единое информационное пространство как, средство повышения управляемости и совершенствования системы садження в условиях рынка для оптимизации эксплуатационных расходов отрасли 25
1.4. Основные направления организации информационного пространства для снабженческих структур отрасли 42
2. Информационный стандарт как дисциплинирующий механизм создания и поддержания целостности единого информационного пространства 49
2.1. Стандарти его роль в формировании информационной среды 49
2.2. Функции корпоративного стандарта и границы его распространения 60
2.3. Установление соотношения между объектами стандартизации и требованиями к ним 69
3. Разработка проектных решении по формированию единого информационного пространства в сфере МТО для решения задачи управления производственными запасами отрасли 89
3.1. Учетный комплекс - информационный базис автоматизированных систем управления запасами 89
3.2. Проектные решения по созданию типовой системы комплексной автоматизации хозяйственного учета материальных ресурсов в линейных предприятиях железнодорожного транспорта 97
3.3. Единый классификатор материальных ресурсов - стандартизированный базис единого информационного пространства сферы МТО 127
3.4. Основные направления организации информационно-технологического взаимодействия структурных подразделений МТО на железных дорогах и по отрасли в целом 136
3.5. Методика определения оптимальной последовательности внедрения автоматизированного учетного комплекса на линейных предприятиях железной дороги 142
Заключение 177
Список использованных источников 180
Приложение
- Анализ информационного пространства в сфере потребления материальных ресурсов
- Единое информационное пространство как, средство повышения управляемости и совершенствования системы садження в условиях рынка для оптимизации эксплуатационных расходов отрасли
- Установление соотношения между объектами стандартизации и требованиями к ним
- Проектные решения по созданию типовой системы комплексной автоматизации хозяйственного учета материальных ресурсов в линейных предприятиях железнодорожного транспорта
Анализ информационного пространства в сфере потребления материальных ресурсов
Перестройка экономики на фундаменте полного хозяйственного расчета и самофинансирования, переход к рыночным отношениям в корне изменили хозяйственную практику, что привело к пересмотру многих представлений и взглядов на экономику в целом и на материально-техническое снабжение (МТС) - в частности. От прежнего централизованного государственного распределения материальных ресурсов отказались, так как считалось, что оно является рычагом прямого вмешательства государства в товарное обращение и хозяйственные связи и противоречит законам рыночной экономики.
В итоге, как дань перестройке и плата за вход в рыночную экономику, снабженческая вертикаль во главе с Главным управлением материально-технического обеспечения (ГУМТО), централизованно обеспечивающим не только экономическое, но и информационное взаимодействие снабженческих служб железнодорожного транспорта, была модернизирована (рис. 1.1). В результате, были разрушены традиционные связи с центром и прежними партнерами, дороги оказались в экономической и информационной изоляции. Это создало нестабильную обстановку в сфере снабжения, обострилось и без того критическое положение отрасли с поставками материальных ресурсов.
Именно тогда стало ясно, что не все наследие, накопленное в прошлом, оказалось пригодным, а то новое, которое должно прийти ему на смену, еще не создано.
Перестройка предполагала переход на экономические методы управления материальными ресурсами. На смену административно-командному распределению MP пришел процесс материально-технического обеспечения на основе оптовой торговли. Считается, что в условиях свободного рынка оптовая торговля обеспечивает реальную хозяйственную самостоятельность предприятий, реализацию их экономических прав и ответственности за результаты своей деятельности. Теоретически оптовая торговля по сравнению с административно-регулируемой системой снабжения имеет ряд преимуществ: упрощается порядок снабжения предприятий, возникает многоканальность получения ресурсов, повышается оперативность решения вопросов заготовки товарно-материальных ценностей, возрастает ответственность снабженческих организаций за выполнение договорных обязательств, оптимизируются размеры и структура запасов MP у предприятий. [12,13] (?)
В условиях изменения формы снабжения значительная часть потребляемых предприятиями железнодорожного транспорта материальных ресурсов была переведена на оптовую торговлю, а сами предприятия вынуждены были перейти на установление прямых безлимитных связей.
Возможность неподготовленных к работе в рыночной системе предприятий самостоятельно попробовать свои силы в преодолении возникших трудностей в поставках материально-технических ресурсов (МТР) на основе заключения прямых договоров с производителями на первых порах не принесла положительных результатов, в первую очередь, из-за несовпадения интересов партнеров. Дело в том, что продавца не заботили интересы покупателя, а покупатель весьма далек от соблюдения интересов производителя. Да это и естественно, ведь любая адаптация, в том числе и к рыночным условиям, возможна только в том случае, если все будут учитывать объективные законы, которые действуют в новых условиях, и целенаправленно работать по этим законам. А суть их в том, что сейчас не производитель диктует свои правила на рынке, а потребитель ставит условия производителю. Надо четко понимать, что переход к рынку - а он уже происходит и не считаться с этим нельзя - это полная смена ориентации. [14] Но на первых порах производители и потребители материальных ресурсов не смогли найти общий язык: условия потребителя не представляли особого экономического интереса для производителя, а требования поставщика были неприемлемы или заведомо невыполнимы.
Зная о трудностях с поставками материально-технических ресурсов в отрасли, ситуацией воспользовались всевозможные вновь появившиеся коммерческие центры, биржи, различные "специализированные" торговые организации, которые вызвались "обеспечивать" железные дороги всем, чем угодно, начиная со стратегически важных для обеспечения безопасности движения материалов верхнего строения пути и заканчивая спецодеждой.
Организация снабжения через услуги, предоставляемые коммерческими структурами, оказалась невыгодной предприятиям отрасли, так как в этом случае на пути движения материальных ресурсов возникало несколько посредников, в результате - не только затягивание сроков поставок, но и удорожание приобретаемой продукции (часто сомнительного качества) нередко в два-три раза, так как работающие по коммерческим правилам работники новых снабженческих структур фактически не были заинтересованы в закупке необходимых материальных ресурсов по минимальным ценам, поскольку их прибыль определяется процентом от суммы заключенного договора на поставку: чем больше сумма, то есть цена ( при одинаковом объеме ), тем больше прибыль. Так, в сентябре 1993 г. Приволжская дорога покупала прокат черных металлов по цене 157 тыс. руб. за 1 т, Восточно-Сибирская - 330 тыс., Кемеровская - 221 тыс. руб. за 1 т; вагонные пиломатериалы приобретались Свердловской дорогой по 35 тыс., Октябрьской - 70 тыс. руб./куб. м; цемент в октябре того же го да стоил 8,2 тыс. руб. за 1 т на Юго-Восточной дороге и 17 тыс. - на Северной. Примерная величина переплат составила 12-15 % объема закупок. [15]
Единое информационное пространство как, средство повышения управляемости и совершенствования системы садження в условиях рынка для оптимизации эксплуатационных расходов отрасли
В условиях рынка изменились приоритеты целей функционирования железнодорожного транспорта. Существенно возросло значение фактора стабилизации работы отрасли путем сокращения ее расходов и повышения доходов. На первое место выступил критерий максимальной прибыли. Принцип эффективности работы отрасли заключается в обеспечении рентабельного результата ее работы и получении прибыли. В современных условиях прибыль является основным обобщающим показателем результатов хозяйственной деятельности железных дорог, как и всех предприятий, независимо от их организационно-правовых форм. На достижение главной цели - получение прибыли - направлена новая экономическая политика, проводимая на железнодорожном транспорте, основу которой составляет маркетинговая стратегия, ориентированная не только на максимизацию доходов, но и на укрепление конъюнктурного положения и удержание доли железных дорог на транспортном рынке. [24,25]
Для максимизации доходов используются традиционно два рычага: увеличение объема перевозок и повышение уровня тарифов; снижение собственных эксплуатационных расходов. [26] Что касается повышения уровня тарифов, то делать это нужно в разумных пределах, поскольку постоянный рост тарифов может " отпугнуть" клиентов, что отрицательно скажется на объеме перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта. А кроме того, в настоящее время перед МПС стоит задача снижения тарифов на перевозку ряда грузов, поставленная Правительством РФ.
А вот для увеличения объема перевозок дороги проделывают большую работу, прежде всего создавая благоприятные условия для привлечения грузов на железнодорожный транспорт. И это дает неплохой результат. В 1996 году удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в общем грузообороте страны увеличился с 75 % до 78 %. По-прежнему, основным направлением является повышение конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. [27]
Второй важный рычаг, способствующий росту прибыли,- сокращение эксплуатационных расходов. За период с 1991 по 1995 год они возросли в 1957 раз. Их рост продолжался и в 1996 году. За первое полугодие их сумма в целом по сети возросла почти в 2 раза. При этом рост по элементам затрат был различным. И в большей мере, чем в среднем, возросли расходы на материалы и так называемые материальные затраты (оплата услуг посторонних организаций) - в 2,6 раза, а также отчисления на амортизацию - в 2,5 раза и отчисления в резерв на создание ремонтного фонда - в 2,06 раза. Увеличились расходы на электроэнергию, в меньшей мере - на топливо (в 1,8 раза), оплату труда и отчисления на социальные нужды (в 1,6 раза). [25] (курсив наш -Е.Е.) Избежать роста расходов на МТР не удалось и в 1997 году, но выросли они незначительно - на 0,6 % по сравнению с предыдущим годом (см. Приложение 1, табл. П.1.1).
Говоря о материальных затратах в целом, нужно отметить один важный момент. Если произвести сравнение материальных затрат в сопоставимых ценах 1990 года, то окажется, что к 1998 году эти затраты резко снизились, что объясняется резкими инфляционными процессами и, как следствие, снижением покупательной возможности предприятий железнодорожного транспорта, вовлечением в оборот остатков материальных ресурсов, закупленных еще до инфляции, снятия запасных частей и оборудования с отставленного в связи с падением объемов перевозок подвижного состава и т.д. В 1996 и 1997 годах уровень материальных затрат в сопоставимых ценах стабилизировался и составляет примерно 30 % от уровня затрат в 1990 году. Снижение уровня затрат частично происходит за счет активного физического и морального старения основных фондов (см. Приложение 1).
Но при этом доля MP в структуре материальных затрат увеличилась с 17,8 % в 1990 году до порядка 40 % к 1998 году. Это было вызвано следующими причинами: - на складах и базах закончились дешевые (закупленные до периода инфляции) материальные ресурсы и возникла необходимость закупок по новым ценам; - конец 1995 - начало 1996 года характеризовались преимущественным использованием бартерных сделок и зачетных схем, когда на безденежной основе закупались материальные ресурсы по более высоким ценам; - уменьшились возможности использования старогодних запасных частей из-за снижения объемов списания подвижного состава.
Но причина роста затрат на МТР кроется не только в нестабильности товарного рынка и росте цен на нем, в монополизме производителей, но и в несовершенстве действующей на железнодорожном транспорте системы снабжения, которая в первую очередь ответственна за слаженность работ в сфере МТО и призвана обеспечивать наиболее полное и гарантированное снабжение предприятий и организаций отрасли всеми видами материальных ресурсов по наиболее выгодным ценам, осуществлять наблюдение за их рациональным использованием и держать под контролем уровень производственных запасов, следить за качеством поступающих на сеть материалов и оборудования, влияющих на безопасность движения, защищать интересы потребителей отрасли от диктата поставщиков-монополистов и т.д.
Установление соотношения между объектами стандартизации и требованиями к ним
Для решения поставленной задачи стандартизации рассмотрим в качестве примера ее типовой вариант, предложенный в [63]. Типовая задача стандартизации заключается в следующем: имеется или возможен ряд решений. Отбирается (разрабатывается) одно, оптимальное, и его узаконивают в виде стандарта. Типовую задачу можно записать в общем виде. Существует или возможно множество предметов или процессов: А; Б; В ; Г; Д; Е ; Ж ... Некоторые из них в ходе деятельности неоднократно повторяются: А;Б;В;Б;Г;Д;Б;Д;Е;Ж;Б... Среди некоторых повторяющихся имеются варианты: А ; Б; ; В ; Бг ; Г ; Д ; Бз; Д ; Е ; Ж ; Б4 ... Из этих вариантов, используя научный анализ, отбирают, а зачастую и создают, наилучшие, оптимальные, которые и узаконивают в виде стандартов: Бі ; Б2 ; Б3; Б4... — Б3 = opt = const Исходя из типовой задачи можно сделать вывод: стандартизации подлежат предметы и процессы (Б]-=-п), повторяющиеся в виде вариантов (или имеющие такую возможность). Стандартизации не подлежат: Л ; В ; Г ; ...- задачи(предметы или процессы) не повторяющиеся; Д - задача (предметы или процессы) повторяющаяся, но не имеющая вариантов. Решение типовой задачи стандартизации показано на рис. 2.4. і Исходя из типовой задачи, можно сделать вывод, что стандартизация характеризуется следующим: имеет объекты, в качестве которых выступают предметы или явления, повторяющиеся в виде вариантов; из вариантов выбирается (или создается) один; выбранный вариант должен быть оптимальным; поиск оптимального варианта (решения) должен производится на научной основе; выбранный вариант узаконивается в виде стандарта; разработка и оформление стандарта проводятся по регламентированному порядку.
Основным для практических работ по стандартизации является понятие "объект стандартизации", так как отвечает на вопрос, чем должна заниматься стандартизация. Понятие "объект стандартизации" раскрывается в ГОСТ Р 1.0-92 - ГОСТ Р 1.4-92 : это предметы, продукция, услуги, процессы,- подлежащие или подвергнувшиеся стандартизации, имеющие перспективу многократного применения. [64] Поскольку границы распространения стандарта уже определены, выделить объекты стандартизации будет не трудно. При этом можно опираться на механизм решения типовой задачи стандартизации, предложенный авторами [63], Или обосновать выбор объектов можно, опираясь на четыре основные закона стандартизации: закон энтропии, инвариантности, экспансии и жизнеспособности научных знаний,-которые рассматриваются в [64]. В обоих случаях ясно одно, что стандартизации должны подвергаться объекты, отсутствие оптимальных требований и правил у которых может привести к негативным последствиям и потерям в области их действия при условии их всеобщего и многократного применения. Исходя из основной задачи стандартизации - формирование ЕИП - были определены ее границы в пределах информационно-лингвистического обеспечения (ИЛО), а также организационно-правового в части регулирования вопросов информационной деятельности в рамках системы.
Стандартизация в области информационного обеспечения системы МТО направлена на достижение максимальной упорядоченности на всех уровнях описания данных, на достижение единообразия и непротиворечивости такого описания. Чтобы определить состав объектов стандартизации в рамках подсистемы ИЛО, рассмотрим из каких компонентов оно формируется. Главным принципом организации информационного обеспечения любой деятельности является его четкая целевая направленность, то есть оно должно создавать объективные предпосылки для наиболее эффективного достижения соответствующим объектом основных целей своего функционирования. То есть исходной основой решения всех вопросов организации ИО является определение и анализ тех целей, которых должен достигать объект (=система МТО) в процессе своего функционирования. Исходя из этого формируется объективная оценка того, сколько и какой информации необходимо для оптимального информационного обеспечения эффективного функционирования конкретного объекта. И от решения этой задачи будет зависеть эффективность информационного обеспечения любой деятельности. [651 Состав этой информации формируется из комплекса технико-экономических показателей, характеризующих различные стороны функционирования объекта управления.
Средства описания технико-экономических показателей, а также перечень показателей с необходимой дополнительной информацией - одна составляющая подсистемы ИО. Реквизиты и показатели определяют содержание документов - другой составляющей информационного обеспечения Согласно [10], документирование информации является обязательным условием включения информации в информационные ресурсы системы. Методы унификации и машинной ориентации документов, а также альбомы форм документов, циркулирующих в системе,- вторая составляющая подсистемы ИО. На любом предприятии неразбериха с документами - их задержки, потери, дублирование, долгое перемещение и т.д. - болезненная проблема для управленческого персонала. Поэтому в автоматизированных информационных системах одной из важных составляющих является разработка системы автоматизации документооборота, позволяющей автоматизировать ручные, рутинные операции, автоматически передавать документы и т.д., или электронизация документооборота. [20] Методы и средства описания и моделирования информационных потоков - третья составляющая подсистемы информационного обеспечения.
Проектные решения по созданию типовой системы комплексной автоматизации хозяйственного учета материальных ресурсов в линейных предприятиях железнодорожного транспорта
Для повышения эффективности отраслевой системы МТО предполагается проведение мероприятий по совершенствованию управления процессом МТО на базе применения современных информационных технологий и вычислительной техники. Реализацию этого требования предполагается проводить по следующим направлениям: создание стандарта для автоматизированной обработки снабженческой информации с учетом различных технологических аспектов: оформления документации; схемы документооборота; технологии обработки информации о движении МТР; представления выходных форм оперативного управления и статистической отчетности и др.; разработка единого классификатора MP, потребляемых предприятиями и организациями железнодорожного транспорта; организация оперативной связи между органами МТО на основе межмашинного обмена информацией, формирование региональных (дорожных) и внутриотраслевой (межрегиональной) информационных магистралей; восстановление нормативного хозяйства по материальным ресурсам: разработка методического обеспечения (методик и инструкций) по нормированию расхода и производственных запасов МТР; разработка программного обеспечения по автоматическому расчету норм и ведению нормативного хозяйства; возможно создание автоматизированной системы норм и нормативов по материальным ресурсам; автоматизация хозяйственного учета материальных ресурсов на линейном предприятии, включая: управление производственными запасами; машинное формирование и ведение отчетных форм; анализ эффективности использования материальных ресурсов (расчет экономии по хозяйствам от использования старогодних запасных частей и т.п.); учет расхода МТР по видам подвижного состава и ремонта; автоматизация управления организационно-экономической деятельностью складских комплексов органов МТО по единой технологии, имея в виду: создание АРМов кладовщика, снабженца, бухгалтера по МТР; расчеты обоснованной в соответствии с нормами расхода потребности в МТР; автоматизация размещения заказов на поставки ресурсов: поиск по ставщиков с наиболее выгодными предложениями; расчет оптимизации расхо дов на приобретение и доставку продукции. Ввиду особой направленности работы, рассмотрения в ней, по мнению автора, заслуживают те направления, которые могут быть реализованы только с применением информационного стандарта. Это, прежде всего, разработка типовой системы комплексной автоматизации хозяйственного учета MP на линейных предприятиях отрасли, которая закладывает основу единого информа ционного пространства системы МТО на базе учетной информации, позволяющей оперативно решать различные задачи управления, и создание единого классификатора MP, потребляемых этими линейными предприятиями, как основы информационно-нормативного обеспечения системы. Причинами и одновременно основанием для создания типовой АСУ-ЛП-МТС стало отсутствие организационно-методического единства выполнения аналитических операций по учету материальных ресурсов, приводящее к множественным отступлениям от информационно-технологических требований учета.
Кроме того, традиционно ручная обработка учетных данных существенным образом влияет на снижение результативности всего учетного цикла, искажая объективность формируемых учетных сведений, осложняя сравнительный анализ одноименных показателей различных предприятий, приводя к запаздыванию принятия необходимых управленческих решений, что особенно отрицательно сказывается на снабжении в рыночных условиях. Ожидаемые технико-экономические результаты от создания и внедрения системы: снижение на 2-7 % ежегодных затрат линейного предприятия, связанных с приобретением продукции производственно-технического назначения; сокращение на 15-25 % капитальных вложений на автоматизацию по сравнению с индивидуальными разработками АСУ. Предлагаемый ниже инструментарий по созданию АСУ-ЛП-МТС был апробирован при разработке соответствующего технического задания [84], выполненного научно-исследовательской лабораторией автоматизированных систем управления материально-техническим обеспечением железнодорожного транспорта Московского государственного университета путей сообщения (НИЛ АСУ МТО МИИТа) по заказу ГП МТС Московской железной дороги. Испытательным полигоном для внедрения системы, на базе которого проходила апробация предлагаемых проектных разработок и новых технологических приемов и опытная эксплуатация системы, решением технико экономического совета Московской железной дороги стали предприятия Московско-Курского и Московско-Ярославского отделений. Для разработки технического задания были исследованы постановка и организация хозяйственного учета материальных ценностей в линейных предприятиях Люблинского железнодорожного узла.
