Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Совершенствование управления транспортным комплексом региона 12
1.1 Управление экономикой региона в период изменения хозяйственного механизма 12
1.2 Транспорт как составная часть экономики региона 19
1.3 Транспортный комплекс Оренбургской области 24
1.4. Автоматизация процесса анализа транспортного комплекса... 38
ГЛАВА 2 Исследование и разработка эконометрических методов анализа сложных экономических систем 50
2.1 Анализ существующих методов исследования 50
2.2 Применение факторного анализа для выявления связей между показателями 65
2.3 Метод построения полиномиальных моделей с элиминированием переменных 74
2.3.1 Постановка задачи 75
2.3.2 Алгоритм метода 77
2. 3.3 Определение вкладов 82
ГЛАВА 3 Исследование функционирования транспортного комплекса оренбургской области 85
3.1 Анализ пассажирооборота транспортного комплекса области.. 87
3.2 Исследование функционирования транспортного комплекса 97
3.3 Модели основных экономических показателей транспортного комплекса региона 114
3.4 Исследование сезонности 122
Заключение 131
Список использованных источников 134
- Транспортный комплекс Оренбургской области
- Применение факторного анализа для выявления связей между показателями
- Исследование функционирования транспортного комплекса
- Модели основных экономических показателей транспортного комплекса региона
Введение к работе
В последние годы в условиях перехода к рыночным отношениям возросла значимость региональной экономики. Практически любая проблема, возникающая в процессе перестройки, тесно связана с воздействием тех или иных региональных факторов и условий. Ре -зультаты проведения экономических реформ и становление рыночных отношений в России зависят в первую очередь от нормализации политической обстановки в регионах.
Для успешного проведения экономических реформ особенно важно сохранение единого экономического пространства и общих принципов функционирования рынка на всей территории России. При этом важной стороной региональной политики является разграничение компетенции федеральных и региональных органов управления.
Экономическое пространство России весьма неоднородно. Диапазон территориальных контрастов колеблется от доиндустриальной стадии развития (например,в республиках Калмыкии и Туве) до постиндустриального (в г.Москве). Причины этого кроются в сложной внутренней структуре и чрезвычайной, по сравнению с другими государствами, маштабности страны. Разные стартовые условия для перехода регионов к рыночным отношениям и различия вариантов их реформирования обусловливают сильную дифференциацию по темпам структурной перестройки, приватизации, создания инфраструктуры рынка. Соответствующим образом накапливается и потенциал социальной напряженности, которая грозит в дальнейшем взорваться именно там, где в силу различных причин сдерживаются преобразования.
Проблемы, связанные с диспропорциями территориальной струк -туры хозяйства, региональные власти стремятся возвести во главу угла, тоебуя особых условий для их решения. Но в нынешней ситуа ции государство не в состоянии решать одновременно все проблемы. Распыление ресурсов не дает положительных результатов. И в то же время отсутствие федеральной стратегии регионального развития усугубляет социально-экономические различия, обостряет конфликто-генные факторы, ставит под угрозу целостность Российского госу -дарства.
В необходимости целенаправленной региональной политики сегодня никто не сомневается. В правительственных постановлениях постоянно указывается, что необходимо поддерживать проблемные регионы, оказавшиеся в достаточно тяжелой ситуации. Но встает воп -рос, на какой же научной и законодательной базе все это осуществлять?
Современный хозяйственный комплекс России имеет сложную отраслевую структуру, которая сейчас коренным образом перестраива -ется. В условиях становления и развития рыночных отношений внутри России идет процесс регионализации экономики отдельных субъектов Федерации, вырабатываются новая региональная политика и региональная стратегия.
При приоритетном развитии отраслей производства, которые производят товары для нужд населения, одними из важнейших звеньев отраслевой структуры останутся электроэнергетика, топливная про -мышленность, химия, агропромышленный комплекс, строительство и транспорт.
Исключительно велико значение транспорта для нашей страны. Возрастает потребность в четком взаимодействии всех звеньев транспортной системы, надежном и полном удовлетворении потребностей регионов в перевозках грузов и пассажиров.
В последние годы состояние транспортного комплекса ухудша -лось прогрессирующими темпами. Свыше 56% основных фондов транс портного комплекса России изношено и требует замены.
Тяжелое положение сложилось на городском транспорте России, особенно на электротранспорте (трамваи и троллейбусы), которым осуществляются перевозки пассажиров в 113 городах России. Из-за убытков и высокой стоимости транспортных средств практически приостановлено приобретение подвижного состава [43].
Ожидаемые стабилизация и подъем промышленного производства меняют динамику падения на динамику роста объемов перевозок, а это значительно повышает требование к надежности и устойчивости работы всего транспортного комплекса. Вместе с этим ужесточаются требования к отраслевой экономике со стороны жестких рыночных законов, которые способствуют постоянному повышению эффективности работы, гибкости поведения во взаимоотношениях с партнерами и предвидения перспективы. Углубление рыночных реформ порождает необходимость выработки упреждающих действий по адаптации отрасли к новым условиям. Для решения этих задач необходимы новые подходы к анализу экономических процессов транспортного комплекса.
Транспортная стратегия России своими целями имеет прежде всего экономическое и политическое возрождение страны, сохранение ее единства и дальнейшую интеграцию. Транспорт всегда был и остается геополитической доминантой России.
Методология анализа транспортного комплекса региона, как единой системы, разработана недостаточно. В условиях многоукладной рыночной экономики только всесторонний многоаспектный анализ деятельности комплекса может обеспечить его эффективное управление.
Исследование функционирования транспортного комплекса Оренбургской области направлено на решение актуальной задачи повышения эффективности управления комплексом на основе разработки и
использования экономико-математических методов и средств современной вычислительной техники и ориентировано на практическое применение.
Диссертационное исследование выполнялось в рамках Федеральной инновационной программы "Инжинирингееть России" (ФИ-ПИС.02.002.010), шифр 34.1, утвержденной Постановлением Правительства России №322 от 15 апреля 1994 г., комплексный проект "Создание и развитие Оренбургской Инжинирингеети" и научно-ис -следовательской работы по теме "Исследование, анализ, проектирование и оценка эффективности управления организационными системами" (государственный регистрационный номер 01.9.80.002953).
Отмеченные положения определяют цель диссертации, которая состоит в исследовании и развитии экономико-математических методов анализа на базе использования вычислительной техники для получения количественной оценки деятельности транспортного комплекса региона и апробации на примере Оренбургской области.
В соответствии с поставленной целью в диссертации:
- проведен содержательный анализ задачи повышения эффективности управления региональным транспортным комплексом, выбрана система показателей, характеризующих его функционирование;
- обоснована целесообразность всестороннего многоаспектного исследования деятельности комплекса на основе использования информационных технологий (ИТ);
- проведен сравнительный анализ основных эконометрических методов исследования сложных экономических систем;
- для определения качественных связей между показателями функционирования транспортного комплекса выбран метод главных компонент;
- осуществлена модификация алгоритма метода главных компо нент, который дополнен алгоритмом уплотнения матрицы фактошых нагрузок в случае ее вырождения и алгоритмом объединения показателей по факторам;
- разработан метод построения полиномиальных моделей с эли -минированием переменных и с автоматическим выбором степени ап -проксимирущего полинома;
- создан алгоритм определения вкладов независимых переменных полиномиальных моделей;
- осуществлена программная реализация предлагаемых алгорит -мов и проведены экономико-математическое моделирование и анализ функционирования транспортного комплекса Оренбургской области с целью выявления тенденций развития, резервов повышения эффективности функционирования.
Методологической и научной основой исследования послужили труды ведущих российских и зарубежных ученых в области экономико-математических методов, математической статистики, системного анализа, аппарата математического программирования, а также использованы методические материалы, статьи по организации и совершенствованию регионального управления.
Объектом исследования является как в целом транспортный комплекс Оренбургской области, так и отдельные виды транс -порта.
Научная новизна. В диссертации решена актуальная задача совершенствования существующих и разработки новых эконометрических методов анализа экономических систем (на примере транспортного комплекса Оренбургской области).
В рамках решения этой задачи получены:
- новый результат в области развития экономико-математического моделирования, который заключается в методе постооения поли номиальных моделей с элиминированием переменных, при автоматическом выборе степени аппроксимирующего полинома для получения одно-факторных и многофакторных моделей;
- алгоритм метода оценок вкладов переменных в полиномиальных моделях, позволяющий проранжировать переменные по значимости, дающий возможность получать многофакторные экономические модели в удобном для анализа виде с минимальными затратами труда и времени обработки больших массивов исходных данных для повышения эффективности регионального управления;
- модификация алгоритма метода главных компонент, позволяющая уплотнять матрицу факторных нагрузок в случае ее вырождения и определять связи по матрице факторных нагрузок после варимаксного вращения, что способствует более эффективному проведению эконо-метрических исследований при снижении их трудоемкости;
- направления многоаспектного анализа деятельности транспортного комплекса, которые показали, что повышение эффективности функционирования достигается за счет выявления внутренних резервов системы и за счет сглаживания отрицательного влияния на него внешних факторов, важнейшим среди которых является сезонность;
- система моделей динамики пассажирооборота транспортной сети области, позволяющая проводить комплексный анализ;
- многофакторные модели показателей экономического процесса, которые позволили более полно и всесторонне отразить процесс функционирования транспортного комплекса области.
Практическая значимость. Полученные результаты практического использования предложенных моделей и алгоритмов явились основой для анализа развития транспортного комплекса Оренбургской области как в целом, так и по отдельным его видам. Расчеты проведены на реальных исходных данных Оренбургского областного комитета госу дарственной статистики. Результаты исследования использовались в областной администрации для анализа работы транспортного комплекса, они позволяют гибко реагировать на все изменения, происходящие при функционировании комплекса, и повышать обоснованность управленческих решений.
Исследование динамики показателей экономического процесса и их взаимных зависимостей при функционировании транспортного комплекса демонстрируют широкие адаптационные свойства предлагаемых в диссертации алгоритмов. Разработанные алгоритмы могут быть применены в других областях экономики, где необходимо исследование и моделирование экономических процессов.
Разработанные алгоритмы и программные средства используются для преподавания курсов системного анализа и прогнозирования в Оренбургском государственном университете (ОГУ).
Апробация. Материалы диссертации докладывались на научно-практической конференции "Оптимизация информационных систем" (г.Оренбург,декабрь 1995 г.), научных семинарах ОГУ, межвузовской научно-методической конференции "Технология образовательного процесса" (г.Оренбург, 4-6 февраля 1997г.), III Международной научной конференции "Проблемы менеджмента и рынка" (г. Оренбург, 23-25 апреля 1998г.), научно-практической конференции "Экономика Оренбуржья: стабилизация, направления и перспективы экономического роста" (г.Оренбург, 28 мая 1998г.).
Результаты практических расчетов одобрены областной адми -нистрацией, Оренбургским областным комитетом государственной статистики, имеются документы о внедрении.
По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ общим объемом 3,8 п. л.
Структура исследования. Диссертационная работа состоит из
введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и пшложений.
Транспортный комплекс Оренбургской области
Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, то есть вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топ -лива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно-пассивный, то есть ввоз превышает вы -воз.
По главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайоного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучше -ния организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами. Транспорт является важным связующим звеном в экономике Рос -сийской Федерации, без которого невозможно нормальное функциони -рование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и ее подъем невозможны без решения основ -ных проблем транспортного комплекса как в целом, так и в регионах. В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвес -тиций в эту отрасль, привлечение иностранного капитала, налажи -вания работы поставщиков транспортного комплекса - транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комп -лексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач также является восстановление транепортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обо -собленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших республик СССР.Остро стоят задачи транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных горо -дах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.
Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных ранее сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятий, создания мелких акционированных авиакомпаний, предприятий водного транспорта. Таким образом в настоящее время и в транспорте по -вышается роль регионального управления.
В ходе становления и развития рыночной экономики возникают задачи, связанные с резким расширением хозяйственной и управлен -ческой самостоятельности и ответственности субъектов Федера -ции.
Невозможность использования общих, унифицированных для всех районов методов проведения реформы требует их корректировки, придания им региональной направленности. Необходимость этого обус -ловлйвается также ограничением возможности министерств и ведомств воздействовать на ход проведения реформ и отсутствием нового ры -ночного механизма регулирования.
Как управление вообще, так и управление транспортной сетью должно обеспечивать выбор и осуществление только эффективных ре -шений, так как цена потенциального ущерба для общества от при -нятия необоснованных решений сегодня многократно возрастает.
Поэтому необходимо определить основные направления анализа происходящих процессов; сформировать систему показателей, необходимых для анализа, включить в нее новые показатели, обусловленные реформами, и отобрать нужные из применявшихся прежде, отказавшись от устаревших или неоправдавших себя в новых условиях, обосновать современные подходы к организации получаемой информации - придать работе по пересмотру форм и показателей государственной отчетности нужную долговременную ориентацию; развивать статистическую методологию исходя из содержательной стороны экономического анализа.
Иначе говоря, в отличие от прежней практики, когда анализ строился преимущественно эмпирически и часто на базе произвольно сложившейся системы показателей, схема определяет формирование показателей соответственно содержанию экономического анализа. Ее разработка будет способствовать усилению обоснованности статистической деятельности в целом, что позволит лучше решать проблемы управления экономикой в новых условиях.
Таким образом,в настоящее время необходимо качественное усовершенствование теории и практики анализа развития рыночной эко -номики путем широкого использования математических и статисти -ческих методов.
Это невозможно без существенного повышения теоретического уровня при моделировании экономических процессов. Возрастает значение количествннои оценки происходящих изменений посредством экономико-математического моделирования, как для совершенствова -ния эффективности управления в целом экономикой региона,так и для совершенствования управления транспортным комплексом региона.
Применение факторного анализа для выявления связей между показателями
Регрессия на собственных значениях - это дальнейшее развитие регрессии на главных компонентах [130]. В этом методе затрудни -тельна процедура смещенного оценивания, которая может быть ис -пользована только исследователем, который умудрен опытом.
Ступенчатый регрессионный метод. Основная его идея состоит в том, что после того как получено регрессионное уравнение для не -зависимой переменной, наиболее сильно коррелированной с зависимой, находят остатки разности между исходными значениями зависи -мой переменной и значениями результирующего признака. Они рас -сматриваются как значения отклика и строится регрессия этого отклика на независимую переменную. Процесс продолжается до любой желаемой стадии. Объем вычислений небольшой. Данный метод позволяет учитывать переменные в уравнении вне зависимости от степени кор -релированности между ними.
Все эти методы реализованы на ЭВМ в виде американских стан -дартных пакетов прикладных программ (ППП), таких как SSP, SAS, SPSS, REGRESS, STEPWISE и др. Кроме отмеченных недостатков в каждом методе, при использовании стандартных пакетов, все они не позволяют определить опти -мальную степень полинома [14], в многофакторных моделях присутствуют перекрестные произведения переменных, что осложняет анализ и не позволяет определить вклад каждого признака в модель. Имеют ограниченное число независимых признаков. А при исчезновении или переполнении порядка, из-за ограниченности разрядной сетки ЭВМ, каждая из прикладных программ прекращает построение моделей. На практике довольно широкое распространение получили: метод наименьших квадратов, метод Брандона. Но в них также отсутствует выбор оптимального порядка полинома. При вычислениях коэффициентов уравнений регрессии многофакторных процессов методом наименьших квадратов с увеличением числа переменных и порядка полинома происходит потеря точности при решении системы нормальных уравнений, также теряется точность из-за наличия коррелированности между исследуемьми переменными модели. Для определения коэффициентов уравнения регрессии использу -ется метод Д. Брандона [119]. Он позволяет достигать высокую точ -ность аппроксимации, но при высоких порядках полинома и увеличе -нии числа переменных модели получаются с большим числом перек -рестных произведений, которые затрудняют анализ. Таким образом, в настоящее время нет совершенного метода построения полиномиальных моделей как одно, так и многофакторных. Дальнейшее развитие теории построения таких моделей стимулируется обращением ко все более сложным объектам исследования. Важным этапом исследования является выбор адекватной эмпирическим данным модели. Он проводится по показателям вариации ре -зультативного признака. Для оценки тесноты связи применяются следующие показатели вариации [113]: общая дисперсия результативного признака бу2, отражающая совокупное влияние всех переменных (факторов); факторная дисперсия бух2, отражающая вариацию от воздействия изучаемого признака; остаточная дисперсия бЕ2, отражающая вариацию результативного признака от воздействия всех прочих кроме исследуемых признаков; коэффициент множественной корреляции, который является показателем тесноты связи; коэффициент детерминации R2, показывающий долю факторной дисперсии в общей дисперсии, т. е. характеризующий, какая часть общей вариации результативного признака объясняется изучаемым фактором.
Для оценки значимости коэффициента корреляции применяется F-критерий Фишера. Качественная оценка практической значимости моделей по показаниям тесноты связи осуществляется на основе шкалы Чеддока [96]. В работах ряда ученых отмечается, что при подборе адекватной математической функции важное значение имеет остаточная дисперсия результативного признака.
В монографии проф. Дружинина Н.К. [38] отмечено, что в ка -честве одного из критериев подбора линии регресси и может быть использована величина остаточной дисперсии. Она должна быть минимальной, так как эта линия должна проходить в наибольшей близости к эмпирическим данным.
Примерно такие же результаты об адекватности математической модели даются проф. Сусловым И.П., согласно которому лучшей считается та модель, в которой меньше среднее отклонение теоретических уровней от эмпирических [96].
Проведенный аналитический обзор методов исследования эконо -мических процессов прказал, что в настоящее время при проводимом анализе среди множества методов исследования наиболее широко ис -пользуются корреляционный анализ, факторный и различные методы регрессионного анализа, среди последних наиболее распространены метод наименьших квадратов и метод Брандона.
Показана недостаточная эффективность существующих методов регрессионного анализа. При использовании метода наименьших квадратов для вычисления коэффициентов уравнений регрессии нерешенным остается вопрос оптимального порядка полинома, а при увеличении порядка полинома, числа признаков и из-за наличия коррелирован -ности между исследуемыми признаками модели теряется точность аппроксимации. Метод Брандона позволяет достигать высокую точность аппроксимации, но при порядке полинома более второго и числе признаков более трех в уравнении регрессии присутствует большое число перекрестных произведений переменных, что осложняет иссле -дование. Для ускорения вычислений и повышения точности аппрокси -мации на основе построения однофакторных и многофакторных моделей необходимо создание метода, обеспечивающего определение оптимальной степени аппроксимирующего полинома и определение вкладов переменных построенных многофакторных моделей. Для оценки точности параметров моделей следует производить расчет коэффициентов множественной корреляции, детерминации, средней ошибки аппроксимации. Для подтверждения адекватности полученных моделей истинным зависимостям провести анализ случайного компонента.
Исследование функционирования транспортного комплекса
В соответствии со шкалой Чеддока установленная в модели (3.1) зависимость между признаками высокая. По таблицам критерия Дарбина-Уотсона найдем, что при 12 наблюдениях, одной объясняющей переменной и 5%-ном уровне значимости нижняя граница значения критерия dj равна 1,08, верхняя граница du равна 1,36. Поскольку 2, 5 DW=2,4 1,36, гипотеза об отсутствии автокорреляции остатков первого порядка не отвергается. Данная зависимость приемлема для проведения анализа.
Согласно построенной модели (3.1) динамики пассажирооборота железнодорожного транспорта Оренбургской области за указанный выше период видно, что с начала 1996 года пассажирооборот уменьшался равномерно в течение года.
При исследовании пассажирооборота железнодорожного транспорта получена следующая модель динамики за 1997 год: Коитерий Дарбина-Уотсона равен 1,4, средняя абсолютная ошибка 11.2, коэффициент множественной корреляции равен 0,8. Данная модель может использоваться для проведения анализа.
Полученная модель (3.2) динамики пассажирооборота железнодорожного транспорта за 1997 год показывает, что с начала и до конца рассматриваемого периода пассажирооборот железнодорожного транспорта незначительно увеличивается (в среднем на 1,14 млн.пасс-км).
Таким образом, в рассматриваемом периоде наибольшее значение годового пассажирооборота области достигнуто в 1993 году, железнодорожного - в 1994 году, авиационного - в 1992 году, автомобильного - в 1993 году. Прежде всего из-за резкого увеличения цен, начиная с 1993 года ежегодно уменьшается пассажирооборот авиационного транспорта (в среднем на 128,76 млн.пасс-км в год) и с 1994 года пассажирооборот автомобильного транспорта (в среднем на 1221,37 млн.пасс-км в год). За счет перераспределения потока пассажиров в 1994 году (сокращения пассажирооборота авиационного и автомобильного ) увеличился пассажирооборот железнодорожного транспорта на 2441,26 млн.пасс-км по сравнению с 1993 годом. В дальнейшем пассажирооборот железнодорожного транспорта также ежегодно уменьшается. Аналогичный процесс происходит и с пассажироо-боротом области в целом: наблюдается ежегодное уменьшение в среднем на 1599,79 млн.пасс-км.
Переход к рыночной экономике привел к усилению борьбы за потребителей транспортных услуг. Это оказывает положительное влияние на повышение качества предоставляемых услуг и расширение их ассортимента. Конкурентноспособными стали те предприятия, которые владеют информацией о рынке транспортных потребностей, которые могут анализировать их изменение, экономически оценивать возмож -ные варианты деятельности предприятия в целом, вида транспортного обслуживания и услуг. В этих условиях важная роль принадлежит экономико-математическому анализу состояния транспортного рынка, т.е. внешних и внутренних факторов, определяющих положение пред -приятия на региональном рынке услуг транспорта. Поскольку, как подтверждает проведенное исследование, авиационный транспорт наименее доступен потребителям из-за высокой стоимости, Оренбургское авиапредприятие для привлечения потребителей ввело значительную дифференциацию стоимости авиабилетов в зависимости от срока при -обретения билета, даты рейса и т.п.
Проводя анализ функционирования транспортного комплекса Оренбургской области, необходимо учитывать различные показатели, отражающие многоаспектность его деятельности.
При математическом моделировании этого процесса выявить влияние множества факторов позволяют многофакторные экономико-математические модели. Они обладают целым рядом преимуществ по сравнению с одномерными временными моделями: более полное отображение конкретной деятельности; возможность проследить за характером изменения взаимосвязей внутри системы и с внешней средой, а также определить степень влияния отдельных факторов на исследуемую систему.
Непосредственное использование метода построения моделей на всей матрице наблюдений является нерациональным. Главные причины две - большое количество показателей и отсутствие каких-либо за -висимостей между показателями.
Поэтому на первом этапе моделирования осуществляем определение действительно связанных между собой показателей посредством факторного анализа. На этой основе на втором этапе выполняем методом построения полиномиальных моделей с элиминированием переменных интересующие нас модели. Проведем исследование процесса перевозок грузов транспортным комплексом области. Анализ временных рядов показателей перевозки груза транспортным комплексом области, в том числе по видам транспорта, по -казал, что на протяжении рассматриваемого периода все показатели перевозки груза снижались (рисунки 5,6).
Модели основных экономических показателей транспортного комплекса региона
Рассмотрим далее построение моделей по исследованию основных экономических показателей транспорта на основе объединений в наиболее значимых факторах.
Исследуем зависимость прибыли предприятий и организаций транспорта от валовой продукции грузового транспорта, среднегодовой численности работников в транспорте, капитальных вложений, объема оказанных услуг населению пассажирского транспорта.
Прибыль - это один из важнейших показателей, характеризующих конечные финансовые результаты деятельности транспортного комп -лекса. Показателем общей суммы прибыли, полученной комплексом,является прибыль, включающая в себя прибыль от выполненных перево -зок, прибыль от реализации прочей продукции и услуг, а также вне-реализованные доходы и расходы. Основную часть прибыли составляет прибыль от перевозок, на размер которой влияют следующие факторы: объем транспортной работы; себестоимость транспортной работы; средняя доходная ставка (исчисляется делением суммы дохода от перевозок на объем транспортной работы); среднегодовая численность работников. Анализ влияния этих факторов на величину прибыли по -зволяет выявить дополнительные источники ее увеличения.
К сожалению, из-за ограниченности данных, нет возможности для выявления влияния всех перечисленных факторов на величину прибыли. Поэтому, исходя из предоставленной информации, проанализируем влияние среднегодовой численности работников комплекса и других показателей на величину прибыли. В общем виде соответствующая зависимость имеет вид: где у4 - прибыль предприятий и организаций; х1 - валовая продукция грузового транспорта; х2 - среднегодовая численность работников тыс.чел. в транспорте; х3 - капитальные вложения; х5 - объем оказанных услуг населению пассажирским транспор -том. Уравнение модели: Коэффициент множественной корреляции значим и равен 0,97, коэффициент детерминации модели равен 0,94, связь весьма высокая. Средняя ошибка соответствует 1,6%.Критерий Дарбина-Уотсона равен 2,2,
Если критерий Дарбина-Уотсона близок к двум, мы считаем отклонения от регрессии случайными (хотя в действительности они мо -гут и не быть случайными). Это означает, что полученная линейная функция, вероятно, отражает реальную связь. И скорее всего не осталось значительных неучтенных факторов, влияющих на зависимую переменную, и какая-либо другая, зависимость не превосходит по описательным характеристикам полученную.
Итак, величина критерия Дарбина-Уотсона подтверждает гипотезу об отсутствии автокорреляции первого порядка (нулевую гипоте -зу), полученную модель можно использовать для анализа.
Из таблицы 8 видно, что наибольший вклад в модель прибыли предприятий и организаций транспортного комплекса дает среднегодовая численность работников в транспорте (признак х2), который объясняет около 84% суммарной дисперсии процесса. Это подтверждает факторный анализ. Второй фактор дал нам объединение именно этих двух показателей экономического процесса: прибыль предприятий и организаций и среднегодовая численность работников в транспорте.
В рассмотренной модели коэффициент эластичности равен 6,3%. Следовательно, с увеличением среднегодовой численности работай -ков транспортного комплекса области на 1% следует ожидать увеличения прибыли в среднем на 6,3%.
Этот вывод справедлив только для изучаемой совокупности ра -ботников при конкретных условиях работы. Если данная совокупность и условия работы типичны, то полученные результаты могут исполь -зоваться для планирования получения прибыли при функционировании всего транспортного комплекса.
Проблема улучшения транспортного обеспечения в современных условиях может быть решена на базе анализа роли и влияния работы транспортного комплекса на производственную и социальную сферу. Поэтому методические вопросы оценки деятельности всех видов транспорта с позиции конечных народнохозяйственных результатов достаточно актуальны сегодня.
Капитальные вложения в транспорт дают значительный эффект и в других отраслях народного хозяйства за пределами транспортного комплекса.
Достигаемое в транспортном комплексе повышение уровня организации сферы обслуживания, усиление согласованности действий всех участников транспортного процесса, перспективное моделированиє их совместной деятельности несомненно способствуют повышению эффективности производственной деятельности участников комплекса и увеличению результатов общего труда в масштабах региона.
