Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Законодательство об уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 16
1. Развитие российского законодательства, предусматривающего уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 16
2. Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 35
Глава 2. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 45
1. Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 45
2. Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 56
3. Субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 83
4. Субъект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 109
5. Наказуемость нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 121
Глава 3. Криминологические аспекты нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 133
1. Факторы, способствующие нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 133
2. Предупреждение нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 156
Заключение 175
Библиография 189
Приложение 1. Результаты анкетирования, проведенного в г. Нижнем Новгороде среди участников дорожного движения 203
Приложение 2. Анкета 204
- Развитие российского законодательства, предусматривающего уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Факторы, способствующие нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. Автомобильный транспорт играет важную роль в профессиональной, общественной и личной жизни каждого человека в нашей стране и во всем мире в целом. Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств относительно не часто сопровождаются причинением смерти или вреда здоровью одновременно большому количеству людей, как это происходит на водном, воздушном или железнодорожном транспорте. Однако необходимо учитывать, что по распространенности, тяжести последствий и тенденции ежегодного увеличения их числа дорожно-транспортные происшествия занимают лидирующую позицию. Последние десять лет для Российской Федерации характеризуются крайне высоким уровнем жертв на дорогах: более 300 тысяч человек погибли и около 2 миллионов ранены. В процессе дорожного движения в России ежедневно участвуют около 27 млн. автомобилей, автобусов, мотоциклов. По уровню автомобилизации (количеству автотранспортных средств на 1 тыс. жителей) Россия значительно отстает от развитых в экономическом отношении стран, а по числу погибших в расчете на 10 тыс. транспортных средств значительно опережает их: например, Финляндию -более чем в 5 раз, Швецию - в 7 раз, Японию - почти в 6 раз.
На территории Российской Федерации в 2003 году, согласно данным Главного управления ГИБДД МВД России1, отмечен рост трех основных показателей аварийности: количество дорожно-транспортных происшествий возросло на 10,8%, число погибших - на 7,1% и раненых - на 13,1%. Всего за 12 месяцев в стране зарегистрировано 204 267 ДТП, в которых погибли 35 602 и получили ранения 243 919 человек. Уровень аварийности на дорогах возрос во всех федеральных округах. Ежегодно в Нижегородской области погибает более 700 человек, а около 5 000 - получают ранения.
1 См.: Общее количество ДТП за 2003 год // www.
Сложившаяся аварийная обстановка на дорогах России трагична еще и потому, что гибнут дети. С начала 2004 года на территории Нижегородской области было зарегистрировано 306 ДТП с участием детей, в них погибли 15 детей, 314 ранены. Ежегодно в результате ДТП на территории Нижегородской области гибнет около 30 детей, что соответствует количеству учеников двух классов общеобразовательной школы.
Любой человек, являясь участником дорожного движения, может стать виновником или потерпевшим дорожно-транспортного происшествия. Как правило, сильное эмоциональное потрясение от случившегося играет негативную роль, и участники ДТП, теряя самообладание, не знают, что необходимо предпринять в сложившейся ситуации, совершают ошибки. В этой связи каждый должен быть заинтересован в том, чтобы знать, как в нашей стране на законодательном уровне урегулированы правила поведения людей на дорогах, какая ответственность может наступить за их нарушение.
Неосторожные преступления в общей структуре преступности составляют в настоящее время 15-20%, а в структуре самой неосторожной преступности преобладают именно преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (75%). Таким образом, основу всей неосторожной преступности составляют транспортные преступления, ответственность за которые предусмотрена статьей 264 УК РФ. Криминологическое значение данной категории неосторожных преступлений столь велико, что отдельные исследователи нередко сводят изучение всей неосторожной преступности именно к анализу данного преступления.
Недооценка степени общественной опасности нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств влечет недостаточное внимание к разработке превентивных мероприятий. Своевременное применение предупредительных мер окажет позитивное воздействие на уменьшение ДТП с тяжкими последствиями.
Выпуск новостей телекомпании «Волга», 31 августа 2004 года, 21. 20.
Эффективность борьбы с преступными нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств зависит от комплексной реализации профилактической деятельности. Необходимо установление комплекса предупредительных мероприятий, что неразрывно связано с выявлением причин ДТП.
Федеральный закон от 8 декабря 2003 года исключил из Уголовного кодекса РФ статью 265, предусматривающую ответственность за «оставление места дорожно-транспортного происшествия», декриминализировал «причинение средней тяжести вреда здоровью человека» и изменил санкции статьи 264, что требует проведения анализа и оценки.
Степень научной разработанности темы. Проблемы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств рассматривались в работах А.В. Галаховой, А.Д. Гарбуза, С.А. Дома-хина, В.И. Жулева, П.В. Замосковцева, Н.П. Иваника, Е.А. Ишутина, Н.Г. Иванова, В.Г. Ившина, И.Я. Козаченко, В.П. Коняева, СМ. Корабельни-кова, А.И. Коробеева, И.Н. Кременова, В.В. Лукьянова, В.В. Лысенко, Л.А. Макаренко, В.М. Мешкова, Г.В. Овчинниковой, К.А. Свистунова, Е.А. Сухарева, А.И. Чучаева, Н.В. Якубенко. В то же время большинство работ указанных авторов были написаны задолго до принятия Уголовного кодекса РФ и исследования, в основном, проводились в рамках темы «Транспортные преступления», в которой изучаются все виды транспорта. Это свидетельствует о недостаточной разработанности в правовой литературе выбранной темы научной работы, включающей область исследования только одного транспортного преступления, предусмотренного статьей 264 УК РФ.
В связи с внесением последних изменений и дополнений в УК РФ необходимо новое комплексно-теоретическое изложение проблематики уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В настоящее время на монографическом уровне проблемы нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, взятых в единстве уголовно-правового и криминоло-
7 гического аспектов, изучены недостаточно. Существует множество противоречивых, а зачастую и взаимоисключающих научно-практических толкований норм об уголовной ответственности за указанное преступление. В частности, это касается проблемы совместного причинения вреда в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, формы вины в данном преступлении, что нередко служит причиной следственных и судебных ошибок.
Объектом исследования являются уголовно-правовые и криминологические аспекты нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Предметом исследования выступают этапы развития российского уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; законодательство зарубежных стран; уголовно-правовая характеристика элементов состава преступления, предусмотренного статьей 264 УК РФ; наказуемость деяния; факторы, способствующие нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; меры предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Целью исследования является разработка на основе системного анализа уголовно-правового и криминологического аспектов нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, теоретических обобщений и практических предложений по совершенствованию уголовного законодательства и предупредительной деятельности, направленной на стабилизацию уровня безопасности дорожного движения.
Достижение указанной цели обеспечивается решением следующих задач:
- описать процесс развития и совершенствования российского законодательства, предусматривающего уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в 1920-1996 годах;
проанализировать современное зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств во взаимосвязи с составами других транспортных преступлений и в сравнении с УК РФ;
сделать уголовно-правовой анализ норм, регламентирующих ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
изучить следственную, надзорно-прокурорскую и судебную практики по делам исследуемой категории;
провести анализ монографических источников, теоретических разработок и описание спорных научных позиций;
проанализировать наказуемость нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
выявить несовершенство законодательства в области исследования;
исследовать и систематизировать криминологические, в том числе виктимологические, факторы, способствующие нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
провести анализ статистических показателей, характеризующих масштабы аварийной обстановки на дорогах страны;
провести анализ используемых профилактических мер по предупреждению совершения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая виктимологическую профилактику, их систематизацию.
Методологической основой исследования стал диалектический метод познания социально-правовых явлений. В качестве общенаучного применялся также формально-логический метод. В ходе исследования использовались научные методы: исторический, позволяющий рассматривать вопросы становления и развития уголовного законодательства; системный, с помощью которого объект исследования рассмотрен в виде целостной системы; сравнительно-правовой, дающий возможность сопоставления российского зако-
9 нодательства в различные периоды его истории и зарубежного опыта; статистический, применение которого позволило обработать и проанализировать статистические данные и результаты анкетирования.
Теоретическую основу исследования составили научные работы в области теории уголовного права, криминологии, психологии личности и преступного поведения таких ученых, как Н.С. Алексеев, А.И. Алексеев, М.К. Аниянц, Ю.М. Антонян, А.В. Арендаренко, Д.Б. Ахмедов, Е.В. Болдырев, Б. Боровский, Я.М. Брайнин, В.Н. Брызгалов, В.Н. Бурлаков, Г.В. Вери-на, Б.С. Волков, Б.Я. Гаврилов, А.В. Галахова, P.P. Галиакбаров, А.Д. Гарбуза, А.А. Глухова, Г.Н. Горшенков, М.С. Гринберг, И.А. Гумеров, П.С. Дагель, Е.П. Данилов, С.А. Домахин, В.К. Дуюнов, М.И. Еникеев, А.Э. Жалинский, В.И. Жулев, П.В. Замосковцев, Б.В. Здравомыслов, Р.Г. Зорин, Н.П. Иваник, Н.Г. Иванов, В.Г. Ившин, В.А. Илларионов, Е.А. Ишутин, И.Д. Камынин, В.Е. Квашис, М.И. Ковалев, И.Я. Козаченко, А.Л. Козлов, Д.П. Котов, А.Л. Кононов, В.П. Коняев, СМ. Корабельников, А.И. Коробеев, И.Н. Кре-менов, Н.М. Кропачев, Н.Е. Крылова, В.Н. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова, А.С. Кузьмина, Б.А. Куринов, В.М. Лебедев, СП. Ломтев, В.В. Лукьянов, В.В. Лысенко, К.И. Лысков, Л.А. Макаренко, В.Б. Малинин, А.В. Малько, И.Л. Марогулова, В.М. Мешков, Л.Г. Могилянский, Г.М. Миньковский, А.В. Наумов, В.А. Нерсесян, Б.С. Никифоров, СИ. Никулин, Г.В. Овчинникова, А. Орлов, П.П. Осипов, П.Н. Панченко, Б. Петелин, Г.О. Петрова, А.А. Пионтковский, А.И. Рарог, Д.В. Ривман, К.А. Свистунов, А.В. Серебренникова, В.П. Степанин, Е.А. Сухарев, Н.С. Таганцев, С.А. Тарарухин, В.П. Тихий, Б.Н. Топорнин, И.М. Тяжкова, В.А. Федоров, И.Р. Харитонова, О.И. Чистяков, А.И. Чучаев, В.Е. Эминов, Н.В. Якубенко и др.
Нормативную базу исследования составили Конституция РФ, российское и зарубежное уголовные законодательства, Кодекс РФ об административных правонарушениях, Правила дорожного движения, Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, Феде-
10 ральный закон «О безопасности дорожного движения», Федеральная целевая программа и программа Нижегородской области по повышению безопасности дорожного движения и др.
Эмпирическую основу исследования составили статистические данные по России и Нижегородской области за 1994-2004 годы; результаты исследования 112 уголовных дел, рассмотренных в 1999-2004 годах как судами Нижегородской области, так и других субъектов РФ, следственной и надзор-но-прокурорской практики прокуратуры Нижегородского района г. Н. Новгорода и Кстовской городской прокуратуры Нижегородской области; результаты анкетирования 300 человек - участников дорожного движения - жителей г. Н. Новгорода в возрасте от 18 до 65 лет, разного пола, образования и вида профессиональной деятельности; анализ более 200 газетных и журнальных публикаций общероссийских и региональных изданий, содержащих статистические показатели, сведения о причинах и условиях ДТП, сведения о зарубежных технических новшествах по предупреждению нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Научная новизна данной работы заключается прежде всего в том, что она является одним из первых системных монографических исследований, посвященных ответственности именно за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств с учетом изменений, внесенных в Уголовный кодекс РФ. Здесь проводится комплексное уголовно-правовое и криминологическое изучение отдельно взятого состава преступления, рассматривается становление и развитие российского законодательства, анализируется уголовное законодательство ряда зарубежных государств, исследуются особенности наказуемости деяния, рассматривается система факторов, способствующих нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, определяется комплекс предупредительных мероприятий.
Впервые после исключения из УК РФ статьи 265, предусматривающей ответственность за «оставление места дорожно-транспортного происшест-
11 вия», и декриминализации «причинения средней тяжести вреда здоровью человека» предложены и обоснованы новые выводы и рекомендации.
Более конкретно новизна сформулированных автором выводов и рекомендаций представлена в следующих положениях, выносимых на защиту:
Субъективная сторона рассматриваемого состава преступления характеризуется неоднородным психическим отношением субъекта к действиям (бездействию), выраженным в (умышленном или неосторожном) нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, и неосторожной формой вины по отношению к наступившим общественно опасным последствиям. Однако рассматривать данный состав как преступление с двумя формами вины представляется неверным в силу того, что Уголовный кодекс РФ в статье 27 установил конструкцию преступления с двойной формой вины, в которой преступление признается совершенным умышленно, если деяние лица, даже при отсутствии умысла по отношению к последствиям, изначально признавалось умышленным. Статья 264 УК РФ не исключает уголовную ответственность при неосторожном нарушении правил функционирования транспорта, если оно повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью, смерть одного или нескольких человек.
Определение понятия неосторожного сопричинения. Нормы о неосторожном сопричинении следует закрепить в Общей части Уголовного кодекса РФ, дополнив статьей 32] (Неосторожное сопричинение): «Неосторожным сопричинением признается совершение неосторожного преступления с взаимосвязанным и взаимообусловленным участием двух и более лиц, повлекшим наступление единого общественно опасного последствия, предусмотренного статьей Особенной части настоящего Кодекса. Каждый из со-причинителей несет уголовную ответственность за совершенное преступление в самостоятельном порядке».
В связи с этим дополнить статью 67 УК РФ.
3. Комплекс предложений по совершенствованию законодательства и
повышению эффективности функционирования системы предупреждения
12 нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, в том числе следующие изменения статьи 264 УК РФ:
Включить в название статьи и в диспозицию основного состава два союза, один из которых заключить в скобки: «и (или)».
В диспозиции части первой статьи 264 УК РФ указать только «автомобиль» и формулировку «другие механические транспортные средства», которую полностью раскрыть в специальном примечании к статье, в первой части: «Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются мотоциклы, трамваи, троллейбусы, трактора, иные самоходные машины и механические транспортные средства, приводимые в движение двигателем с рабочим объемом более 50 см3 и имеющие конструктивную скорость свыше 50 км/ч».
Установить в части первой статьи 264 УК РФ ответственность за причинение по неосторожности «средней тяжести вреда здоровью человека».
Дополнить часть вторую статьи 264 УК РФ следующими квалифицирующими признаками: «совершенное с несоблюдением правил обгона, с превышением скорости движения, в состоянии опьянения».
Установить определение понятия «состояние опьянения», включив в примечание к статье 264 УК РФ часть вторую: «Деяние, предусмотренное настоящей статьей, признается совершенным в состоянии опьянения, если химико-токсикологическое исследование установит концентрацию алкоголя в крови равную 0,5 или более промилле, либо наличие наркотического средства, психотропного или другого токсического вещества». В настоящее время за основу установления наличия опьянения берутся клинические признаки, которые могут наблюдаться при различной концентрации алкоголя в крови.
Предусмотреть в части третьей примечания к статье 264 УК РФ возможность освобождения от уголовной ответственности: «Лицо, оказавшее помощь потерпевшему, возместившее причиненный вред, освобождается от уголовной ответственности, если в его действиях не содержится иного состава преступления».
13 7) В целях дифференциации и индивидуализации наказания сформулировать санкции статьи 264 УК РФ следующим образом:
часть первая - «наказывается штрафом в размере от 60 тысяч до 240 тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от четырех до восьми месяцев, либо обязательными работами на срок до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового»;
часть вторая - «наказывается ограничением свободы на срок до трех лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет»;
часть третья - «наказывается лишением свободы на срок от трех до шести лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет».
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что изложенные в нем теоретические положения и выводы, предложения и рекомендации дополняют уголовно-правовую и криминологическую науку. Сформулировано авторское определение понятий «неосторожное сопричинение» и «состояние опьянения». Раскрывается исчерпывающий перечень механических транспортных средств, даны рекомендации по совершенствованию санкций, предусмотрены условия возможного освобождения от уголовной ответственности. В работе проанализированы имеющиеся в теории уголовного права позиции по проблемным вопросам исследуемой темы, дана их оценка. Выявляются причины нарушения взаимодействия в системе «человек - транспортное средство - дорога» и исследуются проблемы профилактики нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств через призму общекриминологического предупреждения неосторожной преступности.
14 Практическая значимость работы заключается в возможности использования положений, выводов и предложений, сформулированных по результатам исследования, в целях совершенствования уголовно-правовых норм, при подготовке комплексных федеральных и региональных программ по повышению безопасности дорожного движения, а также при разработке постановления пленума Верховного Суда РФ, что должно способствовать единообразию и рационализации правоприменительной практики и, как следствие, стабилизации уровня безопасности дорожного движения.
Научный материал работы может быть использован в учебном процессе высших юридических учебных заведений в преподавании курсов уголовного права, криминологии или специальных курсов, в целях повышения квалификации следователей и работников органов внутренних дел, при подготовке учебно-практических пособий, касающихся ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, причин и условий ДТП, их предупреждения.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические положения и результаты проведенной работы, аргументированно обоснованные автором, нашли свое отражение в шести публикациях, выступлениях на научно-практических конференциях: шестой Нижегородской сессии молодых ученых гуманитарных наук (г. Дзержинск, 25-29 сентября 2001 г.); международной - «Десять лет российских реформ: некоторые итоги и новые проблемы. Экономика. История. Философия. Право» (г. Н. Новгород, 14 мая 2002 г.); седьмой Нижегородской сессии молодых ученых гуманитарных наук (г. Дзержинск, 20-24 октября 2002 г.); международной -«Экономическая, социальная и духовная ситуация в современной России» (г. Н. Новгород, 26 апреля 2003 г.); восьмой Нижегородской сессии молодых ученых гуманитарных наук (г. Дзержинск, 20-24 октября 2003 г.); «Приволжский федеральный округ в начале XXI века: экономические, социально-политические, нравственные, правовые, экологические проблемы» (г. Н. Новгород, 14 мая 2004 г.). Основные выводы и положения диссертационного ис-
15 следования обсуждались на заседаниях кафедры уголовного права юридического факультета Нижегородского государственного университета им. Н.И. Лобачевского и внедрены в учебный процесс университета и практику органов внутренних дел Российской Федерации.
Структура диссертации и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения, библиографии, приложений. Наименование и расположение глав обусловлены логикой и результатами исследования. Работа выполнена в объеме, соответствующем требованиям, предъявляемым к кандидатским диссертациям.
Развитие российского законодательства, предусматривающего уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Впервые в Уголовном кодексе Российской Федерации, принятом в 1996 г., появилась отдельная самостоятельная глава, объединяющая девять составов транспортных преступлений. Выделение в УК РФ главы 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» стало закономерным этапом на пути совершенствования и унификации норм уголовного права, устанавливающих ответственность в данной сфере общественных отношений.
Развитие правовых норм, включая нормы уголовного права в области безопасности движения и эксплуатации транспорта, шло вслед за появлением и развитием новых видов транспорта (автомобильный, воздушный, трубопроводный), хотя их вклад в формирование самостоятельного транспортного направления в уголовной политике далеко не равновелик. В интересующем нас аспекте он определяется целым рядом обстоятельств. Назовем главные из них. Первое - массовость автомобильного транспорта. Второе - среда и условия их функционирования, определяющие возможность причинения ущерба окружающим. Третье - характер и тяжесть последствий нарушения безопасности движения и эксплуатации транспорта. Все эти составляющие взаимосвязаны и в конечном счете суммарно определяют степень общественной опасности рассматриваемых деяний1.
Разумеется, история борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и вообще транспортными преступлениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта.
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как сейчас можно назвать, транспортное преступление, встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 главы XXII Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...». В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.
Вместе с тем, как казус, то есть невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно» .
Зарождение автомобильной промышленности фактически происходило в конце XIX - начале XX в. с появлением двигателя внутреннего сгорания. В России первый автомобиль был построен в 1910 г. В начале XX в. автомобильный парк мира, сосредоточенный, в основном, в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс. автомобилей, произведенных в США, Германии, Франции и Великобритании. На первых порах появление, автомобиля воспринималось как чрезвычайное явление, а его движение обусловливалось различными правовыми нормами, обеспечивающими общественную безопасность. Так, принято считать, что первый пешеход был задавлен автомобилем в Англии в 1896 г., вскоре после отмены правила, согласно которому перед автомобилем должен идти человек с красным флажком и извещать окружающих о приближающейся опасности.
По исследованиям В.И. Жулева, начало правовому регулированию дорожного движения в России положил декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила)» Совета Народных Комиссаров от 16 июня 1920 г. Указанный автор обращает внимание на то, что высший орган исполнительной власти страны установил правила только на относительно небольшой территории, где, в основном, и был сконцентрирован автомобильный парк того времени.
Разумеется, тогда вряд ли можно было представить масштабы общественной опасности, скрытой в использовании транспорта, и количество жертв дорожно-транспортных происшествий, которое будет ежегодно фиксироваться в стране через 30 лет. Так или иначе, этот декрет не положил начала формированию уголовной политики в отношении преступных нарушений на автомобильном транспорте. Более того, принятие правил «местного» масштаба в известной мере оказало влияние на то, что в течение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта принимались местными органами власти. Лишь с 1 января 1968 г. вступили в действие единые для всей страны «Правила дорожного движения по улицам и дорогам СССР».
Еще более длительное время в стране отсутствовало единое административное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного движения. Так, принятые в 1968-1969 гг. в союзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую административную ответственность на всей территории СССР.
Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Зарубежный опыт уголовного законодательства, безусловно, важен и требует учета при исследовании конкретных составов преступлений, предусмотренных национальным уголовным законом. В России, например, при разработке нового Уголовного кодекса достаточно широко использовался опыт законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком случае, где речь идет о действии уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ, об экстрадиции, о так называемой ограниченной вменяемости, о некоторых видах наказания и освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в том числе и транспортные. В свою очередь, законодатели Азербайджана, Таджикистана, Казахстана, Грузии, Беларуси и Украины в своих УК 1998-2000 гг. воспроизвели многие положения Уголовного кодекса России об ответственности за транспортные преступления.
Анализ состава нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, на наш взгляд, логично проводить во взаимосвязи с составами других транспортных преступлений, имеющихся в УК зарубежных стран, проводя также при необходимости сравнение с УК РФ.
В уголовном законодательстве ряда государств нормы об ответственности за транспортные преступления достаточно многочисленны, дифференцированы и, как правило, систематизированы.
Специальные главы или разделы, в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, имеются в уголовных кодексах Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии, Беларуси, Узбекистана, Украины, Молдовы, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Латвии. В уголовном законодательстве ряда стран (Дании1, Германий, Китая , Эстонии ) интересующие нас нормы сосредоточены в иных разделах УК (в основном, в главах о преступлениях против общественной безопасности).
Оценка законодателями разных стран деяний, признаваемых в качестве транспортных преступлений, различна и используются разнообразные приемы и способы законодательного оформления уголовно-правовых запретов в сфере транспортной деятельности.
В большинстве стран мира преобладает тенденция систематизировать транспортные преступления по признаку родового объекта. В большинстве случаев в качестве такового выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта. Даже в названиях глав фигурирует терминология, отражающая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений.
Так, в УК Республики Украины3, Казахстана4, Узбекистана5, Кыргызстана, Таджикистана соответствующие главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в УК Азербайджана - «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств», в УК Латвийской Республики, Японии , Польши - «Преступные деяния против безопасности движения транспорта», в УК Казахстана8, Грузии, Молдовы - «Транспортные преступления».
В некоторых странах имеет место криминализация управления транспортными средствами в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения (УК ФРГ, Польши, Болгарии, Латвии, Испании). Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответственность наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии, безотносительно к наступлению неблагоприятных последствий.
Так, ст. 379 УК Испании1 устанавливает ответственность за вождение под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, а равно алкогольных напитков. Кроме того, ст. 380 определяет отказ подвергнуться законно установленному освидетельствованию для установления наличия опьянения уголовно наказуемым.
Согласно ст. 138 УК Дании , любое лицо, которое умышленно или по грубой неосторожности приводит себя в состояние алкогольного опьянения, подлежит уголовной ответственности. Указанная норма располагается в главе «Преступления против общественного спокойствия и порядка».
В Уголовном кодексе ФРГ3ч. 1 ст. 315с предусматривает: «...кто, участвуя в дорожном движении, ведет транспортное средство, хотя он находится в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого одурманивающего вещества, вследствие чего он не может безопасно вести транспортное средство и тем самым ставит в опасность жизнь или здоровье другого человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет или денежным штрафом». При этом немецкий законодатель использует оригинальную конструкцию диспозиции данной уголовно-правовой нормы. Вместо упоминания о последствиях преступного деяния имеется лишь указание на поставление в опасность (Ge-faehrdung). Под этим понимается лишь гипотетическая возможность нарушения правил дорожного движения и совершения ДТП, вызванная сильным алкогольным опьянением. Объективный критерий «поставлення в опасность жизни и здоровья другого человека» отсутствует. При этом ст. 316 УК ФРГ предусматривает уголовную ответственность за то же деяние (управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения) безотносительно к условию создания опасности.
УК Эстонии1 устанавливает ответственность за «управление механическим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения вследствие употребления алкогольных напитков, наркотических средств или психотропных веществ, и если за управление механическим транспортным средством в состоянии опьянения на данное лицо наложено административное взыскание, по которому не истек срок действия» (ч. 3 ст. 204).
Полагаем, что такой жесткий подход законодателя к уголовно-правовой оценке вождения автомобиля в нетрезвом состоянии не оправдан. Известно, что на Руси две беды: дураки и дороги. Настоящим бичом наших дорог является пьянство за рулем. Каждый год в России выявляется почти 1,5 миллиона нетрезвых водителей и огромное их количество остается не установленными. При этом очень редко инспектора ГИБДД останавливают автомобили с целью обнаружения пьяных водителей. Как правило, нетрезвый водитель сам себя проявляет и попадает в поле зрения сотрудников ГИБДД уже после нарушения ПДД. Тяжесть же последствий ДТП, совершенных в состоянии алкогольного опьянения, в 2 раза выше среднего уровня и составляет около 25 погибших на 100 пострадавших. Пьянство за рулем - серьезная проблема, но решение ее при помощи уголовной репрессии нецелесообразно. В условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по делам указанной категории практически нереально. Следовательно, и общепревентивное значение такого запрета невелико.
Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Объект преступления - это то, на что направлено посягательство, чему причиняется или может быть причинен вред в результате совершения преступления. В Общей части уголовного закона (ст. 2 УК РФ) дается обобщенный перечень объектов уголовно-правовой охраны. К ним относятся права и свободы человека и гражданина, собственность, общественный порядок и общественная безопасность, окружающая среда, конституционный строй Российской Федерации, мир и безопасность человечества. Этот обобщенный перечень конкретизируется в Особенной части уголовного закона, прежде всего, в названиях разделов и глав Уголовного кодекса, поскольку Особенная часть УК построена по признаку именно родового объекта преступления. Здесь указываются конкретные охраняемые уголовным законом права и свободы человека и гражданина (жизнь, здоровье, свобода, честь и достоинство личности, половая неприкосновенность и половая свобода, конституционные права и свободы граждан и др.), а также важнейшие общественные и государственные интересы, которым причиняется или может быть причинен существенный вред в результате преступных посягательств (собственность, экономические интересы общества и государства, здоровье населения и общественная нравственность, государственная власть и интересы государственной службы, интересы правосудия, порядок управления, порядок несения военной службы и др.).
Понятие объекта преступления тесно связано с сущностью и понятием преступного деяния, его признаками и, прежде всего, с основным материальным (социальным) признаком преступления - общественной опасностью.
Преступным может быть признано только то, что причиняет или может причинить существенный вред какому-либо социально значимому благу, интересу, то есть то, что, с точки зрения общества, является социально опасным. Если деяние не влечет за собой наступления конкретного ущерба или не несет в себе реальной угрозы причинения вреда какому-либо охраняемому уголовным правом интересу либо этот вред явно малозначителен, такое деяние не может быть признано преступлением. Таким образом, нет преступления без объекта посягательства.
Без объекта преступления нет и состава преступления. Четырехчленная структура состава преступления (объект, субъект, объективная сторона, субъективная сторона) требует при квалификации деяния первостепенного установления объекта посягательства - того, чему этим деянием причинен или может быть причинен существенный вред. При отсутствии конкретного адресата посягательства в виде социально значимой ценности, охраняемой уголовным законом, не может идти речь о составе какого-либо преступления.
Объект как элемент состава преступления - понятие многозначное. Прежде всего по объекту определяется социальная сущность и общественная опасность деяния. Точное определение объекта необходимо и для юридической квалификации преступных действий1.
Существуют несколько концепций понимания объекта преступного посягательства. Суть самых популярных и разработанных из них сводится к тому, что под объектом преступления понимаются либо охраняемые уголовным законом общественные отношения2, либо социально значимые блага, интересы и ценности. Вторая концепция поддерживается, в частности, А.В. Наумовым. В учебнике по Общей части уголовного права и в курсе лекций имеют место рассуждения о том, что «представляется возможным возвращение к теории объекта как правового блага, созданной еще в конце прошлого века в рамках классической и социологической школ уголовного права»1.
Из приведенных теоретических позиций по поводу понятия объекта преступления более верной все же представляется первая, об объекте как общественных отношениях, поскольку именно такой подход к определению позволяет охватить весь объем охраняемых уголовным законом объектов.
Таким образом, объект преступления - это охраняемые уголовным законом общественные отношения, на которые посягает лицо, совершающее преступление, и которым в результате совершения преступного деяния причиняется или может быть причинен вред.
Переходя к рассмотрению объекта нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, необходимо отметить, что уголовная ответственность за данное преступление предусмотрена ст. 264 УК. Эта статья входит в главу 27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», которая, в свою очередь, является составной частью раздела IX УК РФ «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка».
Для общей уголовно-правовой характеристики преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств необходимо провести анализ данного состава в логичной взаимосвязи с другими составами преступлений, входящих в главу 27 УК РФ. В теории уголовного права их принято именовать транспортными преступлениями.
Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.
Вместе с тем, в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности широкого использования этого термина, так как, будучи не совсем точным, он может породить «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления»1.
Попытку восхождения от единичного к общему при определении понятия транспортных преступлений предприняли в свое время Н.С. Алексеев и Б.А. Куринов. Первый транспортным преступлением считал «такое общественно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам государства работу транспорта» . Второй к транспортным преступлениям относил «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения механического транспорта» .
С нашей точки зрения, следует согласиться с мнением А.И. Коробеева о том, что «...оба определения не лишены ряда существенных недостатков. Во-первых, они не отражают всех наиболее устойчивых и характерных признаков транспортных преступлений, акцентируя внимание лишь на отдельных из них. Во-вторых, если определение Н.С. Алексеева страдает чрезмерной широтой (посягательство на правильную работу транспорта не всегда сопряжено с угрозой безопасности его функционирования), то дефиниция Б.А. Куринова, напротив, содержит слишком узкую трактовку транспортных преступлений (посягательство на безопасность движения транспорта не охватывает угрозу безопасности его эксплуатации)».
Факторы, способствующие нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Создание эффективной системы предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств предполагает полное и всестороннее изучение как самой преступности в этой сфере, так и особенно ее причин и условий. Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как структурный элемент существующей в обществе преступности есть порождение не одной какой-то причины, а сложного многоуровневого причинного комплекса, что и определяет главную трудность в их изучении.
Неосторожные преступления в общей структуре преступности составляют в настоящее время 15-20%, а в структуре самой неосторожной преступности преобладают именно преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (75%) . Таким образом, основу всей неосторожной преступности образуют, в основном, транспортные преступления, ответственность за которые предусмотрена ст. 264 УК РФ. Криминологическое значение данной категории неосторожных преступлений столь велико, что нередко изучение всей неосторожной преступности сводят именно к анализу транспортных преступлений.
В процессе дорожного движения в России ежедневно участвуют около 27 млн. автомобилей, автобусов, мотоциклов. По уровню автомобилизации (количеству автотранспортных средств на 1 тыс. жителей) Россия значительно отстает от развитых в экономическом отношении стран, а по числу погибших в расчете на 10 тыс. транспортных средств значительно опережает их: например, Финляндию - более чем в 5 раз, Швецию - в 7 раз, Японию - почти в 6 раз.
По данным Главного управления ГИБДД МВД России1, в 2003 г. на территории Российской Федерации обстановка с аварийностью на автомото-транспорте резко осложнилась. Отмечен рост трех основных ее показателей: количество дорожно-транспортных происшествий возросло на 10,8%, число погибших - на 7,1% и раненых - на 13,1%. Всего за 12 месяцев в стране зарегистрировано 204 267 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 35 602 и получили ранения 243 919 человек. Ухудшение обстановки с обеспечением безопасности дорожного движения произошло во всех федеральных округах. Основное количество дорожно-транспортных происшествий (145 640 или 71,3%) зарегистрировано в городах и населенных пунктах, тяжесть последствий которых составила 10 погибших на 100 пострадавших. На автомобильных дорогах в течение года произошло 57 799 или 28,3% ДТП, в результате которых каждый пятый пострадавший получил ранения, не совместимые с жизнью. Значительно выше тяжесть последствий ДТП на федеральных дорогах - 21 погибший в расчете на 100 пострадавших.
Около половины всех происшествий (44,3% или 90 573 ДТП) составили наезды на пешеходов. Для данного вида происшествий характерна самая высокая тяжесть последствий: из 100 пострадавших 15 человек получили смертельные травмы. Более четверти всех происшествий (28,9% или 59 005) -столкновения транспортных средств. Высоким уровнем тяжести последствий характеризовались опрокидывания транспорта. Всего в течение года зарегистрировано 26 304 ДТП этого вида. Доля наездов на препятствие составила 6,4%, на стоящие транспортные средства - 2,6%.
Свыше трех четвертей (77,6%) всех ДТП или 158 606 (+12,4%)2 произошло из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств. В них погибло 28 653 (+6,9%) и ранено 203 375 (+14,8%) человек. Наиболее значительное увеличение количества данных происшествий отмечено в Чеченской Республике (+146,3%), Тюменской области (+61,7%) и Республике Карелии (+56,9%).
Около трети (29,5% или 46 734) всех происшествий по вине водителей связаны с неправильным выбором скорости движения транспортного средства. Каждое шестое ДТП (16,4% или 26 028) совершено водителем, не имеющим права управления. Выезд на полосу встречного движения послужил причиной 14,2% или 22 479 происшествий. Сократилось на 11,6% количество происшествий из-за превышения установленной скорости движения. Всего в течение года совершено 8 103 таких ДТП. При снижении числа погибших (-1,9%) продолжился рост количества ДТП (+5,6%) и числа раненых (+8,8%) людей по вине нетрезвых водителей. По итогам года зарегистрировано 23 829 таких происшествий, повлекших гибель 4 039 и ранение 33 430 человек. Наибольший прирост количества таких ДТП отмечен в Республике Алтай (+67,8%) и Тюменской (+64,6%), Новосибирской (+39,0%) областях. Ухудшилось положение с обеспечением безопасности пассажирских перевозок: количество ДТП по вине водителей автобусов возросло на 14,6%. Всего в течение года зарегистрировано 4 326 таких происшествий, в которых погибло 615 и ранено 6 263 человека. На долю происшествий по вине водителей автобусов приходится 2,7% от всех ДТП, произошедших по вине водителей.
Определяющее воздействие на аварийность оказали водители транспорта, принадлежащего физическим лицам. Из-за нарушений ими правил дорожного движения в течение года произошло 130 097 (+13,8%) ДТП или 82,0% от количества происшествий по вине водителей и 63,7% от всех ДТП. В этих происшествиях погиб 23 321 (+8,7%) и ранено 173 100 (+16,2%) человек.
Похожие диссертации на Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовой и криминологический аспекты
