Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Криминологическая характеристика преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и личности преступника, нарушающего эти правила .
1. Криминологическая характеристика преступного нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств . 16-22
2. Криминологическая характеристика личности преступника, нарушающего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств . 23-30
Глава 2. Причины преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и условия, способствующие нарушению этих правил .
1. Социально-экономические и социально-психологические факторы как основные детерминанты преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств . 31-37
2. Механизм совершения дорожно-транспортного происшествия, повлекшего уголовно-наказуемого последствия, и основные компоненты дорожного движения, обеспечивающиеего безопасность. 37-67
3. Криминогенные факторы, характеризующие личность и поведение водителя транспортных средств. 67-89
4. Криминогенные факторы, зависящие от качественного состояния транспортного средства и дорожных условий. 89-102
5. Недостатки правового обеспечения участников дорожного движения как условия, способствующие совершению дорожно-транспортных происшествий 102-115
Глава 3. Предупреждение преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств .
1. Качественное улучшение социально-экономических отношений и нравственного состояния российского общества как основное направление обще социального предупреждения неосторожной преступности . 116-124
2. Совершенствование уголовного законодательства об ответственности за преступное нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. 124-130
3. Комплексное воздействие на основные компоненты дорожного движения, обеспечивающие его безопасность, как необходимое условие эффективности мер, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий. 151 -164
4. Меры предупреждения дорожно-транспортных происшествий, связанные с воздействием на криминогенные факторы, характеризующие личность и поведение пешехода и других участников дорожного движения. 165-169
Заключение 170-174
Список используемой литературы. 175-183
Приложение. 184-201
- Криминологическая характеристика преступного нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Криминологическая характеристика личности преступника, нарушающего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Социально-экономические и социально-психологические факторы как основные детерминанты преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
- Качественное улучшение социально-экономических отношений и нравственного состояния российского общества как основное направление обще социального предупреждения неосторожной преступности
Введение к работе
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Борьба с нарушением правил безопасности и эксплуатации транспортных средств, включающим административно-наказуемые и уголовно-наказуемые дорожно-транспортные происшествия (ДТП), является одной из наиболее сложных и важных проблем, требующих постоянного внимания и решения со стороны общества.
Автомобильный транспорт обеспечивает перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» и является единственным видом транспорта в сложных природно-климатических и других затруднительных дорожных условиях. Ни один вид транспорта не может функционировать без автомобильного транспорта. В современной России автомобиль для многих перестал быть роскошью и стал необходимым средством передвижения. Однако автомобильный транспорт является источником повышенной опасности и самым опасным видом транспорта: он в 12 раз опаснее морского и речного транспорта, в 3 раза опаснее железнодорожного и в 1,5 раза опаснее воздушного1.
По данным Всемирной Организации Здравоохранения (ВОЗ) и Европейской Экономической комиссии (ЕЭК) ООН среди причин смерти населения Земли дорожно-транспортные происшествия (ДТП) занимают третье место после злокачественных опухолей и сердечно-сосудистых заболеваний, а среди группы населения до 34 лет - первое место2.
Каждый год во всем мире погибают более 500 тыс. и получают ранения около 15 млн. человек. В среднем только за три дня количество погибших на
Из расчета на число погибших, отнесенных к 1 млн. пассажиров / км. 2 См.: Информационный бюллетень СК при МВД РФ, 1999, № 2. - С.97
5 автомобильных дорогах больше числа погибших в результате транспортных
происшествий на авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте в целом в течение года1.
Уровень аварийности на автомобильном транспорте в СНГ гораздо выше, чем в западных странах. Например, число погибших на 10 тыс. автомобилей в СНГ в 6,7 раза больше, чем в странах Запада, а число погибших на 100 пострадавших - в 5,5 раза выше. Пробег автомобилей на одного погибшего в странах Запада в 19,5 раза больше, чем в странах СНГ, число автомобилей, приходящихся на одного погибшего, больше в 6,3 раза, а число автомобилей на 100 тыс. население - в 4 раза.
Ежегодно в странах СНГ от ДТП погибает 65-70 тыс. человек и 300-350 тыс. человек получает серьезные ранения.
На дорогах России ежегодно в среднем погибает 35-37 тыс. человек и около 180-200 тыс. человек получают серьезные ранения2. В 2002 г. в Российской Федерации было зарегистрировано около 185 тыс. ДТП. Рост ДТП наблюдался в более чем 60 регионах страны.
В Республике Татарстан в 2002 г. было зарегистрировано более 6 тыс. ДТП, в которых погибло 862 человека, что на 18,8% больше, чем в 2001 г. В 2002 г. Республика Татарстан вошла в тройку «призеров» по росту ДТП. Не лучше обстоят дела с ДТП РТ и в 2003 г., особенно по числу погибших в результате аварий на автотранспорте.
В результате ДТП обществу причиняется материальный ущерб, который по подсчетам экономистов, ежегодно составляет 14 трлн.рублей. Столь значительный ущерб, причиняемый в сфере использования механических
См.: Ермаков Ф.Х. Организация и безопасность дорожного движения - Казань, 1993. 2 Stop, 2000, №6 (38)-С.З
транспортных средств, создает дополнительные трудности и препятствия в осуществлении социально-экономических реформ в период нестабильной российской экономики.
Недооценка общественной опасности нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств ослабляет борьбу с ними. Приведенные выше цифры свидетельствуют о том, что борьбе с этими правонарушениями не уделяется должного внимания.
Необходимо изучить положительный международный опыт, позволяющий снизить темпы аварийности на автомобильном транспорте при неизбежном возрастании темпов автомобилизации. Так, по данным ЕЭК ООН за 25 лет (с 1975 по 2000 г.) в 51 стране Европы и Северной Америки рост ДТП составил 42% (ежегодно - 1,7%), рост числа погибших - 18,6% (ежегодно -0,75%), рост числа раненых - 30% (ежегодно - 1,2%), тогда как число транспортных средств возросло с 280 млн. до 438 млн., т.е. рост парка механических транспортных средств составил 57% (ежегодно — 3,8%)1. В указанных странах, начиная с конца 70-х г.г., проводится системная государственная политика по снижению аварийности на автомобильном транспорте. Россия и другие страны СНГ вступили в фазу экономического развития, сопровождающуюся ростом автомобилизации, поэтому им необходимо предпринять эффективные комплексные мероприятия, направленные на предупреждение ДТП. Важное место должно отводиться созданию государственной системы организации и управления по обеспечению безопасности дорожного движения.
Актуальными являются также вопросы разграничения преступных и правонарушающих ДТП, из которых первые требуют проведения первоочередных профилактических мероприятий. По нашим данным около 40% ДТП относятся к уголовно-наказуемым.
1 Stop, 2000, № 6 (38) - С.4 - 5.
7 Необходимы не только знание юридической природы преступного нарушения, правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и правильное решение вопросов уголовной ответственности и наказания за совершение преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, но и поиск оптимальной конструкции данной статьи, других решений законодателя, направленных на усиление роли уголовного закона в предупреждении автотранспортных преступлений. Федеральный закон № 162 от 8 декабря 2003 г., исключивший из УК РФ ст. 265 («Оставление места дорожно-транспортного происшествия»), также требует глубокого осмысления и оценки.
В дальнейшем исследовании и решении нуждается также проблема совершенствования и оптимизации Правил дорожного движения и других нормативных актов, являющихся юридической базой правильного и эффективного принятия ст. 264 и ряда других статей УК РФ о транспортных преступлениях, исходя из бланкетного характера их диспозиций. В нормативных актах, регулирующих порядок движения и эксплуатации транспорта, не должно содержаться спорных, допускающих различные толкования или тем более, невыполнимых требований и рекомендаций как к нарушителю этих правил, так и к должностному лицу, предупреждающему их нарушение и исполняющему свои обязанности по привлечению нарушителя к ответственности. Такие нормативные акты должны содержать положения, согласно которым ответственность нарушителя основывается не только на технических данных, но и с учетом физиологических факторов.
Состояние научной разработанности проблемы.
Проблема борьбы с преступными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, кратко именуемыми в литературе автотранспортными преступлениями, разрабатывалась ранее преимущественно в связи с исследованием неосторожных преступлений и неосторожных преступлений в сфере использования источников повышенной опас-
8 ности, транспортных преступлений и преступлений в сфере безопасности
движения и эксплуатации механических транспортных средств. Особенно интенсивно разрабатывался уголовно-правовой аспект проблемы: неосторожной вины, классификации преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, и некоторые другие. Эти исследования проблемы на монографическом уровне проводились Белоко-быльским Н.Н., Волковым Б.С., Галаховой А.В., Галиакберовым P.P., Гарбуза А.Д., Гринбергом М.С., Дагелем П.С., Долговой А.И., Ермаковым Ф.К., Жу-левым В., Злобиным Г.А., Зотовым Б.Л., Касынюк В.И., Квашисом В.Е., Козаченко И.Я., Коробеевым А.И., Корчевой З.Г., Котовым Д.П., Красиковым Ю.А., Кузнецовой Н.Ф., Кудрявцевым В.Н., Куриновым Б.А., Лукьяновым В.В., Макашвили В.Г., Нерсесяном В.А., Гигонтковским А.А., Рарогом А.И., Сухаревым Е.А., Тарарухиным С.А., Трухиным A.M., Угрехелидзе М.Г., Чу-чаевым А.И., Эминовым В.Е. и др. Однако исследования касающиеся криминологической характеристики и предупреждения рассматриваемых преступлений в условиях рыночных отношений в последние годы на монографическом уровне не проводились. Недостаточно исследовался и уголовно-правовой аспект проблемы в связи с принятием УК РФ 1996 г. и теми изменениями, которые внес в него ФЗ № 162 от 8 декабря 2003 г., а также с учетом положительного опыта зарубежного законодателя.
Кроме того, некоторые вопросы исследуемой проблемы решаются в литературе неоднозначно, а некоторые противоречиво.
Объектом исследования являются криминологические и криминологически значимые аспекты борьбы с преступными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
В качестве предмета исследования выступают нормы УК РФ и ряда зарубежных государств, предусматривающие уголовно-правовые средства борьбы с преступными нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, практика применения соответствующих
норм УК РФ судами и следственными органами, нормативные акты, являющиеся правовой основой предупреждения рассматриваемых преступлений, субъекты их криминологической профилактики, преступники и жертвы этих преступлений.
Цели и задачи диссертационного исследования.
Целью исследования является разработка предложений по улучшению криминологической профилактики преступного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и совершенствованию норм УК РФ, предусматривающих уголовно-правовые средства борьбы с указанными преступлениями, иных нормативных актов, служащих правовой основой предупреждения дорожно-транспортных происшествий, с учетом современного уровня организации дорожного движения, технических данных, относящихся к состоянию дорог, технической характеристики транспортных средств, физиологических и психических возможностей участников дорожного движения (водителей, пешеходов, велосипедистов и др.).
В качестве задач, которые конкретизируют цель исследования, выступают:
изучение и анализ состояния, структуры, динамики и тенденций развития преступного нарушения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств;
криминологическая характеристика лиц, совершающих рассматриваемые преступления;
характеристика жертв автотранспортных преступлений;
анализ криминогенных обстоятельств, составляющих причинный комплекс дорожно-транспортных происшествий в целом и уголовно-наказуемых ДТП в частности;
изучение механизма совершения дорожно-транспортных происшествий и
основных компонентов дорожного движения, обеспечивающих его безопасность;
изучение и анализ мер предупреждения нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, включая виктимиологи-ческий аспект их предупреждения;
анализ норм УК РФ, предусматривающих уголовно-правовые гарантии безопасности дорожного движения, и изучение возможностей для их совершенствования с целью усиления их предупредительного потенциала и повышения их эффективности;
анализ зарубежного уголовного законодательства об ответственности за преступное нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и сопоставление его с соответствующими нормами уголовного законодательства РФ;
анализ соответствующей следственной, судебной и экспертной практики по делам исследуемой категории;
анализ правовых актов, служащих нормативной базой предупреждения дорожно-транспортных происшествий.
Методологическую базу исследования составляют положения диалектического материализма. При выполнении работы применялись следующие методы исследования: исторический, сравнительный, формально-логический, системно-структурного анализа, социологический, статистический и др.
Теоретической основой исследования служили труды в области теории права, уголовного права, криминологии, криминалистики, уголовного процесса, философии, психологии, судебной медицины.
При разработке темы диссертации автор опирался на работы: Дагеля П.С., Ермакова Ф.Х., Зотова Б.Л., Куринова Б.А., Коробеева А.И., Чучаева А.И. и ряда других ранее указанных авторов.
Нормативную основу работы составляли Конституция РФ, уголовное законодательство России и некоторых других государств, иное законодательство Российской Федерации (конституционное, гражданское, административное и др.), постановления Конституционного Суда РФ и Верховного Суда РФ, имеющие отношение к рассматриваемой автором проблеме исследования.
Эмпирическая база исследования включает в себя:
а) общероссийские и региональные (Республики Татарстан) статисти
ческие данные МВД РФ и МВД РТ за 1997 - 2003 г.г.;
б) материалы 120 уголовных дел по делам о преступлениях, преду
смотренных ст. 264 УК РФ;
в) статистические данные судебного департамента Министерства юс
тиции РФ по РТ за 1997 - 2003 г.г.;
г) данные формализованного опроса 120 водителей транспортных
средств, привлеченных к уголовной ответственности за автотранспортные
преступления.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что это одна из первых монографических работ, в которой дается криминологическая характеристика состояния, структуры и динамики преступных нарушений правил безопасности движений и эксплуатации транспортных средств за семь последних лет, выявляются региональные особенности этого вида неосторожных преступлений в Республике Татарстан и тенденции их развития, дается криминологическая характеристика лиц, нарушающих указанные правила, анализ причинного комплекса, вызывающего и обуславливающего совершение рассматриваемых преступлений, изучается состояние системы их
12 предупреждения, делаются выводы и предложения по результатам проведенного исследования.
Предложения по совершенствованию и повышению эффективности функционирования системы борьбы и предупреждения преступного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, заключаются в следующих положениях и выводах, выносимых на защиту, а именно то, что:
необходим комплексный теоретико-прикладной характер изучения данной проблемы, использование знаний административного и уголовного права, криминалистики, уголовного процесса и ряда других наук для исследования вопросов имеющих комплексных характер и использования результатов комплексных криминологический исследований для совершенствования уголовно-правовых норм, обеспечивающих уголовно-правовую защиту безопасности дорожного движения;
комплексный характер исследования предполагает использование статистики дорожно-транспортных происшествий, судебно-следственной и экспертной практики по уголовным делам рассматриваемой категории, что позволяет выявить недостатки законодательной конструкции некоторых статей УК РФ, направленных на борьбу с этими преступлениями;
недооценка степени опасности преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств приводит к ослаблению борьбы с этим видом неосторожных преступлений и, как следствие этого, их постоянному росту и увеличению причиняемого ими вреда;
рост числа рассматриваемых преступлений и увеличение причиняемого ими вреда вызывают необходимость разработки системы мер, способных приостановить этот рост и увеличение негативных последствий;
уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств должна наступать и в тех случаях,
когда в результате такого поведения причиняется имущественный ущерб
в крупном размере. Ст. 264 УК РФ должна стать специальной нормой не только для ст.ст. 109 и 118 УК РФ, предусматривающих ответственность за неосторожное причинение смерти или тяжкого вреда здоровью (общая норма), но и для ст. 168 УК РФ, предусматривающей ответственность за «уничтожение или повреждение имущества в крупном размере, совершенное путем неосторожного обращения с ... источниками повышенной опасности» (общая норма).
ответственность и наказуемость преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, целесообразно дифференцировать в зависимости от того, сознательно («явно злостно») или неосознанно, грубо или негрубо виновное лицо нарушило правила безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, т.к. в том и другом случаях степень опасности нарушения указанных правил, а значит, и в целом, неосторожное преступление должно оцениваться по-разному;
оправданным теоретически и практически является обращение к понятию «смешанная вина» или «обоюдная вина», которое дает возможность видеть вину не только подозреваемого (обвиняемого), но и потерпевшего, или встречную вину лиц, привлеченных к уголовной ответственности за нарушение соответствующих правил, а значит верно определить степень вины подозреваемого (обвиняемого) или, соответственно, каждого из подозреваемых (обвиняемых) и назначить справедливое наказание;
повышение уголовной ответственности за случаи сознательного («явно злостного») или грубого нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств ставит перед законодателем и другими субъектами нормотворчества задачу определения в соответствующих правилах нарушений, которые следует рассматривать как грубые (злостные) и (или) перечня таких нарушений;
14 9. следует признать нецелесообразной декриминализацию оставления места
дорожно-транспортного происшествия и исключение тем самым ст. 265 из
УК РФ.
Необходимо совершенствовать, а не исключать данную уголовно-правовую норму, т.к. в ней заложен значительный предупредительный потенциал, и такие деяния вследствие своей широкой распространенности и общественной опасности нуждаются в криминализации.
В диссертации предлагаются и обосновываются некоторые другие рекомендации, направленные на совершенствование уголовно-правовых и криминологических средств борьбы с автотранспортными преступлениями.
Теоретическая и практическая значимость исследования предопределена актуальностью рассматриваемой проблемы. Отдельные положения диссертации могут быть использованы в практической деятельности органов внутренних дел по раскрытию и расследования ДТП, в виде методических рекомендаций по особенностям тактики проведения отдельных следственных действий. Материалы диссертационного исследования также могут быть использованы в учебном процессе при изучении курсов криминологии и уголовного права и спецкурса «Транспортные преступления».
Содержащиеся в работе положения могут быть учтены в ходе правотворческой деятельности в процессе совершенствования действующего уголовного законодательства.
Отдельные положения диссертации можно использовать при подготовке проектов разъяснений Пленума Верховного Суда РФ, в процессе осуществления правоприменительной и предупредительной деятельности.
Положения и выводы диссертации пригодны для дальнейшей научной разработки данной проблемы и связанных с нею проблем.
15 Апробация результатов исследования^ По теме исследования опубликованы пять научных статей и монографий по данной тематике, общим объемом 6,1 п.л.
Отдельные выводы диссертационного исследования внедрены в прак-тическую деятельность ГСУ при МВД РТ. Основные вводы и положения, сформулированные и обоснованные автором, обсуждались на ежегодной научно-практической конференции КЮИ МВД России (Казань, май, 2001 г.) на межвузовской научно-практической конференции в честь 30-летия КЮИ МВД РФ «Проблемы законности и правопорядка в российском обществе» (Казань, март 2004 г.) а также на заседании кафедры уголовного права Казанского государственного университета и Казанского юридического института МВД России.
* Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав,
объединяющих одиннадцать параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложения.
*
Криминологическая характеристика преступного нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Успешное решение проблемы предупреждения преступного нарушения правил движения и эксплуатации транспортных средств возможно лишь на основе данных о состоянии, структуре и динамике, глубокого анализа тенденций развития данного вида неосторожной преступности, выяснения особенностей криминогенных обстоятельств, вызывающих и обуславливающих указанные преступления. В то же время без данных определяющих ясную картину о количественно-качественных показателях пространственно-временных и других криминологических характеристиках исследуемых преступлений, невозможен анализ их причинного комплекса.
Теоретически оправдано и практически целесообразно изучать преступления, связанные с нарушением правил движения и эксплуатации транспортных средств, предусмотренные ст. 264 УК РФ, в рамках общей проблемы — криминологической характеристики дорожно-транспортных происшествий (ДТП). При этом для краткости обозначения указанных преступлений в тексте работы автор иногда использует термин «автотранспортные преступления» который, конечно, полностью не выражает содержания рассматриваемого понятия. В юридической литературе, как известно, исследуемые преступления именуются по-разному: «преступления, нарушающие работу транспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления» и др.
По смыслу ст. 264 УК РФ речь в данном случае должна идти о преступлениях в сфере использования механических транспортных средств по своему назначению, основу которых составляет автотранспорт.
Для лучшего определения границ исследуемой проблемы полагали бы целесообразным дать определение автотранспортного преступления в указанном нами смысле, исходя из того, что это вид неосторожного преступления, направленного против общественной безопасности и совершаемого в сфере использования механического транспорта по своему основному назначению, которое становится возможным вследствие нарушения виновным правил движения и (или) эксплуатации этих технических средств и выхода их из-под контроля управляющего ими лица, сопровождающегося причинением уголовно-наказуемых последствий. Следовательно, автотранспортное преступление можно определить как неосторожное посягательство на общественную безопасность в сфере использования автомобильного и иного механического транспорта в качестве средства передвижения, выражающееся в сознательном или ином упречном нарушении правил функционирования такого транспортного средства лицом, им управляющим, влекущим выход этого источника повышенной опасности из-под контроля, управляющего лица и причинения общественно опасных последствий, предусмотренных уголовным законом.
В процессе ускорения научно-технического развития, увеличения числа автомобилей и других механических транспортных средств, повышения их скоростных возможностей, непрерывно убыстряющийся темп жизни, особенно в мегаполисах, возрастающий на дорогах транспортный поток, несоблюдение или нечеткое соблюдение правил безопасности участниками дородного движения и целый ряд других объективных и субъективных обстоятельств криминогенного характера, резко ухудшается динамика дорожно-транспортных происшествий, значительная часть которых имеет признаки уголовно-наказуемых деяний. ДТП в нашей стране и особенно в отдельных ее регионах, включая
Республику Татарстан, не только имеют широкое распространение, но и сохраняют тенденцию к непрерывному росту по количественным показателям и тяжести наступивших последствий.
Так, в Российской Федерации с 1998 г. по 2003 г. названные показатели ДТП распределились следующим образом: в 1998 г. было зарегистрировано 150385 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 29021 человек и ранено 183848 человек; в 1999 г. эти показатели составили, соответственно, 159823 ДТП, 29718 погибших и 189123 раненых; в 2000 г. - 157596 ДТП, 29594 погибших и 179401 раненых; в 2001 г. - 164403 ДТП, 30916 погибших и 187790 раненых; в 2002 г. - 184365 ДТП, 33243 погибших и 215678 раненых; в 2003 г. - 204287 ДТП, 35602 погибших и 243919 раненых. За пять последних лет количество ДТП возросло на 35,8% число погибших — на 22,6% и число раненных на 32,6% (см. Приложение №1).
По данным ГИБДД (ГАИ) МВД РТ отмеченные показатели с 1998 г. по 2003 г. по РТ распределились так: в 1998 г. было зарегистрировано 3898 ДТП, в которых погибло 689 человек и ранено 4323 человека, в 1999 г. эти показатели составили, соответственно 4421 ДТП, 681 погибших и 5090 раненых, в 2000 г. - 4413 ДТП, 678 погибших и 5078 раненых, в 2001 г. - 4892 ДТП, 750 погибших и 5720 раненых, в 2002 г. - 5581 ДТП, 862 погибших и 6660 раненых, в 2003 г. - 6211 ДТП, 882 погибших и 7721 раненых. За пять последних лет количество ДТП возросло на 59,3%, число погибших более чем на 28%, и число раненных на 74% (см. Приложение №2).
Криминологическая характеристика личности преступника, нарушающего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Личность преступника криминологи изучают, как известно, для того, чтобы на основе изучения его свойств определить социально-психологические детерминанты преступности, отдельных видов преступлений и механизм преступного поведения, исходя из этого значения, определить комплекс мер по их предупреждению.
Свойства, характеризующие личность тех, кто совершает преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, в значительной мере повторяют типологические свойства личности неосторожных преступников. В большинстве своем лица, совершающие указанные преступления, относятся к категории ситуативных и неустойчивых преступников. Поскольку эти лица относятся к неосторожным преступникам, постольку для большинства их них не характерно наличие криминогенных социально-психологических свойств личности. Такие лица, как правило, не обладают антиобщественной установкой, но отличаются упречным поведением в котором явственно проглядывает легкомысленно-безответственное отношение к своим обязанностям, требованиям общества, законодателя, установленным правилам безопасности, предосторожности в опасных ситуациях, в том числе к правилам движения и эксплуатации транспортных средств. Нередко это выливается в управление транспортным средством в нетрезвом состоянии, превышению скоростного режима, установленного в соответствующих случаях Правилами движения «лихачеству» на дорогах и улицах населенных пунктов и другим подобным нарушениям правил безопасности движения. Исходя из характера их антисоциальной направленности и ценностных ориентации такие лица могут быть выделены в самостоятельную группу при криминологической классификации неосторожных преступников.
Для большинства лиц, совершающих автотранспортные престуштени, содеянное — случайный эпизод в жизни. Этим во многом и объясняется то обстоятельство, что по данным проведенного нами опроса водителей автотранспорта 42,5% из общего числа опрошенных в автотранспортном преступлении, считают виновными только себя и обнаруживают склонность к раскаянию, а еще 32,5% считают, что в содеяноом помимо них виноваты и другие учасники дорожного движения. По материалам уголовных дел, направленных следователями МССО при СУ МВД РТ, данные показатели оказались еще выше: 53% водителей, обвиняемых в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК РФ, в содеянном виновными признали только себя, а каждый третий — наряду с признанием своей вины заявил также о вине других учасников дорожного движения.
Стержнем нравственно-психологической подструктуры личности нарушителя правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств является сфера побудительных стимулов его активности, составляющих субъективную основу его неосторожного поведения. "Мотив, - пишет Б.С. Волков, - может приобретать разные оттенки в зависимости от нравственно-этического содержания совершаемых совершаемых на его основе действий1". Однако "мотив - субъективный признак действия и он не может отбладать теми же свойствами, какими обладает действие (бездействие) как объективная категория2". Автор подчеркивает связь мотива преступления с личностью преступника, ее целостными ориентациями и установками. В зависимости от того, появились ли побудительные стремления случайно или они непосредственно связаны с особенностями личности, входят в ее структуру, Б.С.Волков делит мотивы на случайные или Устойчивые
Легкомысленно-безответственное отношение к установленным социальным ценностям и своим обязанностям, проявляющееся в различных неосторожных преступлениях, в том числе в автотранспортных, есть негативное отношение лица к общественной безопасности других людей, дисциплине и порядку.
Таким лицам присущи различная степень недисциплинированности, пренебрежительного отношения к общепринятым правилам безопасности, различная интенсивность антиобщественной направленности. Чаще всего автотранспортные преступления совершаются по ситуационным мотивам, возникающим при решающей роли конкретного жизненной ситуации, которая выводит наружу побуждения, доминирующие в психике побуждения.
Социально-экономические и социально-психологические факторы как основные детерминанты преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
С распадом СССР прекратило существование и советское общество, построенное на основе государственной собственности и социалистических общественных отношений, образовалось новое государство — Российская Федерация и новое российское общество, в котором формируются социально-экономические отношения буржуазного типа, осуществляется процесс интенсивного переструктуирования и переориентации социальных и нравственных ценностей. Этот процесс связан с захватом и перераспределением государственной собственности, борьбой за власть между старой (номенклатурной) и новой (неправедно, разбогатевшей) «элитой», переоценкой социального престижа различных видов деятельности, социального статуса и ценностных ориентиров, формированием новых образцов и норм поведения. В постсоветский период в стране сформировался высший слой собственников, состоящий в основном из «криминальных олигархов» и бывших партаппаратчиков (около 3% населения страны). Около 80% составляют низшие слои общества, уровень жизни которых не позволяет им обзавестись личностными, в первую очередь «престижными» автомашинами, но оставляет возможность участвовать в дорожном движении в качестве пешеходов, велосипедистов, пассажиров общественного транспорта и т.п., а также в качестве потенциальных и реальных, виновных и невиновных жертв дорожно-транспортных происшествий. Средний слой социальной пирамиды составляет чуть больше 17%населения и весьма отдаленно напоминает так называемый «средний класс» в ведущих капиталистических государствах. Небольшая его часть рекрутируется в элитный слой и стремится пересесть со старых и непристижных автомобилей на иномарки, перейти из разряда пешеходов и пассажиров общественного транспорта в разряд водителей собственных дорогих («крутых») автомобилей или их пассажиров либо пассажиров таких же служебных автомашин. Некоторая часть «средних» теряет в тяжелой борьбе с конкурентами и вымогателями (официальными и неофициальными) часть имущества или разоряется и рекрутируется в низшие слои общества, переходит в разряд пешеходов, пассажиров общественного транспорта и других подобных наиболее уязвимых участников дорожного движения. Профиль социальной стратификации в нашем обществе крайне острый и служит источником напряженности и конфликтности, постоянно растущей преступности.
Российская «элита» в своем большинстве поклоняется двум главным, по ее мнению, ценностям власти и собственности, причем первая из них важна, прежде всего, для получения второй. Она оторвана от народа и, по существу, не болеет за его интересы, за интересы основной части населения страны.
В обществе возник и возрастает конфликт между общественными интересами, которые правящая «элита» игнорирует, и личностными интересами тех, кто находится на вершине социальной пирамиды и позаботившись о собственной безопасности на дорогах путем приобретения иномарок, снабженных приспособлениями, отвечающим самым современным требованиям безопасности, не склонны всерьез заботиться об общественной безопасности на разбитых и плохо оборудованных знаками безопасности и сферой необходимых услуг на дорогах России1. Иногда они ворчат, ругают российские дороги и отсутствие вдоль них необходимого сервиса, готовы приветствовать качественное улучшение положения в сфере безопасности дорожного движения, но вкладывать в это бесприбыльное дело не намерены. Это пока что государственная, а значит «ничья» собственность. Вот когда приватизация метко названная в народе «прихватизацией» затронет дороги и их использование будет давать прибыль, тогда они могут включиться в этот бизнес и подумывать о капитальных вложениях в сферу безопасности движения на «своих» дорогах. Такое положение напоминает притчу, рассказанную древнекитайским философом Шан Яном: «Когда 100 человек гонятся за одним зайцем, они делают это отнюдь не из желания разделить его на 100 частей, а лишь потому, что никто не установил своих прав на этого зайца.
Но специфика современной России до сих пор такова, что отечественные и иностранные капиталисты, занятые активным растаскиванием почти бесхозной государственной собственности, даже на приватизированных объектах не вкладывают капиталы на ремонт, модернизацию производства, обеспечение безопасных условий труда и т.п., извлекая прибыль из того, что ими было прихвачено из бывшей общенародной собственности. Чего стоит одна лишь история с «народным автомобилем». Как известно, еще с советского времени на АВТОВАЗе г.Тольятти формировался денежный фонд, готовились кадры специалистов и другая база для разработки на базе этого завода легкового автомобиля, отвечающего самым современным требованиям комфортности и безопасности. Работа над этим проектом с распадом Советского Союза была свернута, деньги, выделенные для его разработки, были расхищены, а истинные хозяева приватизированного автомагната и пристроившихся к нему организованных преступных формирований, продолжали штамповать все те же «Жигули» и «Лады», еще больше отставшие по своим основным характеристикам от современных требований комфортности и безопасности легковых автомобилей.
Качественное улучшение социально-экономических отношений и нравственного состояния российского общества как основное направление обще социального предупреждения неосторожной преступности
Меры воздействия на обстоятельства, являющиеся основными детерминантами преступности в целом и отдельных ее видов, составляют основу общесоциального предупреждения рассматриваемого вида преступности.
Социальная неоднородность общества, различие в уровне доходов, власти, престижа и т.д. нередко приводят к различным конфликтам в обществе.1 Особенно богата на конфликты современная жизнь российского общества. В нашей стране сложилась традиция объяснения социальных конфликтов через объективное противоречие интересов больших социальных групп, которые диктуют сторонам логику, продолжительность, степень напряженности борьбы за удовлетворение насущных потребностей. Конфликт всегда связан с субъективным осознанием людьми противоречивости своих интересов как членов тех или иных социальных групп. Обостренные противоречия порождают открытые или закрытые конфликты только тогда, когда они глубоко переживаются людьми, осознаются как несовместимость интересов, целей. Противоречия пронизывают все сферы жизни: социально-экономическую, политическую, духовную. Одновременно обострение всех этих видов противоречий создает кризис общества — это результат глубоких изменений в содержании и формах жизни различных социальных групп, серьезное нарушение механизма контроля в экономике, политике, культуре.
Некоторые социологи придерживаются мнения, что конфликт - всего лишь временное состояние общества, которое может быть преодолено рациональными средствами. Большинство же социологов немарксистской ориентации склоняются к мнению, что существование общества без конфликтов невозможно. Они поддерживают давнюю философскую традицию, согласно которой конфликт является неотъемлемой частью бытия. А это значит, что конфликт дает выход социальной напряженности, порождая социальные изменения различного масштаба. Такие изменения, затрагивающие социально-экономические, политические идейно-воспитательные, духовные и культурные отношения, произошли в российском обществе.
Американский социолог Л.Козер считает, что конфликт способствует развитию общества: установлению и поддержанию относительно стабильной структуры внутригрупповых и межгрупповых отношений, созданию и поддержанию баланса сил и, в частности власти, созданию новых социальных институтов.
Марксистская концепция конфликта исходит из учения об общественном противоречии как главной движущейся силе социальных изменений, которые в условиях классово-антагонистических формаций в социально-экономической и политических сферах реализуются в формах классовой борьбы. Классы же в марксистском учении - это прежде всего экономическая реальность, поскольку классообразующим признаком выступают отношения собственности. Следовательно, основу социальных конфликтов, составляет борьба за собственность. В марксистской литературе различаются два вида борьбы, возникающие на основе противоречия экономических интересов. Первый тип - социальное противоборство за изменение принципов распределения материальных благ, второй - за изменение критериев их распределения в рамках сложившейся общественной системы. Борьба за изменение принципов требует преобразования основ социального порядка и может найти свое разрешение лишь в результате социальной революции. Изменение критериев распределения — это реформистский путь совершенствования общественных отношений. Выдвигая на передний план экономические факторы социальных конфликтов, марксистская социология полагает, что политические факторы являются их следствием и проявлением.
Один из создателей современной конфликтологии, западногерманский социолог Р.Дарендорф, в основу социальных конфликтов положил именно политические факторы: борьбу за власть, престиж, авторитет. Конфликт по Р.Дарендорфу может возникнуть в любом обществе, в любой социальной группе, где есть господствующие и подчиненные. Причиной конфликта, по мнению Р. Дарендорфа и его последователей, является стремление к доминированию1. Обычно дается такое истолкование этому положению: человеческие существа от природы склонны формировать иерархии социального доминирования и бороться за приобретенные позиции в группе, общности и т.д. Иерархия социального доминирования, включает в себя определенную степень достижения социального доминирования. При определенных предпосылках это может привести к конфликту. Непосредственными причинами возникновения конфликтов могут послужить дефицит ресурсов, идеологические различия и т.д.
Социальный конфликт это всегда следствие социального неравенства. Неравенство социальных позиций означает неодинаковый доступ к ресурсам развития индивидов, социальных групп или общества людей. Примером этого может служить в российском обществе приватизация по Чубайсу, когда основная масса населения за свои ваучеры получила по два пакета стирального порошка, а братья Черные и Вайнштейны -алюминиевую промышленность России. В современном российском обществе центральный вопрос конфликта: кто и каким образом распоряжается ресурсами?
