Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств Бохан Андрей Петрович

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА 1. История развития и становление уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

ГЛАВА 2. Уголовно-правовая характеристика нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1. Объективные признаки нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

2. Субъективные признаки нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств .

ГЛАВА 3. Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и проблемы квалификации

1. Дифференциация оснований и пределов ответственности лиц, нарушивших правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

2. Особенности квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств .

3. Иная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Заключение

Библиография

• Объективные признаки нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
• Субъективные признаки нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
• Дифференциация оснований и пределов ответственности лиц, нарушивших правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
• Особенности квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Автомобильный транспорт играет ключевую роль в развитии транспортной системы страны. Сейчас автомобильный транспорт развиваясь в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, он способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере и в настоящее время значительно увеличился спрос на услуги автомобильного транспорта, в связи с чем начаты важные структурные преобразования, активно идет процесс совершенствования организационно-правовых, финансово-экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Вместе с тем, в системе обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеется целый ряд серьезных проблем социально-экономического, административно-правового, уголовно-правового характера, которые диктуют необходимость принятия государственных мер с целью снижения негативных последствий автомобилизации на развитие государства и общества.

На долю автомобильного транспорта в Российской Федерации приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти -грузовых перевозок.

Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.

Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети.

По оценкам специалистов потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Каждые сутки на улицах городов и дорогах Российской Федерации совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают травмы различной тяжести около 600 человек.

В Российской Федерации за пять лет (1996-2000 гг.) произошло около 800 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В них погибли 145 тыс. и получили ранения 900 тыс. человек. В 2001 г. на территории Российской Федерации зарегистрировано 164 403 ДТП, в которых погибло 30 916, ранено 187 790 человек, т.е. практически каждые сутки мы теряем «Курск» на дорогах, а каждый год безвозвратно исчезает небольшой населенный пункт. В Российской Федерации за январь-август 2002 г. произошло 112603 ДТП, в которых погибло 19871 и получили ранения 133163 человека.1

Из общего количества дорожно-транспортных происшествий, каждое третье является преступлением, что подтверждается статистическими данными. Так в 2000 г. в Российской Федерации зарегистрировано 52697 преступлений за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ), а в 2001 г. - 54525 преступлений.2 Показатели 2001 года свидетельствуют о возрастании на 3,5% количества совершенных преступлений.

Последствия дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранением людей, потерей (повреждением) материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике Российской Федерации.

Стоимостная оценка последствий ДТП происшествий (гибель, ранение людей, инвалидность и реабилитация, моральные, экономические и иные факторы) используется во всех странах с развитой автомобилизацией как один из основных критериев при принятии решений в процессе государственного управления в сфере безопасности дорожного движения.

Данные оценки позволяют сделать соответствующие расчеты при разработке на различных уровнях управления целевых программ, проектов и проведении профилактических мероприятий в этой сфере.

По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2000 г. составила 191,7 млрд. рублей, а в 2001 г. - 200 млрд. рублей (например: 200 млрд. рублей составили долг государства перед бюджетной сферой в 2001 г.).

В 2000 г. потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили 2,8% валового внутреннего продукта страны.3

Согласно статистическим данным, преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта составляют 18-21% в общей структуре преступности. По количественным показателям они занимают второе место после преступлений против собственности. За период с 1996 по 2001 гг. на улицах и дорогах страны погибло более 175 тыс. человек. По оценкам специалистов, которые на основе адаптивной итерационной модели прогноза аварийности сделали вывод о возможности, начиная с 2002 г., осложнения обстановки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. По расчетным данным в 2002 г. ожидаемое количество ДТП составит по сравнению с предшествующим годом ожидаемое увеличение количества ДТП составит 0,5-1%.

В связи с увеличением количества дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации, соответственно наблюдается и количественный рост преступлений, посягающих на нарушение правил дорожноо движения и эксплуатации транспортных средств. Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств являются самым преобладающим видом преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Уголовно наказуемые последствия, стремительно набирающей темпы автомобилизации, потребность в их уголовно-правовом урегулировании и определили практическую актуальность исследования.

В диссертационном исследовании рассматриваются уголовно наказуемые деяния, предусмотренные ст. 264 УК РФ, которая регламентирует уголовную ответственность за преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Уголовной ответственности за преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств во все времена уделялось достаточное внимание и ей посвящено немало диссертационных исследований и научных работ, в том числе исследований проведенных Н.С. Алексеевым, М.Б. Валиевым, А.В. Грибковым, Ф.А. Гусейновым, П.С. Дагелем, О.В. Домашенко, В.И. Жулевым, Б.Л. Зотовым, В.В. Ивановой, В.И. Касынюком, В.Е. Квашисом, А.А. Киракосяном, Е.В. Кичигиной, В.П. Коняевым, А.П. Копейченко, А.И. Коробеевым, А.С. Кузьминой, Н.Ф. Кузнецовой, Б.А. Куриновым, В.И. Курляндским, В.В. Лукьяновым, И.Х. Максутовым, И.Г. Маландиным, Ф.Б. Мельниковым, B.C. Орловым, Б.В. Петуховым, А.А. Пионтковским, И.В. Скирским, В.И. Ткаченко, СВ. Трофименко, М.П.Чичериной, А.И. Чучаевым, М.Д. Шаргородским и другими учеными.

Однако следует отметить, что самостоятельного исследования, посвященного уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по действующему уголовному законодательству не проводилось. Исследователи в основном рассматривали ситуации в изучаемой сфере, которые касались УК РСФСР 1960 г. Современное состояние проблемы, а также изменения которые произошли в изучаемой сфере с принятием ныне действующего УК РФ исследователями не затрагивалось. Это определило научную актуальность проведенного нами исследования.

Цель диссертационного исследования заключается в комплексном уголовно-правовом анализе действующей законодательной и нормативной базы, устанавливающей уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и разработке теоретически обоснованных предложений по совершенствованию норм уголовного законодательства об уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и практики их применения.

Содержание указанных целей определяют следующие задачи диссертационного исследования:

- изучение истории возникновения и развития уголовно-правовых норм предусматривающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- анализ объективных и субъективных признаков уголовно наказуемых нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и сравнительный анализ с прежним законодательством;

разработка теоретических проблем квалификации данного преступления;

- разработка предложений по совершенствованию действующего уголовного законодательства за преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Объектом диссертационного исследования явились общественные отношения, возникающие при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также проблемные вопросы квалификации таких преступлений.

Предметом исследования являются уголовно-правовые нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и практика их применения; нормы и институты действующего административного и гражданского законодательства.

Методологическую основу диссертационного исследования составили положения, выработанные в философии, социологии, общей теории права, уголовном, уголовно-процессуальном, гражданском и административном праве, криминологии и криминалистике.

Нормативную базу исследования составили Конституция Российской Федерации, уголовное, административное и гражданское законодательство, Закон о безопасности дорожного движения, постановления и определения Пленумов Верховного Суда СССР, РСФСР и РФ, а также ведомственные нормативные акты.

Эмпирическую основу исследования составили статистические сведения о ДТП, статистическая отчетность МВД РФ (1997-2001 гг.), материалы следственно-судебной практики, опыт правоприменительной деятельности органов внутренних дел по делам рассматриваемой категории. При подготовке диссертационного исследования изучены материалы 120 уголовных дел в отношении лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления, а также использовались данные конкретных исследований и других авторов, опубликованные в литературе. При проведении диссертационного исследования автор критически осмыслил и учел свой практический опыт работы в подразделениях ГИБДД ГУВД Краснодарского края МВД РФ.

Репрезентативность собранного и изученного материала обеспечивает обоснованность и достоверность выводов, положений и рекомендаций, содержащихся в диссертационном исследовании.

Научная новизна диссертационного исследования определяется, прежде всего, целью исследования. На основе проведенного автором диссертационного исследования выявлены некоторые несоответствия в уголовном законодательстве, связанные с ответственностью за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и недостатки в практике его применения. В работе содержится развернутая уголовно-правовая характеристика объективных и субъективных признаков составов преступлений, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; проанализированы проблемы квалификации данных преступлений. Кроме того, научная новизна работы связана с обоснованием и формулировкой целого ряда конкретных предложений по совершенствованию норм уголовного законодательства, устанавливающих ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также рекомендации по вопросам совершенствования практики их применения. Основные положения, выносимые на защиту:

1. Непосредственным объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, следует признавать общественные отношения, обеспечивающие безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

2. Анализ и оценка современного состояния уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и предложения по его совершенствованию.

3. Конкретизация понятия «правила безопасности дорожного движения» т.к. понятие « правила безопасности дорожного движения» является более широким, чем понятие «правила дорожного движения».

4. Приводится название ст. 264 УК РФ в смысловое соответствие с диспозицией данной нормы и излагается в следующей редакции: «Нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств».

5. Обосновывается и аргументируется изменение санкций в виде лишения свободы за нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств.

6. Вносятся редакционные изменения в диспозицию ч. 1 ст. 264 УК РФ, т.е. следует отказаться от формулировки «нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения...», а сформулировать ее как «нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств...».

7. За наступление последствий в виде причинения по неосторожности тяжкого или среднего вреда здоровью человека указанные в ч. 1 ст. 264 УК РФ, предлагается установить уголовную ответственность различными частями ст. 264 УК РФ.

8. Предлагается включить состояние опьянения в качестве обстоятельства отягчающего наказание и данный пункт ч. 1 ст. 63 УК РФ следует изложить в следующей редакции:

Статья 63. Обстоятельства, отягчающие наказание Отягчающими обстоятельствами признаются:

о) совершение преступления лицом, находящимся в состоянии опьянения. Суд вправе, в зависимости от характера преступления, не признавать это обстоятельство отягчающим наказание.

9. Включение в санкции ст. 264 УК РФ, других видов наказаний, не связанных с лишением свободы, и определение минимальных и максимальных их пределов: штраф, либо обязательные работы, либо исправительные работы.

10. С учетом предложений полагаем, что ст. 264 УК РФ необходимо изложить в следующей редакции:

Статья 264. Нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств

1. Нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека, наказывается штрафом в размере от пятидесяти до ста минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного месяца, либо обязательными работами на срок от ста двадцати до ста восьмидесяти часов, либо исправительными работами на срок до одного года, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо арестом на срок до трех месяцев с лишением права управлять транспортным средством до трех лет или без такового.

2. То же деяние, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, наказывается штрафом в размере от ста до двухсот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного до двух месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев с лишением права управлять транспортным средством до трех лет или без такового.

3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, по неосторожности повлекшее смерть человека, наказывается ограничением свободы на срок до трех лет или лишением свободы на тот же срок с лишением права управлять транспортным средством до трех лет.

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, наказывается ограничением свободы на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права управлять транспортным средством до трех лет.

Примечание. Под механическим транспортным средством в настоящей статье понимаются любое транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем, в том числе троллейбус и трамвай.

11. Полагаем, что управление транспортным средством лицом находящимся в состоянии опьянения и повлекшее наступление последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, требует самостоятельного отражения в Уголовном кодексе. В этой связи предлагается в главе 27 УК РФ предусмотреть ст. 264 «Нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств в состоянии опьянения» в следующей редакции:

Статья 264 . Нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств в состоянии опьянения

1. Нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека, наказывается ...

2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, наказывается ...

3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, по неосторожности повлекшее смерть человека, наказывается ...

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, наказывается ...

Примечание. Под механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются любое транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем, в том числе троллейбус и трамвай.

12. В целях совершенствования правоприменительной практики нормы УК РФ, устанавливающей ответственность за нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, диссертантом вносится ряд предложений, касающихся квалификации соответствующих деяний.

Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, имеют как теоретическое, так и практическое значение и могут быть использованы для совершенствования уголовного законодательства, а также востребованы законодательной практикой в процессе правотворчества, следственной и судебной практики при применении норм, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Результаты исследования могут также найти применение в научно-исследовательской работе, при дальнейшей разработке данной проблемы и в учебном процессе при подготовке юристов.

Апробация результатов исследования представлена в научных публикациях автора, а также в докладах и научных сообщениях на научно-практических и научно-теоретических конференциях, проводимых в 1999-2002 г.г. в Ростовском юридическом институте МВД России, Институте управления, бизнеса и права (г. Ростов-на-Дону), Ростовском государственном экономическом университете, Ростовском филиале Института защиты предпринимателя (г. Москва). Основные теоретические положения диссертационного исследования отражены в шести публикациях автора общим объемом 2,6 п.л.

Результаты проведенного исследования внедрены в учебный процесс Ростовского юридического института МВД РФ при изучении курса «Уголовное право», а также в практическую деятельность органов внутренних дел Ростовской области.

Структура работы определена целями и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, пяти параграфов, заключения, библиографии. Объем и оформление диссертационного исследования отвечает требованиям, предъявляемым ВАК России.

Объективные признаки нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Стремление к отказу от использования домашних животных как единственного вида тяги на сухопутном транспорте и перенесение источника двигательной силы на самую повозку проявились еще в конце средних веков. Опыты по созданию самодвижущейся повозки (предка нынешнего автомобиля) производились на протяжении всего мануфактурного периода. За исключением отдельных попыток использовать для таких повозок (и саней) силу ветра для этого периода характерно создание повозок, приводимых в движение мускульной силой сидящих в них людей4.

Весьма интересные изобретения такого рода были сделаны в России. Первой попыткой создания самодвижущейся машины было изобретение в 1751—1752 гг. крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым, который построил «самобеглую коляску», приводимую в движение силой двух человек5. В 1784—1791 гг. над вариантами 3-х и 4-х колёсной «самокатки» работал знаменитый русский изобретатель И.П. Кулибин. Далеко опередив иностранных инженеров, Кулибин предложил ряд важных механизмов, которые в своём дальнейшем развитии нашли применение и в современном автомобиле. Так, в его коляске имелась своеобразная коробка передач. Переставляя рычаги, можно было менять скорость коляски, не ускоряя движения педалей («туфель»)

Появление паровой машины побудило изобретателей к использованию её для механической повозки. Уже во второй половине 18 века паровой двигатель пытались поставить на колёса. Французский военный инженер Кюньо построил в 1769—1770 гг. трех колёсную паровую повозку для артиллерийских орудий.

Двух цилиндровый пароатмосферный двигатель, применённый Кюньо, конструктивно напоминал построенную за несколько лет до этого на Алтае паровую машину русского изобретателя И. И. Ползунова.

С 80-х годов 18 века в Англии помощник изобретателя Уатта У. Мердок, а позднее Р. Тревитик стали экспериментировать над повозками, снабжёнными паровыми машинами давлением в 3—3,5 атмосфер. В 1802 г. Тревитик построил большую паровую повозку (её можно уже назвать автомобилем ). Однако в то время применение паровых повозок казалось английским дельцам недостаточно выгодным, и они не поддержали изобретателя. На протяжении первой трети 19 века в Англии был произведён ряд опытов с паровыми каретами и омнибусами. Нередко стремление заменить лошадей в повозках приводило изобретателей к совершенно нелепым конструкциям. Например, Д. Гордон в 1824 г. спроектировал фантастический паровой автомобиль с железными «ногами», которые должны были отталкивать повозку от дороги. Конструкторы, подобные Гордону, игнорировали уже известный тогда факт, что сцепление ведущих колёс автомобиля с поверхностью дороги достаточно для создания тягового усилия8.

Железнодорожные компании сразу начали решительную борьбу против паровых автомобилей, в которых они увидели опасных конкурентов, и добились издания законов, направленных против езды на паровых автомобилях со скоростью выше 6 км/час.

В России с её просторами создание «сухопутного парохода» или «паровоза для обыкновенных дорог» (как тогда называли паровые автомобили) было особенно важным. Петербургский мастер К. Янкевич разработал в 1830 г. проект введения в России скоростных «быстрокатов» оригинального устройства. Янкевич впервые в мире предложил снабдить паровые автомобили трубчатым котлом, имевшим более 100 железных дымогарных трубок9. В середине 30-х гг. изобретатель и предприниматель В.П. Гурьев выдвинул оригинальный и смелый проект создания обширной сети деревянных (торцовых) шоссе с установлением по ним регулярных рейсов паровых автомобилей — тягачей с прицепными экипажами летом и с санями зимой. По размаху и технической обоснованности проект Гурьева далеко опередил всё, что было предложено зарубежными сторонниками паровых автомобилей10. В октябре 1836 г. артиллерии поручик Н.Д.. Лундыгаев представил проект об учреждении акционерного общества для перевозки грузов посредством паровых автомобилей в первую очередь между Волгой и Доном «и вообще по всей России»11. В те же годы подавались многочисленные заявки о введении рейсов паровых карет по петербурго-московскому шоссе. Купцы Яковлев и Стоке хотели наладить рейсы паровых повозок по шоссе для перевозки пассажиров и грузов12.

Подобно Гурьеву, многие авторы проектов понимали, что развитие нового вида транспорта невозможно без постройки усовершенствованных дорог. Так, в своём проекте отставной штабс-рот-мистр Д. Писарев в 1835 г. предлагал проложить шоссе Москва—Воронеж и Москва—Курск и установить по ним движение паровых и конных дилижансов13. В 1838 г. инженер И. Доманиевский просил о выдаче ему привилегии на повсеместное введение паровых автомобилей для использования зимой по льду рек

В царской России большое распространение в различных канцеляриях имела формула «по новизне и неизвестности», на основании которой многие новые и важные начинания для спокойствия клались «под сукно». Паровые автомобили целиком попадали под действие этой формулы. Особенно реакционную позицию в отношении к новым видам транспортной техники занимали руководящие чиновники путейского ведомства, преимущественно из числа иностранцев: герцог Вюртембергский, Карл Толь, М. Дестрем и др. Они препятствовали реализации ценных изобретений, предлагавшихся в то время рядом русских новаторов в технике. Однако независимо от этого паровые автомобили не могли сыграть в России того времени значительной роли вследствие плохого состояния дорог. Страна в первую очередь нуждалась в широкой железнодорожной сети. На Западе паровые автомобили получили в последние десятилетия 19 века некоторое распространение, преимущественно во Франции (Болле, Серполле и др.), где в 70-х годах Болле на своих паровых автомобилях ввёл ряд таких деталей, как дифференциал и др

Субъективные признаки нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Структурную основу состава преступления предусмотренного ст. 264 УК РФ образует система элементов присущие всем преступлениям: объект, объективная сторона, субъект, субъективная сторона.

Изучение этих понятий имеет существенное значение для правильного понимания конструктивных особенностей каждого из элементов в данном преступлении и их роли в обосновании уголовной ответственности.

Вместе с тем мы не можем не остановиться на объекте посягательства таковых. Объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - понятие неоднозначное. Исследователи приводят различные варианты его формулирования. В частности, относительно определения объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств выделяет несколько точек зрения. Так, Н.С. Алексеев, М.А. Шнейдер, Б.М. Леонтьев, B.C. Орлов и З.Г. Корчева объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств называли нормальную и правильную работу транспорта или нормальное функционирование транспорта.

Б.А. Куринов, П.Ф. Гришанин, В.А. Владимиров, И.И. Горелик объектом указанных преступлений признавали безопасность движения, а также жизнь, здоровье граждан, собственность. Третью точку зрения выражали Н.И. Загородников, Е.В. Кичигина, Ф.Б. Мельников, В.И. Жулев, М. Валиев, считавшие объектом безопасность движения. С.А. Домахин, А.А. Копейченко, В.И. Ткаченко называли объектом безопасную работу транспорта в сфере его движения. В.В. Лукьянов определял объект данных преступлений как безопасность дорожного движения.

В конечном итоге теория уголовного права и судебная практика отвергли точки зрения, определяющие объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как нормальное функционирование работы транспорта и к моменту принятия действующего уголовного законодательства России в 1996 г. наиболее распространенным стало определение данного объекта как безопасность дорожного движения. Оно соответствовало как действовавшему тогда уголовному законодательству (ст.ст. 211, 2112, 2113, 213 УК РСФСР), так и признавалось судебной практикой.

Принятие действующего уголовного законодательства, как известно, завершило работу по объединению всех транспортных преступлений, включив в состав раздела IX "Преступления против общественной безопасности" главу "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта". Несомненно, что и создание нормы об ответственности за нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК), и принятие Закона РФ "О безопасности дорожного движения" обусловлены высоким уровнем транспортной аварийности в России, что определяет единство задач и целей нормы УК и положений названного Закона. Из этого следует, что введенное указанным Законом понятие безопасности движения и объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в своем содержании должны совпадать.58 Данный вывод вытекает именно из нормативного определения этого понятия, а поэтому не должно быть и разночтений в определении объекта указанного преступления в специальных источниках. Тем не менее, это далеко не так. Анализ уголовно-правовой литературы, исследующей и комментирующей действующий уголовный закон, свидетельствует об отсутствии единообразного подхода в определении объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Так, в одном из первых учебников по Особенной части действующего Уголовного права России объектом этих преступлений называются общественные отношения по поводу обеспечения безопасности движения и эксплуатации средств автомобильного транспорта.59 Причем непосредственные, основной и дополнительные объекты здесь не выделялись. В других учебниках безопасность движения и эксплуатации транспортных средств называется непосредственным объектом, жизнь, здоровье либо собственность -дополнительным.60 В учебнике по Особенной части (отв. редактор И.Я. Козаченко и др.) непосредственный объект данного преступления определен как "безопасные условия дорожного движения и эксплуатации автомобильного и коммунального транспорта".

Нет единства при формулировании данного понятия и в научных комментариях к Уголовному кодексу Российской Федерации. Так, объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств называется "безопасность дорожного движения и эксплуатации автотранспорта, городского электротранспорта, тракторов и иных самоходных машин как часть общественной безопасности и общественного порядка", "безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств".63 Следует отметить, что в указанных комментариях подчеркивается нормативный характер объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а само понятие безопасности дорожного движения дается в соответствии с Законом РФ "О безопасности дорожного движения".

Безопасное использование транспортных средств определено объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в комментарии к УК РФ, подготовленном в институте сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации.

Дифференциация оснований и пределов ответственности лиц, нарушивших правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Структурную основу состава преступления предусмотренного ст. 264 УК РФ образует система элементов присущие всем преступлениям: объект, объективная сторона, субъект, субъективная сторона.

Изучение этих понятий имеет существенное значение для правильного понимания конструктивных особенностей каждого из элементов в данном преступлении и их роли в обосновании уголовной ответственности.

Вместе с тем мы не можем не остановиться на объекте посягательства таковых. Объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - понятие неоднозначное. Исследователи приводят различные варианты его формулирования. В частности, относительно определения объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств выделяет несколько точек зрения. Так, Н.С. Алексеев, М.А. Шнейдер, Б.М. Леонтьев, B.C. Орлов и З.Г. Корчева объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств называли нормальную и правильную работу транспорта или нормальное функционирование транспорта.

Б.А. Куринов, П.Ф. Гришанин, В.А. Владимиров, И.И. Горелик объектом указанных преступлений признавали безопасность движения, а также жизнь, здоровье граждан, собственность.

Третью точку зрения выражали Н.И. Загородников, Е.В. Кичигина, Ф.Б. Мельников, В.И. Жулев, М. Валиев, считавшие объектом безопасность движения.

С.А. Домахин, А.А. Копейченко, В.И. Ткаченко называли объектом безопасную работу транспорта в сфере его движения. В.В. Лукьянов определял объект данных преступлений как безопасность дорожного движения.

В конечном итоге теория уголовного права и судебная практика отвергли точки зрения, определяющие объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как нормальное функционирование работы транспорта и к моменту принятия действующего уголовного законодательства России в 1996 г. наиболее распространенным стало определение данного объекта как безопасность дорожного движения. Оно соответствовало как действовавшему тогда уголовному законодательству (ст.ст. 211, 2112, 2113, 213 УК РСФСР), так и признавалось судебной практикой.

Принятие действующего уголовного законодательства, как известно, завершило работу по объединению всех транспортных преступлений, включив в состав раздела IX "Преступления против общественной безопасности" главу 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта". Несомненно, что и создание нормы об ответственности за нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК), и принятие Закона РФ "О безопасности дорожного движения" обусловлены высоким уровнем транспортной аварийности в России, что определяет единство задач и целей нормы УК и положений названного Закона. Из этого следует, что введенное указанным Законом понятие безопасности движения и объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в своем содержании должны совпадать.58 Данный вывод вытекает именно из нормативного определения этого понятия, а поэтому не должно быть и разночтений в определении объекта указанного преступления в специальных источниках. Тем не менее, это далеко не так. Анализ уголовно-правовой литературы, исследующей и комментирующей действующий уголовный закон, свидетельствует об отсутствии единообразного подхода в определении объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Так, в одном из первых учебников по Особенной части действующего Уголовного права России объектом этих преступлений называются общественные отношения по поводу обеспечения безопасности движения и эксплуатации средств автомобильного транспорта.59 Причем непосредственные, основной и дополнительные объекты здесь не выделялись. В других учебниках безопасность движения и эксплуатации транспортных средств называется непосредственным объектом, жизнь, здоровье либо собственность -дополнительным.60 В учебнике по Особенной части (отв. редактор И.Я. Козаченко и др.) непосредственный объект данного преступления определен как "безопасные условия дорожного движения и эксплуатации автомобильного и коммунального транспорта".

Нет единства при формулировании данного понятия и в научных комментариях к Уголовному кодексу Российской Федерации. Так, объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств называется "безопасность дорожного движения и эксплуатации автотранспорта, городского электротранспорта, тракторов и иных самоходных машин как часть общественной безопасности и общественного порядка", "безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств".63 Следует отметить, что в указанных комментариях подчеркивается нормативный характер объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а само понятие безопасности дорожного движения дается в соответствии с Законом РФ "О безопасности дорожного движения".

Безопасное использование транспортных средств определено объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в комментарии к УК РФ, подготовленном в институте сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации.

Определенный интерес представляет изложение объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в комментарии к УК России под редакцией А.И. Бойко. Объектом данного преступления выступает только общественная безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.65 В комментарии к УК России под редакцией В.И. Радченко под объектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, называется "безопасность использования дорожных транспортных средств, выражающуюся в предупреждении вреда жизни и здоровью людей, материального, экологического и иного ущерба".66

Отмечая несомненную новизну формулирования понятия объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в такой редакции, тем не менее, мы не можем не остановиться на некоторых моментах, нуждающихся в пояснении.

Особенности квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Совокупность преступлений, совершаемых по неосторожности, является особой частью преступности. Как отмечают исследователи, ее "специфика проявляется в генезисе неосторожного преступного поведения, в личности преступника, во взаимодействии личности с ситуацией, в условиях которой совершается преступление, а также в отношении индивида к общественно опасным последствиям его действий".124 Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, обладая всеми перечисленными особенностями неосторожных преступлений, в то же время выделяются среди них.

Прежде чем рассматривать психологическое содержание неосторожной вины в рассматриваемом преступлении, мы не можем приступить к данному анализу, не рассмотрев субъективную сторону нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в историко-теоретическом аспекте.

Проблема субъективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в уголовном праве была порождена законодательной формулировкой диспозиции ст. 211 УК РСФСР 1960 г., не содержавшей указаний на то, является ли данное преступление умышленным или неосторожным.125 В связи с этим одни юристы считали, что следует различать психическое отношение субъекта к самому нарушению правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств и к наступлению указанных в законе общественно опасных последствий. Данной точки зрения придерживались В.А. Владимиров, П.Ф. Гришанин, П.С. Дагель, С.А. Домахин, М.А. Ефимов, В.Ф. Кириченко, А.С. Кузьмина, Б.А. Куринов, В.В. Лукьянов, П.С. Матышевский. Позицию этих ученых выразил В.Ф.

Кириченко: "Если психическое отношение к действию и его последствию совпадает, имеется умышленно или неосторожно совершенное преступление. Если же такого совпадения нет, налицо преступление со смешанной формой вины".

К числу юристов, отрицавших существование смешанной формы вины в преступлении, предусмотренном ст. 211 УК РСФСР 1960 г., относились Г.З. Анашкин, Н.Ф. Кузнецова, Г.А. Кригер, Ю.И. Ляпунов, В.И. Ткаченко. Суть их точки зрения может быть сведена к следующему: "Одно лишь отношение к действию, как и одно лишь отношение к последствиям содеянного, не образует умысла или неосторожности,... дробление субъективной стороны одного и того же преступления на вину в отношении к действиям и на вину в отношении к последствиям противоречит общетеоретической конструкции вины".

И хотя согласно п. 5 постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. "О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях"128 автотранспортные преступления должны были рассматриваться как совершенные по неосторожности, в теории уголовного права это не сняло проблемы их субъективной стороны. Более того, А.Д. Гарбуза внес предложение считать автотранспортные преступления умышленными деяниями, поскольку они "представляют собой сознательное посягательство на охраняемый уголовным законом правопорядок в сфере общественной безопасности".

Несмотря на то, что действующее уголовное законодательство закрепило введенное А.И. Рарогом понятие преступления с двумя формами вины (ст. 27 УК РФ), проблему учета субъективного вклада виновного лица в развитие ситуации автотранспортного преступления оно не решило.

Мы разделяем точку зрения о том, что уместно говорить об умышленном или неосторожном нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств только в административно-правовом понимании вины, поскольку в отсутствии последствий само по себе действие или бездействие не влечет уголовной ответственности. В таком контексте разграничение умышленного и неосторожного нарушения Правил имеет определенный смысл: умышленные или неосторожные нарушения Правил никоим образом не могут характеризовать субъективную сторону преступления в целом, но могут свидетельствовать о степени общественной опасности личности виновного, влияя на выбор вида и размера наказания при его назначении в соответствии со ст. 60 УК РФ.

Определенный интерес представляет и вид неосторожности. Как известно, действующее уголовное законодательство (ст. 26 УК РФ) к преступлениям, совершенным по неосторожности, относит деяния, ставшие результатом легкомыслия или небрежности.131 Легкомыслие характеризуется наличием предвидения лицом возможности наступления общественно опасных последствий и самонадеянным расчетом их предотвратить в отсутствии достаточных к тому оснований. Небрежность отличается от легкомыслия отсутствием предвидения лицом общественно опасных последствий его поведения.