Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Русский дредноут: выработка и совершенствование конструкции, 1905- 1917 гг. Проблемы и решения 22
1. Выработка конструкции линейного корабля нового типа в России. Первые русские дредноуты (тип «Севастополь») 23
2. Разработка дредноутов в 1911 - 1917 гг 42
3. Особенности конструкции русских дредноутов 63
Выводы по главе 1 76
Глава 2. Строительство дредноутов и развитие индустриальной базы 81
1. Балтика: судостроительные и механические заводы 83
2. Черное море: судостроительные и механические заводы 103
3. Производство артиллерийского вооружения 113
4. Производство брони 133
Выводы по главе 2 138
Глава 3. Боевое применение русских дредноутов, 1915 - 1917 гг 143
1. Планы боевого применения линкоров-дредноутов в России, 1907-1914 гг 143
2. Боевое применение дредноутов на Балтике 153
3. Боевое применение дредноутов в Чёрном море 184
Выводы по главе 3 200
Заключение 206
Источники и литература 212
Приложения
- Разработка дредноутов в 1911 - 1917 гг
- Особенности конструкции русских дредноутов
- Черное море: судостроительные и механические заводы
- Боевое применение дредноутов на Балтике
Введение к работе
В диссертации изучаются историко-технические и научно-исследовательские аспекты конструирования, строительства и боевого применения линейных кораблей дредноутного типа в России в период 1905 - 1917 гг. Тема затрагивает научно- техническую, экономическую, финансовую и политическую составляющую.
Исследование охватывает период исторического перехода всех ведущих морских держав к строительству линкоров системы «дредноут» - тяжёлых артиллерийских кораблей качественно новой конструкции, основной ударной силы боевых флотов начала ХХ столетия. Указанный этап совпал с повышенным вниманием всех крупных держав к созданию мощных ВМС, способных отстоять их интересы в борьбе за сферы влияния, колонии и рынки сбыта. Развитие и совершенствование типа линейного корабля освещается на фоне важнейших внешне- и внутриполитических процессов, происходивших в России с начала ХХ века.
Актуальность темы диссертационного исследования, помимо её чисто научного, исследовательского аспекта, обусловлена необходимостью применения накопленного исторического опыта по созданию системы стратегических вооружений в кратчайшие исторические сроки. Острота данного вопроса остается непреходящей, несмотря на смену исторических эпох. Становление системы серийной постройки дредноутов является отчётливым примером мобилизационного типа государственной деятельности, обусловленной остротой переживаемого исторического момента, а также необходимостью следования передовым общемировым тенденциям в условиях поиска адекватного ответа на внешние вызовы, угрожающие национальным интересам.
Предпринятое исследование позволяет обстоятельно изучить и по-новому осмыслить развитие стратегической компоненты вооружённых сил России на значимом историческом этапе и представляет собой первое комплексное исследование по этому вопросу. Актуальное звучание поставленных в диссертационной работе проблем явилось действенным стимулом для проведённого исследования.
Хронологические рамки исследования. Нижняя хронологическая граница исследования определена 1905 годом, когда в Англии началась постройка первого линкора принципиально нового типа - «Дредноута». В этом же году русское Морское министерство в преддверии воссоздания потерянных в войне 1904 - 1905 гг. линейных сил образовало специальную комиссию для всестороннего обобщения боевого опыта и учёта всех наиболее передовых тенденций в линкоростроении. С этих пор главной стержневой осью и стратегической задачей правительства стала разработка и утверждение новой судостроительной программы. В качестве верхней границы взят 1917 год, в конце которого в результате перемирия, заключённого Советским правительством с Германией 2 декабря, прекратилась боевая деятельность русских дредноутов. Однако в той мере, в какой это представилось важным для уяснения процессов, приведших к появлению линейных кораблей системы «дредноут», изложение в ряде случаев начинается с 80-х гг. XIX в.
Исходя из сложившейся на сегодняшний день историографической ситуации, определены цели и задачи диссертационного исследования. Его цельюстало возможно более полное освещение и анализ политических, финансово-экономических, индустриальных, кораблестроительных и тактических аспектов создания в указанный период в России линейных кораблей дредноутного типа, а также определение степени их эффективности и общегосударственной значимости. Для достижения этой цели нами определён следующий круг принципиальных исследовательских задач:
обосновать правильность решения о необходимости перехода к созданию линейных кораблей системы «дредноут» при воссоздании флота после Русско-японской войны;
проследить эволюцию взглядов на тактико-техническую схему будущих линкоров-дредноутов, становление и развитие принципиальных инженерных решений, положенных в основу их конструкции;
определить факторы и причины интенсивного роста боевой мощи дредноутов при переходе от одной их серии к другой;
рассмотреть особенности хода постройки дредноутов;
показать необходимость, масштабы и динамику развития индустриальной базы для крупносерийного строительства тяжёлых артиллерийских кораблей дредноутного типа;
выявить ход участия русских дредноутов в морских операциях 1915 - 1917 гг., изучить его характер и особенности;
на основе осуществлённого исследования комплексно проанализировать уровень замысла, ход реализации крупных программ строительства дредноутов перед и во время Первой мировой войны, их влияние на ситуацию на морских театрах боевых действий.
Объектом исследования являются линейные корабли типа «дредноут» как основа морских сил возрождаемого после Русско-японской войны флота, предназначенные для решения широкого круга оперативных и стратегических задач на важнейших морских театрах России, а также игравшие ключевую роль в формировании военно- морской мощи государства.
Предметом исследования стали взгляды, концепции, программы восстановления морской мощи России после войны 1904 - 1905 гг., ход разработки конструкции отечественных линкоров-дредноутов, обстоятельства их строительства, а также создания мощной и современной промышленной базы кораблестроения, вооружения, броневой защиты, судового машиностроения и приборостроения. Предметом исследования также являлись взгляды в изучаемый исторический период государственных деятелей, моряков, корабельных инженеров, специалистов по артиллерии на проблемы состояния флота, пути его реформирования линкорами нового типа, их конструкцию, а также на способы их решения.
Методологической основой диссертационного исследования являются методы историзма и объективности. Для изучения проблемы строительства и боевого применения линейных кораблей дредноутного типа автор обращался к системному научному анализу, позволяющему рассматривать весь комплекс фактов, сопутствующих созданию линкоров нового типа в их неразрывной взаимосвязи. Характер поставленных в исследовании задач обусловил применение сравнительно-исторического, количественного и структурно-функционального методов исследования. Использование ретроспективного метода позволило изучить и проанализировать процессы, происходившие в сознании верховной власти, парламентского представительства в отношении необходимости создания дредноутов, их количественной и качественной компоненты, а также оценить результаты принимаемых государственными органами решений. Статистический метод позволил, на основе выявления, систематизации и обработки учётно- статистических данных о боевых походах русских дредноутов в ходе Первой мировой войны определить и проанализировать уровень их оперативной нагрузки, её влияние на решение задач отечественных морских сил на театрах боевых действий.
Степень изученности темы. Проблемы, затронутые в диссертации, всё ещё остаются недостаточно исследованными в отечественной и зарубежной историографии. В общем плане вопросов создания линейных кораблей дредноутного типа в России в 1905 - 1917 гг. касались в своих трудах только авторы, изучавшие морскую политику, экономику, развитие флота накануне Первой мировой войны в целом. Это нашло отражение в ряде монографий и нескольких заслуживающих внимания статей.
Отдельные аспекты вопросов конструирования, строительства и боевого использования дредноутов затрагивались в специальных работах, посвященных смежной проблематике. Одной из первых традиционно считается работа А.Е. Колтовского «Развитие типа линейного корабля нашего флота». Широкое привлечение автором документов Морского министерства, позволило ему создать весьма полное по своей информативности исследование о выработке проекта балтийских дредноутов типа «Севастополь». Во многих аспектах эта работа остаётся востребованной и до настоящего времени. Однако она, не касаясь последующих типов линкоров, не может считаться исчерпывающим исследованием о становлении конструкции дредноута в России в 1905 - 1917 гг.
Этот пробел был отчасти восполнен в монографии М.А. Петрова и развитой им в серии статей, опубликованных в 20-е гг. ХХ в. В начале 40-х гг. увидел свет труд К.П. Пузыревского, проливающий свет на обстоятельства, сопутствующие боевому применению русских дредноутов в ходе Первой мировой войны. В частности, им были описаны аварии, происшедшие с ними в 1915 - 1917 гг. по навигационным причинам.
В конце 50-х гг. - 60-е гг., был издан ряд отечественных сборников документов, а также монографий об участии моряков в подготовке и проведении Октябрьской революции и их участии в Гражданской войне, в которых содержатся сведения и из жизни дредноутов. В 1964 г. увидел свет крупный труд под редакцией профессора Д.Б. Павловича о действиях русского флота в период Первой мировой войны. В нём рассматриваются предвоенные планы боевого применения дредноутов, а также кратко освещается их участие в боях и походах в 1915 - 1917 гг.
Работы, касающиеся отдельных аспектов истории отечественных линейных кораблей системы дредноут, вышедшие в 20-х - начале 60-х гг., достаточно разнообразны по тематике, степени исследовательского подхода, обилию использованного материала, и, как итог, по общему вкладу в разрабатываемую проблематику. Ряд из них, как, например, исследования А.Е. Колтовского и М.А. Петрова, принадлежали перу людей, непосредственно причастных к созданию дредноутов или служивших на них. Однако для всех этих работ характерно то, что в каждой из них авторы исследовали лишь какую-нибудь одну из сторон сложной и многогранной проблемы - место системы оружия «дредноут» в политической перспективе, стратегических расчётах, становление его конструктивной схемы или отдельные аспекты участия кораблей в боевых операциях.
Пожалуй, единственным исключением в ряду немногочисленных работ по исследуемому вопросу может служить монография И.Ф. Цветкова «Линкор «Октябрьская Революция». В этой своей работе он впервые предпринимает попытку комплексного подхода к исследованию широкого круга вопросов, сопутствующих такому крупному явлению, каким был линкор начала ХХ века. Созданная в «эпоху застоя» и несвободная от идеологических наслоений, эта работа, тем не менее, может быть признана первой попыткой разностороннего подхода к рассматриваемому вопросу. Проблемы проектирования и постройки линкоров нового типа в России в довоенный период и во время Первой мировой войны И.Ф. Цветков затронул и в своей докторской диссертации, которая, однако оставляет исследователю дредноутов достаточный простор в разработке и оценке историко-технических проблем, связанных с конструированием, строительством и, особенно, с боевым применением дредноутов.
Именно в подобном методологическом контексте представляется обоснованной дальнейшая разработка данного вопроса. Автор настоящей работы поставил перед собой цель исследовать проблему стратегической системы вооружений «дредноут» в поле политических, финансовых, экономических и оперативно-тактических возможностей и ориентиров тогдашней России, в тесной связи с проблемами реформирования Морского министерства, воссоздания флота и модернизации судостроительных, машиностроительных и оружейных производств.
Правомерность подобного подхода, по нашему мнению, оправдывается также и тем, что в период 30-х - 80-х гг. область исторических исследований применительно к тематике дореволюционной России подвергалась искусственному сужению по причинам в первую очередь идеологического характера. Разработка ряда крупных начинаний последних лет царской власти - а далеко идущие планы создания дредноутов относятся к ним в первую очередь - сделалась практически невозможной в силу затруднения широкому кругу исследователей доступа к фондам ряда архивохранилищ.
В последние десятилетия положение изменилось в лучшую сторону. Историки смогли не только обратиться к исследованию насыщенных архивных пластов документов, но и постепенно, начиная с рубежа 80-х - 90-х гг., перейти к публикации своих наработок в многочисленных новых изданиях по истории кораблестроения и флота.
С начала 90-х гг. ХХ в. в историографии отечественных дредноутов произошёл зримый подъём. Рост числа публикаций, сопровождался, как правило, сравнением конструктивно-тактических свойств отечественных дредноутов с их зарубежными сверстниками-конкурентами. Пионерами в исследовании этих вопросов стали И.И. Черников и В.Ю. Усов. В отраслевом журнале «Судостроение» во второй половине 80-х годов они опубликовали ряд статей о российских дредноутах. Тема дореволюционной истории этих кораблей в последнее двадцатилетие звучала на страницах как научных журналов «Вопросы истории», «Военно-исторический журнал», так и научно-популярных «Гангут» , «Флотомастер» , «Цитадель».
В течение последнего десятилетия появился ряд тематических публикаций, посвя- щённых более подробному описанию конструкции российских дредноутов и, в ряде случаев, её критической оценке. Таковы текстуально небольшие работы Р.М. Мельникова, А.В. Скворцова и Л. А. Кузнецова. В целом они верно освещают отдельные аспекты истории отечественных дредноутов и опираются на работы предшественников и архивные документы. В то же время авторы этих публикаций порой впадают в отношении объекта своегоисследования в излишне критический тон, не всегда оправданный с точки зрения фактического положения вещей.
К теме русского типа дредноута в последние годы нередко обращаются и зарубежные исследователи. В основе их работ лежат публикации в российской литературе, однако в ряде случаев западныеисторики работали и в российских архивохранилищах. Таковы британец Дж. Уэствуд и американец С. Маклахлин. Их перу принадлежат наиболее взвешенные и информативные работы, проникнутые заметным стремлением подробно разобраться во всех принципиальных аспектах конструкции русских дредноутов и вынести о них объективные суждения. В подобном же позитивном направлении выстроена работа американца Н. Фридмэна о развитии методов и приборной базы контроля огня тяжёлой артиллерии линкоров эпохи дредноутов. В целом корректные и аналитически ориентированные, эти работы всё же подвержены единой принципиальной слабости - они практически не вводят в научный оборот новых источников и являются как бы компиляциями публикаций российских исследователей на английском языке.
В отдельную группу следует выделить публикации о формировании индустриальной базы для строительства дредноутов. Процесс издания работ о развитии производств для их постройки был начат в 30-е гг. и продолжился в 60-е. Фактографическая составляющая этих работ выстраивалась, преимущественно, в направлении по-
вествования о зарождении и развитии на заводах революционного движения. Публикация аналогичных работ была продолжена в 70 - 80 гг., однако их ценность с точки зрения проблематики предпринятого автором диссертационного исследования представляется незначительной. В последние годы был осуществлён ряд публикаций документов и исследований по предреволюционному развитию судостроения и смежных производств, они были использованы в диссертации.
В ряду работ о развитии индустриальной базы выделяются монографии К.Ф. Ша- цилло. Больших достоинством его работ является широкий политико-экономический фон, на котором историк воспроизвёл картину состояния и развития отечественных производств.
Проведённый обзор историографии темы дредноутов в России 1905 - 1917 гг. позволяет сделать вывод, что, несмотря на определённые успехи, до сих пор не имеется комплексного исследования данной проблемы с позиций истории науки и техники. Тема русского «дредноутостроения» и «дредноутизации» флота перед и во время мировой войны остаётся в значительной степени малоизученной, и настоящее исследование призвано восполнить этот пробел.
Основу источниковой базы по теме исследования составили материалы 50 фондов из 10 архивов Российской федерации и ФРГ, а также 2 музеев России и Великобритании. Прежде всего, этоматериалы Российского Государственного архива Военно-
морского флота (РГАВМФ, Санкт-Петербург); приподготовки диссертации были
проработаны и использованы материалы 34 фондов этого архива. При подготовке и написании разделов о модернизации индустриальной базы под потребности крупносерийного строительства дредноутов использовались документы, сосредоточенные в фондах заводов и верфей, выполнявших заказы на дредноуты. Основная их часть сосредоточена в Центральном Государственном историческом архиве Санкт-
Петербурга (ЦГИА СПб). Состояние этих производств к моменту установления Советской власти, т.е. тогда, когда они находились на пике своего развития по программам модернизации последних предреволюционных лет, прослеживается по делам Российского Государственного архива экономики (РГАЭ, Москва). Это фонды Учреждений по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР (Ф. 2097) и Народного комиссариата тяжёлой промышленности (Ф. 7297).
Большинство использованных в диссертации архивных материалов из РГА ВМФ, ЦГИА СПб и РГАЭ выявлены автором и впервые вводятся в научный оборот.
Из фондов Российского Государственного Военно-исторического архива (РГВИА, Москва) были почёрпнуты документы, знакомящие с процессом выработки верховными учреждениями России консолидированного взгляда на роль и место подлежащих постройке дредноутов в общей системе обороны империи. Это документы фонда Совета государственной обороны (Ф. 830), а также фонда Главного управления Генерального штаба (Ф. 2000). Помимо указанного собрания документов РГВИА интерес представляли документы фонда Морского штаба Верховного главнокомандующего (Ф. 2003), по которым прослеживается хронология боевого применения русских дредноутов в морских операциях Первой мировой войны.
Несомненный и первостепенный интерес представляли также документы высших учреждений царской России, ведавшие вопросами отпуска средств на крупные и затратные программы строительства дредноутов. Они сосредоточены в Российском Государственном Историческом Архиве (РГИА, Санкт-Петербург) в фондах Департамента Государственного казначейства (Ф. 565), Совета министров (Ф. 1276), Государственной думы (Ф. 1278).
В Российском Государственном архиве кинофотодокументов (г. Москва) были вы- явленыи впервые использованы воспоминания бывшего директора Русско- Балтийского судостроительного завода И.А. Гаврилова, открывающие дополнительные факты и проливающие новый свет на постройку и деятельность этого крупней-
шего предприятия накануне и в период Первой мировой войны.
В Санкт-Петербургском филиале Архива российской академии наук (СПФ АРАН),
были проработаны материалы личного архива А.Н. Крылова , выдающегося учёного- кораблестроителя, одного их демиургов русского типа дредноута. Все они вводятся в научный оборот впервые.
Отдельную группу источников представляют воспоминания лиц, участвовавших в процессе выработки конструктивных решений дредноута национального типа и служивших на дредноутах офицеров. Это опубликованные мемуары государственных деятелей - императора Николая II, министра иностранных дел С. Д. Сазонова, морского министра адмирала И.К. Григоровича, а также посла союзной Франции в России М. Палеолога. Использованы также воспоминания А.Н. Крылова. Широко привлекались опубликованные материалы из воспоминаний прикомандированного к Ставке капитана 1 ранга А. Д. Бубнова, офицера штаба флота Балтийского моря И.И. Ренгар- тена, старшего артиллериста дредноута «Полтава» Г.Н. Четверухина, офицера дредноута «Петропавловск» А.А. Геринга, старшего офицера эсминца «Новик» Г.К. Графа. Интерес для рассматриваемого в диссертации вопроса представляли также воспоминания представителя России при Гранд Флите Г.К. Шульца. Все эти мемуарные свидетельства позволяют лучше понять причины принимаемых решений, детали боевой подготовки и боевых операций.
Весьма интересными в ряду мемуаров являются также выявленные в Отделе руко-
и т-v и и и и
писей Российской национальной библиотеки и впервые вводимые в научный оборот воспоминания и дневники Л.В. Ларионова, командира яхты морского министра «Нева». Контактировавший по роду службы со многими информированными фигурами в военно-морском руководстве, он оставил ценные заметки о мотивации и причинах тех или иных решений относительного боевого применения дредноутов, а также интересные подробные психологические портреты адмиралов и иных деятелей,
позволяющие лучше понять эти причины. Весьма информативными являются также неопубликованные до сих пор воспоминания С.А. Изенбека, в 1914 - 1916 гг. флагманского артиллерийского офицера бригады балтийских дредноутов. С.А. Изенбек, побывав 1916 - 1917 гг. в продолжительной командировке в Англии на дредноутах Гранд Флита, провёл сравнительный анализ постановки этого дела в британском и русском флоте, причём сравнение далеко не всегда получалось в пользу оружия со-
юзников.
Немало ценных сведений содержат и неопубликованные воспоминания корабельных инженеров А.И. Маслова и В.И. Юркевича, участвовавших в проектировании и строи-
тельстве дредноутов в 1911 - 1917 гг. В них раскрываются причины тех или иных решений в кораблестроительной политике, с неформальной стороны освещаются принципы организации проектных работ, даётся оценка применённых технических решений и анализируются итоговые конструкции сравнительно с иностранными дредноутами тех лет. Ещё один их коллега и сотрудник - корабельный инженер В.П. Костенко, также оставил массу неопубликованных материалов о различных аспектах конструкции тогдашних линкоров. Упомянутые выше рукописные материалы ранее в подготовке исследовательских работ не использовались и также впервые вводятся в научный оборот.
Широкий тематический фон, создаваемый воспоминаниями непосредственных участников создания дредноутов, службы на них, высказываемыми ими суждениями о тех или иных особенностях их конструкции и боевого применения позволяет вернее понять сильные и слабые стороны этих создававшихся в России в 1905 - 1917 гг. стратегических боевых кораблей. Содержащиеся в дневниковых и мемуарных записях взгляды и выводы, не зафиксированные официальными документами, отражают опыт и точку зрения непосредственно соприкасавшихся с дредноутами людей.
Важным подспорьем при оценке проблематики конструирования, строительства и боевого применения дредноутов в 1905 - 1917 гг. стали материалы, содержащиеся в Отделе фондов Центрального Военно-морского музея (ЦВММ, Санкт-Петербург). Это чертежи и спецификации, отражающие конструкцию, эволюцию проектных решений и устройство кораблей (фонд чертежей), фотоматериалы, запечатлевшие все стадии их строительства, испытаний и боевой службы (фотонегативный фонд), а также модели дредноутов, выполненные в период их проектирования и постройки (модельный фонд).
В процессе исследования использовались публикации официальных документов. К их числу следует отнести Ежегодники Министерства финансов и ежегодные отчёты Государственного контроля за 1910 - 1914 гг., а также официальные отчёты и публикации Морского ведомства. К ним относятся ежегодные отчёты и доклады по Морскому министерству, Сборники приказов, циркуляров и инструкций, сметы Морского министерства, объяснительные записки к законопроектам и техническим проектам кораблей, их спецификации.
Подробности борьбы в стенах Государственной думы за выделение кредитов на строительство флота и постройку дредноутов, мнения депутатов, а также остроту дискуссий и ход принятия решений по исследуемому вопросу удалось проследить по Стенографическим отчётам Думы и её Обзорам деятельности комиссий и отделов за период 1908 - 1915 гг. Существенную помощь при работе над темой удалось получить из опубликованных Особых журналов Совета министров Российской империи за период 1909 - 1917 гг. В них отражено движение вопросов по многочисленным представлениям Морского министерства об отпуске средств на его различные начинания, среди которых основными являются проблемы финансирования постройки дредноутов и развития соответствующих производств.
И, наконец, документальная база исследования получила итог в материалах из британского Национального Морского музея (NationalMaritimeMuseum, Greenwich), откуда были почёрпнуты данные расчётных тетрадей главного корабельного инженера компании «Виккерс» Дж. Оуэнса-Тэрстона (ThurstonNotebooks), в рассматриваемый период выдвинувшего значительное количество проектов дредноутов для русского
флота. Из британского Морского музея были также получены копии построечных чертежей перспективных дредноутов британского Гранд Флита, а из германского Федерального/ Морского архива (Bundesarchiv/Marinarchiv, Freiburg) - немецких дредноутов Флота Открытого моря, что дало возможность детально сопоставить уровень применённых в них конструктивных решений с аналогичными решениями отече-
ственных инженеров.
Существенно дополняют взгляд на боевое применение русских линкоров нового типа и вытекающую из этого оценку их стратегической значимости сведения из изданий, принадлежащих перу немецких авторов - современников рассматриваемого периода дредноутов. Это, в первую очередь, мемуары гросс-адмирала А. Тирпица, традиционно
считающегося «отцом германского дредноута». Ещё один важнейший свидетель, командующий Флотом Открытого моря адмирал Р. Шеер, также в своих мемуарах весьма взвешенно высказывался о возможностях русского Балтийского флота с четырьмя дредноутами во главе. Показателен с точки зрения отношения противника к русским дредноутам и взгляд со стороны официальной германской историографии, прослеживающийся по работам Р. Фирле, Г. Рольмана, Г. Лорея и Э. Чишвица.
В качестве источника с соответствующим критическим подходом к нему были изучены публикации в отечественных и зарубежных периодических изданиях, как специального научно-технического характера, так и публицистика по морской тематике. Газеты и специализированные журналы, выражавшие точку зрения официальных учреждений, отдельных партий или социальных групп, уделяли значительное внимание постройке дредноутов. В них, как правило, широко освещались выдаваемые заказы, стоимость сооружавшихся кораблей, применяемые технические новинки, подробности конструкции, вооружения и защиты строившихся дредноутов. Подобные сведения представляются для исследуемого вопроса весьма ценными, поскольку отражают оценку современниками как тактико-технической стороны реализуемых проектов кораблей, т.е. их потенциальную успешность, так и сопутствующие их созданию факторы политического, финансового, экономического и индустриального плана.
При подготовке диссертации были изучены британские военно-морские информационно-аналитические ежегодники первого двадцатилетия ХХ в. - «Brassey'sNavalandShipbuildingAnnual» и «Jane' sFightingShips», ежемесячник «TheMarineEngineerandNavalArchitect», еженедельник «TheEngineer», а также газета «Times», традиционно уделявшая значительное внимание флоту. Рассмотрению подверглись германский судостроительный журнал «Schiffbau», ежемесячники американского («USNIP» [UnitedStatesNavallnstituteProceedings]) и итальянского («RivistaMarittima») флота. Отечественная пресса представлена как официозами Морского министерства «Котлин» и «Кронштадтский Вестник», так и общественно- политическими «Новое Время», «День», «Санкт-Петербургские ведомости». Использовались также специализированные журналы, такие как «Морской Сборник», «Ежегодник Союза морских инженеров», «Труды Императорского русского технического общества».
Помимо отечественной и зарубежной периодики использовались публикации эмигрантских периодических изданий. В основном это сведения мемуарного плана, ценность которых заключается в приведении фактов, мнений и выводов непосредственных участников службы на дредноутах, незамутнённых цензурными ограничениями,
характерными для публикаций в советских изданиях того времени.
Использованная источниковая база позволяет достаточно полно и объективно исследовать избранную проблему. Наличие вышеперечисленных работ отечественных и зарубежных исследователей, а также выявление значительного количества источников, позволяет, как представляется, осуществить задуманное комплексное исследование широкого круга проблем, связанных с историей создания в России дредноутов и модернизации отечественной индустрии для их крупносерийной постройки.
Основные положения, выносимые на защиту
-
Воссоздание военно-морских сил после разгрома флота в Русско-японской войне 1904 - 1905 гг. стало одной из важнейших национальных задач России, которая настоятельно диктовалась ее геополитическими интересами и потребностями надёжной обороны морских рубежей страны. При этом линейные корабли дредноутного типа, не уступающие по силе аналогичным системам оружия других морских держав, предполагались в качестве ядра будущего флота.
-
Становление и развитие конструкции линкоров-дредноутов в России в 1905 - 1917 гг. проходило на базисе отечественных школ кораблестроения и вооружения, российских научно-технических разработок в области теории проектирования, строительной механики корабля, разработанных на основе боевого опыта систем броневой защиты и обеспечения боевой плавучести и остойчивости.
-
С русскими дредноутами в мировое кораблестроение пришёл новый прогрессивный метод набора корпуса на основе сталей высокого и повышенного сопротивления, комплексно связанного с их броневой и конструктивной защитой. В сочетании с такими фундаментальными нововведениями, как крупнокалиберные артиллерийские системы нового поколения, трёхорудийные башни, а также турбинные механизмы и тонкотрубные котлы это вызвало к жизни тяжёлый корабль
37 Альгин В.В. Последнее боевое столкновение в Чёрном море // Морской Сборник (Бизерта). 1923, № 5. С. 90 - 94; Геринг А. Три похода «Петропавловска» // Военная быль, № 119. Ноябрь 1972 г., год издания XXI. С. 19 - 20; Городыский А.В. Гибель линейного корабля «Императрица Мария» // Морской журнал (Прага). 1928, № 12. С.14 - 16; Успенский В.В. О гибели линейного корабля «Императрица Мария» // Бюллетень Общества бывших офицеров Российского Императорского флота в Америке. 1969, № 1 (118). С. 21, 22; Чернушевич А.М. («А. Черноморцев»). Взрыв «Императрицы Марии» // Вахтенный журнал. 1937, № 2. С. 32 - 34.
принципиально нового типа, обогатило отечественную науку и технику, став в итоге составной частью общемирового вектора в развитии кораблестроения.
-
Выработанный МГШ принцип восстановления флота целыми боевыми эскадрами с сериями дредноутов во главе потребовал разработки системных программ военного кораблестроения, увязанных с общими планами обороны империи и финансовыми возможностями государства.
-
Задачи крупносерийного строительства дредноутов дали мощный импульс ускоренному развитию судостроительной индустрии и смежных отраслей производства - машиностроению, приборостроению, металлургии, химической и оптической промышленности, интенсивность которого позволяет квалифицировать его как процесс мобилизационного типа.
-
Применение линкоров-дредноутов в морских операциях Первой мировой войны подтвердило все имевшиеся в их отношении ожидания - недопущение возможной германской операции прорыва вПетрограду на Балтике и обеспечение полного господства русского флота на Чёрном море, ставшее фактором стратегического доминирования в регионе.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что оно является первой работой, посвящённой комплексному изучению разработки, создания, развития и боевого применения Россией новой системы морских вооружений - линейных кораблей класса «дредноут». Оно заполняет существующую лакуну в истории морских вооружений России последнего предреволюционного десятилетия, а также позволяет приблизиться к разрешению ряда вопросов, связанных со спецификой и особенностями развития техники и технологии отечественного кораблестроения в начале ХХ в. В научный оборот вводится обширный массив новых источников, содержащих сведения о конструировании, строительстве и боевом применении русских дредноутов.
Ряд сюжетов был изложен и проанализирован впервые. Это относится, в частности, к выработке концепции дредноута самобытного национального типа. Впервые изучены усилия страны по созданию мощной промышленной базы для успешного строительства самых современных и мощных линкоров-дредноутов. Впервые в научной литературе в диссертации подвергнут всестороннему анализу опыт боевых походов русских дредноутов в ходе первой мировой войны.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что положения и выводы диссертации способствуют развитию теоретических научных знаний в области истории кораблестроения и оборонных технологий - одной из основ национальной безопасности государства. Полученные результаты пополняют потенциал отечественной исторической науки в области истории науки и техники, способствуют непредвзятому исследованию исторических параллелей в объективно значимые исторические периоды, выявляют механизмы мобилизационного типа деятельности государства при решении задач экстренной модернизации.
Практическая значимость диссертации обуславливается богатым фактическим материалом, вводимым в научный оборот и раскрывающим многообразие аспектов создания линкоров-дредноутов в России в 1905 - 1917 гг. Изложенный материал и выводы диссертационного исследования могут быть использованы при подготовке научных работ и учебных пособий по истории российской науки и техники, в частности, кораблестроения, истории развития морских вооружений России начала XX столетия, по истории внешней и военно-морской политике России.
Апробация результатов исследования. Текст диссертации и её главы обсуждались на заседаниях кафедры истории Санкт-Петербургского Государственного морского технического университета. Отдельные её положения излагались на заседаниях проблемной группы истории кораблестроения Российского института естествознания и техники РАН. Основные положения диссертации изложены в публикациях автора общим объёмом свыше 150 печ. л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованныхисточников и литературы и 23 приложений.
Разработка дредноутов в 1911 - 1917 гг
С 1910 г. Морское министерство приступило к детализации планов в отношении усиления дредноутами Черноморского флота. Составленное МГШ техническое задание на их проектирование было утверждено морским министром С.А Воеводским 30 июля 1910 г.80 В эти дни между ним, царём и премьер-министром возникла инициированная П.А. Столыпиным переписка, итогом которой стал одобренный Николаем II доклад о необходимости создания чер поморских дредноутов и программа их строительства. Три линкора-дредноута были основной частью внесённой 17 января 1911 г. в Думу судостроительной программы. Её общая стоимость составляла 150,8 млн. руб., из них на линкоры отводилось 89,0 млн. руб. Программа была безотлагательно рассмотрена Думой, принята ей и 19 мая утверждена царём, получив наименование закона «Об ассигновании средств на уси ление Черноморского флота». При организации проектирования пошли более прямым путём, чем за два года до этого при разработке конструкции балтийского «Севастополя». По техзаданию МГШ в МТК в том же году был разработан эскизный проект линкора в 20200 т, со скоростью 20,5 уз, 12 12-дм орудиями в четырёх башнях и 24 102-мм пушками в казематах. Толщина и распределение бронирования во многом воспроизводили «Севастополь». Дальнейшее развитие ситуации на Чёрном море показало, что в вопросе с заблаговременной разработкой новых дредноутов в России проявили похвальную предусмотрительность.84 Весной 1911 г. Турцией было официально объявлено о заказе ею в Англии двух сверхдредноутов (по 10 13,5-дм [343-мм] орудий на каждом), что, принимая во внимание традиционную силу британских судостроительных фирм, делало вопрос «дредноутизации» Черномор-ского флота совершенно неотложным.
При выработке архитектурного типа черноморских дредноутов их боевая схема изначально следовала решению, достигнутому в «Севастополе» - главное вооружение из 12 тяжёлых орудий в четырёх 3-орудийных установках, размещённых равномерно на одной высоте на верхней палубе по оси корабля. В самом начале процесса проектирования, правда, имел место ряд попыток совершенствования в рамках избранной схемы.
Самой интересной из них является идея об оснащении черноморских линкоров 14-дм (355,6-мм) артиллерией вместо 12-дм, что вызывалось, конечно, опасениями неадекватности тяжёлого вооружения «Севастополя» артиллерии будущих турецких сверхдредноутов. Все 14-дм орудия для новых линкоров предлагалось заказать заграницей, поскольку Обуховский завод, единственный производитель тяжёлой артиллерии для флота, был перегружен работой по балтийским дредноутами. Башни подлежали изготовлению в России по типу уже разработанных установок «севастополей». Эту идею, начиная с весны 1911 г., усиленно отстаивал артиллерийский отдел МТК во главе с его начальником А.Ф. Бринком. Однако уже к лету, после успешного испытания новых утяжелённых 12-дм снарядов «образца 1911 г.» (вес 471 кг, наибольший для данного калибра в мире), была обоснованно признана равноценность веса залпа 12 русских 12-дм орудий 10 13,5-дм турецким (британским). В итоге дредноуты черноморской серии в части главного вооружения полностью воспроизводили своих балтийских собратьев.87
Откорректированные технические условия на проект были утверждены 1 июня 1911 г. новым морским министром вице-адмиралом И.К. Григоровичем, сменившего в апреле на этом посту С.А. Воеводского. Линейный корабль, согласно этих технических условий, должен был при скорости 21 уз нести артиллерию из 12 12752 орудий в 4 башнях и 24 130-мм противоминных пушек в казематах под верхней палубой. Водоизмещение и главные размерения не оговаривались.
Ко времени проектирования черноморских дредноутов в России наконец-то был упорядочен процесс разработки их конструкции, отныне регламентированный «Положением о порядке составления и утверждения проектов кораблей и о выполнении этих проектов». По представлению морского министра царь утвердил его 18 апреля 1911 г. Новый документ заменил существовавшее с сентября 1908 г. аналогичное «Временное положение», принятое в преддверии составления рабочего проекта «Севастополя», существенно дополнив и детализировав его.90
Однако в отличие от установленных отныне правил проектирования в организации представления проектных решений вновь была допущена изрядная доля инерции. Опять дело не обошлось без проведения конкурса на лучший проект между судостроительными заводами -хотя и не такого пространного, как тремя годами ранее на Балтике. 2-9 июня 1911 г. техус-ловия были разосланы конкурсантам. Ими стали: «Общество Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ, или «Наваль», как его чаще именовали по телеграфному адресу), также николаевское «Русское судостроительное общество» (РСО, или, аналогично, «Руссуд), петербургские Балтийский и Невский заводы, а также две иностранных компании - британская «Бир-дмор» (W. Beardmore & Со, Ltd.) и германская «Крупп» (Friedrich Krupp, AG). Примечательно, что, в отличие от балтийского конкурса 1908 г., особо оговаривалось отсутствие какого-либо «вознаграждения за представленный проект», который «поступал в собственность Морского министерства без какого-либо возмещения расходов по его составлению».91
К назначенному сроку (5 июля 1911 г.) проекты представили все приглашённые участники. При этом «Наваль», не имевший пока собственного опытного и крупного конструкторского коллектива, но жаждавший поучаствовать в строительстве дредноутов, вошёл в соглашение с британской «Виккерс», чьи проекты представлял от своего имени. Основной проблемой всех иностранных проектов стало их значительное водоизмещение - 25, 26 и 30 тыс. т. (соответственно «Бирдмор», «Крупп» и «Виккерс»), что заведомо удорожало каждый линкор на 4 - 8 млн. руб. по сравнению с ценами, приемлемыми для Морского министерства.
Вопрос избрания проекта-прототипа свёлся к выбору между конструкциями Балтийского завода и РСО, причём разработку последнего возглавлял полковник Л.Л. Коромальди, тремя годами ранее вышедший в финал балтийского конкурса с самостоятельным проектом дредноута «Дальний Восток», а с 16 сентября 1911 г. откомандированный Морским министерст-вом для работы на «Руссуде» именно в качестве руководителя его проектного отдела. В итоге лучшим признали проект николаевского «Руссуда», которому в значительной степени и предстояло строить новые.рия получила наименование по названию флагманского линкора - «Императрица Мария». Конструктивная схема «Севастополя» в целом сохранялась, и черноморские линкоры стали, по существу, модифицированной версией своего балтийского предшественника. Усовершенствования не носили принципиального характера, и заключались, в основном, в усилении всех, кроме палуб, элементов броневой защиты за счёт понижения требований по скорости (21 узел против 23 узлов у «Севастополя»).
Особенности конструкции русских дредноутов
Нигде в мире при переходе к строительству линкоров нового типа задача обретения его наиболее эффективной конструкции не стояла с такой остротой, как в России. В войне 1904 -1905 гг. страна потеряла в общей сложности 14 линкоров и 3 броненосца береговой обороны, между тем как линейные флоты других морских держав остались целыми. Поэтому проблема модернизации флота линкорами нового типа состояла в создании таких дредноутов, которые по боевой мощи, уровню защиты и боевой живучести превосходили отдельные корабли потенциального противника. Решение этой задачи лежало как в плоскости разработки наиболее передовой, основанной на последних достижениях науки, конструкции, так и определения наивыгоднейшей тактической схемы, позволяющей линкору применять его многочисленную тяжёлую артиллерию с наибольшей эффективностью.
Реализация первой части задачи основывалась на передовых теоретических разработках отечественного кораблестроения. Переход на металлическое корпусостроение, с одной стороны, открыл возможности строительства корпусов практически неограниченного водоизмещения, с другой - потребовал разработки системы мер по нормированию механических свойств применяемого металла и расчётной оценки прочности как элементов конструкции, так и корпуса в целом на стадии проектирования и постройки. Разработка теоретических основ таких расчётов, учитывающих воздействие сил статического, динамического и вибрационного характера, явилась предметом формирования специальной научной дисциплины -строительной механики корабля. На рубеже веков, в эпоху стального судостроения, её базой стали труды русских учёных А.Н. Крылова и И.Г. Бубнова, опубликовавших в конце XIX -начале XX в. ряд основополагающих теоретических исследований в этой области. Во всей полноте результаты этих работ были применены при проектировании первых русских дред ноутов в 1908 г. и увенчались успехом.
А.Н. Крыловым было предложено «конструкцию корпуса вести главным образом по продольной системе, с пазами обшивки днища по стрингерам, перекрывая паз настолько широкой планкой, чтобы при наибольшем расчётном напряжении на килевой качке не происходило коробления днищевой обшивки при работе её на сжатие (эйлерова нагрузка не была превзойдена)». 9 Это решение позволило увеличить напряжения в местах обшивки и привлечь, таким образом, большую часть площади листов в обеспечение продольной прочности.
Была разработана новая система набора корпуса - продольная, где основные усилия по восприятию изгибающих нагрузок на корпус воспринимались продольными связями. К ним относились: киль, стрингера, наружная обшивка днища, а также бимсы под верхней палубой, которые на большей части длины корабля располагались не поперёк корпуса, как практиковалось прежде, а вдоль, и шли параллельно стрингерам. Настилка верхней палубы также привлекалась в работу по обеспечению продольной прочности.
В части материала корпуса также произошли изменения: все ответственные продольные связи выполнялись из судостроительной стали высокого и повышенного сопротивления. В конструкции корпуса было применено три сорта стали: обыкновенная судостроительная мягкая сталь с предельным сопротивлением около 42 кг/мм2 (настилка платформ, переборки выше уровня ватерлинии), сталь повышенного сопротивления - до 63 кг/мм (бимсы, стрингеры, обшивка) и сталь высокого сопротивления - до 72 кг/мм2 (килевая балка).170 Наряду с переходом на более прочные марки стали МТК пересмотрел нормы допустимых напряжений. Тщательные расчёты прочности корабля с целью её обеспечения с наименьшей затратой материала были проведены под личным наблюдением И.Г. Бубнова и А.Н. Крылова.
На основе разработанной И.Г. Бубновым теории норм допустимых напряжений были откорректированы коэффициенты запаса прочности, что также способствовало более рациональному использованию корпусного материала. Листы переборок были значительно утончены по сравнению с прежними додредноутами, однако система их подкреплений продумана более рационально. Прочность переборок при этом не снизилась. Сами переборки были рас-пределены по корпусу по оригинальному методу, также разработанному И.Г. Бубновым.
Результат не замедлил сказаться - доля веса собственно корпуса в общей нагрузке уменьшилась по сравнению с «Андреем Первозванным» - последним додредноутом, проектированным по прежней методике - с 26,3 до 21,5 % (5012 т при водоизмещении 23288 т против 5002 т при 19005 т). В целом же корпус, спроектированный по новой системе, оказывался легче на 19%. Новая система проектирования корпуса с преимущественным использованием его продольных связей стала непременной компонентой справочников по проектированию судов.174
Необходимость увязки в конструкции будущих дредноутов многочисленных трудно сочетаемых требований побудила И.Г. Бубнова к разработке оригинальной собственной теории проектирования корабля. Основным её преимуществом было то, что вёлся исходя не из трёх-четырёх заданных характеристик, а из двух. Теория научного исчисления требуемых разме- ров судна была впервые обоснована И.Г. Бубновым в 1911 г. ив1913г. получила успешное разрешение при дипломном проектировании в Морской академии.175
Задача сообщения будущим дредноутам оптимальных образований подводной части, наиболее способствующих ходкости, а также подбор винтов с наибольшим коэффициентом полезного действия (КПД), решалась подбором обводов в Опытовом бассейне Морского министерства. Бассейн, вступивший в строй в 1894 г., имел длину 122 м, ширину 12,5 м и глубину 3,7 м и первоначально предназначался для практического исследования вопросов гидродинамики и гидромеханики подлежащих постройке судов флота.176 Помимо этого в бассейне на моделях проводились исследования их мореходных качеств - остойчивости, качки, поворотливости и пр. Полученные результаты позволяли производить научную разработку вопросов по гидродинамике вообще и по теории кораблестроения в частности.
В 1907 г., после решения о переходе к постройке линкоров нового типа, в нём проходили буксировочные испытания моделей их корпусов различной формы для скорости полного хода 21,75 уз. Всего была изготовлена и испытана 21 модель, одна из которых, с ледокольным носом и сравнительно острой кормой, дала наилучшие результаты. Этот вариант обводов для корабля длиной 180 м при водоизмещении 23000 т обеспечивал требуемую скорость при 32000 л.с. При мощности на валу в 45000 л.с. ожидалось возрастание скорости до 24 уз.177 Эти работы проходили под руководством заведующего бассейном (с начала 1900 по конец 1907 г.) полковника А.Н. Крылова. С января 1908 г. его сменил И.Г. Бубнов.
Черное море: судостроительные и механические заводы
Летом 1910 г. в русский МГШ поступили донесения о намерениях Турции реформировать свой флот дредноутами, заказанными ведущим европейским судостроительным компаниям. В случае реализации этих устремлений решение «Босфорского вопроса» усложнялось для России кардинально, поэтому вставал вопрос о соответствующем усилении линкорами нового типа Черноморского флота. И хотя на тот момент турецкие планы оставались весьма неясными и осложнялись большим количеством условий (неплатёжеспособность государства, отсутствие единства во взглядах на этот вопрос в политической верхушке Порты и др.), высшее руководство Российской империи немедленно активизировалось в отношении проведения «симметричного ответа», а флот приступил к проектированию дредноутов для южного театра. Проект судостроительной программы, основной частью которого были три линкора, был в конце сентября 1910 г. представлен в Совет министров, а затем в январе 1811 г. поступил в Думу, рассмотрен ею, одобрен, 19 мая 1911 г. утверждён царём и обрёл силу закона.85
Однако серьёзная проблема заключалась в вопросе о строительстве трёх дредноутов: ни казённое Николаевское адмиралтейство, ни частный судостроительный завод в Николаеве, ни Севастопольский порт - крупнейшие судостроительные предприятия, построившие ранее все эскадренные броненосцы для Черноморского флота - не были готовы к строительству дредноутов. В Севастополе по соображениям безопасности (военно-морская база, открытая
для бомбардировки с моря) кораблестроительное производство было прекращено и, таким образом, возможность строительства будущих дредноутов оставалась лишь в Николаеве. Судостроительный завод «Общества Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ, его в переписке именовали и по его телеграфному позывному - «Наваль») был первым в России многопрофильным предприятием, строительство которого началось в сентябре 1895 г. по намеченному заранее плану. Первоначально завод принадлежал иностранцам - сначала бельгийскому, а затем французскому «Анонимному обществу Николаевских заводов и верфей» (Societe des ateliers et Chantiers de Nicolaieff), которая под застройку скупила и арендовала 58 га земли, примыкавшей к удобной для судостроения широкой (2,2 км) и глубокой акватории Южно-бугского лимана. Одновременно возводились судостроительная верфь, литейные и котельные заводы. Через два года после начала строительства, 9 октября 1897 г., все производства были официально открыты. Для строительства крупных кораблей «Наваль» имел два больших стапеля. Они располагались в крытом эллинге размером 135 х 60 х 20 м, обслуживаемом 4 мостовыми кранами по 3 т. Правда, в то время ни одного заказа на строительство крупных кораблей завод так и не получил. В 1898 - 1907 гг. ему было поручено изготовление двух 12-дм башен для линкора-додредноута «Князь Потёмкин-Таврический» и шести паровых поршневых машин для «Потёмкина» и близких к нему по типу «Евстафия» и «Иоанна Златоуста».
6 июня 1912 г. состоялось подписание контракта с Морским министерством на постройку дредноута «Екатерина II» водоизмещением в 23783 т и скоростью хода 21 уз. Предъявление корабля на испытания должно было состояться 20 августа 1914 г. Получив заказ, «Наваль» экстренно приступил к модернизации производства. Был заключён договор о технической помощи с британской фирмой «Виккерс», консультировавшей николаевское предприятие (к этому времени оно было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием) по всем техническим вопросам и поставившей новые высокопроизводительные станки.88 Британский историк фирмы «Виккерс» Дж.Д. Скотт сообщает, что инициатива исходи-ла от русской стороны, хотя определённо она должна была бы быть обоюдной. Участие англичан в переоборудовании ОНЗиВ представляло не просто разовую коммерческую услугу - компания являлась пайщиком предприятия и с 1911 г. обладала 10% его акций.90 В 1912 - 1913 гг. судостроительный отдел был заново и капитально переоборудован. При проведении реконструкции сохранили широкий и разносторонний профиль завода, рассчитанный на возможность постройки кораблей с минимальным привлечением других предприятий - орудийные установки, главные и вспомогательные механизмы, судовые устройства и системы «Наваль» выполнял самостоятельно. Вдоль восточной стороны крытого эллинга было решено возвести открытый стапель длиной 166 м для дредноута. Для обслуживания стапеля с каждой стороны установили по пять стоячих неполноповоротных кранов грузоподъемностью по 3 т. Договор на его постройку с петербургской компанией «Христиани, Нильсен и К0» был заключён 14 июля 1911 г., а уже 17 октября на новом стапеле заложили дредноут «Екатерина И».91
В 1912 г. построили новый, больший по размерам, достроечный бассейн, набережную стенку и пирс. Установка тяжеловесных грузов на корабли в достроечном бассейне теперь производилась с помощью парового плавучего крана грузоподъёмностью 150 т - его изготовили в Дуйсбурге (Германия) и в разобранном виде доставили на завод, где собрали и пусти 92 ли в ход. Предстоящее строительство дредноутов вызвало необходимость создания новых производств. Особенно остро встал вопрос с постройкой цеха сборки трёхорудийных 12-дм башен - как для строившейся ОНЗиВ «Екатерины II», так и для «Императрицы Марии» собираемой в эллинге соседнего РСО. Бетонированная яма существовавшего котельного цеха, в которой собирались две 12-дм башни «Потёмкина», имела глубину 10 м при наибольшем диаметре 7 м и уже не вмещала более крупные артиллерийские установки дредноутов. Обслуживающий её 30-тонный электрический портальный кран также был слишком слаб для них. Новый железобетонный башенный цех, сданный в эксплуатацию в 1912 г., примыкал непосредст венно к котельному цеху.
Боевое применение дредноутов на Балтике
В силу необходимости обороны двух самостоятельных театров - Балтийского и Черноморского - русские дредноуты обоих флотов были лишены возможности быть сконцентрированными на одном угрожаемом направлении, как это имело место во флотах других морских держав, обладавших линкорами аналогичного типа. Такое положение дел являло собой единственный случай в боевых действиях на море во время Первой мировой войны. Поэтому боевое применение русских дредноутов в 1914 - 1917 гг. следует рассматривать отдельно для каждого из театров.
Бригада линкоров-дредноутов на Балтике под наименованием «2-я бригада линейных кораблей Балтийского моря» была организационно оформлена (сформирована) 21 июля 1914 г. в составе «Гангута», «Севастополя» и «Полтавы».45 С 31 июля 1914 г. в состав соединения был также причислен «Петропавловск». Приказом главнокомандующего VI армией генерала К.П. Фан дер Флита № 57 от 5 апреля 1915 г. (ему с начала войны был оперативно подчинён Балтийский флот), обе бригады накануне новой кампании менялись нумерацией - дред ноуты теперь составляли 1-ю бригаду, а 4 линкора старого типа - 2-ю. 1-я бригада просуществовала до марта 1919 г., за это время изменений в её судовом составе не было. Начало войны застало четыре дредноута в Петербурге у достроечных стенок заводов. Линейные корабли, на которых экстренно заканчивались все работы, находились в неодинаковой степени готовности. Наиболее продвинулись работы на «Севастополе» и «Гангуте». По мере готовности дредноуты переводились в Кронштадт, где принимали припасы и проходили начальный курс ходовых и артиллерийских испытаний. Все четыре линкора перед уходом из Петрограда удостаивались смотра Николая II. Первыми 20 августа он посетил наиболее готовые «Севастополь» и «Гангут». Царь отметил в дневнике: «осмотрел их [дредноуты] довольно подробно. Они производят сильное впечатление - палубы чистые, только четыре башни по три 12-дм орудий в каждой. На обоих работы подходят к концу и рабочих была масса».49 Наблюдавшийся при этих посещениях высокий патриотический подъём первых недель войны отметил в дневнике капитан 2 ранга Л.В. Ларионов, командир яхты морского министра «Нева», куда после смотров Николай II в сопровождении адмирала Григоровича отправился на завтрак: «При посещении государем дредноутов день был великолепный. Все эллинги заводов и сами корабли были усеяны тысячами рабочих, которые все кричали ура и государь император проходил свободно между ними безо всякой охраны».50
В связи с началом войны и необходимостью скорейшего ввода всех четырёх линкоров в строй на совещании механического отдела ГУК 16 августа 1914 г. было решено проводить их ходовые испытания по сокращённой программе.51 3 сентября первый из дредноутов - «Севастополь» перешёл в Кронштадт. 9 сентября линкор выходил на ходовые испытания, в течение двух следующих дней провёл первые стрельбы главным и противоминным калибром. Завершение его ходовых испытаний последовало 27 сентября. С 8 по 14 октября «Севастополь» проводил у Биорке и Красной горки испытания тяжёлой артиллерии, с 24 октября по 8 ноября находился в доке для окраски подводной части, а 8 - 10 ноября совершил переход в главную базу флота Гельсингфорс.52
В это же время остальные три дредноута «Гангут», «Полтава» и «Петропавловск» завершили достроечные работы в Петрограде и перешли в Кронштадт (соответственно 21 сентября, 15 и 29 октября). 28 сентября «Гангут» в сопровождении «Севастополя» вышел на первые ходовые испытания, омрачившиеся неприятностью. Из-за резкого перепада температуры пара на входе в правую турбину низкого давления переднего хода произошла поломка ряда крупных деталей и турбина вышла из строя. Проба машин была отложена до окончания ремонта. Следующий выход корабля в море состоялся 25 ноября - «Гангут» ушёл на стрельбы в Биорке. Пройдя докование с 10 по 17 декабря и окрасив подводную часть, он стал под погрузку угля, готовясь к ходовым испытаниям. Они успешно состоялись 21 декабря, прямо с них «Гангут» отправился в Гельсингфорс, прибыв туда 23 декабря.
Ходовые испытания «Полтавы» прошли 23 - 24 ноября, 5 декабря корабль перешёл в Гельсингфорс. В док, единственный изо всей четвёрки дредноутов, он не становился.
«Петропавловск», дольше собратьев задержавшийся у достроечной стенки в Петрограде, проходил приёмку большинства устройств и систем уже в Кронштадте. С 27 ноября по 3 декабря он окрашивал в доке подводную часть, а 18-го покинул Кронштадт для испытаний артиллерии и механизмов. Успешно пройдя 20 декабря пробу машин на наибольшую скорость, линкор в тот же день отправился в главную базу флота. Начальник 2-й бригады контрадмирал А.С. Максимов телеграфировал морскому министру: «Испытания машин «Петропавловска» отличны. Средняя скорость 22 [узла] наибольшая 23 [узла] без нефти и форси-ровки на брикете. Могли дать больше».55
Итоги периода интенсивной достройки четвёрки балтийских дредноутов, прохождение ими курса приёмных испытаний и передача флоту, начиная с момента объявления войны и до сосредоточения всей бригады в Гельсингфорсе 23 декабря 1914 г. позволяют сделать ряд выводов. Наиболее показательны из них успешные результаты прохождения проб артиллерии и механизмов, подтверждающие соответствие полученной конструкции заложенным в неё идеям, расчётам и технологиям. Главные механизмы всех четырёх дредноутов развили и превысили на 12 - 15% контрактную мощность.56 Это может служить свидетельством успеха создания и освоения русскими машиностроительными предприятиями технологий крупного судового турбостроения - за всё время службы дредноутов их главные механизмы ни разу не дали повода для нареканий. Расход топлива, правда, оказался выше спецификационного, что отнесли на счёт неопытности машинных команд. Впоследствии, по мере освоения ими кораблей, он понизился до проектной величины.
Главной особенностью планов применения дредноутов в начале кампании 1915 г. было то, что посылать их в бой, помимо сражения на минно-артиллерийской позиции, предписывалось исключительно с личного разрешения Николая II. По этому поводу командующему Балтийским флотом адмиралу Н.О. Эссену командующим VI армией генералом К.П. Фан дер Флитом, которому этот флот оперативно подчинялся с начала войны, 11 ноября 1914 г. указывалось, что «государю императору благоугодно было высочайше указать, что названные корабли не могут быть использованы для активных действий вне главной позиции флота без на то высочайшего разрешения, которое вашему высокопревосходительству надлежит испрашивать в каждом случае через меня».57 С этого времени начинается период упорной борьбы командования Балтийского флота со Ставкой за право самостоятельно распоряжаться применением дредноутов в операциях флота, длившийся 9 месяцев и окончившийся победой флота.
«Имперум» (личный патронаж) царя над четвёркой балтийских дредноутов современники были склонны объяснять как известной недоверчивостью Николая II, так и отношениями между адмиралами И.К. Григоровичем и Н.О. Эссеном. Известно, что они были далеки от безоблачных - проницательный и уравновешенный глава морского министерства имел основания не всегда доверять порывистому командующим Балтфлотом, в особенности после истории с авантюрным «шведским походом» адмирала Эссена, прерванным чуть ли не в последний момент. Такой весьма информированный и компетентный офицер как капитан 2 ранга Л.В. Ларионов, в своих воспоминаниях отмечал, что «по его [Григоровича] проискам царь лишил 18 октября 1914 г. Эссена правом распоряжаться введением в бой дредноутов без своего согласия».58 Узнав об этом приказании, Н.О. Эссен, в передаче его адъютанта лейтенанта Петрова, с обидой бросил: «Если доверяешь, то доверяй, а нет - гони вон».59
