Содержание к диссертации
Введение
1 Флот и судостроительная промышленность России после русско-японской войны 1904-1905 гг 19
1.1 Возрождение отечественного флота после русско-японской войны на предприятиях различных форм собственности 19
1.2 Опыт постройки кораблей на добровольные пожертвования 41
Выводы по главе 1 48
2 Морской генеральный штаб и его роль в возрождении флота 50
Выводы по главе 2 90
3 Деятельность главного управления кораблестроения по возрождению флота 92
3.1 Образование Главного управления кораблестроения, его структура и основные задачи 92
3.2 Организация конкурсного проектирования и заказов на строительство кораблей в условиях развития в России частного судостроения. Формирование кооперации предприятий различных форм собственности 103
3.3 Организация наблюдения за постройкой кораблей и их приемка в состав флота 122
Выводы по главе 3 137
Заключение 140
Общие выводы и практические рекомендации 155
Источники и литература 162
- Опыт постройки кораблей на добровольные пожертвования
- Образование Главного управления кораблестроения, его структура и основные задачи
- Организация конкурсного проектирования и заказов на строительство кораблей в условиях развития в России частного судостроения. Формирование кооперации предприятий различных форм собственности
- Организация наблюдения за постройкой кораблей и их приемка в состав флота
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется тремя основными факторами.
Во-первых, необходимостью возрождения морского могущества России, как и после русско-японской войны 1904-1905 гг., в условиях значительно изменившейся геополитической обстановки.
Во-вторых, схожестью экономических процессов в современной
судостроительной промышленности с процессами, происходившими в период
возрождения флота, после русско-японской войны. Бурный рост
судостроительной промышленности в России после русско-японской войны
привел к тому, что отечественный флот возрождался в основном не на
казенных, а на акционерных судостроительных предприятиях. Как
показано на рис. 1, с 1905 по 1914 гг. их доля возросла с 33 % до 82 %.
Аналогичные тенденции происходят и в судостроительной промышленности
современной России. В 2005 г. государственные предприятия составляли
29 %, а на сегодняшний день, как видно из рис.2, практически все судостроительные заводы преобразованы в акционерные общества. Таким образом, как и сто лет тому назад, основной формой собственности в судостроительной промышленности России стала акционерная.
В - третьих, практической ценностью организационного опыта создания кораблей при возрождении флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.
Эти три фактора и обуславливают необходимость исследования опыта отечественного кораблестроения в период 1905-1917 гг. и возможности его практического применения в современных условиях.
Цель работы заключается в исследовании исторического опыта
организации отечественного кораблестроения в период возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., в условиях развития акционерного судостроения, а также возможность его применения в условиях рыночной экономики современной России.
Объектом исследования является деятельность Морского генерального штаба (МГШ), Главного управления кораблестроения (ГУК) и «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования» при возрождении отечественного флота после русско-японской войны.
Предмет исследования составляет опыт организации создания кораблей в период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг.
Первым шагом по реорганизации Морского министерства после войны явилось создание в 1906 г. Морского генерального штаба (МГШ). Поставленные перед ним задачи, а именно: определение вероятного противника, театров военных действий на море и определение задач, стоящих перед флотом, имели прямое отношение к кораблестроению. Такие задачи, как обоснование корабельного состава флота, разработка кораблестроительных программ с указанием классов, типов и сроков постройки кораблей, а также
Структура судостроительных предприятий России по форме собственности
|- Государственные предо рил тил Ц - Акционерные общества
Рис. 1
Структура судостроительных предприятий России по форме собственности
2010 г.
ОАО зАдофвпгейаие верфи» (С.- Петербург}
ОАО «ПО1 Северное мвциюсгроигегьное («Севмаш») (Северодвинск)
гредориятие"»
ОАО «Средне-Невг>ий с^досгрсмтельньй завод» (С- ГЪгероург)
ОАО «Хабаровский одосгроитепьный завод» (Хабаровск)
ОАО «Ауурский судостроительный завод» (Комхмальсктнв-Амуре)
!
ОАО «Балтийский завод» (С-Петербург)
ОАО «Зепенодопьспм одосгра-ггелпньй им. AM. Горького» (Зепенсдольсх)
завод
Е і
ОАО «Красное Сормэво» (Нижний Новгород)
ОАО «Пибагітийский судостроительный завод "ЯтщлЛг (Кагнютрад)
ОАО «Судостроительная фирма 'ІОпмвз^ (С- Гегербург)
ОАО «Сдаосгроигепьный завод "Восточен верфь"» (Бпадивэсгок)
ОАО «Сдаосгроигегьный завод 'Вымгеп"»( Рыбинск
ОАО «Судостроительный завод
"Северная верфь"» (С- Петербург)
ОАО кЯэоспавский с^дострошегьі-ьій завод» (Ярославль)
22%
Изменение формы собственносги в судостроительной промышленности:
к 1905 г. 67% - государственная, 33 - акционерная;
к 1914 г. 18% - государственная, 82% - акционерная;
к 2005 г. 29% - государственная, 71% - акционерная;
к 2010 г. 100% основных суд остро ительных заводов - акционерные общества.
Таким образом, как и 100 лет тому назад, основной формой собственности в судостроительной промышленности стала акционерная.
Рис.2
формирование облика кораблей и разработка «стратегических и тактических
заданий» на их проектирование, являлись непосредственно
кораблестроительными. Таким образом, главный вклад МГШ в возрождение флота заключался, во-первых, в определении идеологии его воссоздания, во-вторых, - в разработке кораблестроительных программ и, в-третьих, - в формировании облика каждого нового корабля.
Вторым шагом - стало создание в 1911 г. единого органа, ведающего заказами, - Главного управления кораблестроения (ГУК). До этого в Морском министерстве существовали два органа: Морской технический комитет (МТК) и Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС). МТК вырабатывал тактико-техническое задание на корабль и осуществлял наблюдение за его проектированием. ГУКиС заключал договоры, наблюдал за постройкой и производил платежи. Неизбежное дублирование функций, а подчас и несогласованность в действиях двух независимых органов тормозили работу. Казенные заводы с этим мирились, но акционерные судостроительные предприятия требовали более оперативных решений. По существу, это и явилось главной причиной появления ГУК. Его основными задачами стали: разработка тактико-технических заданий на проектирование кораблей в соответствии со «стратегическими и тактическими заданиями», выработанными МГШ; разработка технических заданий на судовые механизмы, артиллерийское и минное вооружение кораблей; заключение договоров на создание кораблей; наблюдение за всеми кораблестроительными, механическими, артиллерийскими, минными и электротехническими работами на казенных и частных заводах. Можно утверждать, что созданный в 1911 г. ГУК выполнял функции трех современных структур: заказывающих управлений, научно-исследовательских учреждений ВМФ и военной приемки.
Совершенно уникальной организацией, возникшей стихийно в первые дни русско-японской войны, являлся «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Комитет, по существу, являлся органом, дублировавшим Морское министерство. В своем составе он имел все структуры, осуществлявшие заказ и постройку кораблей. Комитет внес значительный вклад в возрождение отечественного флота.
Хронологические рамки исследования определяются темой и целью работы. Они охватывают период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. с 1905 г. по 1917 г., когда строительство кораблей в России фактически прекратилось. Также рассмотрено создание кораблей в условиях рыночной экономики современной России с 1992 г. по настоящее время.
Степень научной разработанности темы. Процесс возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. в военно-исторической и историко-технической литературе в настоящие время исследован достаточно подробно. В развитии историографии исследуемой
темы можно выделить два периода: первый - с 1920-х годов до конца 1980-х годов, и второй - с начала 1990-х годов - по настоящие время.
Военно-исторические и историко-технические работы, созданные в советский период, в основном содержат глубокий научный анализ проблемы, но неизбежно несут в себе стереотипы и прочно устоявшиеся штампы господствовавшей в советский период идеологии, что в некоторых случаях несколько умаляет их достоинство. В работах, вышедших с начала 1990-х годов по настоящие время, присутствует новизна изложения, вскрыты новые, ранее неизвестные, или замалчиваемые по идеологическим соображениям факты. Эти работы отражают плюрализм мнений, однако некоторые из них повторяют друг друга, а вместо всестороннего научного анализа проблемы содержат субъективные мнения авторов.
По тематической направленности публикации, освещающие воссоздание
отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., можно
разделить на три группы: первую составляют исследования, в которых в
основном анализируются политико-экономические вопросы организации
кораблестроения в России, механизмы принятия и финансирования
кораблестроительных программ, образования и развития в судостроительной
промышленности России монополистических объединений с участием
отечественного и иностранного капитала. К таким исследованиям
относятся работы выдающегося отечественного историка К.Ф. Шацилло . В них
подробно исследуется влияние сложившихся после русско-японской войны
1904-1905 гг. экономических и политических условий на возрождение флота.
При этом автор не ставил перед собой задачу раскрытия организационно-
технических процессов создания конкретных кораблей, рассматривая их
только как конечный результат выполнения судостроительных программ.
Сюда же можно отнести исследование Л.Г. Бескровного . В своей работе он
приводит довольно сжатую информацию справочного характера о
состоянии судостроительной промышленности России, тактико-технические
данные кораблей основных классов и их количественный состав. В
свою очередь В.В. Поликарпов подробно освещает промышленные,
финансовые и организационные аспекты воссоздания флота после русско-
японской войны на уровне программ судостроения, не затрагивая
технических проблем воссоздания корабельного состава флота. Следует
отметить, что, несмотря на глубокий научный анализ проблемы и высокую
1 Шацилло К.Ф. Финансовый капитал и развитие морской судостроительной промышленности России накануне
первой мировой войны//Научные докл. высш. шк. 1958. №3;Онже: Монополии и строительство подводного
флота в России накануне и в период первой мировой войны // Вестник МГУ. Сер.9. История. 1960. №3;
Он же: Закон 21 мая 1912 г. о поощрении отечественного судостроения // Научные докл. высш. шк. 1961. №3;
Он же: Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны (1906-1914) М.: Наука, 1968;
Он же: Государство и монополии в военной промышленности России: Конец XIX в. 1914 г. - М.: Наука, 1992;
Он же: Последняя военно-морская программа царского правительства // Отечественная история. 1994. №2.
2 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX века: Очерки военно-экономического потенциала. - М.:
Наука, 1968.
3 Поликарпов В.В. Из истории военной промышленности в России (1906-1916 гг.) // Исторические записки. -
М.: Наука, 1979. № 104.
достоверность приводимых фактов и цифр господствовавшие в советский период идеологические установки, предопределяли преимущественно негативные оценки и выводы по вопросам, связанным с возрождением флота в России после русско-японской войны 1904-1905 гг.
Вторую группу составляют работы, посвященные процессу
реформирования системы органов управления кораблестроением, техническим проблемам возрождения флота, процессу разработки и создания кораблей различных классов. Первой историко-технической работой подобной направленности является исследование вице-адмирала-инженера А.П. Шершова , В ней он, на примере отечественного и зарубежного кораблестроения, дает развернутую характеристику развития различных классов кораблей с древних времен до начала второй мировой войны. При переиздании книги в 1952 г. автор более подробно остановился на вопросах связанных с развитием и организаций отечественного кораблестроения .
Из работ, созданных в постсоветское время, наиболее полная и объективная информация о возрождении отечественного флота после русско-японской войны содержится в третьем томе, пятитомного издания «История отечественного судостроения», которое было подготовлено к 300-летию Российского флота авторским коллективом под руководством академика И.Д. Спасского. В третьем томе «Судостроение в первой четверти XX в. (1906-1925)» впервые комплексно исследован процесс проектирования и строительства кораблей отечественного флота в соответствии с военно-морской доктриной и судостроительными программами, финансированием и развитием судостроительной базы.
К третьей, самой многочисленной части публикаций относятся монографии, посвященные истории создания надводных кораблей и подводных лодок Российского флота, этапы проектирования, строительства или службы которых приходились на период возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. Особое место занимает книга капитана 2 ранга А.Е. Колтовского , изданная в 1920 г. В ней подробно изложена история создания первых русских линейных кораблей типа «Севастополь». Приведены подробные материалы, рассказывающие о проведении международного конкурса на проектирование линкоров, их технические характеристики.
Монографии подобного уровня по различным причинам, появились в нашей стране только спустя полвека. Наиболее известными стали труды выдающегося историка отечественного кораблестроения P.M. Мельникова ,
4 Шершов А.П. История военного кораблестроения. - М; Л.: Изд. НКВМФ СССР, 1940.
5 Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. - М: Военмориздат, 1952.
6 История отечественного судостроения. В пяти томах. Т.З. Судостроение в первой четверти XX в. (1906-1925)
/И.Ф. Цветков. - СПб.: Судостроение, 1995.
7 Мельников P.M. Крейсер «Варяг». - Л.: Судостроение, 1975; Он же. Броненосец «Потемкин». - Л.:
Судостроение, 1980; Он же Крейсер «Очаков» - Л.: Судостроение, 1986;. Он же. Линейные корабли типа
«Императрица Мария» - СПб.: Гангут, 2003; Он же: Броненосные крейсера типа «Адмирал Макаров» - СПб.:
Изд. М.А. Леонова, 2003.
историков: A.M. Васильева8, СЕ. Виноградова9, Н.А. Залесского10, Л.Л. Поленова11, И.Р. Рассола12, И.Ф. Цветкова13, А.А. Чернышева14 и других. Следует отметить, что авторы монографий подробно освещают вопросы проектирования, постройки, службы конкретного корабля или серии кораблей и не ставили перед собой задачу всестороннего комплексного анализа проблемы возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. как сложной боевой системы.
Анализ историографии показывает что, несмотря на значительное количество публикаций, до настоящего времени не существует обобщающего труда, в котором бы исследовалось возможность использования прошлого организационного опыта возрождения отечественного флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. в условиях рыночной экономики современной России.
Источниковая база исследования определяется в соответствии с задачами диссертации. Она состоит из материалов архивных фондов, опубликованных сборников официальных документов, мемуарной литературы, литературных источников.
В первую очередь - это документальные материалы Российского государственного архива Военно-Морского Флота (РГАВМФ). Значительный фактический материал по теме исследования находится в фонде Морского генерального штаба (Ф. 418) . Это материалы об организации обороны морских рубежей России, разработке судостроительных программ, выработке заданий на проектирование кораблей, проектировании и строительстве кораблей различных классов. В фонде Главного морского штаба (Ф. 417) представляют интерес материалы о состоянии российского флота после русско-японской войны 1904-1905 гг., о реорганизации органов Морского министерства. В фонде Главного управления кораблестроения (Ф. 401) содержатся материалы по проектированию и постройке кораблей, состоянии корабельной артиллерии, отчеты по механической части, журналы заседаний по судостроению, техническая документация. В фондах предшественника ГУК,
8 Васильев A.M. Первые линкоры Красного флота. - М: Яуза, Эксмо, 2008.
9 Виноградов СЕ. Последние исполины российского императорского флота: линейные корабли с 16"
артиллерией в программах развития флота 1914 - 1917 гг. - СПб. Галея Принт, 1999.
10 Залесский Н.А. «Краб» — первый в мире подводный заградитель. -2-е изд., перераб. и доп. - Л.:
Судостроение, 1988.
11 Поленов Л.Л. Крейсер «Аврора» -Л.: «Судостроение», 1987.
12 Рассол И.Р. Подводная лодка «Дельфин» - СПб.: «Гангут», 2000; Он же: Подводная лодка «Почтовый» -
СПб.: Галея Принт, 2009.
13 Степанов Ю.Г., Цветков И.Ф. - Эскадренный миноносец «Новик» - Л.: Судостроение, 1981; Он же. Линкор
«Октябрьская революция» - Л.: Судостроение, 1983; Он же: Гвардейский крейсер «Красный Кавказ» - Л.:
Судостроение, 1990; Он же: Линейные корабли типа «Севастополь» (1907-1914 гг.): Часть I Проектирование и
строительство. - СПб, 2005.
14 А.А. Чернышев. «Новики» - Лучшие эсминцы Российского Императорского флота - М: Яуза, Эксмо, 2007.
15 РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 80, 1148, 1153, 1243, 1271, 1372, 1535, 1568, 1569, 1627, 1723, 3419, 4190, 5561;
Оп.1. Т. 2. Д. 1254, 1437, 1548, 1720, 1788; Оп. 2. Д. 1.
16 РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 23850; Оп. 2 Д. 2450, 2453.
17 РГАВМФ. Ф. 401. Оп. 1. Д. 69, 70, 90, 324, 1376, 1396; 1425; Оп. 2 Д. 1, 818; Оп. 6. Д. 540.
Морского технического комитета (Ф. 421) находятся материалы по разработке судостроительных программ, создании кораблей и подводных лодок, вооружении судов артиллерией, производства испытаний паровых турбин, материалы об организации электротехнической части и радиотелеграфного дела на флоте. В фонде Главного управления кораблестроения и снабжения (Ф. 427) представляют интерес сведения о выполнении судостроительных программ. В фонде «Высочайшие повеления, рескрипты и указы (коллекция)
(Ф. 227) находятся резолюции последнего русского Императора по
программам военного судостроения. Значительный интерес представляет фонд
(Ф. 425) «Постоянная комиссия для испытания судов военного флота», в котором содержатся отчеты председателя комиссии о приемных испытаниях вновь построенных и отремонтированных кораблей флота, программы по испытаниям кораблей. В фонде также находятся материалы Комиссии для
приемных испытаний вновь построенных кораблей с 1909 г. В фонде (Ф. 609) «Штаб командующего флотом Черного моря», для настоящего исследования представляет интерес письмо судового священника Н. Димитревского с предложением о пересмотре «Положения о постройке судовых церквей». С января 1909 г. должность морского агента в Константинополе занимал один из создателей МГШ, капитан 2 ранга А.Н. Щеголов. В фонде (Ф. 898) «Военно-морской агент в Турции» содержатся его заметки о роли линейного флота для России. Отдельную группу документов РГАВМФ, хранящихся в библиотеке
архива, составляют «Всеподданнейшие отчеты по Морскому министерству» императору Николаю II, в которых приводились подробные сведения о ходе выполнения судостроительных программ, в том числе сведения о продвижении технической готовности каждого конкретного корабля.
Из фондов Российского государственного исторического архива
9 S
(РГИА) использованы материалы (Ф. 1276) «Совет министров». Это письмо
выдающегося русского ученого-кораблестроителя К.П. Боклевского
Председателю Совета министров П.А. Столыпину и другие документы по
организации заказа кораблей, в том числе и за границей.
Содержащиеся в фонде (Ф. 806) «Духовное правление при протопресвитере
военного и морского духовенства» документы о взаимодействии
Главного управления кораблестроения и Ведомства протопресвитера по
организации заказа и оборудованию корабельных церквей впервые
введены автором в научный оборот.
18 РГАВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1758, 1781.
19 РГАВМФ. Ф. 427. Оп. 1. Д. 1290.
20 РГАВМФ. Ф. 227. Оп. 1. Д. 302.
21 РГАВМФ. Ф. 425. Оп. 1. Д. 21-а, Д. 39, Д. 335-а.
22 РГАВМФ. Ф. 609. Оп. 2. Д. 723.
23 РГАВМФ. Ф. 898. Оп. 1. Д. 20.
24 Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906-1909 года. - СПб., 1911;
Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1912 год. - СПб., 1913.
25 РГИА 1276. Оп. 5. Д. 494.
26 РГИА 806. Оп. 5. Д. 7947, 9766.
Из фондов Центральной военно-морской библиотеки (ЦВМБ) использованы сборники документов, в том числе «Указатель правительственных
распоряжений по Морскому ведомству» за 1906-1917 гг. «Отчеты о деятельности Высочайше утвержденного Особого комитета по усилению
военного флота на добровольные пожертвования...».
Весьма ценными в ряду источников настоящего исследования являются
мемуары. Прежде всего, это «Воспоминания бывшего морского
министра» адмирала И.К. Григоровича. Большая историческая ценность
мемуаров И.К. Григоровича, возглавлявшего Морское министерство в течение
шести лет (1911-1917 гг.), заключается в том, что они были написаны
высшим должностным лицом, отвечавшим за весь процесс разработки и
принятия судостроительных программ, а также их воплощение в жизнь.
Высокая степень достоверности «Воспоминаний», написанных по материалам
дневниковых записей в 1920-1922 гг., позволяет рассматривать их в качестве
ценного научного источника, впервые введенного в широкий научный оборот в
1993 г. Множество интереснейших сведений содержат мемуары академика
А.Н. Крылова . В рассматриваемый период в иерархии отечественного
кораблестроения генерал-майор по Адмиралтейству А.Н. Крылов занимал
высокие должности: в 1908-1910 гг. он был Главным инспектором
кораблестроения и временно исполняющим обязанности председателя
Морского технического комитета. С момента выхода в свет в 1942 г. и вплоть
до настоящего времени мемуары А.Н. Крылова неоднократно переиздавались.
Последнее, девятое переработанное и дополненное новыми, раннее
неизвестными фактами из биографии А.Н. Крылова издание вышло в 2003 г.
Мемуары А.Н. Крылова содержат большой объем фактической информации по
теме исследования и не отягощены идеологическими и пропагандистскими
штампами. Большой интерес представляют «Воспоминания» А.П.
Извольского, занимавшего пост министра иностранных дел России в 1906 -1910 г. Внешнеполитическое ведомство А.П. Извольский возглавил после поражения в русско-японской войне. Именно благодаря его деятельности наладилось тесное взаимодействие Министерства иностранных дел с вновь образованным Морским генеральным штабом. Не касаясь вопросов кораблестроения, мемуары А.П. Извольского отражают взгляды высшего политического руководства страны на роль возрождаемого флота как важного
Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1906 г.- СПб., 1907; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1911 г.- СПб., 1911; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1916 г. - Петроград, 1916; Указатель правительственных распоряжений по Морскому ведомству за 1917 г. - Петроград, 1917.
28 Высочайше утвержденный «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования».
Годовой отчет 6 февраля 1904- 6 февраля 1905 г. СПб., 1905; Высочайше утвержденный «Особый комитет по
усилению военного флота на добровольные пожертвования». Отчет за восемь лет. 6 февраля 1904 - 1 февраля
1912 г. СПб., 1912; Отчет о деятельности Высочайше утвержденного Особого комитета по усилению военного
флота и его отделов: морского, финансового и воздушного флота за 1912 г. - СПб., 1913.
29 Григорович И.К. Воспоминания бывшего морского министра. - СПб.: Дева, 1993.
30 Крылов А.Н. Мои воспоминания - 9-е изд. перераб. и доп. СПб.: Политехника, 2003.
31 Извольский А.П. Воспоминания. - М.: Международные отношения, 1989.
инструмента во внешней политике России. Написанные за границей «Воспоминания» были изданы на родине автора только в 1989 г. Интерес также представляют воспоминания офицеров флота. Это «Записки подводника» старшего лейтенанта В.А. Меркушева, одного из пионеров подводного плавания. Большой интерес представляет глава «Морская политика России», в которой автор дает свое видение процесса возрождения отечественного флота после русско-японской войны. Много интересных исторических фактов, сопровождающих возрождение флота после русско-японской войны, содержатся в мемуарах капитана 2 ранга Г.К. Графа. Некоторые интересные сведения о руководителях Морского министерства содержатся в воспоминаниях контр-адмирала В.А. Белли.
Уникальным произведением технической литературы является книга Н.И. Дмитриева и В.В. Колпычева «Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей», изданная в 1909 г. По своей сути это энциклопедическое издание - подробный обзор мировой судостроительной промышленности середины 1900-х гг. Книга является ценным источником информации о системе создания кораблей в России и содержит подробную характеристику производственной базы отечественного судостроения.
Методология исследования. В основу методологии исследования
положен принцип историзма, т.е. подход к исследуемому объекту как
изменяющемуся во времени и непрерывно развивающемуся, принципы
системности и научной объективности. Объект исследования рассматривается как сложная система, с определенной внутренней структурой, в контексте как исторических процессов на протяжении всего рассматриваемого в диссертационной работе периода в России и в мире, так и развития военно-морской науки и техники.
На защиту выносятся следующие положения.
Результаты исследования деятельности МГШ и ГУК в процессе формирования облика кораблей и их создания при возрождении флота.
Исторический анализ отечественного опыта постройки кораблей на добровольные пожертвования.
3. Возможность использования прошлого опыта отечественного
кораблестроения при создании кораблей в современных условиях.
Научная новизна работы заключается в раскрытии основных закономерностей и условий возрождения флота после русско-японской войны 1904-1905 гг. в период экономического подъема в России, развития акционерного судостроения, а также в исследовании взаимодействия органов
32 Меркушов В.А. Записки подводника 1905- 1915. Составитель и научный редактор В.В. Лобицын. - М:.
Согласие:, 2004.
33 Граф Г.К. Императорский Балтийский флот между двумя войнами. 1906- 1914 /Примечание и послесловие
А.Ю. Емелина. - СПб.: БЛИЦ, 2006.
34 Белли В.А. В Российском Императорском флоте. Воспоминания. Серия Страницы истории флота. - СПб.:
Петербургский институт печати, 2005.
35 Дмитриев Н.И., Колпычев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. - СПб.:
Типография Морского министерства, 1909.
Морского министерства при создании кораблей. В работе впервые даны рекомендации по возможности использования прошлого организационного опыта отечественного кораблестроения в современных условиях. В подобной постановке вопроса исследование выполнено впервые.
Состояние отечественного Военно-Морского Флота и объективные условия развитие отечественного судостроения в условиях рыночной экономики во многом повторяют исторические реалии столетней давности. Это и предопределило актуальность и новизну данной темы.
Теоретическая значимость диссертации состоит в том, что сделанные
выводы и обобщения, а также вводимые в научный оборот архивные
документы, могут широко использоваться исследователями истории
отечественного кораблестроения при изучении опыта возрождения
отечественного флота после русско-японской войны 1904 -1905 гг. в части организации заказа и создания кораблей.
Практическая значимость диссертации заключается в рекомендациях по совершенствованию организации системы заказа и строительства кораблей на основании прошлого опыта отечественного кораблестроения. В данной постановке работа представляет практический интерес не только для изучения истории отечественного кораблестроения, но и в плане совершенствования организации создания кораблей на современном этапе.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли практическое применение в разработке рекомендаций по совершенствованию современной системы заказа и строительства кораблей, в предложениях по корректировке на основе прошлого опыта отечественного кораблестроения ряда нормативно-технических документов.
Основные результаты работы опубликованы в Научно-исследовательской работе 1 ЦНИИ Минобороны России «Организация заказов и постройки кораблей при возрождении отечественного флота после русско-японской войны» (шифр «Возрождение»). Отчет по НИР «Возрождение» депонирован в Центре военно-научной информации Министерства обороны Российской Федерации (номер государственной регистрации 1605110, номер учета 2307). Результаты диссертационной работы обсуждались и были одобрены на заседании секции истории при Центральном Правлении Российского Научно-Технического Общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова 15 ноября 2005 г. Результаты исследования опубликованы в журналах «Морской сборник» № 12 2004 г., «Судостроение» №3 2004 г., №5 2006 г., «Морская радиоэлектроника» № 2 2004 г., № 4 2005 г., № 1 2006 г. и изложены в двух докладах, на заседании секции истории при Центральном правлении Российского НТО судостроителей им. академика А.Н. Крылова.
Структура исследования. Работа состоит из введения, трех глав и заключения (161 страница печатного текста), списка использованных источников и литературы, 11 приложений (общее количество страниц 184).
Опыт постройки кораблей на добровольные пожертвования
При попытке прорваться во Владивосток в порту Корсаков на Сахалине 20 августа 1904 г. был затоплен крейсер «Новик». Остальные корабли были вынуждены вернуться в Порт-Артур. Перед сдачей Порт-Артура 20 декабря 1904 г. только броненосец «Севастополь» был затоплен в бухте Белый Волк на значительной глубине, в то время как броненосцы «Ретвизан», «Полтава», «Победа», «Пересвет» и крейсера «Баян», «Паллада» были затоплены на мелководном внутреннем рейде Порт-Артура, так, что их верхние палубы находились над водой. В материальном исчислении потери только 1-ой Тихоокеанской эскадры оценивались: «...утратой 41 боевого судна, водоизмещение коих составляет 145 897 тонн, и стоимость ... до 117 млн.727 тыс. руб., а с портовыми судами Порт-Артура - до 120 млн. 789 тыс. руб.40». Впоследствии большинство русских кораблей и судов были подняты японцами, отремонтированы и включены в состав их флота. Такая же судьба постигла и легендарный крейсер «Варяг». В августе 1905 г. японцы подняли корабль, и он своим ходом41 перешел на ремонт из Чемульпо в Сасебо. Когда в 1916 г. было решено сформировать флотилию Северного Ледовитого океана, то по воспоминаниям Морского министра адмирала И.К. Григоровича: «Японцы изъявили согласие и уступили нам три корабля: крейсер «Варяг», эскадренные броненосцы «Полтава» и «Пересвет». Японцы взяли за них лишь то, что они потратили на их ремонт по поднятию и исправлению».
Из состава Владивостокского отряда крейсеров 1 августа 1904 г. в бою с японскими броненосными крейсерами погиб броненосный крейсер 1 ранга «Рюрик». Крейсер 1 ранга «Богатырь» в результате навигационной ошибки выскочил на камни и до конца войны находился в ремонте. Таким образом, русский флот на Тихом океане практически прекратил свое существование.
Боевое ядро 2-ой Тихоокеанской эскадры под командованием вице адмирала З.П. Рожественского, сформированной на Балтике для перехода на Дальний Восток и соединения с 1-ой Тихоокеанской эскадрой, составили четыре новейших, вступивших в строй в 1903-1904 гг., однотипных эскадренных броненосцев: «Бородино», «Император Александр III», «Князь Суворов», «Орел». К новым кораблям относился также и броненосец «Ослябя», вступивший в строй в 1901 г. В состав эскадры вошли два устаревших броненосца: «Сисой Великий» и «Наварин», построенные в середине 1890-х гг., и устаревший броненосный крейсер 1 ранга «Адмирал Нахимов», вступивший в строй в 1888 г. Крейсерские силы эскадры состояли из двух новых крейсеров 1 ранга: «Олег» и «Аврора» постройки 1903-1904 гг. К относительно новым кораблям относился также вступивший в строй в 1898 г. крейсер 1 ранга «Светлана». Четвертый крейсер 1 ранга «Дмитрий Донской» был устаревшим кораблем постройки 1885 г. Новыми кораблями являлись построенные в 1904-1905 гг. крейсера 2 ранга «Жемчуг», «Изумруд» и «Алмаз»43.
После падения Порт-Артура и гибели 1-ой Тихоокеанской эскадры, сознавая, что сил 2-ой эскадры явно недостаточно для генерального сражения с японским флотом, Морское министерство в начале 1905 г. из оставшихся на Балтике кораблей снарядило 3-ю Тихоокеанскую эскадру под командованием контр-адмирала Н.И. Небогатова44. В ее состав вошли устаревший эскадренный броненосец «Император Николай I» и три однотипных броненосца-береговой обороны: «Адмирал Ушаков», «Адмирал Сенявин», «Генерал-адмирал Апраксин». В состав эскадры был также включен ровесник «Дмитрия Донского» устаревший крейсер 1 ранга «Владимир Мономах». Таким образом, в состав 2-ой-и 3-й.Тихоокеанских эскадр вошли практически все крупные.боеспособные корабли Балтийского 45 лота:
В результате Цусимского сражения 14-15 мая 1905 г. были потоплены эскадренные броненосцы: «Император- Александр III», «Бородино», «Князь Суворов», «Ослябя», «Сисой Великий», «Наварин», броненосец береговой обороны «Адмирал Ушаков» и крейсер 1 ранга «Адмирал Нахимов». В составе отряда контр-адмирала Н.И. Небогатова сдались японцам: эскадренные броненосцы «Император Николай I» и «Орел», броненосцы береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» и «Адмирал Сенявин». Таким образом, Россия потеряла четырнадцать эскадренных броненосцев, а вместе с броненосцами береговой обороны - семнадцать, в то время как Япония вступила в войну с шестью эскадренными броненосцами, потеряв на минах под Порт-Артуром, два. Потери японского флота были компенсированы введением в его состав шести трофейных эскадренных броненосцев и трех броненосцев береговой обороны.
Потери среди крейсеров были несколько меньше. В бою с японским флотом погибли крейсера 1 ранга «Светлана», «Дмитрий- Донской» и «Владимир Мономах». Крейсер 2 ранга «Изумруд», прорвался к своим берегам, однако на подходе к Владивостоку сел на мель в бухте Владимира и был взорван своим экипажем. В Маниле были интернированы крейсера 1 ранга «Олег», «Аврора» и крейсер 2 ранга «Жемчуг». Во Владивосток прорвались только крейсер 2 ранга «Алмаз» и два миноносца
Образование Главного управления кораблестроения, его структура и основные задачи
Шзависимости от финансовых возможностей страны МИД: предложил четыре варианта кораблестроительной; программы. Первый вариант предусматривал строительство- четырех эскадр; второй - трех; третий;- двух: и? четвертый; - одной; К сожалению; реальные финансово-экономические1 возможности? страны не могли обеспечить, реализацию даже; четвертого? варианта, - строительство одной полноценной эскадры. Стоимость, создания эскадры по самым приблизительным подсчетам офицеров МРШ определялась в 354 млн. руб.134 Убеждая» общественность в необходимости постройки хотя-бы одной эскадры патриот флота лейтенант А.Н. Щеглов писал: «.. .истратить несколько сот миллионов; рублей стоит... они? окупятся очень быстро многими, и многими политическими и экономическими последствиями133». Последовательным сторонником создания линейного флота был заведующий отделением русской статистики. MELLT; капитан 2 ранга А.В. Колчак, который отмечал, что: «Война на море, ведется линейными судами, все же остальное есть только более илименее полезное прибавление, без линейных судов не имеющее решительно- никакого значения136». Это рассуждение находилось в русле общемировой военно-морской мысли, которая развивалась в русле теории «морской силы» американского контр-адмирала А. Т. Мэхэна и английского вице-адмирала Ф іХ. Коломба. Исход войны на море предполагался в виде генерального сражения линейных сил противоборствующих флотов. В. период между русско-японской и первой мировой войнами постройка линейных кораблей велась всеми ведущими морскими державами. Даже такие небогатые страны, как Аргентина, Бразилия, Турция и Чили, стремились обладать линейными кораблями , заказывая их в США и Англии.
Обоснования, положенные в основу, предложенной программы, МГШ сформулировал в докладе «Стратегические основания для плана войны на море». В нем говорилось, что Балтийский флот должен решить две главные задачи: во-первых, обеспечить оборону Финского залива И Санкт-Петербурга, во-вторых, являться «свободной морской силой» для поддержания интересов империи во внешних водах. Оборона устья Финского залива возлагалась главным образом на эскадренные миноносцы и подводные лодки, а «свободной морской силой» на Балтийском море должна была стать эскадра линейных кораблей. Задачи Черноморского флота были значительно уже - не допустить флот противника в Черное море через проливную зону .
12 июля 1907 г. Николай II утвердил Малую судостроительную программу. Для Балтийского флота предполагалось построить четыре линейных корабля, три подводные лодки и плавучую базу для них. Для Черноморского флота намечалось построить четырнадцать эскадренных миноносцев и три подводные лодки. Резолюция царя звучала так: «Дай Бог нам выполнить в точности Малую судостроительную программу!139».
Законодательный акт «Распределение ассигнований на судостроение» III Государственная дума рассматривала в начале 1908» г. Морское министерство, поддержанное Государственным советом и Советом министров, просило ассигновать на эти цели 126 миллионов рублей в течение четырех лет. Выступая в Думе 24 мая 1908 г. Председатель Совета министров П.А. Столыпин особо подчеркивал значение линейных кораблей для возрождаемого флота: «России нужен могучий линейный флот, который опирался бы на флот миноносный и на флот подводный, так как отбиваться от тех плавучих крепостей, которые называются броненосцами, нельзя одними минными судами140»
Министр иностранных дел А.П. Извольский также подчеркивал важность линейного флота: «Обладая броненосцами... мы через несколько лет, когда общая политическая обстановка и группировка государств, быть может измениться, приобретем большую ценность как союзник141». К сожалению, убедить депутатов Государственной думы в необходимости выделения средства для строительства кораблей правительство не смогло. В марте 1908 г. Дума отклонила законодательный акт «Распределение ассигнований на судостроение». Видимо осознавая свою ответственность за стратегические просчеты в ходе русско-японской войны, Николай II всячески поддерживал флот в его стремлении обзавестись современными линкорами. Царь был вынужден использовать свое право на выделение средств, необходимых на закладку и начало строительства четырех дредноутов типа «Севастополь» «в порядке верховного управления». Средства на достройку кораблей были выделены Государственной думой только через два года, когда она большинством голосов приняла закон «Об ассигновании средств на постройку четырех линейных кораблей для Балтийского моря», который был утвержден Николаем II 19 мая 1911г.
Организация конкурсного проектирования и заказов на строительство кораблей в условиях развития в России частного судостроения. Формирование кооперации предприятий различных форм собственности
Задача по скорейшему возрождению отечественного флота после русско-японской войны в соответствии с Малой и Большой судостроительными программами потребовало существенной реорганизации существовавшей системы создания кораблей. К числу первоочередных задач относились две: во-первых, четкое разграничение функций между учреждениями Морского министерства, казенными и частными судостроительными заводами, во-вторых, введение персональной ответственности за принятие каждого технического решения. Эти меры должны были устранить такое негативное явление, характерное для отечественного кораблестроения, как внесение в чертежи после их утверждения большого количества изменений, направленных на бесконечное «улучшение» кораблей в процессе постройки, приводившее в конечном итоге к неоправданным затратам, удлинению сроков постройки и разнотипности кораблей одной серии. «На "Андрее Первозванном"237 чуть ли не десять раз менялась система расположения и бронировки казематов, да и чуть ли не самый калибр орудий в казематах, равно как укладка якорей, водоотливная система и многие другие мелочи» .
Наряду с совершенствованием системы кораблестроения, по мнению ГУК одним из важнейших условий при разработке новых проектов кораблей являлось конкурсное проектирование. При этом к проектированию считалось целесообразным привлекать не только отечественные судостроительные1 заводы различных форм собственности, но и зарубежные фирмы. Предполагалось, что привлечение к конкурсному проектированию» зарубежных судостроительных фирм будет способствовать созданию проекта на уровне лучших мировых образцов. Порядок проведения конкурса регламентировался. «Положением о порядке составления и утверждения проектов кораблей и о выполнении этих проектов». В соответствии с Положением конкурс всегда являлся закрытым. Его участников определял ГУК. Список отечественных заводов и иностранных фирм, предлагаемых к участию в закрытом конкурсе, составлял Кораблестроительный отдел ГУК. Затем начальник ГУК утверждал список у товарища Морского министра. Согласно утвержденному списку Технические условия и приглашения принять участие в конкурсе рассылались отечественным и иностранным заводам. Впервые после введения в действие упомянутого Положения установленный в нем порядок проведения конкурсного проектирования был опробован в 1912 г. при создании «турбинных легких крейсеров» типа «Светлана» и «Адмирал Нахимов».
Разработанные кораблестроительным отделом ГУК технические условия с приглашением принять участие в конкурсе на проектирование легкого крейсера для Балтийского моря были утверждены, 21 января и затем разосланы семи русским заводам и шестнадцати иностранным фирмам. Главным управлением кораблестроения был назначен шестинедельный срок для представления проектов.241. Из отечественных заводов казенных было всего два: Адмиралтейский и Балтийский. В числе иностранных фирм к участию в конкурсе приглашались: пять английских, четыре немецких, три американских, две итальянских и по одной французской и датской. Для иностранных участников конкурса- особо оговаривалось, что «постройка означенного крейсера должна осуществляться исключительно в России». Для осуществления постройки следовало войти в соглашение с каким-либо. русским судостроительным-заводом.242 Последнее положение было продиктовано категорическим требованием Правительства и Государственной думы осуществлять постройку новых кораблей только в России. Это условие значительно снижало интерес зарубежных фирм к конкурсу. Большинство зарубежных фирм намеривалось не только проектировать, но и строить корабли на своих верфях. Было еще одно условие, крайне отрицательно воспринятое зарубежными фирмами. Морское министерство приняло решение не выплачивать вознаграждение за присланный проект... «из-за отсутствия на это сметных ассигнований». Неудивительно, что лишенные какой-либо экономической заинтересованности, все зарубежные фирмы отказались от участия в конкурсе. Лишь несколько английских и немецких фирм, выразили готовность оказывать техническую помощь русским заводам, которые будут строить легкие крейсера. Надо отметить, что руководство ГУК возражало против невыплаты вознаграждения за присланные проекты и предлагало пути решения проблемы финансирования: «Необходимо дать возможность Главному Управлению Кораблестроения устраивать конкурсы проектов с выдачей премии за лучшие, внося каждый раз в смету строительства судна определенную сумму на выдачу премии » -справедливо отмечал начальник кораблестроительного отдела ГУК генерал-майор Н.Н. Пущин.
Организация наблюдения за постройкой кораблей и их приемка в состав флота
С распадом Советского Союза положение в отечественной судостроительной промышленности резко ухудшилось. К Украине отошли хорошо оснащенные южные судостроительные заводы в і Николаеве -«Черноморский судостроительный завод», «Судостроительный завод имени 61 коммунара» а также самые современные судостроительные заводы СССР: «Океан» и «Залив».306
Из доставшихся России судостроительных предприятий суда водоизмещением до 100 тыс. т. и длиной более 170 м способны строить только три завода: это ОАО «Балтийский завод» и ОАО «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге, а также ОАО «Производственное объединение "Севмаш" » в Северодвинске. Еще 15 российских заводов могут строить суда длиной от 100 до 150 м, а еще 22 - длиной менее 100 м. В современную судостроительную промышленность России кроме верфей входят крупные машиностроительные и приборостроительные предприятия - основные поставщики комплектующего оборудования, а также десятки конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. В 1992 г. в России начался процесс приватизации ранее принадлежавших государству предприятий судостроения. Первоначально их акционерами являлись работники этих предприятий и государство, затем крупные пакеты акций оказались в руках различных как отечественных, так и иностранных, финансово-промышленных структур. Процесс: приватизации: фактически завершился; в. 2007 г., когда все. остававшиеся Федеральными государственными унитарными предприятиями (ФЕУИ); судостроительные заводы были: преобразованы в открытые акционерные обществам Для управления;: подконтрольными: государству активами! в. соответствии; с. Указом Президента РФ №. 3941 от: 2Г.- марта; 2007 г.; было образовано АО? «Объединенная судостроительная; корпорация» , состоящее из АО"«Западный:центр судостроения»?09, ОАО «Єеверньшщентр судостроения; m судоремонта»310,, ОАО Дальневосточный центр: судостроения и судоремонта:
Практически все крупные судостроительные заводы в СССР специализировались, на военном, кораблестроении. Средние и малые заводы также имели существенную долю военных заказов: В. общем объеме судостроения? СССР в 1970-1980-х гг. доля военных заказов составляла около 70%.
После распада- ССОР объем военного кораблестроения сократился почти в 20 раз, гражданского более чем в 5 раз. Численность работающих в отрасли сократилась почти в 4 раза: Сегодня она составляет менее 200 тыс. человек. Загрузка судостроительных заводов оборонными заказами в среднем не. превышает 20-25% имеющихся у них мощностей; Резкое сокращение заказов- на строительство военных кораблей и торговых судов привело практически все судостроительные: заводы к тяжелому экономическому положению.
Оставшись без привычных государственных оборонных и гражданских заказов, большинство заводов не смогло, обеспечить наполнение своих производственных планов сторонними заказами: В результате загрузка их производственных мощностей длительное время- в среднем не превышает 24-28%311.
Заказы ВМФ на строительство подводных лодок и надводных кораблей в настоящее время.сохранили только восемь заводов (все в организационно-правовой форме открытых акционерных обществ): «Адмиралтейские верфи» -неатомные подводные лодки; «Производственное объединение "Севмаш"» -ракетные и многоцелевые атомные подводные лодки; «Средне-Невский судостроительный завод» - тральщики; «Амурский судостроительный завод» - корветы; «Зеленодольский завод имени A.M. Горького» - сторожевые корабли и малые ракетные корабли; «Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь"» - фрегаты, десантные корабли; «Северная верфь» - фрегаты, корветы; «Судостроительная фирма "Алмаз"» - малые артиллерийские корабли .
Но даже эта относительно небольшая группа заводов, имеющая заказы на строительство и ремонт кораблей и судов ВМФ, работает в условиях острого финансового дефицита. Ограниченные финансовые возможности ВМФ России приводят к неизбежному недофинансированию строительство, что обуславливает удлинение сроков строительства новых кораблей.
Только экспортные заказы позволяют заводам несколько улучшить свое экономическое положение. Из четырнадцати основных судостроительных предприятий в 2009 г. выполнением экспортных заказов было загружены только шесть на которых для инозаказчика строились и проходили модернизацию надводные корабли и подводные лодки313.
Что дает выполнение экспортных заказов заводам? Помимо улучшения экономического положения предприятии, сохранения? производственных мощностей и квалифицированных кадров, экспортные заказы способствуют вхождению предприятий в реальную рыночную экономику, учат общемировой практике взаимоотношений с заказчиком, приучают к ответственности за сроки выполнения контракта и качество» выпускаемой продукции. Можно сказать, что экспортные заказы-это своеобразная школа рыночной экономики. Однако, для полноценной загрузки отечественным судостроительным заводам требуются, прежде всего заказы от собственного ВМФ. Возможность использования в современных условиях прошлого опыта отечественного кораблестроения обусловлена тремя основными факторами. Во-первых, необходимостью, как и после поражения в войне с Японией 1904-1905 гг., возрождения морского могущества страны. Во-вторых, произошедшими в результате распада Советского Союза в 1991 г., как и после русско-японской войны, значительными изменениями в геополитической обстановке. Как в те годы, так и сегодня эти изменения оказали значительное влияние на стоящие перед флотом задачи. В-третьих, предприятия судостроительной- промышленности осуществляют свою деятельность в условиях рыночной экономики. Аналогичные процессы в судостроительной промышленности России имели место и при возрождении флота в 1909-1914 гг. Казенные судостроительные заводы передавались в аренду акционерным обществам, создавались новые акционерные предприятия.
