Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Транссибирская железнодорожная магистраль как фактор воздействия на социальное развитие Томской губернии в конце XIX - начале XX вв 33
1.1 Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в активизации переселенческого движения 33
1.2 Влияние Сибирской железной дороги на развитие населенных пунктов Томской губернии 55
1.3.Меры, предпринимаемые руководством Сибирской железной дороги для создания социальной инфраструктуры 82
ГЛАВА 2. Хозяйственное развитие Томской губернии в связи с началом эксплуатации Транссибирской железнодорожной магистрали 106
2.1. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие сельского хозяйства в Томской губернии на рубеже ХГХ-XX вв 106
2.2. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие добывающей промышленности в Томской губернии на рубеже ХГХ -XX вв 135
2.3. Влияние Сибирской железной дороги на развитие обрабатывающей промышленности в Томской губернии в конце ХГХ - начале XX вв 153
Заключение 172
Список источников и литературы 177
Приложения 197
- Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в активизации переселенческого движения
- Влияние Сибирской железной дороги на развитие населенных пунктов Томской губернии
- Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие сельского хозяйства в Томской губернии на рубеже ХГХ-XX вв
Введение к работе
В сложном комплексе проблем, тесно связанных с изучением закономерностей развития капитализма в России и в отдельных ее регионах, важное место занимает история социально-экономического развития крупных областей. Сегодня, когда идет интенсивный поиск новых моделей экономических отношений между российскими регионами, когда пересматривается баланс между элементами централизации и децентрализации в управлении государством, когда формируются новые межрегиональные структуры (такие, например, как «Сибирское соглашение»), пришло время детального изучения закономерностей развития отдельных территорий. Совместное хозяйствование Западно-Сибирских субъектов РФ имеет под собой глубокую историческую основу. Территории нынешних Томской, Кемеровской, Новосибирской областей и Алтайского края на рубеже XIX - XX вв. относились к Томской губернии в административном и экономическом отношении составляя единое целое. При этом по большинству экономических показателей Томская губерния значительно опережала другие губернии Сибири. Так, например, в 1909 г. сибирское масло составляло 93,8 % экспорта масла из России, причем Томская губерния давала 50,2 % всех этих объемов1.
В социально-экономическом развитии любого региона особая роль принадлежит транспортным коммуникациям. Среди других видов транспорта железнодорожный во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически в любых климатических условиях и в любое время года. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном
туристическом сотрудничестве. Основными общими последствиями строительства дорог являются: 1) удешевление перевозки товаров и, вследствие этого, снижение их цены на месте назначения, что в свою очередь ведет к расширению их потребления; 2) доставка товаров, в том числе скоропортящихся, в те местности, куда они ранее не доставлялись; 3) для вывозимых товаров -расширение районов их сбыта, и, следовательно, увеличение объема производства; 4) выравнивание товарных цен в различных регионах, когда цена товара зависит от дальности перевозки; 5) ускорение оборотов капиталов; 6) сокращение потребности в посреднических учреждениях, ярмарках, оптовых торговцах; 7) рост безопасности перевозок, благодаря чему страховой риск потери и порчи товаров не влияет на их удорожание1.
Железнодорожный транспорт до настоящего времени сохраняет ведущую роль в экономике. В перспективном плане экономического развития Сибири на 2000 - 2020 гг. важное место отводится оптимизации деятельности Транссибирской железнодорожной магистрали. Предполагается, что рационализация мировых транспортных связей и грузопотоков даст весомый экономический эффект как самой Сибири, так и странам Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона2. В 2001 г. российская общественность широко отмечала 100-летие Великой Сибирской магистрали. Указом Президента РФ учреждена юбилейная медаль в честь 100-летия Транссиба. Круглые даты побуждают к подведению итогов, к переоценке устоявшихся стереотипов, к осмыслению прошлого и прогнозам на будущее. Сегодня оптимизация деятельности Транссибирской магистрали является составным элементом экономического возрождения России3.
Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали было одним из наиболее значительных событий в истории России рубежа XIX - XX веков. «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала более выдающегося события, чем постройка Сибирской железной дороги», -писала французская пресса в 1900 г., когда Транссибирская магистраль была
едва ли не главным действующим лицом Всемирной выставки в Париже . В конце XIX в. экономисты предрекали дороге великое будущее: «Самое большое движение по Сибирской дороге будет из Европы во все восточное побережье Азии: в Японию, Шанхай и дальше... Сибирь завладеет всей международной трансатлантической почтой северного полушария. Широкое развитие торговли с Азией сразу поднимет фабрично-заводскую промьппленность России и навсегда обеспечит за нами внутренние рынки Китая»2.
Мысль о строительстве в Сибири железной дороги, которая обеспечила бы более быстрое заселение этого края, разработку естественных богатств, развитие промышленности и торговли, впервые была высказана в 30-е гг. XIX в. видным русским инженером путей сообщения Н.И. Богдановым. В 1837 г. он представил проект «для устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщений от границы Китайской до Нижегородской ярмарки». В том же 1837 г. появились проекты тайного советника Н.Н. Муравьева, изложенные в нескольких записках о строительстве железных дорог в России. В одной из них он писал: «Сибирь скоро будет иметь свое полное русское население до 10 или 8 млн. человек, и тогда многие торговые лица воспользуются этим способом железной дороги собственно для своих переездок туда и обратно, ради скорости, спокойствия и умеренной платы. Это даст казне новые миллионы дохода. Эту чугунную почтовую дорогу надлежит провести даже от устья Ангары или Западного берега Байкала и на первое время
-з
однопутную на Иркутск, на Красноярск, на Томск, на Уфу, на Самару» .
В последующие годы поступали многочисленные ходатайства, предложения, проекты от отдельных лиц, от сибирского, нижегородского, рязанского и московского купечеств, от депутатов земств. Инициатором строительства дороги выступил СЮ. Витте, занимавший в то время пост министра финансов. Сам он считал сооружение «Великого Сибирского пути важнейшим делом своей жизни. Он писал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно
поддержанной сначала императором Александром Ш, а потом императором Николаем II»1.
19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась торжественная закладка Великого Сибирского пути. Строительство магистрали шло одновременно от Челябинска и Владивостока. Общая протяженность магистрали превышала 8 тысяч километров. На участках Среднесибирской железной дороги оно было осуществлено в следующие сроки (по участкам): Челябинск - Новониколаевск (1420 верст) и Новониколаевск - Красноярск (726 верст) - в 1896 г., Тайга -Томск - Черемошники (89 верст) - в 1898 г. 2. Участок Сибирской железной дороги Новониколаевск - Красноярск при сооружении назывался Среднесибирским. В январе 1900 г. Западно-Сибирская железная дорога с главными мастерскими в Омске и Восточно-Сибирская с главными мастерскими в Красноярске были объединены в Сибирскую железную дорогу. В том же году был введен в действие Забайкальский участок магистрали (Иркутск - ст. Байкал и Мысовая - Сретенск). Открытая в 1897 г. Уссурийская железная дорога через 7 лет была соединена с Забайкальской дорогой. Тогда же, в 1904 г., начала действовать Кругобайкальская ветка. Соединив станции Байкал и Мысовую, она заменила паромную переправу через Байкал и таким образом восполнила недостающий участок Транссибирской магистрали. Сплошной рельсовый путь протянулся от Челябинска до Владивостока. С окончанием строительства западного участка и его введением в эксплуатацию было образовано в 1900 г. Управление Сибирской железной дороги в г. Томске4.
В настоящем исследовании мы рассматриваем Транссибирскую железнодорожную магистраль в целом как фактор влияния на социальное и экономическое развитие Томской губернии. При этом во избежание частых повторов мы используем в качестве синонимов названия: «Транссибирская железнодорожная магистраль», «Сибирская железная дорога», «Транссиб».
Транссибирская железнодорожная магистраль имела сложную структуру управления. Она ведала не только грузовыми и пассажирскими перевозками, но
и многими другими вопросами, казалось бы, напрямую не относящимися к компетенции дороги. Так, к 1915 г. в структуру управления Томской железной дороги входили следующие подразделения: канцелярия управления, мобилизационный отдел, отдел механического контроля движения
поездов, отдел вооружения и инструктирования агентов дороги, главная бухгалтерия, юрисконсультская часть, местный комитет пенсионной кассы, местный комитет по делам о вознаграждении пострадавшим железнодорожным служащим, лаборатория, типолитография, телеграф, коммерческая служба, материальная служба, врачебная часть, служба сборов, служба ремонта пути и сооружений, служба движения, служба тяги и подвижного состава, комитет по заведованию образовательными учреждениями дороги, настоятели железнодорожных церквей, Анжерская казенная каменноугольная копь, техническое железнодорожное училище в г. Томске1.
Таким образом, железная дорога имела собственное управление, деятельность которого обеспечивала функционирование всех подразделений и систем собственно дороги, а также ведала всем комплексом социально-экономических вопросов. Это было в своем роде «государство в государстве». Поэтому Транссибирская железнодорожная магистраль стала не просто дорогой, связавшей Сибирь с Европейской Россией. Ее влияние распространялось не только на сферу экономики, но и на социальную сферу. Между тем, в отечественной историографии до настоящего времени не исследован вопрос о том, как повлияло строительство Транссибирской магистрали и ее эксплуатация на экономическое и социальное развитие сибирских регионов, хотя изучением Великой Сибирской железной дороги занималось не одно поколение историков и экономистов. Имеющуюся по данному вопросу литературу можно разделить по хронологическому принципу на три группы: 1) исследования дореволюционного периода, 2) работы советских историков и 3) исследования постсоветского периода.
В литературе первой группы значительное место занимают обоснования необходимости строительства Транссиба, а также проекты строительства. Это
издания конца XIX века1. Анализ данной литературы позволяет проследить, как в пореформенный период формировался курс азиатской политики русского правительства. Внешним отражением этих изменений стала постоянно менявшаяся постановка вопроса о цели, направлении и способах проектирования и строительства Сибирской магистрали. Очень долго споры вокруг Транссиба носили достаточно отвлеченный характер. Задачи сооружения дороги не были ясно сформулированы, отсутствовали силы, способные реализовать грандиозный замысел. По замечанию автора анонимной брошюры «Несколько слов по вопросу о Сибирской железной дороге»2, идея рельсового пути за Уралом родилась не из тщательного изучения «колониальных владений России», а в результате «инстинктивного сознания» необходимости проведения железных дорог в обширные и богатые окраины. Априори господствовали два положения: 1) Сибирь несметно богата, и 2) железная дорога станет ключом к этим богатствам. Подобные колониалистские притязания спровоцировали горячую дискуссию между сибирской печатью и столичной прессой, поддержанную Томским «Сибирским вестником». Областники настаивали на первоочередном развитии местных внутрисибирских путей сообщения и широком изучении производительных сил Сибири в ее собственных интересах. Они видели в Транссибирской магистрали лишь силу разрушительную, не удовлетворяющую нужды общинного, «народного» кустарного производства и способную уничтожить крестьянско-патриархальный быт Сибири и опасались, что транзитная магистраль разорит сибиряков, усилит вывоз естественных богатств4. Оппоненты этой точки зрения указывали на «вредное разобщение Сибири с Европейской культурой», подчеркивали, что железная дорога сблизит рынки,
исправит пагубные тенденции в золотопромышленности и принесет много других благ1. То есть уже на этапе обсуждения самой идеи Великого Сибирского рельсового пути ставился вопрос о воздействии Транссиба на развитие Сибири. Уровень же изученности Сибири выразил один из участников обсуждения вопроса Сибирской железной дороги в Русском Географическом обществе в январе 1870 г., указавший, что «за Екатеринбургом начинается какой-то мрак». Другой современник иронизировал, что большинство проектов Транссиба создавалось на карте «указательным перстом»2.
Со временем сформировалась концепция сооружения Транссиба и сопутствующих мероприятий. Когда проектированием Транссиба вплотную занялось правительство (1885 г. - первые рекогносцировки, 1887 г. - начало изысканий), были осуществлены отдельные топографические, геологические, гидрографические, метеорологические исследования. Был также широко привлечен опыт железнодорожного строительства в Северной Америке, куда специально командировались русские инженеры . По подсчетам петербургского профессора Озерова И.Х., к 1900 г. около 1/7 части национального богатства США было заключено в железных дорогах4. В Канаде завершилось сооружение Тихоокеанской железной дороги, пересекавшей материк от Ванкувера до Галифакса. Все это побуждало изучать североамериканский опыт. К тому же в общественном мнении прочно утвердился взгляд о схожести условий России и Америки5.
С другой стороны, указанная литература отразила обстоятельства, которые побуждали правительство уклоняться от прямого иностранного участия в сооружении Транссиба. Ни для кого не было секретом, что проведение магистрали имело стратегический характер, создавая условия господства над прилежащими территориями. При этом планы широкого американского
проникновения в Сибирь были хорошо известны русскому правительству . Целым рядом исследователей отмечено, что Россия и Америка соперничали на мировых сельскохозяйственных рынках, и проведение Сибирской железной дороги усиливало конкурентоспособность русских товаров2. Накопление знаний привело к более взвешенным оценкам перспективы применить американский опыт в условиях Сибири.
Огромный комплекс вопросов, непосредственно связанных с сооружением Транссиба, был всесторонне рассмотрен на заседаниях Императорского Русского Технического общества в 1887 - 1890 гг. Этим занималась специально созданная «Комиссия по вопросу о железной дороге через всю Сибирь». Труды комиссии первоначально выходили в виде приложений к «Железнодорожному делу», а затем были изданы отдельным томом . Итогом работы комиссии явился подготовленный к 1 декабря 1990 г. свод заключений и пожеланий, переданных на благоусмотрение правительства. Первоочередному рассмотрению подвергся вопрос о назначении Транссиба. В зависимости от его решения находились все технико-экономические параметры как самого пути, так и сопутствующих коммуникаций. Мнения членов комиссии разделились. Н.А.Сытенко и М.Н. Анненков придерживались коммерческих приоритетов, подполковник Н.А. Волошинов, представлявший интересы военного ведомства, настаивал на первоочередности стратегических функций дороги4.
Предполагалось, что Транссиб станет важным фактором развития мировой торговли, туризма, почты и различных международных обменов. Более осторожные наблюдатели призывали не преувеличивать роль будущей Сибирской железной дороги. «Много писалось о мировом значении этого пути, -замечала газета «Восточное обозрение», - но при этом забывалось, что две уже существующие через Америку дороги пока имеют главным образом только
национальное значение. Таково же будет значение и нашей дороги».1 Непредвзятый анализ показывал, что поначалу Сибирская дорога, как и канадская, будет перевозить преимущественно местные грузы, выполняя роль «обмена товаров между различными по степени культурно-промышленного развития и несходными между собой по климатическим и почвенным условиям сибирскими районами»2.
К первой же группе можно отнести и официальные так называемые юбилейные издания, посвященные Сибирской магистрали, истории русских путей сообщения, очерки торговли и транспорта в Сибири, путеводители по Сибирской магистрали и т. п. В этой литературе собран богатейший материал о проектировании, о ходе сооружения и о значении Сибирского пути3. В.Саблер и И.В.Сосновский создали исторический очерк строительства Транссибирской магистрали, провели анализ существовавших проектов проведения железной дороги, дали краткую экономическую характеристику районам, прилегающим к магистрали. А.Пушечников, подробно проанализировав недостатки и просчеты в строительстве дороги, указал способы их устранения.
В дореволюционный период стали появляться первые исследования, посвященные анализу влияния Транссибирской магистрали на развитие экономики Сибири и России в целом. В этих работах показывается деятельность железных дорог в обстановке войны и мира, дается характеристика технико-экономического состояния пути, взаимодействия водного, гужевого и железнодорожного транспорта в условиях отсталой окраины страны, развитие железнодорожных ответвлений магистрали, влияние последней на размещение населения в Сибири. Кроме того, приводятся разнообразные сведения о пропускной и провозной способности дороги, характере об объемах
перевозимых грузов, характере экономического развития прорезываемой магистралью местности1.
Первые попытки оценить влияние железных дорог на хозяйственное развитие Сибири предпринимались еще до окончания сооружения Транссиба. Так, А. Радциг писал: «История показывает, что ни одна отрасль труда не стоит в столь тесной связи со всей хозяйственной жизнью народа, как перевозка. Ее состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства; ее успехи... отражаются на всех родах деятельности его, железные дороги создают новые условия для изменения промышленности страны»2.
Инженер путей сообщения Г. Краевский в 1898 г. подверг анализу первые результаты эксплуатации Транссиба. Он отметил низкую скорость движения поездов по магистрали (22 - 28 в/ч) по сравнению со скоростью курсирующего по Европе поезда Nord Express (90 в/ч), а также указал на необходимость увеличения пропускной способности Сибирской дороги, так как в 1897 - 1898 гг. до 6,5 тыс. вагонов хлеба, прикрытые брезентом, ждали перевозки в течение нескольких месяцев.3 По данным Краевского, высокая стоимость дороги оправдала себя уже в первый год эксплуатации. Инженер делает вывод о том, что строительство Транссиба было своевременным и одним из самых выгоднейших предприятий XIX в.
В целом, проанализировав дореволюционную литературу о Транссибирской магистрали, можно сделать ряд выводов. Концепция научного изучения Сибирской железной дороги сформировалась под влиянием следующих особенностей проектирования Транссиба:
1) Длительная неопределенность целей и задач постройки обусловила отсутствие четкого плана исследований. Многофункциональньш характер
коммуникаций затруднял выбор приоритетов, и правительство долго колебалось между экономическим, политическим и стратегическим назначением Транссиба.
2) Постоянные изменения взглядов на способ и порядок постройки вносили соответствующие коррективы в планы исследований. Изменялись предположения относительно пунктов начала работ, пересматривались технические условия и т. д.
3) Сроки осуществления работ оказались непостоянными и предельно сжатыми. После многолетних дискуссий дело двинулось вперед в ускоряющемся темпе, даже в спешке, что отражалось на ходе изысканий.
Достоинством дореволюционных исследований является то, что они отражают все разнообразие идей, мнений, взглядов на проектирование Транссибирской магистрали. При этом данная часть исследований о Сибирской железной дороге не подвергалась «политическому редактированию» в послереволюционные годы, а, следовательно, свидетельствует о генезисе правительственного и общественного подходов к транспортному освоению Сибири. Среди недостатков - не всегда полная научная достоверность, полемичность и отрывочность приводимых материалов, несистематичность исследований, нередки статистические искажения. Кроме того, в дореволюционных исследованиях о Транссибирской магистрали отсутствовал комплексный подход, главный интерес вызывали транспортная и стратегическая функции Транссиба.
Развитие послеоктябрьской историографии вопроса отражало определенные ступени «социалистического строительства» Сибири. Работы периода гражданской войны были посвящены в основном изучению экономической истории Сибири и Дальнего Востока. В это время власть была озабочена восстановлением хозяйства восточной окраины страны, поисками новых естественных богатств. Она требовала изучения опыта иностранных предпринимателей и финансовых групп в освоения природных ресурсов Сибири и развитии ее транспорта. Работы Д. Илимского, Н.П. Огановского, К.А. Оппенгейма и др. представляли собой краткие учебные курсы по истории, географии и народному хозяйству Сибири для учащихся средних и высших
учебных заведений, слушателей кооперативных курсов . Кроме того, в этот период выходили узкоспециальные исследования производительных сил отдельных районов Сибири, выполненные по поручению Всероссийского Центрального Союза Потребительских Обществ, Сибирского отдела Главного топливного комитета и отделов ВСНХ. В этих работах в самом общем виде освещалась роль иностранного капитала в сибирской промышленности, упоминалась деятельность монополий в сибирской торговле, судоходстве, железнодорожном транспорте, речь также шла о кооперации. В брошюре Д.М. Мерхалева, кроме того, было показано взаимодействие всех железных дорог Сибири. В работах этого периода отсутствует серьезный анализ строительства и эксплуатации магистрали, ее значение для развития отечественной торговли и промышленности.
В годы гражданской войны погибли архивы многих учреждений и общественных организаций, а оставшиеся находились в беспорядке. Архивные материалы и источники были разрознены и скудны. Лишь после обработки материалов переписей 1897, 1916, 1917, 1920, 1923 гг. советские историки получили свежий документальный материал, что повысило интерес к изучению состояния промышленности, сельского хозяйства и транспорта в дореволюционной Сибири2. В 20-е годы было изучено влияние челябинского тарифного перелома на экономику, однако лишь Центрально-Черноземных областей . В исследованиях того времени было много недостатков. Так, вопросы колонизации Сибири периода конца XIX - начала XX вв. рассматривались автономно, в отрыве от деятельности Транссибирской железнодорожной магистрали4. Развитие транспорта освещалось преимущественно с технико экономической стороны, игнорировались социально-экономические аспекты, не анализировалась связь банков и промышленности с железнодорожным и водным транспортом Сибири1. Сибирская кооперация искусственно отрывалась от деятельности финансового капитала, оказывавшего к 1917 г. сильное влияние на развитие предпринимательского хозяйства. В связи с этим экономическая роль магистрали явно занижалась2.
В 20 - 30-е гг. сибирским историкам удалось доказать, что Транссибирская магистраль положила начало притоку капиталов в сибирскую экономику, однако в их трудах господствовал тезис о несамостоятельности российской системы финансового капитала3. Этому способствовала ленинская оценка Сибири и других российских окраин как «колоний русского капитализма»4. М.Н. Покровский стал одним из основоположников тезиса «Сибирь - колония» в исторической науке. По его словам, в XVI - XIX вв. Россия грабила инородцев, вывозя из Сибири пушнину и золото, а в XX в. колониализм проявлялся в эксплуатации крестьян-переселенцев5. Таким образом, в советской историографии в 20-30-х гг. сложившаяся т.н. «колониальная концепция» по вопросу об экономических отношениях между царской Россией и Сибирью объединилась с идейно-классовой. Поэтому работы этого периода отличаются резкой критикой сибирской экономической политики царизма6.
В 40-50-х гг., сохраняя единство господствовавших во всей советской историографии коренных позиций по поводу колониального характера развития России и Сибири, сибирские исследователи размежевались по двум направлениям. Такие авторы как П.Г. Хантаев, В.И. Шунков, И.Е. Рогозин, Р.А. Гридасов и др. придерживались мнения о том, что после проведения Сибирской магистрали и в значительной мере под ее влиянием ускорилось развитие
промышленного капитализма в Сибири, и к 1917 году она оказалась накануне его монополистической стадии1. При этом Р.А. Гридасов связал проведение магистрали с усилением переселенческого движения в Сибирь, с заселением полосы отчуждения железной дороги, с облегчением доступа сибирского хлеба и масла на мировые рынки и ввоза в Сибирь иностранных и российских сельскохозяйственных машин, орудий, станков, оборудования для горной промышленности. Кроме того, он уточнил пределы влияния магистрали, указав, что она не уничтожила отдаленности, малонаселенности, неосвоенности окраины и рутинности технического производства в Сибири2.
Н.Е. Рогозин посвятил отдельную статью влиянию Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в. Несомненной заслугой автора был сравнительно полный анализ целей строительства магистрали, значения ее для притока отечественного капитала, для связи сибирского хозяйства с мировыми рынками. Он отметил влияние магистрали на рост товарности и специализации производства продуктов полеводства. Вместе с тем исследователь не смог удовлетворительно объяснить причины снижения темпов роста земледелия в 1908 - 1912 и падения урожайности хлебов. Виновником этого он объявил колониальную политику царизма (челябинский тарифный перелом) и колониальное положение Сибири как следствие этой политики. Он недооценил уровень развития в Сибири капитализма, который вызвал кризис экстенсивного земледелия и скотоводства, развил торговую специализацию Сибири и привел к отмене тарифного перелома в 1913 г. Автором не учитывались многие объективные факторы: природные (высококачественные пастбища, трудность расчистки полей для земледелия), территориальные (отдаленность) и объективно-экономические (стремительное подчинение капитализму и преобразование им всех форм хозяйства). Приведя материал о притоке иностранного капитала в маслоделие, Н.Е. Рогозин сделал вывод не об углублении капиталистического развития хозяйства,
связывавшегося с финансовым капиталом, а о торможении его, о развитии хищничества, усилении абсолютного господства иностранного капитала, превращавшего Сибирь в свою колонию1. Таким образом, при изучении автор брал конкретный фактический материал, а при обобщении исходил из «колониальной концепции».
Другая группа исследователей (Б. Санжиев, К.В. Виноградов, ПИ. Лященко, М.К. Ветошкин, И.Г. Зобачев, И.Н. Рябов, М.Г. Штейн, Г.В. Трухин) практически на основании тех же данных делают вывод об углублении кризиса сибирского народного хозяйства в начале XX в., об усилении его отсталости и колониальных черт, чему способствовал прежде всего приток иностранного капитала. А поскольку последнее явление было невозможно без надежного транспорта, то и сама Сибирская магистраль рассматривалась данными историками как орудие помещичье-капиталистического колониализма. Центр тяжести в данных исследованиях перенесен на разрушительную сторону деятельности в Сибири российского капитализма вообще и магистрали в частности2.
В 50-60-х гг. были подняты новые пласты материалов о российском империализме, что способствовало смягчению «колониалистской концепции» . Против тезиса «Сибирь - колония» резко выступил И.М. Разгон. С марксистских позиций он обосновал необходимость рассмотрения истории региона в контексте общероссийской истории4. Однако указанная концепция продолжала развиваться. Особую роль в этом сыграл М.К. Ветошкин. При этом главнейшим признаком Сибири - колонии он считал челябинский тарифный перелом5.
Влияние переселений на развитие промьппленности на Алтае исследуется Т. Макеевым.1 Он оценивает переселения как явление, способствовавшее развитию мелкого промышленного производства. Однако выводы автора о слабом развитии сибирской промышленности в начале XX в. не подкреплены соответствующими доказательств іми. Вопросы переселения в Сибирь и положения переселенцев, исследуются в трудах Л.Ф. Склярова и В.А. Степьшина. Ряд диссертационных работ посвящен истории колонизации основных районов Сибири в конце XIX - начале XX вв. и в годы столыпинской аграрной реформы. При этом отправным моментом массового заселения Сибири считалось начало проведения столыпинской аграрной политики, а не сооружение Транссиба. Нельзя не отметить крупные монографические труды М.М. Шорникова, В.Г. Тюкавкина, Л.М. Горюшкина . Они посвящены различным сферам социально-экономического развития Сибири. По мнению Л.М. Горюшкина и В.Г. Тюкавкина, челябинский тарифный перелом сдерживал развитие не только зернового хозяйства, но и мукомольной промышленности.
Таким образом, в основополагающих дискуссиях об особенностях развития капитализма в Сибири строительству Транссиба отводилось весьма важное место. Однако крупных специальных исследований, посвященных Транссибирской магистрали, а также ее влиянию на экономическое и социальное развитие отдельных регионов, создано еще не было.
Глубокое и полное исследование истории строительства Сибирской железной дороги связано с именем В.Ф. Борзунова. В 1960 г. он дал принципиально новую оценку Сибирской железной дороги: «Магистраль была одной из основ промьшшенного подъема в Европейской России, перехода к монополистической стадии капитализма»5. Докторская диссертация В.Ф.
Борзунова. «История создания Транссибирской магистрали» - самое полное до настоящего времени изложение истории строительства Транссиба. В данной работе рассматриваются все известные проекты сооружения железнодорожного пути в Сибирь, подробно исследованы отечественные и зарубежные источники финансирования строительства. Кроме того, В.Ф.Борзунов впервые в советской историографии поднял вопрос о промышленном и сельскохозяйственном значении Великого сибирского пути. На основе анализа статистических данных
0 динамике развития основных отраслей сибирской промышленности исследователь приходит к следующим выводам: «Магистраль молниеносно проделала ту разрушительную работу, которую сибирскому капитализму предстояло совершать десятки лет... История не отвела русскому капитализму в Сибири достаточно времени для позитивной работы1.
Таким образом, В.Ф. Борзунов не только осветил историю создания Сибирской железной дороги, но и подвел своеобразный итог многолетнего спора между сторонниками и противниками «колониальной концепции». Историк подчеркивает, что в начале XX в. общероссийская экономика и сибирская слились в единый народнохозяйственный комплекс, и что распространение знаменитого положения о Сибири как колонии бьшо верным лишь для середины 90-х гг. ХГХ в. К началу XX в., по словам В.Ф. Борзунова, промьшшенное и сельскохозяйственное развитие Сибири шагнуло так далеко, что из земледельческой колонии к 1917 г. она превратилась в важную составную, органически слитую часть общего народно-хозяйственного комплекса страны. Однако автором проанализировано влияние сооружения магистрали на развитие лишь горнодобывающей и металлургической промьшшенности, а также сельского хозяйства. Влияние Транссиба на развитие обрабатывающей промышленности, промыслов, на социальное развитие региона не нашло отражения в данном исследовании.
В 60 - 80-е гг. интенсивно исследуются вопросы классообразования. Большинство работ по истории магистрали в этот период посвящалось формированию железнодорожного пролетариата и различным аспектам
классовой борьбы железнодорожников . В коллективной монографии «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период», опубликованной в 1982 г., рассматриваются проблемы истории транспорта. Г.Х. Рабинович, А.А. Мухин, Б.К. Андрющенко, В.Н. Большаков, В.П. Зиновьев, определяя этапы транспортного и индустриального освоения Сибири, указывали, что начавшаяся в конце XIX в. эксплуатация Транссибирской железнодорожной магистрали привела к кризису горной промышленности Сибири, вызвала промьппленный переворот в этой отрасли. Авторы пришли к закономерному выводу о том, что Сибирь вступила в период империализма вместе со всей Россией2. Параллельно с историей Транссиба изучалась и степень его влияния на экономические процессы в Западной и Восточной Сибири. Строительство магистрали большинством историков стало рассматриваться как некий важный отправной момент . В.А. Скубневский и Б.К. Андрющенко указывали, что вызванное строительством Транссиба переселенческое движение способствовало росту обрабатывающей промышленности, но хльшувший поток дешевых и качественных товаров из Европейской России, в конечном счете, привел к упадку сибирской обрабатьшающей промьшшенности, включавшей все формы от ремесла до фабрики4. К 70-м гг. относятся исследования Г.Х. Рабиновича, посвященные изучению процесса формирования томской буржуазии. Указанный автор отмечает, что после прокладки Транссиба начинается ускоренное развитие промьшшенности и отмечает такую характерную особенность Сибири, как превышение торгового капитала над промышленным5. В 1984 г. Н.М.
Дмитриенко защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук «Социально-экономическое развитие Сибирского города в эпоху капитализма 1861 - февраль 1914 г. (на материалах г. Томска). Автор, опираясь на статистические данные, доказывает, что Томск в начале XX века не утратил своего экономического значения, несмотря на то, что остался в стороне от Транссибирской магистрали1. Позднее Н.М. Дмитриенко отмечает, что торговля во многом способствовала превращению Томска в крупный центр гужевого и водного, а впоследствии - железнодорожного транспорта2.
Довольно неожиданный аспект социальной истории городов Сибири стал темой исследования АХ-Быковой3. Представляет интерес вывод данного автора о том, что строительство железной дороги привело к огромному притоку в Сибирь рабочих и служащих, и, в силу преобладания среди переселенцев мужчин, способствовало, в том числе, и росту проституции.
В 70 - 90-х гг. были опубликованы работы В.И. Макаревич, Т.Н. Баталовой (Т.Н. Заречневой), П.С. Коновалова, посвященные истории создания подъездных путей и ответвлений Транссиба4. Однако в данных работах не содержится анализа результатов эксплуатации магистрали и ее влияния на прилегающие к ней территории. Впервые попытка современного исторического осмысления проблемы вывоза хлеба из Сибири была предпринята В.И. Прониным5. Его научная позиция заключается в том, что дореволюционная Сибирь оставалась по преимуществу самопотребляющим районом земледелия.
В 1995 - 2002 гг. возрос интерес к истории Транссибирской магистрали, что объясняется 100-летием окончания строительства отдельных участков дороги. Юбилейные статьи, книги и брошюры были посвящены истории строительства Транссиба и населенных пунктов, возникших вдоль магистрали, речь шла также об инженерах и строителях дороги1. Однако работы В.Т. Горбачева, Е.В. Симагиной, Л.А. Одеговой, В.И. Привалихина, А.А. Никитина, И. Слепнева, И. Пантелеева и др. имеют ярко выраженный публицистический характер, в них мало научного анализа. На этом фоне выделяется работа С.К. Канна, в которой автор сравнивает опыт железнодорожного строительства в Америке и Сибири, а также подробно рассматривает историю проектирования Транссиба в XIX в. . В 1996 г. М.А. Винокуров и А.П. Суходолов опубликовали монографию об экономике Сибири в 1900 - 1928 гг. . Составной частью данной работы является раздел, посвященный путям сообщения и состоянию транспорта Сибири. Однако исследование не содержит новых материалов по истории транспортного освоения Сибири. Ценность работы снижает отсутствие архивных источников.
В 1989 - 2003 гг. предметом исследований становятся не только вопросы истории магистрали, но и различные аспекты социально-экономического развития Томской губернии на рубеже XIX - XX вв.4. Однако вопросы генезиса землеустройства, переселенческой политики, духовного и культурного развития в регионе в основном рассматриваются авторами вне связи со строительством Сибирской железной дороги.
Поскольку в настоящем исследовании будут исследоваться вопросы влияния Транссиба на развитие образования и просвещения в регионе, представляется необходимым кратко охарактеризовать степень изученности и этого аспекта. Наиболее заметный вклад в дело изучения истории образования в Западной Сибири внес Ф.Ф. Шамахов. Его многочисленные работы освещают историю начального, среднего и высшего образования в западной Сибири и Томске в дореволюционный период1. Однако железнодорожные школы не вошли в круг интересов данного исследователя. Сельскому начальному образованию в Томской губернии в XIX - начале XX вв. посвящена статья В.А. Бузановой2. Организация и развитие Западно-Сибирского учебного округа в 1885 - 1918 гг. стали темой диссертационного исследования А.В.Блинова3. Церковноприходские школы Западной Сибири на рубеже ХГХ - XX вв. исследованы в работе Ю.Ю. Гизей.4 Между тем по-прежнему малоизученными остаются так называемые ведомственные школы, в частности, школы, относящиеся к МПС. Кемеровский историк Чеховских К.А. дает гораздо более полную картину ведомственной принадлежности школ Томской губернии в 1908 - 1912 гг.5. Однако деятельность учебных заведений, относящихся к железнодорожному ведомству, до сих пор не стали объектом исследований.
Таким образом, приведенный историографический обзор показывает, что на фоне изученных отдельных аспектов специальных комплексных исследований по социальному и экономическому развитию Томской губернии под влиянием строительства Транссибирской магистрали до сих пор не имеется. Вышеуказанные обстоятельства позволяют сделать вывод о недостаточной
разработке проблемы в отечественной историографии и необходимости ее дальнейшего изучения.
Степень научной разработки темы, ее актуальность и значимость определили цель настоящего исследования - изучить, как повлияло сооружение Транссиба на социальное и экономическое развитие Томской губернии на рубеже XIX -XX вв.
Исходя из цели исследования автор ставит перед собой следующие задачи:
- определить влияние Транссиба на развитие поселенческой сети в Томской губернии;
- выявить основные меры комитета Сибирской железной дороги по созданию социальной инфраструктуры;
- проанализировать степень влияния железнодорожной магистрали на развитие основных отраслей хозяйства в губернии.
Объектом настоящего диссертационного исследования является Томская губерния, а предметом - влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое и социальное развитие Томской губернии.
Территориальные рамки работы охватывают всю бывшую Томскую губернию, которая занимала юго-восточную часть Западной Сибири. На северо-западе и западе она. граничила с Тобольской губернией, на северо-востоке и востоке - с Енисейской, на юго-западе и юге - с Семипалатинской областью. Площадь губернии составляла 757 000 кв. верст. В административном отношении Томская губерния делилась на 7 уездов: Барнаульский, Змеиногорский, Каннский, Бийский, Мариинский, Кузнецкий, Томский с Нарымским краем.
Хронологические рамки исследования определены, исходя из следующих критериев. Нижняя граница - последнее десятилетие XIX в. - связана с необходимостью охарактеризовать уровень экономического и социального развития Томской губернии до постройки участка магистрали в пределах Томской губернии в 1896 - 1898 гг. Верхняя граница - 1917 г., ознаменовавший собой начало советского этапа российской истории.
Методологической основой нашего исследования являются принципы
объективности и историзма
Принцип объективности при рассмотрении влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое и социальное развитие Томской губернии, прежде всего, означает: 1) изучение объективных закономерностей, которые определяли развитие Томской губернии на рубеже XIX - XX вв.; 2) опору на факты в их истинном содержании, не искажая их и не подгоняя под заранее созданные схемы; 3) рассмотрение каждого явления в его многогранности и противоречивости, изучение всех фактов в их совокупности.
Принцип историзма предполагает рассмотрение фактов и исторических событий в соответствии с конкретно-исторической обстановкой в их взаимной связи и обусловленности. Применительно к нашей теме принцип историзма означает, что, во-первых, необходимо оценить уровень экономического и социального развития Томской губернии до проведения Транссиба; во-вторых, проследить, какие изменения в различных сферах жизни губернии происходят после ввода магистрали в эксплуатацию; и, в-третьих, каковы были перспективы дальнейшего развития губернии в связи с развитием железнодорожной сети.
Для освещения избранной проблемы с позиций указанных принципов мы основывались на историко-генетическом и историко-сравнительном методах.
Под методом исторического исследования понимаются все общие методы изучения исторической реальности, т.е. методы, относящиеся к исторической науке в целом, применяемые во всех областях исторических исследований. Они, с одной стороны, основываются на методе общефилософском, т.е. на принципах и законах материалистической диалектики и на той или иной совокупности методов общенаучных, а с другой - служат основой методов конкретно-проблемных, т.е. методов, используемых в изучении тех или иных конкретных исторических явлений в свете тех или иных исследовательских задач. Специально-исторические, или общеисторические, методы исследования представляют собой то или иное сочетание общенаучных методов, направленных на изучение объекта исторического познания.
Суть историко-генетического метода состоит в последовательном раскрытии свойств, функций и изменений изучаемой исторической реальности в процессе ее исторического движения, что позволяет в наибольшей мере
приблизиться к воспроизведению реальной истории объекта.
Характеризуя историко-сравнительный метод, И.Д. Ковальченко писал: «Объективной основой для сравнений является то, что общественно-историческое развитие представляет собой повторяющийся, внутренне обусловленный, закономерный процесс... поэтому в процессе сравнения и открывается возможность для объяснения рассматриваемых фактов, раскрытия сущности изучаемых явлений»1. Особенностями данного метода исторического исследования являются: способность раскрыть сущность изучаемых явлений в тех случаях, когда она неочевидна, на основе изучаемых фактов; возможность выявлять общее и повторяющееся, необходимое и закономерное, с одной стороны, и качественно отличное - с другой. Основываясь на данном методе, возможно выходить за пределы изучаемых явлений и на основе аналогий приходить к широким историческим обобщениям и параллелям; он допускает применение всех других общеисторических методов и менее описателен, чем историко-генетический.
Источниковой базой диссертации послужили как опубликованные материалы, так и неопубликованные документы. Большая часть неопубликованных источников отложилась в местных архивах. Это Государственные архивы Томской, Кемеровской и Новосибирской областей.
Из фондов, содержащих наибольшее количество материалов по данной теме, необходимо выделить: в Государственном архиве Томской области (ГАТО) - документы Управления Сибирской железной дороги министерства путей сообщения (Ф. 214, 215), почтово-телеграфного и горного округов (Ф. 218, 428, 433), Главного управления землеустройства и земледелия Томского переселенческого района (Ф. 239), статистические данные о состоянии просвещения и здравоохранения в Томской губернии (Ф. 234), материалы фонда Томского губернского управления (Ф. 3); в Государственном архиве Кемеровской области (ГАКО) - фонды «Копикуза» и конторы Судженских копей Михельсона (Ф. 13,20); в Государственном архиве Новосибирской области (ГАНО) - документы Новониколаевской городской управы и биржевого комитета (Ф. 97, 141).
В работе также использованы материалы фондов Анжерского краеведческого музея (АКМ), а также материалы музея трудовой славы Яшкинского цементно-шиферного комбината.
По типологии используемые в работе источники можно классифицировать следующим образом: законодательные, делопроизводственные материалы, статистические материалы, периодическая печать. В основу выше перечисленных групп источников легла видовая классификация, то есть выделение групп исходя из особенностей внутренней формы источника, единства происхождения и назначения источника при его создании.
К законодательным источникам относятся: во-первых, законы и положения об учреждении Комитета Сибирской железной дороги1, о железнодорожных тарифах для переселенцев, о пенсионных кассах и социальной защите служащих на казенных железных дорогах. К ним же можно отнести официально опубликованные приказы министра путей сообщения3;
во-вторых, отдельные законы и подзаконные акты по отраслевому или территориальному принципу. К числу последних необходимо отнести циркуляры начальника Сибирской железной дороги, приказы и распоряжения начальников служб Сибирской железной дороги, а также распоряжения томской губернской администрации, касающиеся функционирования железной дороги, сосредоточенные в основном в фондах Государственного Архива Томской области; Справочную книжку по маслоделию для Западной Сибири, составленную на основании действующих законов и распоряжений относительно крестьян-переселенцев4.
Используя комплекс законодательных источников, необходимо, однако учитывать, что особенность данного вида источников заключается в воссоздании желаемого образа управления и развития системы железнодорожного транспорта. На практике зачастую законы и распоряжения реализовывались не полностью.
Делопроизводственные материалы являются наиболее массовыми источниками и их можно подразделить на две группы:
1. переписка начальника Сибирской железной дороги, включающая такие разновидности как: донесения или рапорты (обращение нижестоящего должностного лица или учреждения к вышестоящему. Как особая разновидность донесения может рассматриваться отчет), экзекуции (донесения об исполнении какого-либо распоряжения), прошения (обращение частных лиц в государственное учреждение), промемории (переписка между учреждениями одного уровня). Данные материалы дают разностороннюю информацию о деятельности всех служб и ведомств Сибирской железной дороги, о взаимодействии железной дороги с административными, хозяйственными и другими структурами;
2. внутренние документы - это документы, возникающие в результате документопотока внутри учреждения. Данные источники отражают внутреннюю деятельность Сибирской железной дороги, позволяют проследить ход принятия решений, проследить деятельность внутренних исполнительных органов (школьно-библиотечный комитет, судо-сберегательная касса, медицинская часть и т.д.). Это всевозможные журнальные постановления, протоколы различных заседаний и совещаний, записки, телеграммы и т.п. Основная масса внутренних документов сосредоточена в ГАТО, в фондах Управления Сибирской железной дороги (Ф. 214, 215).
Материалы фонда Томского губернского управления (Ф.З) использовались нами при рассмотрении вопросов о движении переселенцев (Оп. 44, 45, 46, 48, 70) и о роли магистрали в этом процессе. В этом же фонде содержатся многочисленные материалы о состоянии различных отраслей промышленного производства, об открытии кустарных гфедприятий и ярмарок в населенных
пунктах Томской губернии (Оп. 3, 4, 19, 44 и др.). Массовость данного вида
источников, широта вопросов, которые они освещают, позволяет проводить комплексный анализ исследуемых явлений. С другой стороны, разрозненность материалов, разные подходы и методики при их составлении требуют проверки излагаемых отдельных фактов и явлений.
Статистические материалы целесообразно систематизировать по субъекту происхождения (общегосударственная статистика и статистика МПС (ведомственная) и по месту издания (центральные официальные издания, местные официальные издания, местные неофициальные издания).
Общегосударственная статистика представлена, прежде всего, материалами первой всеобщей переписи населения 1897 г.1. В них содержатся массовые однотипные данные о численности населения по губерниям и уездам, о занятых в производстве рабочих с указанием половозрастного и профессионального состава, а также грамотности. Однако данные переписи далеки от абсолютной полноты, несмотря на официальное происхождение. Население относилось к счетчикам как к чинам полиции. Опасаясь новых налогов и увеличения старых, население скрывало свои истинные доходы, число нанятых в хозяйстве работников. К путанице приводила также нечеткость сформулированных вопросов, иногда отсутствие единой методики при проведении обследования. Тем не менее, перепись остается наиболее полным источником при изучении промышленности и ее кадров на рубеже XIX - XX вв.
Для изучения промышленного развития важны статистические материалы Министерства торговли и промышленности, издававшего с 1889 г. так называемые «Своды данных о фабрично-заводской промышленности» России2. Эти источники дают сведения о применении паровых двигателей в различных отраслях промышленности и позволяют сделать вывод о начале промышленного переворота в отдельных отраслях обрабатывающей промышленности еще до проведения Сибирской железной дороги. Поименный список предприятий, в том числе Томской губернии, имеется в «Указателе» фабрик и заводов, составленном
Орловым П.А.1. В него включены промьппленные заведения с суммой производства не менее 2 тыс. руб. По каждому предприятию показан объем выпускаемой продукции, сумма производства, число занятых рабочих, социальная принадлежность владельца предприятия. К сожалению, «Указатель» дает сведения о наличии паровых двигателей далеко не по всем производствам, данные о сумме производства в некоторых отраслях промышленности охватывают и рыночную стоимость продукции, что затрудняет их использование.
Содержательным источником являются материалы промышленной переписи 1908 г. включившие в основном данные о предприятиях с механическим двигателем или с числом рабочих 15 и более. Однако число рабочих в материалах переписи приводится среднее за год, что значительно занижает действительное количество рабочих, не учтены лица, работавшие на вспомогательных службах. Показатели о величине производства предприятий по разным отраслям и в пределах отраслей приводятся в разных измерениях, что осложняет сопоставимость, подведение общих итогов.
В связи с возросшим переселением в Сибирь в начале XX в. Главное управление землеустройства и земледелия совместно с губернскими статистическими комитетами на местах предприняло ряд обследований с целью выяснения возможностей развития мелких промыслов. Наиболее важными для нас являются материалы анкетных обследований Томской губернии, предпринятых в 1911 и 1915 гг.3. В отличие от других обследований, бравших за объект вид обрабатываемого сырья, данные материалы составлены отдельно по группам производств, что позволяет установить связь промыслов с экономическим положением крестьян. Однако при этом по общим показателям о числе занятых в промысле лиц невозможно выделить самостоятельные и состоявшие в найме дворы. Материалы губернского статистического комитета частично опубликованы в ежегодных «Обзорах Томской губернии», «Памятных
книжках Томской губернии». Они содержат сведения о численности предприятий по отдельным отраслям промышленности, сумме производства предприятий, численности занятых рабочих. Но данные в «Обзорах» представлены в суммарном виде, без единого принципа отбора, что затрудняет их использование. В число фабрик и заводов зачислялись и мелкие кустарные заведения.
Широкий круг данных содержит ведомственная статистика. Прежде всего, это материалы, относящиеся к ведомству Министерства Путей Сообщения. Отчеты о деятельности железных дорог за различные периоды времени (годовые1, за 10 лет2) включают не только данные о перевозках различных грузов, но и сведения о развитии различных отраслей промышленности по тем губерниям, через которые проложен Транссиб, следовательно, и по Томской губернии. Богатый фактический материал содержится в материалах обследования народного образования и просвещения3. Путеводители представляли собой подробные описания Транссиба на всем его протяжении, характеризовали все станции и разъезды, историю их появления, наличие почты, телеграфа, буфетов, приводились краткие сведения и об экономическом развитии станций. Солидные издания были иллюстрированы фотографиями с изображениями станций, вокзалов, мостов, сибирской природы4.
Отдельные сведения по теме встречаются в дореволюционной периодической печати. Вместе с тем, она охватывала не все стороны функционирования исследуемого объекта, так как отвечала, в основном, на злободневные, поставленные конкретным моментом вопросы. Иногда полученные данные не перепроверялись, что накладывает отпечаток субъективизма на полученные данные. Наиболее широкий круг вопросов, связанных с эксплуатацией магистрали, освещался в еженедельнике «Вестник
путей сообщения» (в ГАТО сохранились подшивки за 1904, 1912, 1913 и 1916 гг.). Одна из постоянных рубрик издания («Переселенческое движение») регулярно приводила статистические данные о количестве переселенцев, перевезенных по железной дороге, официальная часть «Вестника» публиковала циркулярные акты и распоряжения начальника Сибирской железной дороги, публиковались уставы вновь созданных торгово-транспортных кампаний, например, устав Сибирского Общества пароходства, промышленности и торговли.
«Известия Томского округа путей сообщения», выходившие в 1912 - 1916 гг. освещали проблемы исключительно водного транспорта. В журнале «Сибирские вопросы» регулярно печатались статьи по проблемам переселенческого дела. Так, в № 9 за 1909 г. был опубликован циркуляр о повсеместном насаждении в Сибири «начал единоличного пользования». «Вестник финансов, промышленности и торговли» дает информацию о развитии различных производств в Томской губернии после проведения Транссибирской магистрали. Газеты «Сибирский вестник», «Томские губернские ведомости», «Томский листок» содержат публикации о строительстве железнодорожной ветки Тайга - Черемошники (1896 г.), статьи об эксплуатации и значении магистрали для Западной Сибири и России в целом, а также отдельные данные о развитии промыслов и промышленных предприятий. Весьма ценные еведения для изучения угледобывающей отрасли в Томской губернии представляют специализированные журналы, такие, как «Вестник золотопромышленности и горного дела» (Томск, 1897 - 1900), «Горные и золотопромышленные известия» (Томск, 1904 - 1915), «Журнал общества сибирских инженеров» (Томск, 1909 -1915). В этих журналах публиковались правительственные указания и распоряжения, касающиеся горной промьшшенности, статьи сибирских инженеров о проблемах развития отрасли, различные сведения о работе угольных предприятий губернии. Этот вид источников наиболее субъективен, зачастую отражает одну точку зрения, не всегда бесспорную.
Системное и критическое использование всего комплекса источников, сопоставление данных различных по характеру и содержанию источников,
привлечение сведений, введенных в научный оборот предшественниками, стали основой для достижения поставленной в диссертации цели.
Новизна исследования заключается в том, что оно представляет первую попытку комплексного рассмотрения влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на экономическое и социальное развитие Томской губернии. Автор вводит в научный оборот широкий круг архивных документов, материалов периодической печати, статистики, характеризующих различные аспекты исследуемой проблемы.
Практическая значимость диссертационного исследования определяется формированием новых подходов в изучении Сибири, конкретизацией места и роли железнодорожного транспорта в системе социального и экономического развития края. Результаты исследования могут быть использованы в процессе преподавания курса Отечественной истории и чтения спецкурсов в высших и средних учебных заведения, а также при выработке перспективных программ развития сибирских регионов.
Исходя из вышеизложенных целей и задач автором определена структура работы. Она состоит из введения, 2-х глав и заключения.
Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в активизации переселенческого движения
Среди факторов производства (ресурсов) со времен А.Смита, называвшего труд «отцом богатства», людские (трудовые) ресурсы в экономике принято считать определяющими1. Без приложения человеческого труда процесс производства вообще невозможен. Поэтому для экономического освоения новых земель так важен вопрос о заселении этих территорий.
Правительство царской России, принимая решение о строительстве Транссиба, руководствовалось соображениями о несметных богатствах Сибири, освоение которых даст дополнительные ресурсы экономике страны. «Открыть» же ЭТИ богатства должна была железная дорога. Вместе о том доброволюммо крестьянские переселения в Сибирь в пореформенный период указывали на самый простой способ решить сразу две проблемы - малоземелья в центральных губерниях и заселения пространств Сибири. СЮ. Витте писал: «В моих понятиях устройство Великого Сибирского пути неразрывно связывалось с вопросом о переселении. Этим путем, с одной стороны, разрежалось население в Европейской России и там (в Европейской России) являлось больше свободы для земельного быта крестьян, а с другой стороны - этим оживлялась великая наша Сибирская окраина; затем благодаря переселению можно было надеяться на то, что Сибирский путь в близком будущем сам себя будет окупать» .
В отечественной историографии, уделявшей немалое внимание вопросам колонизации различных районов Сибири, начало заселения сибирских губерний связывалось с проведением столыпинской аграрной реформы3. Не опровергая этот общеизвестный в научных кругах тезис, отметим, что переселенческое движение, начавшееся в пореформенную эпоху, получило мощный импульс именно с началом регулярного движения по Транссибу. Магистраль, как самая крупная транссибирская коммуникация, обеспечила условия для массовых крестьянских переселений. То есть, с одной стороны, строительство Сибирской железной дороги являлось следствием реализации общегосударственной переселенческой программы, с другой - железная дорога стала фактором, активизировавшим процесс массового крестьянского переселения за Урал. Мы считаем необходимым исследовать роль Сибирской железной дороги в переселенческом движении.
Томская губерния к концу XIX в. была заселена очень слабо. Несмотря на постоянный рост населения (с 1 104 904 человек в 1882 г. до 1 610 987 человек в 1896 г.)1, плотность его возрастала довольно медленно - с 1,03 в 1867 г. до 2,13 в 1896 г.2. Наиболее заселенными в 1896 г. были уезды: Барнаульский (584 035 чел), Бийский (337 079 чел.), Томский (277 283 чел.), Змеиногорский (242 823 чел.)3. Но и здесь плотность населения не превышала 3-5 человек на 1 кв. версту. Наименьшая плотность населения была в Томском уезде, что объясняется наличием в нем почти незаселенного Нарымского края4. С вводом в эксплуатацию участков Челябинск - Новониколаевск и Новониколаевск -Красноярск в 1896 г. и ветки Тайга - Томск - Черемошники в 1898 г. наблюдается значительное возрастание численности населения Томской губернии. Так, по данным первой всеобщей переписи населения 1897 г., население Томской губернии насчитывало 1 927 900 человек5. Данные Обзора Томской губернии за 1898 г. показывают, что уже на 1 января 1899 г. население губернии увеличилось на 453 530 душ и составило 2 064 517 человек, при этом естественный прирост составил лишь 47 466 человек (1,65%).
Влияние Сибирской железной дороги на развитие населенных пунктов Томской губернии
Отрезок Транссибирской железнодорожной магистрали, проходящий по территории Томской губернии, составлял около 1000 верст1. Первоначально на всем этом огромном протяжении не было ни одного крупного города, но сама магистраль оказала заметное влияние на процесс возникновения и развития населенных пунктов. Анализируя влияние магистрали на населенные пункты Томской губернии, необходимо разделить их на несколько групп: 1) переселенческие поселки, возникновение которых было впрямую связано не с самой магистралью, а с возросшим благодаря ей переселенческим движением; 2) старые города и села, вблизи которых прошла железная дорога; 3) города и станции, возникновение которых произошло благодаря Транссибу; 4) населенные пункты, оставшиеся в стороне от магистрали.
Проследить динамику развития поселенческой сети на территории Томской губернии во второй половине ХГХ - начале XX вв. позволяют данные «Списков населенных мест Томской губернии» за 1859, 1893 и 1911 гг. (см. Приложение 3). Источники показывают, что в указанный период общее число населенных пунктов в пределах губернии быстро увеличивалось, при этом изменялось соотношение населения по округам. В 1859 г. из 2 399 поселений губернии на долю Томского округа приходилось 686 (или 28,6%), второе место принадлежало Барнаульскому округу, в котором был 581 населенный пункт (24,2%). За ними следовали округа Кузнецкий - 403 (16,8%), Бийский - 322 (13,4%), Каннский - 284 (11,9%) и Мариинский - 123(5,1%). В 1859 г. в губернии насчитывалось 1738 деревень, 273 инородческих юрта, 206 сел, 23 станицы и 159 населенных пунктов других типов (выселков, аулов, заимок и т.п.).
В период с 1859 по 1893 гг. количество поселений в Томской губернии увеличилось на 818, или в 1,3 раза и составило 3 217. К началу XX в. округа Томской губернии по числу населенных пунктов распределялись следующим образом: на первое место вышел Барнаульский округ (682 поселения, или 21,1% от общего числа), за ним шли Бийский (673, или 20,9%), Кузнецкий (672, или 20, 8%), Томский (589, или 18,3%), Каннский ( 399, или12,4%) и Мариинский (202, или 6,2%) округа. В 1893 г. в губернии насчитывалось 394 села. По сравнению с 1859 г. их удельный вес вырос на 3,6%. Количество деревень увеличилось по сравнению с 1859 г. в 1,1 раза, но при этом их доля в общем числе населенных пунктов губернии сократилась на 12,9%. Инородческих поселений в губернии насчитывалось 525. Появились заселки и посёлки - новые для губернии типы поселений2. В рассматриваемый период рост числа населенных пунктов в Томской губернии объясняется массовым переселенческим движением пореформенного периода. При этом наиболее привлекательными для заселения становятся наиболее благоприятные в сельскохозяйственном отношении Барнаульский (переместившийся по числу населенных пунктов по сравнению с 1859 г. со второго на первое место), Бийский (с четвертого - на второе место), Кузнецкий (остался на третьей позиции), Томский (переместился с первого места - на четвертое).
Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие сельского хозяйства в Томской губернии на рубеже ХГХ-XX вв
Сибирская железная дорога оказала существенное влияние на развитие сельского хозяйства сибирских губерний. Само строительство магистрали, увеличившее рынок рабочей силы и сельскохозяйственных продуктов, содействовало дальнейшему развитию капиталистических отношений в деревне. В 1891 - 1904 гг. заметно активизировалось отходничество сельского населения на строительство магистрали. В 1893 - 1894 гг. только переселенцы трех округов - Томского, Мариинского и Каннского - дали более 2 тыс. отходников1. Примерно половину отходников представляли крестьяне-бедняки, выполнявшие земляные, лесорубные, извозные и другие работы. На строительство потянулась масса подрядчиков из торговцев и кулаков, составивших 1/3 всех отходников2. Железнодорожное строительство увеличило использование наемного труда сельской бедноты и способствовало накоплению капитала у сибирского кулачества. Все это ускоряло процесс разложения натурального хозяйства.
После завершения строительства магистрали усилилось переселенческое движение в Сибирь и хозяйственное освоение края, возросли темпы ее колонизации. Современники признавали, что «в способах ведения крестьянского хозяйства давно замечена разница между крестьянами-старожилами (много земли, но первобытные приемы обработки) и переселенцами (земли меньше, но более знакомы с сельскохозяйственными приспособлениями и приемами)3. Как писала пресса, у переселенцев «старожилы учатся и лучшим приемам ухода за пашней...Переселенец сеял, косил, жал, и все это он делал так умело, как алтайский крестьянин до этого не видывал»1. Достаточно выгодные условия сбыта пшеницы и особенно сливочного масла привлекали переселенцев в степные и лесостепные районы, прилегавшие к Транссибирской магистрали2.
Рост регулярных транспортно-экономических связей Сибири, в том числе и Томской губернии, со всей страной после проведения железной дороги благоприятно отразился на сельском хозяйстве. Подъем сельскохозяйственного производства в России охватил и Сибирь, которая была теперь связана с европейской Россией едиными экономическими процессами. Правительство старалось поддержать мероприятия сибирской буржуазии по изучению местного сельского хозяйства, организации научных консультаций и распространению агрономических знаний по улучшению системы земледелия (травосеяние, распространение машин и орудий, улучшенных семян, помощь местным сельскохозяйственным обществам, организация показательных пасек, выставок и т. п.)3.
Развитие капитализма в сельском хозяйстве тесно связано с ростом применения сельскохозяйственных машин и наемной рабочей силы. Специалисты отмечали дороговизну наемной рабочей силы в Западной Сибири. Так, в 1916 г. батраку в Томской губернии за ручную жатву и вязку одной десятины хлеба платили в среднем 13 руб., а за то, чтобы скосить жнейкой и связать 1 десятину хлеба при инвентаре хозяина - 8 руб. 24 коп. Подобная разница наблюдалась и по другим работам4. В этих условиях предпринимателям дешевле ручного труда рабочих обходилось использование машин. Кроме того, при высоких транспортных расходах на сибирское зерно использование машин становилось одним из условий снижения издержек производства. Сибирь, до строительства магистрали почти не знавшая сложных машин, непрерывно улучшала техническую оснащенность сельского хозяйства. Транссибирская железнодорожная магистраль облегчила доставку сельхозмашин в сибирские губернии. В 80 - 90-х гг. XIX в. в крестьянских хозяйствах начали появляться молотилки, веялки, сенокосилки, жнейки, сортировки.
