Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Изучение водных путей и условий судоходства рек Байкальского бассейна
1.1. Исследования Ангаро-Байкальского водного пути 37
1.2. Изучение рек Селенгинского бассейна 66
ГЛАВА 2. Становление пароходства в Ангаро-Байкальском водном бассейне в 1840 - 70-е гг.
2.1. Судоходство и начало пароходного движения по Байкалу 77
2.2. Открытие пароходного движения по р. Ангаре 108
ГЛАВА 3. Ангаро-Байкальское и Селенгинское пароходства в 1880 - первой четверти XX в.
3.1. Паровое судоходство в Ангаро-Байкальском бассейне в 1880-90-е гг. 126
3.2. Байкальское пароходство в первой четверти XX века 152
3.3. Паровое судоходство на р. Селенге 177
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 190
ПРИМЕЧАНИЯ 198
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ 210
ПРИЛОЖЕНИЯ 213
КАРТЫ 236
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА 245
- Исследования Ангаро-Байкальского водного пути
- Судоходство и начало пароходного движения по Байкалу
- Паровое судоходство в Ангаро-Байкальском бассейне в 1880-90-е гг.
Введение к работе
Актуальность темы. Значение водных путей в истории России всегда было огромно. Сибирские реки представляли собой естественные транспортные пути, по которым шло постепенное продвижение русских землепроходцев в глубь Сибирского края. Именно реки способствовали активному освоению и заселению громадных сибирских пространств. По берегам рек сосредотачивалась основная жизнедеятельность края, ставились первые остроги, являвшиеся форпостами продвижения казаков и служилых людей на восток. И именно наличие водных путей определяло необходимость организации местного судостроения и развития судоходства, являвшегося важной составной частью транспорта - отрасли материального производства, осуществляющей перевозки людей и грузов.
Обширность сибирских территорий с малочисленным населением, отсутствие разветвленной сети сухопутных дорог определяли приоритетное значение водного транспорта. Если сегодня в нашем распоряжении находится широкая сеть автомобильных и железных дорог, водный и воздушный транспорт, то в то время, реки зачастую играли роль единственных транспортных путей, благодаря которым могло поддерживаться сообщение с труднодоступными районами. Такая ситуация была характерна для большинства районов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Большинство территорий соседнего с Байкальским Лено-Витимского бассейна и на сегодняшний день могут обеспечиваться необходимыми товарами только в навигационный период.
Развитие судоходства стимулировало экономическое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекало в оборот новые земледельческие районы, усиливало товарность хозяйства. Благодаря водным путям и существованию транспортной сети, хотя и весьма незначительной, постепенно создавались условия для складывания местных
рынков и интеграции их в региональные, а также со временем вовлечения в орбиту общероссийского рынка.
Во второй четверти XIX века в Сибири начали разрабатываться месторождения золота, увеличился спрос на продукцию сельского хозяйства, промышленные товары, возросло количество грузоперевозок. Велось активное хозяйственное освоение сибирского края, Россия стремилась утвердиться на Дальнем Востоке, закрепив за собой эти территории. Завершалась эпоха парусного флота, на смену которому шли паровые суда. В связи с этим на первый план выступала необходимость более активного использования потенциала сибирских рек. Идея создания единого водного пути от Кяхты до центральных районов европейской России, альтернативного Московскому тракту, в котором водные пути Байкальского бассейна должны были стать одними из ключевых звеньев цепи, обещала принести немалые выгоды. Однако одним из существенных препятствий в организации подобного рода пути становились ангарские пороги, затруднявшие движение вниз по реке в связи с чем, судоходство могло существовать лишь на отдельных участках реки.
Несмотря на это водные системы Ангары, Байкала и Селенги играли ключевую роль в жизни населения Восточной Сибири. Так от активности использования бассейнов рек Ангары, Селенги, оз. Байкал, напрямую зависели темпы промышленного освоения юга Восточной Сибири. Большое значение в экономическом отношении могла играть р. Ангара, протекавшая через районы пригодные для земледелия, богатые большими лесными ресурсами, полезными ископаемыми (уголь, железная руда, соль). Наряду с этим, использование Ангаро-Байкало-Селенгинского речного пути было важно и в стратегическом отношении, первоначально как плацдарма для продвижения на р. Амур, освоения дальневосточных территорий и закрепления их за Россией. В дальнейшем, он использовался в качестве альтернативного и наиболее удобного пути к соседней Монголии, а в начале XX века в период массо-
вых транспортировок грузов на Дальний Восток, он существенно дополнил работу железной дороги.
Интерес к изучению водного транспорта юга Восточной Сибири диктуется необходимостью расширения и углубления знаний о процессе освоения региона, решения проблем экономического развития сибирского края, определения правительственной политики в отношении развития пароходства и судоходства, общего состояния парового флота, навигационных условий водных путей Байкальского бассейна. Между тем, история становления и развития его пароходства в середине XIX - первой четверти XX в., в отличие от Енисейского или Лено - Витимского, остается еще практически не исследованной. В связи с этим всестороннее изучение истории пароходства Байкальского водного бассейна в процессе хозяйственного освоения Сибири представляется актуальным.
Степень изученности темы. Пароходство Байкальского водного бассейна до сих пор не стало предметом специального изучения в отечественной историографии; хотя отдельные моменты так или иначе и затрагивались специалистами, но это происходило, как правило, лишь в рамках обобщающих работ по истории транспорта Сибири.
Первые шаги в исследовании проблемы были предприняты дореволюционными авторами. В первой трети XIX в., вопросам истории Сибири, сибирского речного транспорта уделяли внимание в обобщающих работах представители так называемого первого краеведческого направления, к числу которых принадлежали Н.В. Семивский, П.А. Словцов1. Исследуя внутренние процессы освоения Сибири, на основе большого количества статистического и законодательного материала, Словцов изучает основные стороны хозяйственной деятельности населения этого края. Автор дает краткий обзор водных и сухопутных путей Сибири. В отличие от П.А. Словцова, Н.В. Семивский более детально рассматривает судоходство по Байкалу и р. Ангаре. Состоявший в должности Иркутского вице-губернатора в 1806 - 1809 гг., Н.В. Семивский имел возможность лично знакомиться с интересующей ин-
6 формацией, что называется из первоисточников. Он является по существу одним из тех немногих исследователей, которые, так или иначе, касались истории существовавшего в Иркутске адмиралтейства. Обращая внимание на некоторые особенности казенного и частного парусного байкальского судоходства, он отмечает основные направления грузоперевозок через Байкал, протяженность водного пути, наличие гаваней. В то же время, широкий территориальный и хронологический охват исследования не позволил подробно остановиться на характеристике байкальского и ангарского судоходства. Его работа, что характерно для того периода, содержит большой объем фактического материала, но сравнительно мало подкреплена выводами.
Весомый вклад в изучение истории Сибири внес труд Ю.А. Гагемей-стера «Статистическое обозрение Сибири» , давший развернутую характеристику социально-экономическому развитию края. Однако работа содержит большое количество отступлений и экскурсов в более ранние периоды истории, что с другой стороны объясняется широтой географических и временных рамок. Кратко останавливаясь на описании водных и сухопутных транспортных путей, местном судостроении, автор делает вывод о слабости, по его мнению, судостроительной отрасли сибирской промышленности, находящейся еще «в младенческом состоянии». Основными препятствиями в развитии судоходства и торговли он считал малочисленность сибирского населения, отсутствие удобных транспортных путей негативно влияющих и на основные стороны хозяйственной жизни края.
Особый интерес в изучении истории сибирского судоходства представляют работы декабриста В.И. Штейнгейля3, возглавлявшего с мая 1807 до ноября 1809 г. Иркутское адмиралтейство. По долгу службы он получал полную информацию о казенном судоходстве через Байкал и мог составить личное мнение о местном судоходстве, условиях навигации по Байкалу, его климате, географии и т. д. Благодаря полученным в период пребывания в Сибирском краю знаниям, Штейнгейль проявил себя не плохим знатоком истории и географии сибирского края. Изучая статьи первых томов «Энциклопе-
дического лексикона», выходившего с 1835 по 1841 гг., он обнаружил массу неточностей и ошибок. Исправляя ошибки автора статьи о Байкале, он фактически составил собственный очерк Байкала, акцентировав внимание на географии, климате, водном и сухопутном (вокруг Байкала) сообщении с Забайкальским краем. Однако работа Штейнгейля, находящегося тогда в ссылке и являвшегося государственным преступником, так и не была опубликована, оставшись в архивах III отделения.
В первой половине XIX века материалы о водных путях и судоходстве носили, как правило, служебный характер и редко попадали в печать. В тех же случаях, когда это происходило, публикации не претендовали на полное освещение темы, отражая лишь отдельные аспекты сибирского судоходства.
Более целенаправленно и планомерно история сибирского речного транспорта стала освещаться с середины 50-х гг., однако внимание преимущественно обращалось на Западную Сибирь. Развитие водного транспорта в Восточной Сибири рассматривалось в литературе значительно реже. Как правило, авторами этих публикаций были представители краеведческого направления в литературе, сотрудники Иркутского статистического комитета, Восточно-Сибирского отделения Русского географического общества (ВСОРГО): Н. Щукин, А. Титов, Д. Ларионов и т. д. В связи с этим внимания заслуживает статья Н. Щукина, действительного члена ВСОРГО - «Пороги на Ангаре»4. Автор особое внимание обращает на условия судоходства по р. Ангаре, указывая общее количество порогов, шивер, быков, отмечая особенности спуска судов через пороги. Обращая внимание на незначительные объемы грузоперевозок по реке, он высказывает в связи с этим скептическое суждение об открытии пароходства по Ангаре, хотя пароходы и доказали возможность ходить под парами от Братского острога до Байкала, только, - как отмечает Щукин, - возить нечего, кроме соли с завода. Автор рисует общую картину сокращения ангарского судоходства и перехода большей части грузов на долю гужевого транспорта.
Результатом исследовательской поездки по р. Ангаре, предпринятой горным чиновником А. Титовым, стала статья, вышедшая в «Сборнике исто-рико-статистических сведений», под названием «Ангарские пороги» . Титов дал лишь краткую историческую характеристику судоходства на Ангаре, транспортных связей района, в том числе и с бассейном р. Лены. Основное же внимание автора статьи было сосредоточено на подробном описании всех навигационных опасностей р. Ангары. Здесь исследователь впервые попытался использовать комплексный подход к изучению условий ангарского судоходства, подробно исследовав и геологическое строение берегов.
Обращая внимание на условия судоходства по рекам Восточной Сибири, внимание авторов чаще всего привлекали ангарские пороги. Увлекаясь подробнейшим описанием основных препятствий р. Ангары они, как правило, расходились в вопросе по поводу их общей численности. Здесь некоторые опирались только лишь на сведения «народной молвы», другие заимствовали данные из работ более ранних исследователей Сибири, в частности Н. Се-мивского «Новейшие любопытные и достоверные повествования о Восточной Сибири 1816г». И лишь немногие использовали собственные опыт прохождения порогов.
Ценный фактический материал представляет «Очерк Экономической статистики Иркутской губернии» . Автор демонстрирует большую осведомленность в вопросе судоходства по рекам Восточной Сибири. Отмечая основные этапы его развития, обращает внимание на работу особой категории речников - лоцманов, говорит о характере грузоперевозок, позволяет познакомиться со сравнительными данными о размерах судоходства на 1869 год по рекам Восточной Сибири: Ангаре, Лене, Илге, Киренге, Иркуту, Оке, Уде, Илиму, оз. Байкал. Сведения же о пароходном движении по этим водным путям довольно отрывочны в связи с этим, особую ценность представляет приводимый автором отчет о работе Байкальского пароходства за 1869 г. Так же как и остальные исследователи, Д. Ларионов говорит о значительном сокра-
щении ангарского даже сплавного судоходства. Вверх же по порогам случаи подъема судов бывают довольно редко.
В целом заслуга этой краеведческой литературы - в насыщенности фактического материала мелкими, разрозненными, но характерными подробностями работы речного транспорта, отдельной категории речников - лоцманов, условий судоходства, чего нельзя встретить в официальных изданиях. Однако эти исследования, в основу которых чаще всего ложились путевые заметки и наблюдения, не содержат исторических обобщений, выводов и отражают как правило, в основном современное авторам состояние дел.
Статьи касающиеся вопросов судоходства в Восточной Сибири, иногда попадали и на страницы крупных российских журналов, каким являлся «Морской сборник»7. Ценный очерк развития истории судоходства на Байкале, с момента появления на озере первых казацких дощаников в 40-х гг. XVII века вплоть до организации через озеро парового сообщения, с использованием уникальных архивных данных, составлен морским офицером А. Сгиб-невым. Состоявший при штабе генерал-губернатора Н.Н. Муравьева-Амурского, капитан-лейтенант А. Сгибнев имел возможность работать с документами того времени, большая часть которых позднее была уничтожена иркутским пожаром 1879 года. Используя отчеты, рапорты, разного рода делопроизводственную документацию, переписку, он подробно осветил деятельность Иркутского адмиралтейства. На сегодняшний день это, пожалуй, единственный, полный очерк истории парусного казенного и частного судоходства по Байкалу, к которому вновь и вновь обращаются исследователи.
В последней четверти XIX века внимание правительства к речному транспорту страны усилилось. В отношении Сибири это проявлялось в организации ряда научно-исследовательских экспедиций, изучавших естественные судоходные условия водных путей и возможности их улучшения. Материалы некоторых экспедиций, составленных на основе отчетов, были опубликованы. Среди первых работ подобного рода выделяется статья морского офицера, действительного члена Русского географического общества А. Си-
денснера «Экспедиция Министерства путей сообщения на водораздел Оби и
Енисея 1875 года» . Основу работы составили его собственные экспедиционные наблюдения и данные архивов Министерства финансов и Министерства путей сообщения. Исследуя условия судоходства по рекам Ангаро-Енисейской системы, Сиденснер обосновывает необходимость создания непрерывного водного пути от Урала до Байкала. Уделяя значительное место анализу истории проводившихся с этой целью исследований, он акцентирует внимание на необходимости улучшения судоходного состояния р. Ангары.
Несомненный интерес представляют работы известного предпринимателя, мецената и исследователя сибирского края A.M. Сибирякова9. Именно благодаря его энергии, со второй половины 1880-х гг. открылось пароходное движение в нижнем течении р. Ангары. Отстаивая идею о возможном приведении р. Ангары в судоходное состояние, он отводил ее в будущем роль одной их важных составных частей единого сибирского водного пути. Наряду с этим он разрабатывает ряд проектов по расширению транспортной сети огромного края за счет соединения системой волоков или каналов наиболее крупных рек Восточной и Западной Сибири. Известный исследователь и общественный деятель - Сибиряков стремился доказать необходимость использования потенциала сибирских рек, обращая внимание на те несомненные выгоды, которые может принести активное развитие судоходства и открытие пароходного движения по сибирским водным путям уже в ближайшем будущем.
С середины 80-х годов XIX века число работ, включавших сведения по истории речного транспорта Сибири заметно увеличилось. Этому способствовало издание журналов: «Русское судоходство» и «Журнала Министерства путей сообщения». Однако как правило, авторы статей (К. Игумнов, И. Игнатов, И. Левитов и др.) уделяли внимание пароходству и судоходству по рекам лишь Западной Сибири. Широкое освещение получил ряд вопросов, связанных с историей развития пароходства в Обь-Иртышском бассейне, освоением водных путей, формированием личного состава парового флота это-
11 го речного бассейна, образованием первых монополистических объединений и т. д.10 О пароходном движении в Восточной Сибири упоминалось в статьях лишь иногда, и то очень кратко.
Серия очерков, опубликованных на страницах «Восточной Сибири» издания «Живописная Россия» содержит весьма нелестную оценку байкальского пароходства, «которое до сих пор не может устроиться, как следует, пароходы часто ломаются, портятся машины, горят палубы». Такую ситуацию авторы статьи о Байкале списывали на вечную «русскую беспечность». Вместе с тем здесь же можно найти любопытные сведения о р. Ангаре, Селенге, Лене и топографических исследованиях Сибири11.
С началом строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, когда реки стали рассматриваться как важные подъездные пути и потребовались объективные оценки их судоходных условий, общего состояния флота, размеров существовавшего и возможного грузооборота. К публикаци-ям общего плана можно отнести работу СИ. Гулишамбарова . Анализируя фабрично-заводскую промышленность Сибири, внешнюю и внутреннюю торговлю, автор дает краткий исторический обзор вопроса о Сибирской железной дороге, водном и сухопутном сообщении в Восточной и Западной Сибири. Отмечая попытку A.M. Сибирякова устроить паровое сообщение по р. Ангаре как неудавшуюся, Гулишамбаров высказывает предположение о том, что возможно «правильное пароходное сообщение между Иркутском и Енисейском по Ангаре - дело будущего»13. В связи с тем, что железная дорога пересечет как Енисей, так и Ангару, то обе эти реки станут служить ей питательными путями. То же самое исследователь относит и к Селенге.
В 90-х гг. XIX в. авторами большинства публикуемых в периодических изданиях статей и очерков, были инженеры путей сообщения, работавшие в Сибири (И.И. Августовский, В.Е. Тимонов, А.П. Богословский и др.)14. Они могли пользоваться не только служебными документами, но и материалами архивов различных ведомств. Их работы, как правило, содержат исторические экскурсы, иллюстрирующие этапы развития сибирского судоходст-
ва и кратко характеризуют деятельность различных научно-исследовательских экспедиций.
В этой связи очень интересны статьи В.Е. Тимонова и А.П. Богословского - инженеров путей сообщения. Тимонов, проводивший в 1895 году изыскания для Забайкальской железной дороги и исследовавший Селенгу, при описании реки ссылался на «Рукописную пояснительную записку к изысканиям р. Селенги по рукавам Харауз и Красноярскому в 1893 - 1894 гг», составленную инженером путей сообщения А.П. Богословским, участником экспедиции по исследованию направления Забайкальской железной дороги. При этом, одно обстоятельство кажется очень показательным для той эпохи: сначала В.Е. Тимонов печатает свой обзор Селенги в «Журнале Министерства путей сообщения», ссылаясь на сведения А.П. Богословского, а через два года Богословский публикует результаты своих изысканий в том же журнале, ни словом не обмолвившись об обзоре Тимонова. Наряду с общими повторяющимися сведениями, статьи содержат и важный фактический материал, полученный путейцами в ходе исследовательских работ.
Так Тимонов приводит данные всех буксирно-пассажирских пароходов А.Я. Немчинова, скорее всего на 1895 год, где указывает основные технические данные судов и район их рейсирования. Описание р. Селенги и ее основных притоков, составленное А.П. Богословским, представляет собой замечательный свод данных по этим рекам, обобщенных на 1893 год, содержит важные гидрологические сведения. В статье приводится «Ведомость о вскрытиях и замерзаниях р. Селенги с 1845 по 1893 гг.», они аналогичны и современным данным. Анализируя статистические сведения, инженер отмечал, что невелики и промежутки между самым ранним и самым поздним сроками вскрытия, а также ледоставом, позволяющие точно рассчитать время возможное для навигации. Обращая внимание на условия судоходства по Селенге, путеец указывал наиболее опасные для движения судов места однако, при этом, указывал на необходимость постоянно делать поправку на особую
перемываемость ложа реки. В результате чего, могут появиться новые препятствия, или сократиться количество старых.
Отмеченные работы отличались информативностью, были насыщены разнообразным фактическим материалом и имели отчетливую практическую значимость. Это характерно и для публикаций начала XX века. В этой связи важно отметить научно-исследовательскую деятельность представителя Главного гидрографического управления, подполковника Ф.К. Дриженко15. С началом строительства Кругобайкальской железной дороги и проектированием паромной железнодорожной переправы через озеро Байкал, возникла необходимость комплексного исследования Байкальского озера. Посвятив несколько лет изучению и описанию Байкала, Дриженко были составлены ценные и чрезвычайно информативные историко-географические описания Байкала. Рассматривая геологию берегов, гидрологию, климатологию озера, его флору, фауну, он коснулся образа жизни и хозяйственной деятельности местного населения.
Изменение условий функционирования речного транспорта в связи с обозначившейся конкуренцией железной дороги было убедительно показано в ряде обобщающих работ по истории Сибири начала XX века16. Анализируя современную им ситуацию, исследователи единодушно отмечают тот факт, что с началом деятельности Сибирской железной дороги характер работы пароходства резко изменился. На железную дорогу перешла большая часть грузов следовавших ранее водой - хлеб, чай, а также основной переселенческий поток. Однако вместо транзитных путей реки стали играть роль питательных артерий железной дороги. Тем не менее, пароходство по сибирским рекам, в частности по Селенге и Байкалу, оказалось в кризисной ситуации. По мнению автора книги «Сибирь под влиянием рельсового пути», для выхода пароходства из кризисного состояния, необходим поиск новых направлений работы пароходных компаний, своевременное реагирование на нужды населения. В связи с этим необходимо усовершенствовать саму конструкцию пароходов, разделяя использовавшиеся повсеместно грузопассажирские суда на
грузовые и отдельно пассажирские. Подобные же тенденции прослеживаются в работе Кл. Оланьона.
Как можно заметить, в дореволюционной историографии речной транспорт Восточной Сибири привлекал гораздо меньшее внимание, чем транспорт Западной. Внимание исследователей сосредотачивалось преимущественно на изучении судоходных условий р. Ангары. Сравнительно редко в поле зрения исследователей попадал Байкал, а в месте с ним и судоходство по озеру-морю, также единичны работы, отражающие условия навигации по Селенге, или уровень развития ее пароходства и судоходства. Ситуация несколько изменилась в начале XX века. В этот период на реках Восточной Сибири работали экспедиции, возглавляемые инженерами А.Н. Лагутиным, Е.В. Близняком, А.К. Старицким. Интерес к вопросам изучения условий судоходства на восточносибирских реках, а также работе местного пароходства отра-
1"7
зился на страницах Журналов МПС и «Русского судоходства» . В связи со строительством железной дороги в Забайкалье, особое внимание было обращено на возможности использования в транспортном отношении рек Селен-
гинского водного бассейна .
В целом дореволюционная литература, накопив фактический материал, создала базу для дальнейшего изучения темы. В работах того времени прослеживаются попытки комплексного подхода к описанию транспортных путей Восточной Сибири, их роли в промышленном освоении края, однако ощущается недостаток исторических обобщений и выводов, большинство работ носят преимущественно описательный характер.
В советской историографии темы можно выделить несколько периодов, взяв за основу степень изученности вопросов судоходства в Восточной и Западной Сибири в то или иное время.
Первый период советской историографии (1920-е - начало 1930-х гг.) характеризуется появлением ряда работ по истории развития водного транспорта. Большая часть работ отражала лишь современное авторам состояние транспортной отрасли и рассматривала перспективы ее дальнейшего разви-
тия. Таковы работы К.Н. Миротворцева, И.Ф. Молодых, В.М. Малышева, М. Помус19. Вместе с тем, во всех работах прослеживается мысль о необходимости улучшения судоходных условий ряда восточносибирских рек, в частности Ангары и Селенги. Высказываются предложения о соединении «непрерывным водным транзитом Монголии, БМАССР с Иркутской губернией, а через Ангару и Илимский тракт с Леной». Так, основным стержнем работы М. Помуса «Проблемы и перспективы Байкальского водного транспорта», стала проблема использования смешанного водно-грунтового пути Байкало-Баргузино-Ленского направления, как основного транспортного пути в Ленский край.
В начале 20-х гг. XX века на страницах верхнеудинских газет и журналов активно обсуждались вопросы дальнейшего использования селенгин-ского пароходства и передачи его Бурятии . В это же время неоднократно выдвигались предложения о необходимости сосредоточения в одном ведомстве, Ангаро-Байкальского и Селенгинского пароходств, искусственно подразделенных в 1922 г. на два управления.
В конце 20-х годов началось издание Сибирской советской энциклопедии. Речному транспорту в ней отведено значительное место. Статьи содержат краткие экскурсы в историю исследования водных путей, развития судоходства в XIX веке. Издание включает в себя ценный картографический материал. Однако общее состояние развития судоходства по рекам Восточной Сибири, как в XIX, так и в начале XX века авторы статей расценивают как ничтожное.
Второй период советской историографии (1930 - 1950-е гг.) характеризовался существенным снижением исследовательской активности. В это время вышло всего несколько работ, посвященных истории водного транспорта, в основном Западной Сибири. Так высокой оценки заслуживает исто-рико-географическая работа СВ. Бернштейн-Когана «Основные моменты ис-торической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея» . В 1954 и в 1959 гг. вышло два тома «Истории Бурят-Монгольской АССР» .
16 Определяя значение р. Селенги как важной водной артерии Бурят-Монголии, пересекающей Троицкосавский, Селенгинский и Верхнеудинский уезды, авторы уделили лишь незначительное внимание рассмотрению истории судоходства в Селенгинском речном бассейне и дополняющей его системе сухопутных перевозок в Забайкалье.
Третий период (1960 - 1980-е гг.) был отмечен появлением нескольких фундаментальных работ по истории Сибири, речному судоходству, углублением изучения ранее поставленных вопросов, расширением источнико-вой и историографической базы исследований, повышением теоретико-методологического уровня работ. Однако вопросам истории пароходства в Восточной Сибири первое время уделялось лишь самое незначительное внимание.
В 1963 г. вышла в свет монография известного сибирского историка И.А. Асалханова . На основе привлечения широкого круга ранее не использовавшихся архивных источников, автор рассматривал особенности социально-экономических процессов Юго-Восточной Сибири во второй половине XIX века. Отдельная глава исследования была посвящена характеристике торговли и путей сообщения. Показывая общее состояние водных путей, и кратко освещая основные этапы истории судоходства по рекам Ангаре, Лене, Селенге, Амуру, Шилке, оз. Байкал, автор акцентирует внимание на тормозящей, и скорее негативной роли правительства в организации правильного судоходства по сибирским рекам вообще, и Юго-Восточной Сибири в частности. Исследование И.А. Асалханова и на сегодняшний день не потеряло своей научной ценности.
В многотомной «Истории Сибири» характеристика водных путей и пароходства заняла всего несколько страниц . Данные, включенные в работу, носят скорее справочный характер, чем результат серьезных исследований. Ограничиваясь очень краткими, общеизвестными на тот момент сведениями по речному судоходству Западной и Восточной Сибири, она констати-
рует незначительный уровень изученности проблем сибирского речного транспорта.
С середины 1970 - 80-е гг. усиливается интерес исследователей к вопросам изучения истории судоходства и пароходства, в частности на реках Восточной Сибири. Процесс концентрации капитала на речном транспорте в конце XIX - начале XX века рассматривается в работах Г.Х. Рабиновича . Отмечая общую монополизацию речного флота Сибири, исследователь отмечает особенность старокупеческой монополии в Байкальском бассейне, основанную не на концентрации и централизации капитала, как в Западной Сибири, а на отсутствии конкуренции и правительственных привилегиях. Однако появление всего лишь нескольких работ не меняет общей картины слабой изученности водных путей Восточной Сибири, и в частности Байкальского водного бассейна. Свидетельством этому является постановка вопросов изучения судоходства по рекам Восточной Сибири на ряде научных конференций. Особое внимание занимают отдельные аспекты развития водного транспорта: численность и состав судовых команд, исследование истории судо-ходства и пароходства в отдельных речных бассейнах и т.д. Вопросы формирования и численности речников в Сибири (1895 - 1917 гг.) получили свое отражение в научной статье В.Н. Большакова . Однако, исследуя эти процессы, автор отмечает сложность источниковой базы.
На современном этапе историографии (1990 - 2000-е гг.) наблюдается проявление интереса как к морской истории России, так и к истории речного транспорта отдельных регионов нашей страны, в частности Восточной Сибири. Рассматриваются вопросы строительства единого водного пути через Си-бирь и т. д.
В 1991 г. вышла в свет монография В.Н. Большакова «Очерки истории речного транспорта Сибири XIX века» . Привлекая широкий круг источников, материалы местных и центральных архивов, периодическую печать, автор последовательно рассматривает историю развития водного транспорта в Сибири. Характеризуя водные пути, сравнивая состояние судоходства в от-
дельных речных бассейнах Восточной и Западной Сибири, он особое внимание обращает на зависимость его от местных природно-географических особенностей и уровня экономического развития районов. Однако исследование построено на материалах преимущественно западносибирских и центральных архивов, значительно реже привлекаются документы, отражающие развитие судоходства в Восточной Сибири. Довольно кратко автор останавливается и на характеристике селенгинского судоходства.
В 1996 г. была опубликована книга М.А. Винокурова и А.П. Суходо-лова «Экономика Сибири: 1900 - 1928 гг»30. Предпринимая попытку взглянуть на сибирскую историю с экономической точки зрения, показав динамику экономических процессов, происходивших в Сибири в первой четверти XX века, отдельный раздел авторы уделили характеристике водных и сухопутных путей сообщения. Но исследование, включая лишь общие сведения о судоходстве в отдельных бассейнах, грузообороте, не содержит новых материалов по истории судоходства.
В связи с 300-летием Российского флота заметно возрос интерес исследователей не только к общей истории русского флота, но и к истории многочисленных речных коммуникаций нашей страны. К этой дате в Иркутске вышел сборник «Краеведческие записки», включивший в себя статьи заведующей филиалом «Музей - ледокол «Ангара» П.И. Тугариной о ледокольном флоте Байкала и сотрудника Иркутского областного краеведческого музея Л.И. Елизаровой «Байкальское пароходство», кратко освещающие основные моменты истории существования пароходного сообщения на Байка-ле31.
К очередной юбилейной дате приурочено исследование коллектива авторов «Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации», вышедшее в 2000 г., под редакцией В.Г. Третьякова32. Это первая крупная работа, в центре внимание которой стоят вопросы, связанные с организацией работы службы переправы, весовых погрузочных и разгрузочных работ, обеспечения социально-бытовых условий
для рабочих и служащих. Приводятся технические характеристики судов переправы, ряд статистических данных о деятельности судов Байкальской паромной железнодорожной переправы, анализируется работа байкальского флота в начале XX века.
В результате предпринятого историографического обзора, можно сделать вывод о том, что речной транспорт Восточной Сибири всегда привлекал меньшее внимание исследователей, чем транспорт Западной. Но и в том случае, если речь шла о судоходстве по рекам Восточной Сибири, то здесь наиболее часто затрагивались вопросы истории речного транспорта Енисейского и Лено-Витимского бассейнов33. Интерес к изучению истории парового и непарового транспорта этих регионов наблюдается и в настоящее время34.
До сих пор отсутствует комплексное исследование истории речного транспорта Восточной Сибири, где были бы рассмотрены и проанализированы все процессы развития водного транспорта в различных речных бассейнах этого региона. История же становления и развития пароходства в Байкальском водном бассейне, в настоящее время представлена лишь отдельными фрагментами, не дающими целостной картины развития здесь парового судоходства. Практически не исследованным остается и судоходство Селен-гинского речного бассейна.
Цель и задачи диссертации.
Актуальность и уровень изученности темы определили цели и задачи исследования. Целью настоящей работы является изучение и научное осмысление истории становления и развития пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX в. - первой четверти XX в., выявление основных тенденций его развития в различные временные периоды. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:
охарактеризовать особенности водных путей и условий навигации в Байкальском водном бассейне;
выявить этапы рассмотрения вопроса о попытках соединения Сибири единым водным путем с европейской Россией;
рассмотреть вопросы, связанные с работами в Байкальском водном бассейне исследовательских и навигационно-описных партий, организованных как государством, так и частными предпринимателями на собственные средства;
проанализировать мероприятия и оценить итоги работ по улучшению судоходства рек Ангары, Селенги и оз. Байкал;
показать историю появления и дальнейшего развития пароходства на указанных водных путях, вплоть до проведения национализации парового и непарового флота в 1920 г.;
исследовать вопросы организации регулярного пароходного движения, обращая внимание на условия пассажиро- и грузоперевозок пароходными компаниями.
Объектом исследования выступает становление и развитие пароходства в Байкальском водном бассейне в середине XIX - первой четверти XX в.
В качестве предмета исследования - отдельных существенных признаков и свойств, рассматриваемого объекта - выступают: особенности функционирования парового судоходства, зависимость его от местных естественно-географических и навигационных условий, организация и деятельность пароходных компаний, влияние кяхтинской торговли на величину дохода компаний, роль государственного влияния на развитие пароходного движения в середине XIX - первой четверти XX вв.
Территориальные рамки охватывают Байкальский водный бассейн, в состав которого входят: бассейн самого оз. Байкал и речные бассейны его основных, крупных судоходных рек Ангары и Селенги, (карт 1). Ангарский речной бассейн, расположенный в южной части Восточной Сибири имеет общую площадь 1040 тыс. км . Соседними бассейнами являются: на юге -Байкальский (с притоками оз. Байкал), на западе и севере - Енисейский (верховья р. Енисея, а также его правобережные притоки), на востоке - Ленский (с левобережными притоками верхнего участка р. Лены). Его водораздел проходит по хребту Хамар-Дабан, Большому Саяну, Енисейскому кряжу, Бе-
резовскому и приморскому хребтам. Основными притоками левобережья являются - Иркут, Китой, Белая, Ока с Ией, Уда и Бирюса (после слияния дающие р. Тассеву). С правого берега в Ангару впадают реки: Куда, Илим, Чадобец, Каменка и др. уже менее значительные.
Границы бассейна р. Селенги проходят по горным возвышенностям, отделяющим ее водосбор от смежных систем: на севере - от системы р. Ангары, оз. Байкал и р. Лены; на востоке - от рек Амурского бассейна; на юге -от бессточных областей пустыни Гоби и на западе - от области Кобдосских озер и верховьев р. Енисея. Основными притоками Селенги являются реки: Чикой, Хилок, Орхон, Уда. Площадь селенгинского бассейна составляет 447 тыс. км2.
Бассейн оз. Байкал - площадью 31,5 тыс. км ., служит своего рода связующим звеном между Ангарской и Селенгинской водными системами, что позволяет говорить о существовании Байкальского водного бассейна. Его относительная изолированность в судоходном отношении позволяет ограничить рассмотрение истории пароходства географическими рамками.
Хронологические рамки исследования охватывают середину XIX века (период, характеризующийся открытием в России, и в Сибири в частности пароходного движения) - первую четверть XX в. Вместе с тем содержатся ретроспективные выходы за названные временные границы что, в большей мере, диктуется необходимостью изучения предпосылок и общих тенденций развития тех или иных процессов происходящих в водном транспорте.
Нижняя граница определена гранью 30 - 40-х гг. XIX века. В это время происходит официальное оформление первых привилегий на организацию пароходства по сибирским рекам. Сибирский речной транспорт начинает привлекать особое внимание центральной и местной власти. Однако забота властей выразилась лишь в санкционировании создания паровых судов за счет частного капитала и обеспечении его монопольным правом на первом этапе.
Выделение в качестве верхней границы исследования первой четверти XX в., обусловлено переломным характером данного времени. Национализация речного флота, объявленная декретом СНК от 26 января 1918 г., в связи с событиями гражданской войны была осуществлена лишь в феврале 1920 г., что обозначило начало нового этапа в истории пароходства.
Методологическая основа исследования базируется на принципах диалектико-материалистической теории как системе общих принципов подхода к изучению окружающего мира и как учении об общих методах познания. В рамках теории определилась система методов и принципов. Связующим звеном всех подходов являются объективность и историзм.
Основополагающее значение для настоящего исследования имеет принцип историзма, предполагающий рассмотрение явлений в их исторической преемственности, развитии и взаимосвязях с современной действительностью; материалистическое и диалектическое понимание общественных процессов. Применение в работе принципа историзма направляет исследователя на рассмотрение процесса становления и развития пароходства в Байкальском водном бассейне и зависимости его от естественно-географических условий данной территории. Выявление взаимосвязей между особенностями навигации определенных речных бассейнов или отдельных участков рек и уровнем развития пароходного движения, периодичностью рейсирования пароходов по различным направлениям, влияние объемов торгового оборота на грузоперевозки и доходы пароходных компаний позволяет установить закономерности функционирования речного транспорта, и частности пароходства на исследуемых водных путях. Принцип объективности предполагает рассмотрение объекта исследования не изолированно от внешних условий существования.
Необходимость рассмотрения предмета исследования в исторической динамике, с выделением периодов и тенденций развития потребовала сочетания историко-генетического и историко-сравнительного методов. Так, ис-торико-генетический метод, направленный на анализ динамики исторических
процессов, позволил выявить причинно-следственные связи и закономерности истории развития пароходного движения по водным путям юга Восточной Сибири. Основными принципами этого метода являются дедукция и индукция, анализ и синтез. Большое внимание уделяется описанию конкретных исторических фактов, событий. Рассмотрение совокупности отдельных фактов, иллюстрирующих развитие парового судоходства в исследуемом регионе и отображающих основные этапы изучения условий судоходства сибирских рек, через их обобщение и синтез позволяют выявить общие особенности и закономерности развития сибирского пароходства.
Использование историко-сравнительного метода дало возможность сопоставить особенности работы речников, и лоцманов в частности, на реках Восточной и Западной Сибири. Опираясь на этот метод, возможно получить дополнительную информацию о малоизученных исторических объектах и выйти на более широкое историческое обобщение. Он помогает более детально изучить сущность рассматриваемых явлений по сходству и различию присущих им свойств, а также проводить сравнения в пространстве и времени. В процессе сравнения открывается возможность для объяснения рассматриваемых фактов и явлений. На основе сравнительно-исторической оценки этого метода, с использованием его основных принципов - аналогии и сравнения, выявляются сходства и различия условий развития пароходства Западной и Восточной Сибири, темпов технического перевооружения водного транспорта, процесса концентрации капитала, появления первых монополистических объединений.
Сочетание этих двух методов позволило фиксировать взаимовлияние различных исторических явлений. Так, отказ от использования судов казенной парусной флотилии на Байкале и необходимость в поддержании постоянного сообщения через озеро, повлияли на принятие правительством решения о содержании здесь частной субсидированной пароходной компании и т.д.
Все исторические события имеют свою причину, функционально взаимосвязаны между собой и носят, таким образом, системный характер. Применение историко-системного метода требует от исследователя соответствующего подхода к каждой конкретной исторической реальности: проведения структурного и функционального анализов этой реальности, изучения ее не как состоящей из отдельных свойств, а как качественно целостной системы, имеющей комплекс собственных черт, занимающей определенное место и играющей известную роль в иерархии систем. Так, пароходство Байкальского водного бассейна рассматривается как самостоятельная система, включающая ряд компонентов (водные пути региона, роль государства и частного предпринимательства в истории пароходства, пассажиро- и грузоперевозки, доходность пароходных компаний, рабочие и служащие пароходства, состояние материально-технической базы парового флота). Рассмотрение вопросов становления и развития пароходства осуществляется на фоне общего процесса хозяйственно-экономического развития Восточной Сибири. Этот метод, характеризующийся основными принципами - целостностью и комплексностью, позволяет применить комплексный подход к изучению предмета исследования и раскрыть внутренние механизмы отдельных реальностей.
Преодоление имеющихся в источниках временных и пространственных пробелов, потребовало обращения к методике их восполнения с помощью пространственной экстраполяции известных свойств и состояний на исследуемые явления. Важный критерий корректности - непротиворечивость восполняемых данных имеющимся фактам, определенное знание об особенностях изучаемого явления. Применение метода позволяло получать лишь приблизительные данные, однако, в свою очередь, делало возможным получение более полной картины исследуемого явления.
Обработка количественных характеристик проводилась на основе статистического метода с использованием группировки данных и вычленением средних величин, выявлением разницы между максимальными и минимальными показателями. Метод необходим при анализе отчетов пароходных ком-
паний, ведомостей по пассажиро- и грузоперевозкам, отчетности о ежегодных доходах и расходах пароходств, установлению суммарной мощности парового флота. Использование метода помогло проследить количественные изменения в развитии водного транспорта, установить масштабы грузовых и пассажирских перевозок. Применение метода периодизации позволило определить качественные изменения в событийно-историческом описании и анализе источников.
Настоящее исследование позволило использовать прием ретроспективного познания, состоящий в последовательном проникновении в прошлое с целью выявления причины определенного события.
Источниковая база исследования.
Источниковую базу диссертации составили архивные документы, периодическая печать и опубликованные источники.
В различном объеме использовались материалы Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Российского Государственного архива Военно-Морского флота (РГА ВМФ), Государственного архива Иркутской области (ГАИО) и Национального архива Республики Бурятии (НАРБ).
Архивные источники могут быть разделены на три группы. Во-первых, это документы, возникшие в результате деятельности правительственных структур, ряда государственных учреждений и местной администрации. Во-вторых, это разного рода отчеты: губернаторские, экспедиционные, о деятельности пароходных компаний, акты о проведении освидетельствования судов. В-третьих, источники личного происхождения: записки, наблюдения, предложения по улучшению существующих и организации новых водных и сухопутных путей.
Ценными источниками по истории судоходства Байкальского бассейна являются материалы Российского Государственного Исторического Архива (РГИА) и Российского Государственного Архива Военно-Морского Флота (РГА ВМФ). В РГА ВМФ хранятся документы, освещающие ранние этапы байкальского парусного судоходства, предшествовавшие появлению здесь
первых пароходов. Подобным примером, служит наличие чрезвычайно интересной документации о деятельности в Иркутске адмиралтейства, (существовавшего в городе с 1765, вплоть до 1839 г.). Особый интерес представляют материалы о работе казенной парусной флотилии на Байкале, и первых проектах о необходимости организации пароходного сообщения по Байкалу, составленных еще начальниками Иркутского адмиралтейства, работе на Байкале в конце XIX века гидрографической экспедиции Ф.К. Дриженко и т.д. Очень информативны документы фондов 84 (Строительное управление Морского министерства), 158 (Кораблестроительный департамент), 166 (Департамент Морского министерства), 212 (Дела Адмиралтейств коллегии по канцелярии II и III отделений). Особенно интересен ряд документов, относящихся к 158 фонду, в которых Кораблестроительный департамент поднимает вопрос о том «когда и на какой предмет учреждено было иркутское адмиралтейство?» Однако, судя по переписке тех лет, ни в самом Кораблестроительном, ни в Инспекторском департаментах точных сведений по этому вопросу так и не было обнаружено. В целом же, документы РГА ВМФ, касающиеся работы частного субсидированного пароходства на Байкале, можно сказать, единичны. Некоторые из них, связанные с деятельностью Кяхтинского пароходного товарищества, отложились в фонде 417 Главного Морского Штаба. Преимущественно это сведения о тарифах и правительственных субсидиях. Более поздний период байкальского пароходства отражают архивные материалы о строительстве и работе Байкальской паромной железнодорожной переправы.
Важный документальный материал по истории исследования условий судоходства в Байкальском водном бассейне отражен в фондах Российского Государственного Исторического Архива (РГИА). Интерес представляют данные 169 фонда (Комитета для начертания общего плана водяных и сухопутных сообщений в империи), поступавшие в Комитет в ходе сбора информации о состоянии водных и сухопутных путей в Сибири, и в частности в Иркутской губернии. Поступавшая информация о водных и сухопутных пу-
тях распределялась по категориям важности и тщательно анализировалась на заседаниях Комитета. Судя по сохранившимся документам, в Комитете детально рассматривался вопрос о поиске нового направления для строительства удобной Кругобайкальской тележной дороги, наряду с этим, уделялось внимание и судоходству по Байкалу. Сведения о работе первых байкальских пароходов и ведомости о речном судоходстве в Иркутской губернии отложились в фонде 1265 - Второго Сибирского комитета. Дела о пароходстве по водным путям исследуемого речного бассейна разбросаны по разным фондам центральных и местных архивов. Нередко в описи фонда можно встретить лишь несколько единиц хранения по интересующему вопросу. Так, сведения о появлении первых пароходов, улучшении условий судоходства, картографический материал по интересующим водным путям зафиксированы в ряде фондов РГИА: 37, 199, 206, 485, 1374.
Важный документальный материал по истории исследования водных путей Байкальского бассейна, организации работ в этом районе ряда научно-исследовательских экспедиций, отчеты о ходе подобных работ содержит фонд 174 - Департамента шоссейных и водяных сообщений Министерства путей сообщения, фонд 190 - Управления внутренних водных путей Министерства путей сообщения, фонд 180 - Навигационно-описной комиссии Министерства путей сообщения. В отчетах навигационно-описных партий, в разное время работавших на Ангаре и Селенге, зафиксированы интересные подробности, касающиеся судоходства по указанным водным путям, условий навигации, приведены статистические сведения о грузоперевозках, торгово-промышленном освоении сибирского края. Составителями отчетов нередко предпринимались попытки анализа собранного материала, высказывались новые предположения и проекты о принятии тех или иных мер, необходимых для улучшения судоходства.
Значительная часть материала содержится в фонде 31 ГАИО (Управления строительной и дорожной частями при иркутском генерал-губернаторе). Фонд содержит дела о судоходстве и пароходстве по оз. Байкал
и рекам Ангаре и Селенге с 1859 года (с момента учреждения данного управления) до 1917 года, о сооружении и ремонте гаваней и пристаней на оз. Байкал, маячной работе, сплаве грузов. Проводимое ежегодно перед началом навигации освидетельствование судов подтверждают имеющиеся в наличии, акты об общем техническом состоянии пароходов, составленные представителями специально организованных для этой цели комиссий.
Статистические сведения о перевозках грузов и пассажиров байкальским пароходством в период с 1857 по 1867 гг. отложились в фонде 24 ГАИО (Главного Управления Восточной Сибири). Встречаются дела о байкальских катастрофах, кораблекрушениях судов, а также проектах «усовершенствования судоходства» по оз. Байкал и реке Ангаре, организации новых пароходных компаний. Здесь, так же как и в 31 фонде, содержится материал о проведении А. М. Сибиряковым исследования р. Ангары и попытках организации им пароходства в порожистой части реки. Незначительное количество дел о пароходстве в интересуемом бассейне содержат фонды 25 ГАИО (Канцелярия Иркутского генерал-губернатора), 32 (Иркутское губернское управление). В фонде 70 ГАИО (Иркутской городской Думы) нашли отражение дела о судоходстве, преимущественно в 30 - 40-е годы XIX века и частично лоцманстве на р. Ангаре. В делах Иркутской казенной палаты (фонд 161 ГАИО), встречаются прошения рыбопромышленников и купечества, об отводе земли на берегу Байкала «под постройку пристани для судов». Документы подобного рода встречаются и в 31 фонде.
Особый интерес для изучения истории байкальского судоходства и пароходства представляют материалы личного фонда историка-краеведа И.И. Веселова (ГАИО, ф. Р-2693), составившего краткую летопись байкальского флота с приложением основных технических характеристик судов, рисунками галиотов и первых байкальских пароходов, выполненных автором в карандаше и акварелью. Рукопись содержит любопытные зарисовки, составленные в ходе бесед со старожилами о работе первых Мясниковских пароходов, их внешнем виде, надежности, некоторых курьезах, случавшихся в рабо-
те пароходных компаний. Материалы фонда содержат путевые заметки, составленные в поездках на север Байкала до Нижне-Ангарска, к устью реки Селенги, описания катастроф, произошедших на озере - море в 1901 году с пароходом «Иаков» и в 1913 году - с «Александром Невским». Беря за основу работу А. Сгибнева, И. И. Веселов предпринял попытку систематизировать, имеющиеся к тому времени, сведения о судоходстве по Байкалу, с момента появления на озере дощаников первых казацких дружин, до начала XX века. Но его труд еще нельзя назвать в полной мере научным исследованием, так история пароходства представлена в нем лишь подробным, насколько это являлось возможным на тот момент, хронологическим перечнем существования ряда байкальских пароходных компаний, с краткими справочными сведениями о направлении основных грузоперевозок. В большей степени им разработан вопрос о парусном судоходстве по Байкалу и, как непосредственной связи с этим вопросом истории заселения берегов Байкала, возникновении сел Николы и Лиственичного.
Разного рода краеведческие материалы, статьи, доклады, записки, отложились в фонде 293 ГАИО (Восточно-Сибирского отдела русского географического общества). Так, интересен путевой журнал В.В. Каллистратова, составленный во время сплава по р. Ангаре и ее притоку р. Илим, «с целью обследования порогов». Спустившись по р. Ангаре, в общей сложности, шесть раз, Каллистратов с уверенностью говорил о возможности судоходства в порожистой части реки, «хотя всегда с предосторожностями, и никогда нельзя считать это сообщение безопасным». Ряд записок содержит предложения об улучшении судоходного состояния р. Ангары, а также замечания о важности и необходимости устройства водных путей Сибири.
Данные о пароходстве в Ангаро-Байкало-Селенгинском бассейне после 1917 года, нашли свое отражение в фондах ГАИО - 218 (Исполнительный комитет Иркутского окружного совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов), в фонде 772 (Комитет Советских организаций Восточной Сибири. Отдел транспорта и сообщений). Очень информативны до-
зо кументы фонда р-268 ГАИО (Управление Восточно-Сибирского речного пароходства). Фонд включает в себя инструкции, протоколы, доклады, касающиеся деятельности казенного Ангаро-Байкальского пароходства, положения об его учреждении, списки личного состава судов и размеры заработной платы речников. Здесь содержатся сметы расходов по эксплуатации казенного пароходства, докладные об исследовании и техническом состоянии пристаней и маяков по оз. Байкал и т. д.
Материалы о пароходстве по р. Селенге, в отличие от существования пароходного движения в Апгаро-Байкальском районе, встречаются сравнительно реже. Основной материал сосредоточен преимущественно в ф. 31 ГАИО и освещает историю селенгинского пароходства главным образом, лишь с открытия здесь с 1907 года рейсов Товарищества Байкальского пароходства (Коковина) и с 1914 года его конкурента - Верхнеудинской пароходной компании. Документы содержат расписания рейсирования судов, данные о количестве пассажиро- и грузоперевозок. Вплоть до этого времени сведения о пароходных рейсах по р. Селенге удается обнаружить крайне редко, при этом они, как правило, не отличаются особой информативностью. Информацию о пароходстве в этом районе после 1917 года можно встретить в 268 и 772 фондах ГАИО.
Незначительные по количеству, хотя и не менее важные источники хранятся в Национальном архиве Республики Бурятия (НАРБ). Здесь в ряде статистических отчетов и рапортов о состоянии отдельных волостей, находящихся в документах 337 фонда (Верхнеудинского уездного полицейского управления Забайкальской области), можно встретить сведения о водных и сухопутных путях сообщения Забайкальского края, судоходстве по рекам селенгинского бассейна и краткие сведения об отдельных пароходных рейсах, совершенных в разное время. В делах Канцелярии Кяхтинского градоначальника - фонда 92 НАРБ, отложились материалы о торговых операциях сибирского купечества, доставке товаров водным и сухопутным транспортом, особенностях перевозки. В фотофонде НАРБ обнаружено несколько фотографий
пристани на р. Селенге в Верхнеудинске, выполненные в 1906 и 1908 гг., и пристани на Байкале, у ст. Мысовой, съемки 1905 года.
Наряду с документами подобного рода в различных фондах перечисленных архивов содержится и другая делопроизводственная документация, позволяющая проследить попытки властей улучшить судоходные условия, процесс зарождения пароходства на сибирских реках, историю исследования водных путей, строительство Обь-Енисейского соединительного пути и т. д.
В то же время, в архивных фондах практически нет документов, отражающих условия труда рабочих и служащих в пароходных компаниях исследуемого района. Сложно найти сведения о продовольственном обеспечении, жилищных условиях, образовании и кадровом составе речников Байкальского водного бассейна. Из-за отсутствия архивного материала не возможно проследить динамику развития пароходства на Байкале в период с 1911 по 1917 гг. Документы этого периода отражают лишь работу пароходства на р. Селенге.
Поставленные темой вопросы и задачи исследования потребовали привлечения широкого круга как не опубликованных, так и опубликованных источников.
Особый интерес представляют законодательные материалы, зафиксировавшие те юридические нормы, которые служили официальными рамками деятельности утвержденных пароходных компаний. Положения об утверждении срочного почтово-пассажирского пароходства, выдаче привилегий, их отмене или некоторых дополнениях печатались в «Полном собрании законов Российской империи».
Ценным источником при изучении отдельных районов России, выступают отчеты губернаторов. Они составлялись ежегодно по всем губерниям и областям России на протяжении XIX - начала XX века и содержат сведения по различным отраслям управления, экономики, общественно-политической и культурной жизни губернии, транспортным путям. В ряде случаев губернаторские отчеты являются единственным источником многих статистических
сведений. Но и они не лишены недостатков. К таковым могут быть отнесены неточности некоторых статистических сведений. Так, отчеты губернаторов и генерал-губернаторов могут стать интересным источником, дающим представление о состоянии системы водного и сухопутного транспорта в Иркутской губернии, размерах грузоперевозок. Записи рубрик «Водные пути», «Пароходное сообщение», «Промышленность и торговля», «Московский тракт», представленные по сходным схемам за многие годы, дают возможность проследить динамику изменений на сибирском транспорте за многие годы.
Ценным дополнением для изучения истории судоходства в Восточной Сибири служат «Памятные книжки Иркутской губернии» за 1863 - 1905 гг. Однако наличие сведений о пароходстве и водных путях, преимущественно Ленского бассейна, на протяжении длительного временного периода, дают основание убедиться в том действительно серьезном препятствии, которое представляли собой ангарские пороги, превращавшие pp. Ангару, Селенгу и оз. Байкал в практически изолированную водную систему. Об Ангаре сообщалась лишь незначительная, как правило, повторяющаяся информация об особенностях реки, ее порогах, которых по одним данным насчитывали до 10. По сведениям других источников общее число мест, затруднительных для судоходства насчитывалось до 47 и более. С начала 1900-х гг. стала печататься информация о таксе за проезд как на ленских пароходах, принадлежащих Глотову, Компании Сибирякова и Базанова, так и байкальских пароходах, А.Я. Немчинова. Они публиковались наряду с железнодорожными тарифами и тарифами о движении по почтовым трактам. В течение длительного времени выхода «Памятных книжек», информация по отдельным вопросам, публикуемая в них, нередко повторялась, перепечатываясь из одного номера в другой, порой лишь с незначительными краткими дополнениями. В целом же, сведения о судоходстве по Байкалу и Ангаре, появлявшиеся на страницах «Памятных книжек», носят фрагментарный характер тогда как история лен-
ского судоходства, сплавная ярмарочная торговля получили более широкое освещение.
Информативным источником служат «Торгово-промышленные и справочные календари», издаваемые Романовым Ф.П. в г. Томске35. Автор издания ставил цель сгруппировать, по возможности, все имеющиеся материалы и данные о торговых делах и промышленных предприятиях Сибири, и в частности г. Томска, в один общий сборник, который мог бы служить справочным указателем. Давая краткий обзор истории зарождения пароходного движения по рекам Сибири, автор приводит статистику увеличения численности паровых судов на реках Западной Сибири, и предоставляет список па-раходовладельцев, чьи суда рейсировали в 1893 г. в Западной Сибири, а также реках Амурского бассейна. Но, наряду с этим, есть краткие сведения о судоходстве по Ангаре и Селенге, извозном промысле в Забайкалье, публикуется такса за проезд и перевозку грузов товариществом Амурского пароходства и пароходной компанией А.Я. Немчинова по Байкалу, рекам Ангаре и Селенге.
Ценным дополнением для изучения темы являются «Труды» совещания о путях сообщения в Сибири, прошедшего в 1906 г. в Иркутске36. Доклады участников совещания позволяют представить реальную картину состояния судоходства и пароходства в Байкальском водном бассейне в начале XX века, познакомиться с предложенными на рассмотрение совещания мнениями и проектами по улучшению судоходных условий сибирских рек, открытию новых водных маршрутов и расширению дорожной сети. Ряд поднятых тогда вопросов не потерял актуальности и в наши дни.
Чрезвычайно информативны экспедиционные отчеты, составленные начальниками ряда научно-исследовательских и описных партий по мониторингу сибирских рек, издававшиеся МПС в серии «Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий»37. Отчеты, содержащие большой фактический материал и отличающиеся комплексным подходом к поставленным задачам, позволяют исследовать не только меро-
приятия, направленные на общее улучшение судоходного состояния рек, но и включают в себя подробную информацию о судоходстве, гидрологии водных систем, физико-географические очерки, краткие сведения о сельском хозяйстве, населении, торгово-промышленной деятельности и т. д.
Особое место занимает местная периодическая печать второй половины XIX - начала XX века, позволяющая глубже понять особенности работы пароходных компаний. Благодаря сведениям очевидцев (рассказам, заметкам путешественников, очеркам, нередко жалобам, а иногда и информации о тех или иных курьезах, произошедших на водном транспорте) можно получить представление об отдельных сторонах жизни города, края, работе пароходных компаний. Практически регулярно, перед началом навигации, в местной печати появлялись объявления, сообщающие об открытии пароходных рейсов, печатались тарифы на пассажиро- и грузоперевозки. Здесь можно встретить тексты правительственных распоряжений об утверждении почтово-пассажирского и буксирного пароходства, отчеты пароходных компаний. В ходе работы были использованы подшивки официальных изданий: «Иркутские губернские ведомости» за 1857 - 1880 гг., «Сибирь» за 1877 - 1886 гг., частных изданий «Восточное обозрение» за 1882 - 1900 гг. Однако материалы периодической печати - сложный по составу и многообразный по форме исторический источник, требующий особого исследовательского, нередко критического, похода, а иногда и проверки достоверности сообщаемой информации.
К повествовательным источникам можно отнести летописи, городские хроники . Привлеченные источники взаимопроверяя и взаимодополняя друг друга позволяют осветить поставленные в диссертации проблемы.
В качестве источников широко использовались картографические материалы, а также лоции и лоцманские карты. Карты и планы со специальной гидрографической нагрузкой нередко отличаются большой информативностью. Они представляют собой нетрадиционные специфические, но в то же время массовые источники, различающиеся по целевому назначению. Среди
картографического материала было выделено три особые группы: 1) Карты и планы, характеризующие условия судоходства в целом на реке или на отдельных ее участках (лоцманские карты pp. Ангары, Селенги, оз. Байкал); 2) Обзорные карты водных коммуникаций, представлявшие иллюстративный материал для ряда докладов, отчетов; 3) Картографические материалы, выполненные в ходе исследовательских работ, проводившихся с целью изучения возможностей улучшения существующих водных путей и проектирования различных гидротехнических сооружений (ряд карт, составленных в ходе работ по приведению в судоходное состояние р. Ангары). Использование лоций, служащих пособиями для кораблевождения, дает возможность познакомиться с навигационными особенностями судоходства, гидрометеорологической ситуацией в рассматриваемых водных бассейнах и т.д39. Так лоция, составленная в начале XX века Ф.К. Дриженко, и на сегодняшний день не потеряла своей актуальности.
В целом привлечение широкого круга опубликованных и неопубликованных источников, введение в научный оборот не использовавшихся ранее архивных документов, позволило раскрыть основные положения работы.
Научная новизна работы определена впервые проведенной разработкой истории становления и развития пароходства в бассейнах рек Ангары, Селенги и озера Байкал середины XIX - первой четверти XX вв. На основе широкого круга источников показаны принципы работы пароходных компаний, роль купечества в их организации, развитие грузо- и пассажироперево-зок, состояние материально-технической базы пароходства. Рассмотрено влияние кяхтинской торговли на работу пароходства и доходы пароходных компаний. Анализируя особенности судоходства, особое внимание обращается на разработку и проведение навигациошю-гидрографического обеспечения, т.е. комплекса мероприятий, необходимых для создания благоприятных, в навигационном отношении, условий для безопасного плавания судов. При написании диссертации был использован ряд ранее не вводившихся в научный оборот архивных документов.
Практическая значимость работы состоит в расширении исторического знания по истории Сибири. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории Сибири, работ по истории развития водного транспорта, при подготовке лекций и спецкурсов. Данные диссертации могут быть полезны краеведам, использованы при составлении музейных экспозиций, востребованы в ходе разработки и проведения ряда экскурсионно-туристических маршрутов по Байкалу и Ангаре.
Апробация работы.
Результаты работы изложены в материалах семи научных конференциях: «Историко-экономические чтения, посвященные памяти В.Н. Шерсто-боева» (Иркутск, 2001 - 2004 гг.), «Третьи Романовские чтения» (Иркутск, 2001г.), конференция, организованной Восточно-Сибирским институтом экономики и права (Иркутск, 2001 г.) и «Дуловские чтения» (Иркутск, 2003 г.). По материалам диссертации опубликовано семь печатных работ.
Исследования Ангаро-Байкальского водного пути
Реки изначально играли важнейшую роль в процессе колонизации Сибири. На этой огромной территории с крайне малочисленным населением невозможно было создать разветвленную сеть удобных сухопутных дорог, но природа проложила здесь множество водных путей. Обь, Енисей, Лена, пересекавшие край с юга на север, вместе с притоками создали речные системы, охватившие огромную площадь. Известный предприниматель и меценат -A.M. Сибиряков, имя которого тесно связано с исследованиями Сибири писал: «Сибирь богата своими водными путями, реки ее считаются первыми в мире, стало быть, естественно предполагать, что наша задача состоит в том, чтобы ими воспользоваться как должно...»
Непосредственное влияние на особенности развития водного транспорта отдельных речных бассейнов, оказывают гидрологические условия тех или иных водных систем. Так, осуществление пароходного сообщения по Байкалу, как отмечали специалисты, в силу ряда факторов, более всего носило морской характер, при этом особую роль играли и местные природно-географические особенности. Это и сильные шквалистые ветра, (в течение года сильных ураганных ветров бывает около 2-х десятков), осенью и весной их больше, летом - меньше. Затрудняли плавание туманы, которые иногда были такими густыми, что пароходы, подойдя к гавани, не могли найти в нее вход. Нередки были случаи катастроф. В связи с чем, для более безопасного судоходства на Байкале, еще в период существования Иркутского адмиралтейства, было построено уже 10 маяков, заведование которыми было возложено на директора Иркутской магнитно-метеорологической обсерватории. Научное описание Байкала началось еще с конца XVIII века.
Первые гидрографические исследования оз. Байкал были произведены в 1772 - 1773 гг. по распоряжению Палласа. Экспедицию по Байкалу предприняли И.И. Георги и «штурман морской охотской команды» Алексей Пушкарев. Ими был произведен промер Байкала около острова Ольхон, Бар-гузинской губы, устья Верхней Ангары, сделана съемка берегов около Посольского монастыря и Лиственичной станции, выполнен ряд гидрографических исследований. На основании этих работ, в 1773 г. А. Пушкарев составил первую «карту плоскую специальную Байкал - моря, с показанием впадающих в него рек и речек, а также выпадающей из него Ангары»2. Исследование и описание озера, съемка его берегов продолжились рядом экспедиций в XVIII и XIX вв.
В 1778 г. служащие Колывано-Воскресенских заводов на Алтае Сметании и Копылов провели целенаправленные промеры глубины Байкала, на участке от Ангары до Селенги, выполнив 28 промеров, выявив наибольшую, на тот период, глубину в 1238 метров. В дальнейшем проводились отдельные исследования тех или иных районов Байкала, с целью поиска мест для строительства новых удобных гаваней и изучения условий судоходства. Активное участие в съемке Байкала принимал землемер и геодезист А. Лосев. В 1787 -1788 гг. им исследован обширный район озера от п-ова Святой Нос до устья р. Селенги и Посольского монастыря, от него через Байкал к Голоустному, а также западный берег Байкала от устья р. Бугульдейки «до западного угла Байкала». В 1837 г. промер в Баргузинском заливе был осуществлен бывшим лейтенантом флота В.К. Кюхельбекером3.
Судоходство и начало пароходного движения по Байкалу
В начале XIX века водные пути и немногочисленные сухопутные дороги представляли единую транспортную сеть. Распределение грузов между ними зависело от ряда причин: природно-географических условий местности, плотности населения, особенностей хозяйственной деятельности. Чаще всего гужевой и водный транспорт не столько конкурировал, сколько дополнял друг друга. Иногда, последний служил единственным средством сообщения с труднодоступными сибирскими районами.
В силу чрезвычайно слабой заселенности восточных районов Сибири, незначительно использовался, по отношению к западным районам, Ангаро-Байкало-Селенгинский водный путь. Однако с ростом товарообмена между Сибирью и европейской частью России, благодаря успешной торговле с Китаем - в основном через Кяхту, торгующее купечество оценило преимущества доставки грузов водным путем. Так массовые, дешевые грузы целесообразнее было перевозить только по рекам. В связи с этим активно развивалось дальнерейсовое, как правило, сплавное судоходство. Преимущества этого способа перевозки заключались в высокой грузоподъемности транспортных судов (от 3 тыс. пудов и выше), которые с успехом могли заменить более сотни гужевых транспортных средств, низкой себестоимостью на магистральных направлениях и относительно небольшими капитальными затратами на строительство судов. Но небольшая скорость их движения, короткий период навигации, зависимость от климатических и естественно-географических условий, особенности судоходства на отдельных участках рек, заставляли обращать внимание на использование как водного, так и гужевого транспорта.
Своеобразным связующим звеном между водными системами pp. Ангары и Селенги, являлся Байкал. В связи с работами в Забайкалье еще в 1753
- 1765 гг. Нерчинской экспедиции, особое внимание при создании в будущем водной системы сообщений, которая должна была соединить Восточную Си бирь и Дальний Восток, для более быстрого и удобного снабжения восточ ных окраин России, и непосредственно Охотска, отводилась Байкалу. По предложению сибирского губернатора В.А. Мятлева, указом Сената от 29 июня 1754 г. в Иркутске была создана адмиралтейская команда, «подчинен ная губернскому начальству». В обязанности Иркутского адмиралтейства входила перевозка через Байкал казенных и купеческих грузов, воинских ко манд, партий ссыльных, а также заготовка необходимых материалов для Охотского порта. Приостановка работы экспедиции, ввиду политических ос ложнений, повлияла и на изменение центральных задач адмиралтейства, тем не менее, функции по переправе через озеро остались неизменными. До начала строительства в 1796 г. Кругоморской колесной дороги, казенные суда байкальской флотилии были практически единственным, стабильным средством связи с забайкальским краем. Изучая местные условия судоходства, М.И. Татаринов - заведовавший морской командой адмиралтейства, пришел к выводу о более удачном использовании здесь парусных судов средних и малых размеров. Постепенно выработался особый тип судов байкальские галиоты, конструкция которых лучше подходила для Байкала, где нередки ветра, налетающие неожиданно и дующие с ураганной силой. Более плоское днище, более низкие мачты, чем у океанских судов, были за имствованы в них от старых, проверенных временем дощаников, похожих на большие неуклюжие башмаки, но необыкновенно устойчивых. Но первое время чертежи судов, разработанные местными мастерами и направленные на утверждение в Адмиралтейств-коллегию, признавались в Петербурге ни куда не годными. В Иркутск присылались стандартные чертежи морских су дов, имевших большую осадку, которые были слишком велики для Байкала и совершенно не соответствовали местным особенностям судоходства.
Паровое судоходство в Ангаро-Байкальском бассейне в 1880-90-е гг.
Организация пароходных предприятий требовала солидных капиталовложений, что было под силу наиболее крупным предпринимателям. Большинство таких предприятий принадлежало купцам, совмещавших транспортные операции с торговыми, а зачастую и золотопромышленностью. В виду рискованности пароходного дела, предприниматели стремились компенсировать возможные неудачи получением привилегий, обеспечивавших монопольное право на пароходное движение. Как правило, по истечении некоторого времени, появлялись конкуренты, в качестве которых могли выступать как крупные предприниматели или даже компании, так и мелкие, имеющие лишь один, реже - два парохода с баржей. Это обстоятельство играло существенную роль в механизме ценорегулирования. Конкуренты, не имея средств, для создания самостоятельных предприятий, нередко объединялись в так называемые полные товарищества, участники которого, называясь полными товарищами, принимали непосредственное участие в управлении делами фирмы и отвечали, в случае необходимости, всем своим имуществом. Зачастую предприниматели, не желавшие афишировать свое участие в каком - либо деле, а значит и доходы, ограничивались заключением устных договоров. Возникали товарищества на вере, объединявшие несколько владельцев. Они состояли из одного или нескольких участников (так называемых полных товарищей), которые управляли всеми делами товарищества и нескольких вкладчиков, не участвующих в управлении и отвечающих только в размере своего вложенного капитала. Ограниченная ответственность вкладчиков способствовала привлечению к такой форме объединения большего числа лиц, чем к полному товариществу.
Таким образом, создавались объективные условия для концентрации капитала1. В Восточной Сибири этот процесс происходил позднее, чем в Западной. Меньшая численность паровой флотилии, рассредоточенность ее по обширному краю, не столь оживленное пароходное движение ставили находящиеся здесь предприятия в положение старокупеческих монополий.
Развитие речного транспорта в Сибири происходило в русле технического перевооружения речного транспорта страны в целом. Наряду с паровым, продолжало развиваться и сплавное судоходство. Этот процесс был характерен как для Сибири, так и для всей европейской России. При этом сплавные суда эксплуатировались не только в силу особенностей местных водных путей, сколько, в виду своей дешевизны и скорости постройки, в качестве универсального транспортного средства, позволявшие доставлять менее ценные грузы на значительные расстояния. Особенно там, где движение пароходов было затруднительно в виду мелководья или в силу других причин.
16 декабря 1880 г. кяхтинские купцы образовали «Кяхтииское пароходное товарищество» на правах товарищества на вере, с уставным капиталом в 360 000 руб. серебром из 30 паев. В состав товарищества вошли: коммерции советник - Я.А. Немчинов, Почетные граждане кяхтинские купцы первой гильдии: Н.Л. Молчанов, A.M. Лушников, Д.В. Синицын, и кяхтинские купцы первой гильдии: А.В. Швецов, М.О. Осокин, М.А. Перевалов, М.В. Шишмаков, Н.А. Нефедьев и Торговый Дом - «Молчанов, Коковин». Вкладчиками в компанию вошли: верхоленский купец второй гильдии Г.Ф. Шишелов, (участник также и действовавшего «Байкальского пароходного товарищества») и кяхтинский купец второй гильдии А.И. Толченов . Целью учрежденного товарищества являлась - организация пароходного движения для перевозки товаров по Байкалу и рекам: Ангаре и Селенге.
