Социальная политика Министерства путей сообщения (1881-1914 гг.) Левин Владимир Ильич

Содержание к диссертации

Введение

Глава I. Социальная политика Министерства путей сообщения в материально-бытовой сфере 40

1. Динамика заработной платы служащих и рабочих казенных железных дорог за 1881 - 1914 г.г 40

2. Деятельность Министерства путей сообщения по обеспечению железнодорожников жильем 70

3. Продолжительность рабочего дня и отдыха железнодорожных служащих и рабочих 92

4. Социальное страхование на железнодорожном транспорте 108

Глава II. Социальная политика Министерства путей сообщения в области здравоохранения и образования 138

1. Организация и развитие врачебно-санитарной части казенных железных дорог 138

2. Деятельность Министерства путей сообщения по подготовке профессиональных кадров низшего звена железнодорожной службы 168

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 185

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА 190

ПРИЛОЖЕНИЯ 199

• Динамика заработной платы служащих и рабочих казенных железных дорог за 1881 - 1914 г.г
• Деятельность Министерства путей сообщения по обеспечению железнодорожников жильем
• Организация и развитие врачебно-санитарной части казенных железных дорог

Введение к работе

Тема диссертации относится к одному из аспектов социальной истории. Считается, что предмет социальной истории не поддается определению, ибо в рамках самой дефиниции диапазон тематики то безгранично расширяется, то оказывается предельно узким. В какой - то мере это объясняется характером самого понятия «социальный». В ней уже заложена способность к почти неограниченной экспансии.

«Социальный» - это общественный, относящийся к жизни людей и их отношений в обществе; имеющий отношение к классам, социальным слоям и т.п., к общественному строю.

Социальная история стала в последнее время одной из наиболее популярных тем в мировой исторической науке. Речь идет о том, что именно на поле социальной истории происходит опробирование новых подходов к истории в целом, выдвижение новых тем и методик, использование того инструмента, который в наибольшей степени соответствует современному этапу мировой историографии. Родилась «новая социальная история», которая выдвинула задачу интерпретации исторического прошлого в терминах социальности, описывающих внутреннее состояние общества, его отдельных групп и отношений между ними. Современный подход к социальной истории - в большей мере тема - человек и его положение в обществе, человек в социальной среде и в системе разнородных социальных групп. Наряду с классами, сословиями и иными большими группами людей социальная история сделала предметом своего изучения социальные микроструктуры: семью, общину, приход, другие общности и корпорации. Прямолинейно - классовому подходу была противопоставлена более сложная картина социальных структур, промежуточных слоев и страт, позволяющая тоньше нюансировать характер социальных противоречий, политики государства, роли религии и церкви, различных форм идеологии.

«Позитивным моментом явился и постепенный отход от классического факторного анализа, при котором персонифицировались и противопоставля-

лись друг другу в качестве активной и пассивной сторон исторического процесса произвольно вычлененные из него ряды однородных явлений. Принципиальной исходной установкой ведущих направлений современной историографии стал взгляд на общество, как на целостный организм, в котором все элементы взаимодействуют в сложной системе прямых и обратных связей, исключающей возможность редукции и нахождения какого-либо одного, пусть даже относительно независимого фактора, способного определять историческое развитие»¹. С этим связаны и проблемы поиска синтеза макро- и микро- социальной истории, взаимосвязи и взаимоотношения между микроструктурой общества, представленной определенной социально-профессиональной группой и макроструктурой в лице государства, представленного Министерством Путей Сообщения, и как реализуется обратная связь между ними.

Изменившиеся подходы оказали влияние и на традиционные области социальной истории, и прежде всего на так называемую историю рабочего движения. Сейчас она во многом трансформировалась в «рабочую историю», которая теперь включает в себя самые неожиданные аспекты трудовой деятельности и положения работающих, их взаимодействия с другими группами населения, проблемы повседневной жизни - жилище, питание, болезни, соотношение труда и отдыха и т.д.

Существуют отчетливые, не похожие друг на друга в своем развитии, национальные школы социальной истории: французской, английской, американской, австро-немецкой и др.. Интенсивнее всего методологические проблемы социальной истории, в том числе и вопрос о предмете, разрабатывались в конце 20 века австро-немецкой школой. Социальная история в немецкоязычном пространстве концептуально получила двоякое толкование. Под «социальной историей» стали понимать (и понимают): 1. «одну из дисциплин исторической науки», 2. «историю общества или всеобщую историю под социально-историческим углом зрения». Ко второй концепции относится мнение россий-

Репина Л.П. «Социальная история в историографии XX века: научные традиции и новые подходы». Автореферат на соискание ученой степени доктора исторических наук. Москва.1998год.С 13-14,

ского историка Миронова Б.Н. - «тенденции, смысл и значение исторических событий становятся понятными в контексте истории всеобъем-лющей, но рассмотренной под социальным углом зрения" .

В поисках определения социальной истории как социальной исторической дисциплины сегодня чаще всего ссылаются на австрийского историка Юр-гена Кокку. Социальная история «в более узком смысле» занимается по его словам «историей социальных общностей (сословий, классов, групп и т.д.); их положением и составом, опытом, позициями, поведением; такими институтами, как семья, производство, партии, союзы; социальными отношениями - родством, условиями труда, коммуникативными отношениями, социальными альянсами и конфликтами; процессами урбанизации, индустриализации и рационализации, социальными движениями, различнейшими аспектами социального неравенства и мобильности, а также социальными предпосылками и последствиями политических, культурных и экономических явлений и их многообразными связями с хозяйственной, политической и культурной историей»³ .Примыкает к этой точке зрения и мнение английского историка Тревелья-на Дж. М. По его мнению сфера социальной политики - «повседневная жизнь населения данной страны в прошедшем времени: она охватывает как общечеловеческие отношения так и экономические отношения разных классов друг к другу, характер семейных отношений, домашний быт, условия труда и отдыха, отношение человека к природе, культуру каждой эпохи, возникавшую из этих общих условий жизни и принимавшую непрестанно меняющиеся формы в религии, литературе и музыке, архитектуре, образовании и мышлении»⁴. Интересно привести ещё одно высказывание Тревельяна Дж. М.: «Бескорыстная умственная любознательность есть жизненная основа подлинной цивилизации. Социальная история представляет собой одну из её лучших форм»⁵. Поэтому и неудивителен возросший интерес к социальной истории.

² Миронов Б.Н. «Социальная история России». 1 том.С-Пб.,2000 год.СІЗ. ^J Thesis.l том.1 выпуск.Москва,1993 год.С 172.

⁴ Тревельян Дж.М. «Социальная история Англии».Москва,1959 год_С 15-16. Там же. с. 16.

6
В своем «Словаре исторических понятий» немецкий

представитель социальной истории Риттер А. Герхард предложил в качестве актуального следующее определение: «Социальная история - это форма исторического исследования, в центре которой находятся социальные группы, их взаимоотношения, их роли в экономических и культурных структурах и процессах: она часто характеризуется использованием теории общественных наук и количественных методов» .

Итак, социальная история - это научная дисциплина, изучающая историю социальных общностей во всех аспектах; социальные отношения и их взаимосвязи; социальное неравенство, а также социальные предпосылки различных явлений в политической, экономической и культурной истории какой - либо страны или всего человечества.

Социальная история в Советской России долгое время находилась в рамках определенной идеологии, схематизма и схоластики. Эта социальная история опиралась не на конкретный исторический опыт, а на спекулятивные положения, которые устанавливались в кабинетах партийных идеологов, но нельзя отрицать и того, что было сделано советскими историками. О характере прежней социальной истории можно судить по истории рабочего класса, где было мало объективного, но много идеологии. Тем не менее, несмотря на возрождение социальной истории и все больший интерес к ее вопросам, нынешнюю картину в отечественной историографии характеризует уход от вопросов социальной истории. Наблюдается крен в сторону политической истории. В данной работе, которая написана в связи с новым возрождением и все увеличивающимся интересом к вопросам социальной истории, сделана попытка по-новому взглянуть на историю работников наемного труда, его взаимоотношений с государством и государства с определенной социально- профессиональной группой.

Марвик А. «раскладывал социальную историю на десять составляющих, где одной из составляющих было общественное благосостояние, социальная

⁶ Ritter Н. «Dictionary of Concepts in History».N.Y. 1986 year.P.408.

политика и материальные условия жизни» . Итак, одним из основных компонентов социальной истории является социальная политика и материальные условия жизни. История социальной политики, в качестве направления в историографии России и одной из составляющих социальной истории, особенно в период до 1917 года, не получило пока еще должного освещения, хотя социальная политика - наиважнейший компонент внутренней политики государства. В данной работе сделана попытка частично осветить социальную политику одного из государственных институтов в дореволюционный период.

Объектом данного диссертационного исследования является система взаимоотношений в социальной сфере между государством, в лице Министерства путей сообщения и социально - профессиональной группой работников наемного труда, представленной штатными служащими и рабочими железнодорожного транспорта. При этом в качестве главного элемента, определяющего характер и содержание этих отношений, выделяется проблема в соотнесении достаточности материально - бытового положения железнодорожников с практической деятельностью МПС в социальной сфере, связанной с особыми специфическими условиями труда на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования является социальная политика МПС, в тех мероприятиях, которые определяли либо изменяли материально - бытовое положение младших агентов железнодорожной службы относительно положения работников наемного труда в других отраслях промышленности, а также относительно деятельности других государственных институтов в социальной сфере.

Прежде чем раскрыть специфику категорий «социальная политика», последовательно раскроем специфику понятий: «социальное» «политика» «стратегия»

⁷ Marwick A. «British Society since 1945».Harmondsworth. 1982 year,P.19-20.

«социальные отношения»

Понятие «социальный» раскрыто выше

«Политика» - это сфера деятельности, связанная с отношениями между классами, нациями и другими социальными группами по организации совместной жизни людей в обществе.

Стратегия - часть политики. «Стратегия охватывает основные, фундаментальные⁴ и долгосрочные задачи общественного развития. Социальная стра-

~ 8

тегия - сердцевина политики социальной»

Социальная стратегия - это совокупность основных, фундаментальных и долгосрочных целей и задач развития социальной сферы в единстве с необходимым и достаточным набором принципов, методов и форм их разработки и осуществления в целях сохранения социальной стабильности.

Своеобразие социальной политики можно определить, раскрыв специфику социальных отношений. Социальные отношения характеризуют «качественно определённый вид общественных отношений, связанных с воспроизводством, поддержанием и развитием сущностных сил человека как субъекта и объекта труда, познания и общественной жизнедеятельности»⁹. Или, можно сказать, что «социальные отношения - свойство общественных отношений, или отдельные, относительно обособленные отношения, связанные с удовлетворением тех или иных личных потребностей, воспроизводством человека и образующие особую сферу приложения общественного труда»¹⁰. Таким образом, главным и существенным в социальных отношениях являются, прежде всего, отношения по поводу воспроизводства и развития личности посредством удовлетворения всех её первейших и необходимых потребностей.

Сбалансированность социальных отношений - залог стабильности в обществе, общественного развития. Совокупность мер, направленных на поддержание этой сбалансированности и сглаживания социальных противоречий - это

Белых А.К «Развитой социализм: сущность и закономерности». Ленинград^ 982 год.С82.

Милецкий В.П. «Социальное государство: эволюция теории и практики».// Политические процессы в России в сравнительном измерении, С-Пб,, 1997. - С28-29.

Гудкова И.В. «Социальная политика и ее реализация в России при переходе к рынку». Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук,С-Пб. 1993 год.С 14,

социальная политика. Опираясь на определения социальных отношений, рассмотрим специфику социальной политики.

Существует немало подходов к определению «социальная политика». Бурджалов Ф.Э. считает, что «осуществляя социальную политику, общество берёт на себя обязательство предоставлять всем слоям населения возможность для поддержания их благосостояния по крайней мере на минимальном уровне, уменьшать существующую степень необеспеченности и социального неравенства»". Этому взгляду тождественно мнение Аверина А.Н. По его определению социальная политика - «это воздействие государства на социальную сферу общества, его деятельность по удовлетворению социальных потребностей людей, поддержанию приемлемого для общества уровня их жизни, предоставлению социальных услуг населению, обеспечению конституционных социальных гарантий гражданам, оказанию социальной поддержки нетрудоспособным и малообеспеченным слоям общества» .

Интересна точка зрения Драгозова Ц.Г. Он считает, что социальная политика - «это политика в социальной сфере, направленная на сближение классов, социальных групп и слоев, народов и наций, на привлечение народных масс к управлению всеми делами, на всестороннее развитие личности на основе подъёма материального и культурного уровня трудящихся»¹³.

Особого внимания заслуживает интересное понимание социальной политики Стребковым А.И.. По его мнению социальная политика - это «политическая деятельность государства по поддержанию социально-экономической дифференциации общества путём закрепления социальных групп, классов за определёнными условиями жизни посредством регулирования отношений производства, обмена, распределения и потребления, для создания структуры собственности, которая соответствует текущим и перспективным задачам политической системы общества»¹⁴.

" Бурджалов Ф.Э. «Современная социальная политика».Москва,1996.С.15.

" Аверин А.Н. «Социальная политика государства и социальная структура общества».Москва_/1995.С4. ^J «Проблемы научного коммунизма».выпуск 11.Москва_;1977.С29.

Стребков А.И. Резаев А.В., Кутаев P.M. «Социальная политика: контуры содержания и новые контексты».С-Пб.-Иваново,1998.С25.

Рассматривая тенденции развития социальной политики,

её историю и полученные результаты, такой подход, с небольшими добавлениями, можно представить более правомерным и обоснованным в сравнении с другими. Существующие другие подходы к определению социальной политики отличаются только в деталях от основных вышеприведенных.

Таким образом, социальная политика, представляющая собой важнейший компонент внутренней политики государства, является основным направлением политико-управленческой деятельности государства и других государственных институтов, связанным с регулированием процесса функционирования и развития социальной сферы общества, т.е. с управлением многообразными социальными отношениями между людьми по поводу условий их жизнедеятельности и сферы обитания, а также удовлетворения различных духовных и физических потребностей людей как членов общества. В то же время социальная политика представляет собой комплекс мер, призванных поддерживать сбалансированность социальных отношений и сглаживать социальные противоречия и социальное неравенство.

Как мы видим, основное в определении социальных отношений и социальной политики- это жизнедеятельность людей во всех сферах, которая поддерживается удовлетворением их потребностей.

Потребность- состояние живого существа, выражающее его зависимость от того, что составляет условия его существования.

Согласно теории иерархии потребностей американского психолога Мас-лоу А. многообразные человеческие потребности объединяются в группы и располагаются шаг за шагом по степени их насущности и очерёдности влияния на поведение людей. В одном из вариантов этой концепции выделяются следующие шесть уровней потребностей: «1.физические, 2.экзистенциальные, 3.социальные, 4.престижные, 5.личностные, б.духовные»¹⁵.

Главная идея здесь в том, что потребности каждого более высокого уровня становятся насущными для людей и могут определять их поведение лишь

¹⁵ Маслоу А. «Мотивация и личность».С-Пб.1999 год.С.78-79.

11 после того как удовлетворены потребности нижних уровней, т.е.

физиологические потребности первичны, экзистенциальные вторичны и т.д. И действительно, человеку не до «театра», если он голоден или у него нет крыши над головой. Согласно классификации Маслоу А. физиологические потребности - это наиболее насущные, жизнеобеспечивающие потребности в воде, пище, одежде, жилье, сне и т.д. Это первичные потребности, связанные с материально-бытовым положением человека.

Экзистенциальные потребности, т.е. относящиеся к существованию человека, - это потребности в самосохранении и личной безопасности, в стабильности своего существования, в гарантиях занятости и т.д. Это вторичные потребности, куда входят здравоохранение и образование. Среднее образование можно отнести к вторичным потребностям, однако высшее образование уже относится к престижным потребностям. Понятно, что такое «рассортирование» потребностей по иерархическим «местам» весьма относительно и во многом носит условный и теоретический характер. Тем не менее идеи А.Маслоу отражают действительное положение вещей, а также нашли и практическое применение.

Чтобы способствовать удовлетворению «здоровых» потребностей членов общества и ограничить неконтролируемый рост числа нетрудоспособных, негодных к службе в армии и т.п. государственных службах, предотвратить возникновение эпидемий, рост инфекционных заболеваний и т.д., для этого и необходимо социальная политика, которая служит этим целям. Она призвана также разрешать противоречия между текущими и перспективными интересами общества, между несовпадающими или расходящими интересами его классов, социальных групп и слоев.

В центре социальной политики должен находиться человек, который одновременно выступает как её цель, предмет и субъект, т.к. она необходима для удовлетворения потребностей, без которых невозможна его жизнедеятельность. А человек, его жизнь и деятельность - основа всего. В связи с этим в данной

работе исследуются условия жизни и труда человека, как наиболее важное направление социальной политики.

Социальная политика - это взаимосвязь и взаимозависимость между обществом и государством, которые жизненно необходимы друг другу. Понятие об этой взаимозависимости появилось далеко не сразу, со временем обретая реальные черты. Полное равнодушие к судьбам и здоровью рабочего человека постепенно сменилось созданием благотворительных фондов, вечерних и воскресных школ, выдачей пособий и т. д., и постоянным увеличением сумм, направляемых в сферу социальной политики. «До середины 18 в. длился период меркантилизма, который характеризовался в Европе социальной политикой призрения бедных, направленной на вовлечение как можно большего числа людей в производство. XIX в. стал эпохой зарождения либеральных концепций, цель социальной политики которых виделась в том, чтобы в конце концов сделать саму эту политику как бы ненужной. Ростки новой социальной политики появились в ряде европейских стран уже в 50-е годы XIX столетия. В этот период как раз возрастает влияние либерализма в социально-политической практике, но идейные основы тезиса о пассивности государства в социальной сфере ослабевают, во всяком случае, лишь к концу XIX века. Государственные лидеры начинают внедрять в политику новые концепции ответственности государства перед гражданами и тогда появляются первые законы о социальном обеспечении» ⁶.

Удар по либеральным традициям в социальной политике был нанесён социальным законодательством Отто фон Бисмарка. Особенно сильным сделало этот удар то, что его нанесла личность, твёрдо отстаивающая консервативные, а отнюдь не социалистические позиции. Отто фон Бисмарк, понимая необходимость введения законов, которые способствовали бы преодолению негативных сторон индустриализации, доказал, что государство может реально играть активную роль в создании системы социальной защиты. Предпринятые Отто фон Бисмарком обширные реформы означали поворот в развитии государственной

¹⁶ Кюнле Стейн.«Государство всеобщего благосостояния»,Москва.1994.С.44-45.

политики в социальной сфере и принятии на себя ответственности в этой области.

Справедливости ради надо отметить, что на решение канцлера повлияло усиление влияния Социал-демократической партии Германии, что отразилось и на выборах в Рейхстаг. «В 1881 году за социал-демократов подано 312 тысяч голосов (10 мандатов в рейхстаге). В 1884 году - 550 тысяч (12 мандатов). В 1887 году - 763 тысячи (24 мандата). В 1890 году - 1 миллион 427 тысяч (24 мандата).»¹⁷. У спех несомненен, так как партия была основана в 1875 году (вначале как Социалистическая рабочая партия Германии, асі 890 года - Социал-демократическая партия Германии). Своими достижениями социал-демократия была обязана тесным связям с рабочим классом и тем, что, отчасти, следовала в русле нового политического течения - марксизма, который оказывал немалое влияние на рабочее движение. Рабочее движение в последней трети XIX века превратилось в Германии в важнейший фактор внутриполитической жизни страны. Чтобы справиться с растущим рабочим движением необходимо было менять тактику, то есть перейти от преимущественно репрессивных мер, таких как принятый в 1878 году «исключительный закон» против социалистов, к политике, учитывающей интересы работников наемного труда. Цель законов Отто фон Бисмарка оторвать рабочее движение от социал-демократии, сделать его аполитичным и неопасным для буржуазии и юнкерства.

«Канцлер надеялся, что законодательство подобного ряда привлечёт на сторону правительства огромные массы рабочих и таким образом выбьет почву из-под ног у того явления, которое он характеризовал как "подрывной социа-лизм"» . Отто фон Бисмарк использовал социальное законодательство как средство борьбы против влияния социал-демократической партии. Сначала канцлер пытался решить проблемы с помощью репрессивных мер. Позже О.ф. Бисмарк избрал более позитивный путь, и в частности социальное законодательство. Оно должно было стать средством обеспечения лояльности рабочих к

¹⁷ Петряев К.Д. «Курс лекций по истории Франции, Германии, Англии, Ирландии и США». 1871-1900 года.
l4ac-rb.KHeB,1958.C.113.

¹⁸ Палмер Алан «Бисмарк».Смоленск_/1998.С.375.

государству, а также способствовать снижению популярности социал-демократических идей в среде промышленных рабочих, городского пролетариата.

Программа социального страхования Германии - постановление немецкого рейхстага об обязательном страховании по болезни промышленных рабочих от 15 июля 1883 г., закон о страховании при несчастных случаях 1884 г. и законы о пенсиях по старости и по инвалидности 1889 г. - может рассматриваться как событие международного масштаба. Она сразу же привлекла к себе внимание мировой общественности. Некоторые правительства учредили специальные комитеты по изучению социальных проблем и положению рабочих с целью внесения законодательных предложений. Немецкое социальное законодательство послужило известной моделью, от которой в разных странах отталкивались законодатели, администраторы, предприниматели, рабочие, а также ученые. Что касается специфики развития социального законодательства, то в его истории четкой границей является 1911 год, когда Великобритания, колыбель либерализма, ввела у себя обязательное страхование по болезни и по безработице. Это событие стало вехой, обозначившей начало новой эры в мировом развитии социального законодательства. В этом законе впервые под его действие подпадали все рабочие, а не как раньше, определенные социально-профессиональные группы работников наемного труда. Начался период в социальной политике, когда государство стало ставить задачи по обеспечению граждан конкретными социальными благами и уделять большее внимание своей политике в социальной сфере.

На общегосударственном уровне в подготовке и реализации социальной политики активное участие принимают институты государства. В данной работе исследуется социальная политика в одной из самых важных отраслей экономики, имеющей огромное социальное значение, на железнодорожном транспорте, проводимой государственным институтом в лице Министерства путей сообщения.

Транспорт всегда имел важное значение для развития

экономики в любой стране. Россия позже других стран встала на путь капиталистического развития. Это было связано с комплексом реформ, проведенных Александром II по отмене крепостного права в 60-е годы XIX века. Рост промышленного и сельскохозяйственного производства, увеличение экспорта хлеба после 1861 года, складывание рыночных структур, развитие внешней и внутренней торговли вызвали резкое увеличение объёмов перевозок. Заметно возросла потребность в массовых перевозках руды, леса, хлеба и других материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации, отдельных территориально удалённых экономических зон страны, сельскохозяйственного и ремесленного производств, что вызвало развитие торговли, активизировало деловое общение населения. При том огромном пространстве, которое занимает Российское государство, при той редкости населения, сравнительной малочисленности крупных населённых центров и той крайней разобщенности производителей продуктов от их потребителей, которая характеризует территорию Российской Империи - усовершенствованные пути сообщения являются единственным средством к развитию в стране промышленности и торговли, к достижению народного благосостояния и накоплению народного богатства путём эксплуатации неисчислимых богатств природы, которыми изобилуют различные районы страны. Этим, а также и стратегическими вопросами, была обусловлена необходимость строительства железных дорог в России. Экономическое преимущество железных дорог перед другими, традиционными по тому времени видами путей сообщения, состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие экономики, просвещение народа, а также поиск новых научно- технических и технологических решений. Отметим ещё одну черту железнодорожного транспорта: его нормальное функционирование - залог социальной стабильности, что важно для любого государства. Это значит, что социальная политика, проводимая МПС, и её результаты имели важное значение для России.

16
Такая отрасль экономики, как железнодорожный транспорт

имеет свои особенности труда и быта тех, кто пришел работать в эту сферу. В числе этих особенностей и тяжёлая работа в любое время суток, в любую погоду, постоянные сверхурочные, частые переезды, удалённость от места жительства, низкий уровень механизации, плохое освещение, обогрев, вентиляция и др. Продолжительность рабочего дня железнодорожников в среднем составляет 10-12 часов, а летом до 12-14 часов. Работа на железной дороге вызывала ряд профессиональных заболеваний (простудных, органов зрения, нервной системы и т.п.). Много было жертв вследствие крушений и других несчастных случаев. Особенности условий жизни и быта железнодорожников, связанных с разбросанностью линейных подразделений транспорта, круглосуточной работой штата по обеспечению перевозок, вызвали необходимость создания собственного жилого фонда, своей системы культурно- бытового обслуживания работников железнодорожного транспорта и их семей. Это нашло своё отражение в социальной сфере МПС, в которую вошли учебные заведения, жилищное хозяйство, служба здравоохранения и т.д. Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот - квартирные льготы, бесплатный проезд и т.д. Они могли повышать своё образование и обучать своих детей в учебных заведениях МПС. Эти льготы объяснялись стремлением руководителей железнодорожных предприятий и министерства сделать более привлекательной эту отрасль экономики, связанную с тяжёлым трудом и бытом работающих в ней.

Таким образом, социальная политика МПС - это деятельность министерства по удовлетворению насущных потребностей железнодорожников, поддержанию приемлемого уровня их жизни, предоставлению социальных услуг, оказанию социальной поддержки нетрудоспособным и малообеспеченным железнодорожникам и их семьям и все это с учётом специфики работы на железнодорожном транспорте. В то же время это была политика по поддержанию социально- экономической дифференциации внутри самой социально- профессиональной группы в лице железнодорожников.

Главные цели социальной политики МПС заключаются в следующем:

1. Улучшение материального положения и условий жизни железнодорожников

2. Обеспечение эффективной занятости, т.е. в уменьшении большой текучести железнодорожных кадров.

3. Снижение заболеваемости и смертности.
Средствами достижения этих целей являлись:

4. Обеспечение социальных прав и гарантий, предоставляемых семье, женам, детям железнодорожных служащих и рабочих.

5. Гарантия прав железнодорожников в области труда, социальной защиты, охране здоровья, обеспечении жильём.

Основная проблема для МПС при проведении социальной политики заключается в специфике труда на железнодорожном транспорте. Первоначально преобладали частновладельческие железные дороги и это не могло привлекать внимание государства, в лице МПС, в сторону быта служащих и рабочих железнодорожного транспорта. Лишь с середины 80-х годов XIX века изменилось отношение государства к железнодорожному транспорту и к 1900 году 70% железных дорог стало государственными, вследствии чего МПС обратило внимание на социальную сферу. Отметим ещё и то, что после массовой стачки на мануфактуре Т.С. Морозова в городе Орехово-Зуеве, в январе 1885 года, государство вообще обратило внимание на политику в отношении прав рабочих. В исследовании ставится задача - определить соответствовали ли предпринимаемые меры и сумма вкладываемых средств в социальную сферу МПС той огромной социальной значимости для страны этой отрасли экономики. Постановка проблемы исследования подсказана назревшей потребностью и необходимостью ознакомления общественности с историей социальной политики в России, а также стремлением показать, что игнорирование интересов и нужд работников наёмного труда может привести к социальным волнениям и потрясениям.

Деятельность МПС в социальной сфере охватывала штатных сотрудников ведомства, т.к. штатные работники являлись наиболее устойчивой частью железнодорожников. Штатными должностями признавались все должности, по-

именованные в штатах и расписаниях, которым был присвоен какой-либо оклад содержания. Все служащие являлись штатными работниками.

«СЛУЖАЩИМИ на ДОРОГАХ являлись все лица, имевшие постоянную специальную обязанность, требующую известных технических знаний и, кроме того , когда эти лица составляют одно из звеньев эксплуатации железных дорог. К СЛУЖАЩИМ на ДОРОГАХ относятся:

1. МАШИНИСТЫ и КОЧЕГАРЫ (как в поездах, так и в станционных водокачках)

2. КОНДУКТОРЫ

3. СТОРОЖА - путевые и станционные

4. СТРЕЛОЧНИКИ, СОСТАВИТЕЛИ ПОЕЗДОВ и их помощники

5. МАСТЕРОВЫЕ - столяры, кузнецы, слесаря, смазчики, чистильщики, стукальщики, обтирщики и т.п.

6. РАЗНЫЕ ДРУГИЕ ЛИЦА - сюда входят лица высшей и низшей администрации дорог, как то директор, управляющий, начальники частей, начальники станций, контролёры общества, ученики мастерских, жандармы и т.п.»¹⁹

СЛУЖАЩИЕ на ДОРОГАХ делились на 3 разряда:

1. разряд - путевая прислуга (путевые и станционные сторожа, стрелочники, составители, сцепщики и т.п.)

2. разряд - поездная прислуга (кондуктора, машинисты, их помощники и кочегары)

3. разряд - остальные СЛУЖАЩИЕ на ДОРОГАХ (высшие административные лица Правлений дорог, начальники служб движений, тяги, ремонта пути и зданий, начальники станций, телеграфисты, дорожные мастера, артельщики, нагрузчики и т.д.)

«Все железнодорожники были распределены по 4-м основным службам: 1. Служба тяги и подвижного состава (эта служба включает также главные мастерские и депо) 2. Служба ремонта пути и сооружений 3. Служба движения и

¹⁹ Журнал МПС.1875 год.5-6 книга,С-Пб, 1875.

телеграфа 4. Управление дорогами, коммерческий отдел, материальная служба, врачебная часть»²⁰

Служащие подразделялись на две основные категории: 1. Младшие агенты железнодорожной службы, к которым относились служащие первых пяти пунктов, перечисленных выше и 2. Старшие агенты железнодорожной службы, куда относились лица высшей и низшей администрации дорог, инженеры путей сообщения. В свою очередь эти две основные категории служащих подразделялись, согласно получаемому окладу содержания, на низших (с окладным содержанием до 600 рублей в год), средних (окладное содержание от 600 до 1680 рублей в год) и высших (окладное содержание более 1680 рублей в год) служащих.

В связи с особой социальной значимостью железнодорожного транспорта, вопрос об экономическом положении, об условиях службы и быта железнодорожников заслуживает специального внимания и изучения. Поэтому в работе исследуется социальная политика МПС по отношению к младшим агентам железнодорожной службы, включающих в себя низших и часть средних служащих службы тяги и подвижного состава. Помимо служащих в работе исследуется и положение небольшой части постоянных рабочих, работавших в основном в службе ремонта пути и зданий.

Основная цель исследования состоит в том, чтобы на основе имеющих источников выяснить различные стороны материально- бытового положения железнодорожников, а также отдельных профессиональных групп в их составе. Задача исследования состоит в том, чтобы проследить те изменения в социальной политике МПС, которые происходили в результате тех или иных мер, предпринятых МПС в социальной сфере. Важнейшей задачей является определение достаточности или недостаточности предпринимаемых шагов МПС по улучшению жизни и быта своих служащих и рабочих, в связи с учетом специфики работы на железнодорожном транспорте. Для достижения этой цели поставлены следующие исследовательские задачи:

Статистический сборник МПС.выпуск 89 таблица 12.С.7-9.

1. Осветить процесс становления, развития и организационных форм социальной политики МПС по удовлетворению основных потребностей железнодорожников.

2. Оценить степень достаточности проводимых мероприятий в социальной сфере и раскрыть в какой степени социальная политика МПС учитывала специфические особенности труда на железнодорожном транспорте.

3. Рассмотреть принципиальные направления социальной политики МПС, которые касались:

а) форм и размеров заработной платы.

б) обеспечения железнодорожников жильем, их типов (жилье от предпри
ятия, снимаемое, собственное), санитарно - гигиенических условий жилых
помещений.

в) продолжительности времени, отдаваемого железнодорожниками произ
водству и отдыху.

г) социального страхования на железнодорожном транспорте.

д) обеспеченности железнодорожников медицинской помощью.

е) подготовки своих профессиональных кадров.

4. Исследовать деятельность МПС в социальной сфере в определённых

хронологических рамках.

Материал в диссертации располагается по проблемно-хронологическому принципу.

В связи с чем при составлении фактов определились следующие хронологические рамки исследования.

4. 1881 - 1904 годы - МПС и социальная сфера в период огосударствления Российской железнодорожной сети, формирования укрупненных железнодорожных предприятий государственно-монополитического характера.

5. 1905 - 1914 годы - МПС в период революции и социальная политика в послереволюционные годы, когда произошло ослабление социальной борьбы и в то же время государство вынуждено было обратить внимание на положение

служащих и рабочих, и до I Мировой войны, т.к. проведение какой-либо политики в социальной сфере во время войны сведено практически к нулю.

Отметим, однако, условность этих рамок в связи с тем, что «в социальной истории хронологические рамки условны, поскольку она имеет дело не с событиями, а с процессами» '.

Общим методом исследования явился исторический метод, предусматривающий изучение явлений во взаимосвязи различных причин (экономических, политических, идеологических, социальных) и рассматривающий процесс в комплексном развитии. Использован в работе и логический метод, рассматривающий изучаемое явление с точки зрения доказательств и опровержений.

Также основу методологии исследования составили научно-объективный и конкретно - исторический подходы в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений и другими историческими методами: ретроспективным, структурно- системным, синтезом микроистории, т.е. истории отдельной социально-профессиональной группы народонаселения и макроистории, т.е. истории государства в целом.. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение социальной политики отдельной государственной структуры в историческом контексте условий развития государства в целом и необходимость осмысления этих процессов в рамках современности.

Однако, в связи с тем, что работа основана на статистических данных, относящихся к железнодорожному транспорту, широкое применение в исследовании нашёл статистико-хронологический метод, «дающий возможность обнаружить необходимость там, где на поверхности видна лишь игра случайности» .Коротко скажем о железнодорожной статистике.

«Железнодорожная статистика - все те случаи применения количественного учёта на железных дорогах, которые носят массовый характер, имеющих

²¹ Социальная история / Ежегодник, 1997 год,Москва,1998 год.С.28.

²² Гулыга А.В. «Искусство истории».Москва 1980,д С20.

целью изучение тех сторон железнодорожного хозяйства,

которыми оно индивидуализируется в особый ряд хозяйственной деятельности, а также способствует установлению типовых численных характеристик в этой области железнодорожного предприятия» .

Но статистика труда и быта, которая входит в сферу социальной политики, стоит особняком от статистики железнодорожной. Статистический учёт по железнодорожному транспорту первоначально ограничивался областью статистики перевозок, доходов и расходов. Таким образом, исследование по данной теме затруднено ещё и тем, что при наличии развитой статистики в России в последней четверти XIX века, статистические данные, относящиеся к сфере социальной, не всегда получали должное освещение и часто страдали многими неточностями. Если по фабрично - заводским работникам наёмного труда статистические исследования проводились, то такие исследования по социальной сфере, относящейся к железнодорожникам, начали проводиться с 90-х годов XIX века. Это привело в методологии к широкому применению средних цифр и выборочного метода в исследовании. «Однако надо помнить, что статистическая средняя показывает лишь тенденцию развития, которую необходимо объяснить, прокомментировать.»²⁴. Материал располагается по поблемно-хронологическому принципу.

Научная новизна работы заключается прежде всего в попытке объединить отдельные направления социальной политики, по которым проводились исследования, в единое целое. В исследовании предпринимается попытка дать комплексную картину положения одной из социально-профессиональной групп народонаселения. В свете новых направлений в социальной истории предпринята попытка дать комплексный анализ социальным взаимоотношениям между макро- и микро- структурами в истории страны. В работе отсутствуют идеологические штампы, которые ранее, в определенной степени, присутствовали в работах о положении рабочего класса дореволюционной России. В исследова-

Некраш Л.В. «Основные вопросы теории и практики железнодорожной статистики».Москва_;1924. G11. Коломийцев В.Ф. «Методология истории».Москва,2001.С. 106.

нии предпринимается попытка охарактеризовать экономические

взаимоотношения между работниками наемного труда и работодателем в соответствии с социально-имущественной дифференциацией среди служащих и рабочих МПС.

Практическая значимость работы определяется возможностью использовать материалы и выводы исследования в ходе дальнейшего изучения истории России, социально-экономических отношений в обществе, истории железнодорожного транспорта, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов, а также при определении концептуальных основ и разработке конкретных мероприятий в области социальной политики МПС, а также и государства в масштабе всей страны, в отношении определенных социально-профессиональных групп работников наемного труда.

Основные положения диссертации апробировались в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях в Петербургском государственном Университете Путей Сообщения (2001 год, 2002 год, 2003год), пятых пикалёвских чтениях по гуманизации и гуманитаризации образования Областного Университета им. А.С. Пушкина.

Структура работы определяется задачами исследования. Во введении представлены историографический очерк, характеризующий степень изученности темы, и обзор источников. Основная часть работы состоит из 2-х глав.

Первая глава посвящена рассмотрению социальной политики МПС в материально-бытовой сфере, которая является основой для нормальной жизнедеятельности человека.

Во второй главе излагается материал, отражающий социальную политику МПС в области профессионального образования и здравоохранения, которые после удовлетворения первичных потребностей, необходимых для жизнедеятельности, являются наиболее важными и необходимыми для человека. Статистические сведения, иллюстрирующие некоторые положения работы, помещены в приложениях.

В тексте диссертации приняты следующий порядок правописания и сокращений.

6. Цитаты из источников приводятся с сохранением некоторых особенностей орфографии, стиля и грамматики подлинника, хотя, естественно, в современной графике.

7. "В названии государственных органов власти, государственных учреждений и т.п., первое слово пишется с прописной буквы, а названия должностей, званий и т.п. пишется со строчной буквы. Буквенные аб-

бревиатуры обычно пишутся прописными буквами"

3. Ссылки на Статистические сборники МПС в подстрочных примечаниях
даются без выходных данных, которые даны в конце, в разделе «Стати
стические сборники, справочная литература № 2 на стр.:

4. В подстрочных примечаниях использованы сокращения:
РГИА - Российский государственный исторический архив
ПСЗ - Полное собрание законов Российской империи.

Степень изученности темы

Различные аспекты социальной политики МПС находили свое отражение как в систематических трудах по истории материально-бытового положения рабочего класса в дореволюционной России, так и в специальных работах, посвященных отдельным направлениям социальной политики МПС в исследуемый период.

Следует иметь ввиду, что теоретические и методологические установки, которыми руководствовались исследователи при обращении к там или иным проблемам социальной политики МПС, неоднократно претерпевали существенные изменения, обусловленные конкретно-историческими обстоятельствами жизни и деятельности авторов. В этом случае более продуктивным представляется рассматривать опыт изучения социальной политики МПС в исторической науке по хронологическим этапам. Историография по истории со-

² Лопатин В.В. «Прописная или строчная? Орфографический словарь русского языка».Москва 1999, 33, 40,

45.

циальной политики МПС не становилась предметом специального исследования. В этой историографии следует выделить два главных периода : 1. период до 1917 года и 2. послеоктябрьский период. 1917 год явился границей двух, совершенно различных идеологий, что оказало существенное влияние на историографию по этому вопросу. Целесообразно отметить еще и то, что в советское время отдельные исследования проводились по тем направлениям социальной политики, где деятельность МПС была неудовлетворительна.

Систематические труды большинства дореволюционных авторов носят обзорный характер. Работы этого периода добросовестно воспроизводят документальный материал и в них содержится критический анализ материально-бытового положения железнодорожников и принимаемых мер в этой сфере.

Первой попыткой исследования одной из сфер социальной политики МПС стала статья в журнале «Журнал МПС» за 1878 год, посвященная техническим железнодорожным училищам.²⁶ В этой статье подробно рассказано об открытии училищ и сколько было открыто до 1878 года; о снабжении училищ инвентарем; об управлении и составе преподавателей в этих училищах; о количестве и составе учащихся, о принадлежности их к сословиям, об их вероисповедании и т.д.; об объеме обучения в училищах; о средствах содержания - доходах и расходах на содержание училищ. Теперь перейдем к описанию обзорных исторических очерков, посвященных деятельности МПС в различные годы и в различных областях железнодорожного хозяйства.

В 1887 году вышел «Краткий очерк деятельности МПС в 1874 - 1886 годах». Это был первый исторический очерк обзорного характера, посвященный деятельности МПС в различных областях, включая и социальную сферу. После него начнут издаваться и другие, где хорошо будет показано движение законодательного процесса в социальной сфере МПС. В первом очерке вкратце характеризуется положение в социальном страховании, образовании, медицине. Однако в очерке, как и в изданных после него работах, нет критического анали-

²⁶ Журнал МПС.1878 год.1 книга,С-Пб.1878.

²⁷ «Краткий очерк деятельности МПС в 1874 - 1886 годах».С-Пб.,1887.

за и каких-либо рекомендаций для улучшения положения дел в

социальной сфере. Во всех этих очерках не затрагиваются вопросы зарплаты, жилья, продолжительности рабочего дня и отдыха. Все очерки были изданы МПС или по его заказу. Поэтому там, где деятельность МПС в социальной сфере носила неудовлетворительный характер, эти направления социальной политики практически не освещались, или освещались очень коротко. В 1894 году вышел очерк, посвященный Николаевской железной дороге. В этом очерке рассмотрены типы жилья, применяемых на дороге для служащих и рабочих. Здесь же приведены и чертежи этих построек. В 1896 году издан исторический

очерк о железнодорожной сети России. , в котором напечатана статья Чернявского А.С. и Петелина А.С., посвященная жилым постройкам на железных дорогах. В этой статье подробно рассказано о типах жилых построек, их предназначении и т.д. В 1900 году издан исторический очерк, посвященный учебным заведениям МПС. В этом очерке рассказано о начальных школах, технических железнодорожных училищах и высших учебных заведениях, относящихся к МПС. В 1901 году вышел исторический обзорный очерк , в котором глава 10 была посвящена врачебно-санитарной части на железных дорогах, ее организации и развитию, а также законодательному процессу в этой сфере. Глава 11 описывает мероприятия МПС по пенсионному обеспечению железнодорожников и улучшению их быта. Здесь же рассказано об организациях взаимопомощи на железных дорогах, а также об Инвалидном Доме, его учреждении и развитии. В 1902 году издан обзорный очерк, посвященный деятельности МПС в 1881 - 1894 годах . В этом очерке одна из глав посвящена мерам, принимаемым МПС в области образования. Другая глава посвящена мероприятиям МПС по улучшению быта железнодорожников, куда вошло пенсионное обеспечение и призрение в Инвалидном доме. В 1906 году вышел очерк о деятельности

²⁸ Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным Обществом Российских железных дорог в 1868-1893 годах.1 часть,С-Пб,1894.

Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 год,1 том.С-Пб. 1896. ^j0 Краткий исторический очерк учебных заведений Ведомства путей сообщения. С-Пб^ОО-

Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. С-Пб.,1901 г. ³² Обзор деятельности МПС за время царствования Императора Александра З.С-Пб. 1902 год.

МПС за 1895 - 1904 года.³³ В этом очерке рассказано об образовании, социальном страховании. От обзорных исторических очерков перейдем к отдельным исследованиям, посвященным социальной сфере МПС.

Первой такой попыткой явилась работа старшего врача Риго-Орловской железной дороги Вырубова А.А., вышедшая в 1880 году³⁴. Эта работа посвящена организации и развитию врачебно-санитарной части на железных дорогах. Здесь автор подробно останавливается на организации медицинской части МПС и предлагает пути ее улучшения. Забегая немного вперед отметим три доклада Вырубова А.А., сделанных на Первом Совещательном съезде железнодорожных врачей.³⁵ Эти доклады посвящены пересмотру Правил врачебно-санитарной службы 1893 года, несчастным случаям на железных дорогах и вопросу переутомления служащих и нормировке рабочего дня. В этих докладах говорится: о недостатках, утвержденных в 1893 году Правил врачебно-санитарной службы, и о путях устранения этих недостатков, призванных улучшить эти Правила; о принятии мер, необходимых для уменьшения несчастных случаев с людьми на железных дорогах, особенно в отношении железнодорожников. В докладе, посвященном переутомлению служащих, Вырубов А.А. резко критикует существующее положение на железных дорогах, связанное с продолжительностью рабочего времени и отдыха. В докладе предлагаются нормы рабочего времени и отдыха, которые соответствовали физическим возможностям служащих и рабочих железнодорожного транспорта и не были вредны для их здоровья.

Отметим также доклад врача Губовича А.И. на Втором Совещательном съезде железнодорожных врачей.³⁶ В этом докладе подробно разбираются нормы квартирного довольствия, обеспечение жильем железнодорожников.

Положение В Сфере ЖИЛЬЯ ИМ Критикуется И Обоснованно. В ТО ЖЄ ВреМЯ В ДОК-

Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895 - 1904 года.С-Пб.,1906 год.

³⁴ Вырубов А.А. «Несколько слов о врачебной службе на железных дорогах»,С-Пб.Л880 год.

³⁵ Протоколы заседаний 1 Совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог. С-Пб.,
1898 год.

³⁶ Протоколы заседаний 2 Совещательного съезда железнодорожных врачей русских железных дорог. С-Пб.,
1900 год.

ладе предлагаются нормы квартирного довольствия, которые соответствовали санитарно-гигиеническим нормам.

В 1890 году выходит работа Гачковского Г.И. о работе медицинской части на Рыбинско-Бологовской железной дороге. В этой работе проведено исследование о влиянии железнодорожной службы на здоровье служащих и рабочих, о видах заболеваний наиболее распространенных среди железнодорожников, а также показаны условия работы и быта работников дороги в соотнесении с санитарно-гигиеническими нормами. В 1896 году выходит хорошее исследование начальника Харьково-Николаевской железной дороги Островского Н.С.³⁸ Эта работа ценна в первую очередь тем, что написана человеком, который самым непосредственным образом имел отношение к социальной политике, проводимой МПС. В своей работе автор, в первую очередь, поднимает вопрос о продолжительности рабочего дня и отдыха, хотя в работе также затронуты вопросы медицины, содержания служащих и другие. Островский Н.С. подвергает критике существующее положение на железнодорожном транспорте, когда железнодорожники работали по много часов, имели недостаточный отдых, что приводило к переутомлению. Особенно опасным было переутомление тех служащих, кто был связан непосредственно с движением поездов, т.е. машинистов, стрелочников и т.д., так как это влияло на безопасность движения и на количество несчастных случаев на железных дорогах. В связи с этим автор предлагает пути решения проблемы переутомления железнодорожников, и приводит оптимальные часы работы и отдыха для железнодорожных служащих и рабочих различных профессиональных групп.

В 1898 году «Журнал МПС» опубликовал статью начальника Екатерининской железной дороги Шмидта Ф. «Квартирный вопрос на железных дорогах»³⁹. Эта статья представляет собой настоящую исследовательскую работу,

Гачковский Г.И. « Санитарное положение служащих на Рыбинско-Бологовской железной дороге в 1889 году и некоторые статистические данные за 14 лет о влиянии железнодорожной службы на здоровье служащих» С-Пб.,1890-

³⁸ Островский Н.С. «О работе и отдыхе железнодорожных служащих, деятельность коих связана непосредст
венно с движением поездов». Харьков, 1896.

³⁹ «Журнал МПС».С-Пб_у1898.7 книга.

где, помимо России, рассматривается квартирный вопрос на железных дорогах западноевропейских стран и делаются сравнения. В этой статье автором предлагаются пути решения жилищной проблемы, которые были способны кардинально изменить положение в этой области. К сожалению эти рекомендации не были использованы МПС в достаточной мере, а частичное их применение не снимало проблем. Отметим еще тот факт, что автор, в меру своих возможностей, пытался решить жилищную проблему на вверенной ему дороге и отчасти ему это удалось.

В 1900 году выходит исследовательская работа Рихтера И., имевшая немаловажное значение для железнодорожного транспорта дореволюционной России⁴⁰. Во-первых, это была работа, посвященная не отдельному вопросу социальной сферы, а ряду направлений в социальной политике МПС. Во-вторых, в самом названии книги обращают на себя 3 слова - патология, прогностика и терапия, т.е. учение о болезни, искусство ставить прогноз и лечение. Прогноз -это предвидение, основанное на определенных данных, а значит, прогностика -это искусство предсказывать, основанное на определенных, обычно статистических, данных. Впервые в этой работе речь идет о своеобразных социальных болезнях, недугах, изъянах на железнодорожном транспорте и обращается внимание общества и государства на неудовлетворительное положение дел в социальной сфере МПС. Автором предлагаются методы лечения этих болезней, а также пути предвидения последствий, в положительную либо отрицательную сторону, в связи с предпринимаемыми мерами в тех областях, где положение дел желало лучшего. В этой работе подробно рассмотрена зарплата младших агентов железнодорожной службы, особенно низших по окладу служащих. Автором подробно рассказано о продолжительности рабочего дня и отдыха, о социальном страховании. После выхода этой книги очень часто при характеристике неудовлетворительности дел в определенных социальных сферах МПС будут использовать медицинские термины - болезнь, недуг, лечение, профи-

Рихтер И. «Личный состав русских железных дорог (патология, прогностика и терапия)».С-Пб.,1900г.

зо лактика и другие. Тем не менее заметим, что выход этой работы

заставил МПС обратить более пристальное внимание на социальную сферу.

Заслуживает внимание работа Танского Ю., посвященная вопросам работы и отдыха железнодорожников⁴¹. В 1903 году отдельным изданием выходит исследование Задерацкого П. «Наши недуги»⁴², которое вначале было напечатано как статья в журнале «Железнодорожное дело» в 1901 году. Исследование посвящено комплексу проблем в материально-бытовом положении железнодорожников. Здесь автор также использует медицинского терминологию для характеристики положения дел в социальной сфере. В работе подробно проанализировано положение служащих и рабочих и даются советы по его улучшению. В 1904 году опубликована диссертация на звание доктора медицины Старшего врача Южных железных дорог Трегубова С.Л. В своей работе автор подробно останавливается на материально-бытовом положении железнодорожников одной дороги, но с указанием того, что такое положение характерно для всей сети русских железных дорог. В диссертации подробно рассмотрены вопросы медицинского обслуживания, зарплаты, жилья, продолжительности рабочего дня и отдыха и положение в этих областях подвергается критике. Автором достаточно подробно показан ход законодательного процесса в социальной сфере МПС и даются рекомендации к улучшению положения железнодорожников.

В1906 году выходит первая исследовательская работа Богданова М.,

посвященная революционному движению на железнодорожном транспорте. Автор осветил причины, по которым забастовочное движение на железнодорожном транспорте получило широкий размах. Все эти причины сводятся к общему - к плохим условиям труда и быта железнодорожников. В работе приводятся требования бастующих, касающиеся улучшения их положения. Закончить обзор дореволюционных исследований по материально-бытовому поло-

⁴¹ Танский Ю. «О переутомлении служащих».С-П6.Л902.

⁴² Задерацкий П. «Наши недуги»,Москва_/1903.

⁴³ Трегубов С.Л. «Опыт изучения в санитарном отношении быта служащих в пределах Курско- Харьково- Сева
стопольской железной дороги». Харьков, 1904«

⁴⁴ Богданов M. «Очерки по истории железнодорожных забастовок в России».Москва 1906,

жению железнодорожников можно статьей Дмитриева В. в журнале «Современный мир» за 1912 год⁴⁵. Статья подробно рисует материально-бытовое и правовое положение железнодорожников, которое признается неудовлетворительным. Автор пишет, что меры принимаемые для улучшения положения железнодорожников, принимаются под давлением забастовочного движения на железнодорожном транспорте. Тем на менее автор критикует эти меры и старается доказать, что они не приведут к желаемому результату.

Нельзя не отметить и дореволюционную публицистику, которая помещала статьи о положении железнодорожников. Эти статьи можно подразделить на две подгруппы.

Первая касается служащих и рабочих всей сети русских железных дорог. К ним относятся статьи в журналах «Железнодорожное дело», «Журнал МПС», «Инженер» и др.

Вторую подгруппу составляют статьи, посвященные материальному положению железнодорожников на отдельных дорогах, а также письма железнодорожников о своем положении. Эти письма и статьи печатались в журналах «Железнодорожник», «Железнодорожное дело», «Инженер», а также в газетах «Вестник Юга», «Казанский телеграф» и «Русский листок» и др.

Таким образом, в дореволюционный период выходило немало работ и статей, посвященных либо одному из вопросов социальной политики МПС, либо комплексу вопросов. Все эти работы и статьи достаточно объективно рисуют тогдашнюю картину материально-бытового и правового положения железнодорожников и тех мер, которые принимало МПС для улучшения этого положения.

В советское время первым исследованием, где характеризовалось материально-бытовое положение железнодорожников и освещалась деятельность МПС в социальной сфере по ряду направлений, был трехтомный труд Пажитнова К.А., посвященный положению рабочего класса дореволюционной Рос-

Дмитриев В. «Быт служащих и рабочих на железных дорогах»// «Современный мир»,1912.№1, с. 220.

сии⁴⁶.В этой работе надо отметить, что впервые деятельность МПС в одном из направлений социальной политики - социальном страховании - оценена достаточно объективно. Однако отметим, что эта работа в основном посвящена фабрично-заводским рабочим, которые всегда составляли ядро революционного движения, и о железнодорожниках написано немного. В 1926 году выходит труд Ростова Н., в котором собран значительный материал о положении железнодорожников⁴⁷. Тем не менее многие стороны экономического положения железнодорожников были еще очень слабо освещены.

После долгого перерыва, в 1957 году выходит статья Рашина А.Г. о за-работной плате железнодорожников . Статья подробно отражает заработок железнодорожников вообще, а также зарплату отдельных профессиональных групп в период с 1884 года по 1913 год. В этой статье автором производится сравнение номинального заработка железнодорожников с индексом дороговизны, что позволяет определить их реальный заработок. После выхода статьи Рашина А.Г., в этом же году, выходит статья Пушкарева И.М. о зарплате железнодорожников до революционных событий 1905 - 1907 годов⁴⁹. В статье, помимо данных о зарплате железнодорожников, приводятся данные о зарплате по всем государственным железным дорогам в отдельности и по профессиональным группам железнодорожников. Забегая вперед, скажем, что в 1975 году

вышла научно-исследовательская работа Пушкаревой И.М. об участии железнодорожников в революционном движении⁵⁰. В этой работе подробно рассматривается материально-бытовое положение железнодорожников и весь комплекс социальной сферы МПС, включая социальное страхование и образование.

Пажитнов К.А. «Положение рабочего класса в России». Ленинград^ 924.

Ростов Н. «Железнодорожники в революционном движении 1905 года».Москва - Ленинграде926.

Рашин А.Г. «Динамика заработной платы рабочих и служащих железнодорожного транспорта России в 1884-1913 года» // Вопросы экономики, планирования и статистики. Москва,1957 год.

⁴⁹ Пушкарева И.М. «Заработная плата железнодорожников накануне революции 1905- 1907 годов» //История СССР. №3.1957.

Пушкарева И.М. «Железнодорожники в буржуазно-демократических революциях», Москва^ 1975 год,

В 1961 году выходит статья Филатова Л.Г., где характеризуется положение железнодорожников Московско-Казанской железной дороги . Несмотря на то, что статья посвящена железнодорожникам одной дороги, данные, которые в ней приводятся, характерны для всех железных дорог. В 1986 году выходит статья преподавателя Горьковского университета Гудкова Б.И. о жилищных условиях железнодорожников Центральной России . В статье подробно освещен жилищный вопрос на железнодорожном транспорте.

Заслуживает внимания научно-исследовательская работа Санкт-Петербургского историка Балтрашевич М.А. о социальной жизни железнодо-рожников . Здесь кратко освещена деятельность МПС по медицинскому обслуживанию железнодорожников, социальному страхованию, созданию Инвалидного дома, т.е. те направления в социальной политике МПС, где деятельность министерства носила прогрессивно-поступательный, позитивный характер, что крайне редко освещалось в советской период.

Итак, как мы видим, в советское время вышло небольшое количество научно-исследовательских работ, посвященных деятельности МПС в социальной сфере в дореволюционный период. И связано это, по большей части, с тем, что МПС, сумев извлечь уроки из революционных событий 1905-1907годов, изменило свою социальную политику в лучшую сторону, что отсекло большую часть железнодорожников (около 70%) от рабочего движения 1908-1914 годов. Тем не менее заслуги советских ученых в изучении материально-бытового положения железнодорожников очевидны. Отметим также статьи, характеризующие с положительной стороны деятельность МПС в социальной сфере, которые были напечатаны в журнале «Железнодорожный транспорт»⁵⁴.

Филатов Л.Г. «Положение рабочих и служащих Московско-Казанской железной дороги накануне 1 русской революции» // Труды Мордовского научно-исследовательского института языка, литературы, истории и эко-номики.выпуск 21. Саранск 1961.

² Гудков Б.И. «Жилищные условия железнодорожников Центральной России в период империализма» // Экономическое и социально-политическое развитие послереформенной России. Горький,1986-⁵³ Балтрашевич М.А. «Социальная жизнь железнодорожников (вторая половина 19 века)» // Центральный музей Октяборьской железной дороги XX лет. Сборник трудов научных сотрудников музея. С-Пб.,1998. Железнодорожный транспорт. 1990 год.№9; 1996.№5,

Обзор источников

Спектр источников, необходимых для данного исследования, достаточно широк и предлагает использование источников различных категорий. В условиях широкого участия государства, представленного МПС, как основного субъекта в проведении социальной политики на железнодорожном транспорте, обращение к документации, отражающей деятельность государственных органов власти и управления, включая МПС, в этой области может, таким образом, рассматриваться в качестве основного пути исследования.

В то же время адекватное понимание, оценка тех или иных мероприятий, затрагивающих систему социальных взаимоотношений между работниками наемного труда, и работодателями, в лице государства, представленного МПС, невозможны без привлечения информации из других источников: делопроизводственных материалов МПС, статистических и справочных сведений, документов личного происхождения.

Среди материалов официально - документального характера наибольшее внимание было уделено разного рода нормативным актам, определявшим правовую и материально - бытовую ситуацию в социальной сфере МПС. При этом отметим, что, в основном, условия труда и быта железнодорожников регулировались не общегосударственными законами, а всевозможными министерскими приказами, циркулярами, «нормами», «временными правилами», «положениями» и прочее. Это было закреплено и в статье 166 Общего Устава Российских железных дорог. Тем не менее все постановления МПС основывались на общероссийских законах. Роль основного нормообразующего правового документа играло «Общее положение о служащих Харьково - Николаевской железной дороги», которые в 1883 году было распространено на все казенные железные дороги. Это Положение так и не было заменено «Положением о служащих железных дорог», общим для всей сети железных дорог. Отсутствие такого «Общего положения», а также «Общих дисциплинарных правил» отрицательно сказывалось на деятельности МПС в социальной сфере и было одной из причин недовольства железнодорожников.

Государственное законодательство, так или иначе

затрагивающее деятельность МПС в социальной сфере, можно разделить на законы, изданные специально для МПС, такие, как Общий Устав Российских железных дорог и др., и на общероссийские законы для промышленных предприятий, к которым было приравнено МПС, например Положение 1866 года об устройстве больниц на фабриках и заводах. Эти законы помещались в Полном Собрании Законов Российской Империи и своде Законов Российской Империи. Однако отметим, что четкого определения «Закон» и критериев для отделения закона от прочих распоряжений Верховной власти в Российской историко-правовой науке выработано не было. «Скорее всего - это в принципе неразрешимая задача, поскольку теоретически разграничить закон и административное распоряжение можно только тогда, когда исполнительная власть отделена от законодательной, чего в Российской истории, в условиях самодержавной империи, не было. Таким образом, в работе под законом понимаются и правительственные распоряжения, касающиеся деятельности МПС, и разного рода нормативные акты и другие документы, утверждаемые императором, и опубликованные в установленном порядке».⁵⁵

Первостепенное значение для нашего исследования имеют нормативные и законодательные акты МПС. К ним относится циркуляры, разного рода «Правила» и «Положения». Правила и Положения подлежат утверждению императора. Циркуляры, являясь ведомственными актами, содержащими определенные предписания подчиненным органам, основывались на этих Правилах и Положениях, а также ряда и других законодательных актов. Нормативные и законодательные акты МПС или касающиеся МПС публиковались в следующих изданиях: Собрание узаконений и распоряжений правительства; Указатель правительственных распоряжений по МПС; Систематический сборник узаконений и общих распоряжений, относящихся до постройки и эксплуатации железных дорог казною; Сборник действующих правительственных распоряжений по железным дорогам; Сборник постановлений, инструкций и правил; Сборник ми-

Источниковедение.М.^ЭЗ.с. 320.

нистерских постановлений и общих правительственных распоряжений

МПС по железным дорогам; Сборник относящихся к железным дорогам узаконений. В этом ряду отметим, что выходили сборники с нормативными и законодательными актами по отдельным железнодорожным службам, например «Сборник правительственных распоряжений, относящихся до службы подвижного состава». Тем не менее для исследования эти сборники не использовались, а брались сборники для всего МПС.

Важное значение для изучения социальной политики МПС и ее результатов приобретают материалы делопроизводства МПС, как государственного учреждения. Делопроизводственные материалы государственных учреждений хорошо сохранились в связи с организованной в начале XVIII века архивной системе их хранения. Это делает их одним из основных источников по истории России XIX - начала XX века. Отметим характерную черту делопроизводства этого периода - его важнейшие основы утверждались законодательно. Из делопроизводных документов отметим Журнал и Особые Мнения. Журнал являлся формой фиксации обсуждения и решения. В журнале ход заседания фиксировался более кратко, чем в протоколе. В нем излагался обсужденный вопрос, фиксировались мнения большинства и меньшинства, а также Особые Мнения и учитывалось какое мнение было утверждено в качестве решения. Эти документы хорошо показывают ту или иную борьбу в принятии какого-либо решения, а также мнение лиц, ответственных за принятие этих решений.

Документальные материалы, отражающие деятельность МПС во всех сферах, сосредоточены в фондах Российского государственного исторического архива.

Основная масса документации, отражающей весь спектр деятельности МПС, находится в фонде Управления железных дорог Министерства путей сообщения (РГИА ф. 273), где сосредоточены все дела, специально относящиеся до железных дорог. Именно в это учреждение направлялась большая часть материалов, необходимых для рассмотрения, согласования и утверждения тех мероприятий МПС в социальной сфере, которые касались материально-бытового

и правового положения железнодорожников. Это касалось

справок, замечаний, предложений, журналов заседаний, юридической и вра-чебно-санитарной части, проектов разного рода, сопроводительных записок и материалов разного другого рода.

В процессе подбора необходимой информации использовались материалы Департамента железнодорожных дел МПС (РГИА ф. 219), канцелярии министра путей сообщения (РГИА ф. 229), Учебного отдела МПС (РГИА ф. 231), Управления казенных железных дорог МПС (РГИА ф. 265), Департамента железнодорожных дел Министерства финансов. В этих фондах также содержатся материалы, хотя и в меньшем количестве, чем в фонде 273, дающие обширную информацию, которая помогает раскрыть и уяснить значение социальной политики МПС и ее результаты.

При изучении вопросов социальной политики любого хронологического периода невозможно обойтись без привлечения статистических данных и сведений справочного характера. Значительное количество статистических и справочных данных содержится в фондах Российского государственного исторического архива. Тем не менее основное количество статистических и справочных данных содержится в «Статистических сборниках МПС», «Отчетах по эксплуатации казенных железных дорог», «Отчетах о врачебно-санитарном состоянии казенных железных дорог» и в «Обзорах деятельности пенсионной сберегательно-вспомогательных касс на железных дорогах». Обширный справочный и статистический материал помещался в «Ведомостях штатного содержания, квартирного довольствия и личноприсвоенного содержания служащих казенных дорог».

«Статистические сборники МПС», первый из которых был выпущен в 1877 году, содержат данные по:

а) численности служащих и рабочих казенных железных дорог.

б) расходам на их содержание, на основании чего выводится средний заработок
одного служащего и рабочего.

В «Отчетах о врачебно- санитарном состоянии казенных дорог» публиковались данные по: ) Количеству больниц и кроватей в них ) Количеству врачей, фельдшеров и др. ) Организации врачебно-санитарной части ) Заболеваемости железнодорожников ) Расходам на врачебно-санитарную часть

«Обзоры деятельности пенсионной и сберегательно-вспомогательных касс
на железных дорогах» публиковали данные по:
) Заработной плате железнодорожников

) Текучести среди железнодорожных кадров

«Ведомости штатного содержания, квартирного довольствия и лично-присвоенного содержания служащих казенных железных дорог», где все сведения даны по каждой казенной железной дороги в отдельности, содержали статистический и справочный материал по:

) Зарплате железнодорожников, имеющих ту или иную специальность. ) Размеру квартирного довольствия и количество получающих его, либо натурою, либо деньгами. ) Личноприсвоенному содержанию, тем кому оно было положено

Здесь же отметим, что все выходные данные, касающиеся Статистических сборников МПС, даны в конце работы на странице 205, в разделе «статистические сборники, справочная литература». В самой работе, в сносках, дается лишь номер статистического сборника, номер таблицы и страницы.

Таким образом, все привлеченные к исследованию источники в зависимости от характера содержащейся информации могут быть подразделены на 3 основные группы: нормативные акты, делопроизводственную документацию и сведения статистического и справочного характера. Большая часть источников опубликована и используется в исторической науке самым широким образом. Тем не менее часть документов, прежде всего, ряд материалов делопроизводства Отделов МПС была выявлена непосредственно в ходе исследования и впер-

вые вводится в научный оборот. Кроме того, в отдельных случаях, несмотря на наличие публикаций тех или иных источников, адекватное прочтение и корректное использование содержащейся в них информации оказалось возможным только после обращения к архивным подлинникам документов.

Принимая во внимание отмеченные особенности каждой группы источников, состояние их в целом можно признать вполне удовлетворительным для решения исследовательских задач в области изучения деятельности МПС в социальной сфере.

Динамика заработной платы служащих и рабочих казенных железных дорог за 1881 - 1914 г.г

В первом параграфе рассматривается характеристика состояния и динамика заработной платы железнодорожников, занимавших должности младших агентов железнодорожной службы, куда входили низшие и небольшая часть средних по окладам штатных служащих и рабочих железнодорожного транспорта.

Заработная плата - главный показатель, характеризующий материально-бытовое положение работника наёмного труда. Наиболее полно принцип социальной справедливости находит своё воплощение в системе оплаты и стимулировании труда, что обеспечивает доступ к материальным и культурным благам. Системы оплаты в России были подразделены на три главные группы: 1. Окладное содержание; 2. Подённая оплата; 3. Сдельная - со штуки, пуда и т.д. Первая обозначалась годовой, хотя чаще всего являлась месячной. Изучение заработной платы имеет свои трудности, так как «ни в одном государстве не удалось произвести полной и детальной статистики зарплаты, которая бы в полном объёме охватывала бы рабочих целой страны или хотя бы одной из отраслей промышленности. Исследование зарплаты является одним из самых сложных вопросов статистики труда». Зарплата железнодорожников состояла из:

1.окладного содержания;

2. неокладного содержания.

«ОКЛАДНОЕ СОДЕРЖАНИЕ - это присвоенное должности постоянное и точно определенное денежное вознаграждение, НЕОКЛАДНООЕ СОДЕРЖАНИЕ - это квартирные деньги, всякого рода денежное довольствие, носящее случайный или добавочный характер, каковы: лично-присвоенное содержание, разъездные деньги, повёрстное вознаграждение, премии и про

чее. Размер окладного содержания служащих определялся на каждый год по сметным расписаниям нормальными пределами (высшими и низшими), для каждого рода должностей, но если по смете следующего года размер содержания по какой-либо должности уменьшался, то лица, занимающие эту должность, сохраняли прежний размер содержания, причём разница между тем и другим окладом составляет личноприсвоенное служащим вознаграждение.»2 Жалование служащим должно было выдаваться с 20 числа каждого месяца (и до его конца).3 Однако во Временное Управление казённых железных дорог поступало много жалоб о несвоевременной (поздней) выдаче окладного содержания, повёрстных и разного рода премий. Временным Управлением было предложено Начальникам казённых железных дорог выдачу окладного содержания производить в установленные сроки, то есть между 20 и 30 числами каждого месяца . Вскоре Временное Управление подтвердило важность точных сроков выплат денежного довольствия.5

За первые десятилетия пореформенного периода, до 1884 г., сохранились лишь разрозненные данные о зарплате железнодорожников, причём они, в основном, относились к отдельным профессиям. При характеристике состояния и динамики заработной платы служащих и рабочих казённых железных дорог в исследуемый период следует принять во внимание ряд существенных моментов, которые влияли на уровень их зарплаты: 1. Зарплата исчислялась не для одной лишь группы рабочих, а для рабочих и служащих, причём удельный вес группы служащих на железных дорогах был выше, чем в других отраслях народного хозяйства, значительным; 2. Средний возраст железнодорожников был несколько выше по сравнению со средним возрастом работников других отраслей труда, так как железнодорожники начинали работать в более старшем возрасте; 3

Деятельность Министерства путей сообщения по обеспечению железнодорожников жильем

Жилищные условия являются одним из важнейших показателей экономического положения работников наемного труда. Квартирный вопрос на железных дорогах существует столько же, сколько существуют сами дороги. "Хроника железнодорожных происшествий весьма обильна несчастными случаями, имеющими прямой первопричиной неудовлетворительные условия квартирного вопроса. Служащие не имели достаточного отдыха из-за отдаленности их жилья, квартиры тесны. На железных дорогах ощущался недостаток семейных квартир или их плохое состояние в связи с малыми окладами жалования и это не давало прочной основы для акклиматизации железнодорожников. Всюду служащий являлся перелетной птицей, ищущей лучшего и на пребывание на железнодорожной службе смотрели как на переходное состояние. А между тем, создав более нормальные условия для жизни служащих, железные дороги могли бы превратить их в оседлое население, в совершенстве приспособляющееся к нелегкой и требующей специального обучения железнодорожной работе." Помимо недостатка квартир, квартиры, которые были, часто не удовлетворяли основным требованиям гигиены, что служило одной из главных причин ухода со службы служащих. Обеспеченность рабочих и служащих хотя бы и скромным жильем - самое верное средство для развития в них чувства солидарности с предприятием, для образования постоянных кадров опытных и надежных сотрудников. Жилье, кроме того, важнейшее условие формирования семьи, воспитания подрастающего поколения.

Исследование этой проблемы предполагает в первую очередь изучение таких вопросов, как обеспеченность железнодорожников жилплощадью (служебной, собственной и частной), санитарно-техническое ее состояние, величину квартирной платы, правительственную политику по этим вопросам, проводимую в рамках Министерства путей сообщения (далее МПС). Квартирные расходы МПС включали в себя: 1) наем и содержание помещений; 2) отопление помещений; 3) освещение помещений и 4) квартирные деньги, которые получали служащие не получившие квартиру натурою и снимающие ее у частника. Квартирные деньги выдавались за треть года вперед и первого числа того месяца, с которого треть начиналась.

Уже при постройке Николаевской железной дороги стал решаться и вопрос об обеспечении служащих и рабочих жильем. "На каждые 5 верст назначается для ремонта около 8 рабочих и 1 дорожный мастер. Для присмотра за чистотой рельс на каждую версту полагается по 2 сторожа, и таких же сторожей при каждом переезде, по 2 на 4 версты. Затем по 2 сторожа при больших мостах, по одному - при мостах средней величины. Для всех них строятся особые казармы и будки." При строительстве и эксплуатации других железных дорог были использованы те же типы построек, что и на Николаевской, которые видоизменялись применительно к местным условиям. Большую часть жилья, кроме жилых будок, которые предназначались для нескольких лиц, составляли казармы. В дореволюционной России казармами называли общежития для рабочих. "Название казарменной системы (казарменных корпусов) заимствовано от построек для помещения войск и применяется не только к таким домам, в которых помещается много лиц в одной комнате, но и вообще ко всем большим домам, обычно в несколько этажей, в которых несколько и более семей пользуются общими сенями, лестницами, коридорами, одним двором, колодцем, местом для сушки белья и т. п."3

Казармы на Николаевской железной дороге были двух типов: большие и малые. Все казармы были деревянные, на каменных столбах. Большая имела 6 саж. длины и 5 саженей ширины, где помещалось 10 рабочих, дорожный мастер и 4 жандарма (Приложение 5). Малая казарма имела размер 6x4 сажени. В малой казарме отсутствовало помещение для жандармов (Приложение 5). При всех казармах находились холодные сараи для склада инструментов (т. н. цейхгаузы) и отхожие места. При больших казармах, сверх того, находились еще и бревенчатая конюшня для лошадей 4-х жандармов.

Организация и развитие врачебно-санитарной части казенных железных дорог

Условия жизни и работы кладут резкий отпечаток на человека, и не только влияют на образ жизни, характер и привычки, но отражаются на здоровье и в значительной мере являются причиной тех или иных заболеваний. А условия жизни и работы железнодорожных служащих настолько резко отличаются от условий жизни и работы других профессий, что уже с первых лет существования железных дорог стали обращать на это внимание. При громадном протяжении железных дорог служащие поставлены в различные условия в зависимости от климатических и топографических условий местности, по которой пролегает дорога. Чрезмерное напряжение при физическом труде, нерегулярное питание, работа при любых климатических условиях, переутомление, травматизм и многое другое - это непременные спутники железнодорожников, которые оказывают огромное влияние на их здоровье и работу. Таким образом, Министерство путей сообщения (далее МПС) обязано было уделять большое внимание вопросам медицины на железных дорогах. «Всякая мера, направленная на охрану здоровья железнодорожных служащих, может быть не только актом гуманности, но и производительным расходом, увеличивая продуктивность их труда и сберегая значительные суммы, которые могут быть израсходованы на другие цели»

Зарождение железнодорожной медицины относится ко времени строительства Петербурго-Московской железной дороги (1842-1857гг.). Сооружение магистрали было одним из крупнейших событий того времени. В связи с этим Главное Управление путей сообщения и публичных зданий разработало проект организации медицинского обслуживания рабочих на самой трассе. До перехода, в 1870г., МПС в гражданское ведомство, санитарная часть железных дорог имела военную организацию. Все медицинское обслуживание должно было осуществляться под руководством полиции и под наблюдением Главного медика, должность которого была учреждена Именным Указом от 2 августа 1817г. и сохранялась до 1870г., когда должность была упразднена в связи с преобразованием МПС в гражданское ведомство. В 1854г. Главное Управление утвердило постоянную медицинскую сеть для Николаевской железной дороги. Был открыт лазарет на станции Бологое и восемь фельдшерских пунктов на наиболее крупных станциях. «Больница на станции Бологое располагалась в особом деревянном здании 12x5 сажени с надворными постройками для ледника, бани и покойницкой»2. Бологовский лазарет был первой больницей на железнодорожном транспорте. В том же, 1854г., при Главном Управлении путей сообщения и публичных зданий был создан Врачебно-Санитарный отдел для руководства медицинским обслуживанием казенных железных дорог. Итак, первая врачебная служба была создана в 1854г. на Николаевской дороге.

После постройки Николаевской дороги за счет казны, постройка и эксплуатация новых железных дорог была предоставлена частным Обществам и имеющим первостепенное значение было Главное Общество Российских железных дорог, учрежденное 26 января 1857г. По примеру Николаевской дороги врачебную службу стало создавать и Главное Общество, которое в 1858г. разработало первое в России положение о медико-санитарном обслуживании железной дороги, именовавшееся «Положение об устройстве Управления врачебной частью». «Вместе с тем, это Положение не отражало необходимых требований к здоровью работающих, исходя из выполняемых ими производственных работ. В его задачи входило «удостовериться о состоянии здоровья и телосложения определяющихся на службу Общества лиц».

Похожие диссертации на Социальная политика Министерства путей сообщения (1881-1914 гг.)

Судостроительные программы Балтийского и Черноморского флотов: аспекты внутренней и внешней политики России в 1905 - 1914 гг. Московченко Роман Леонидович

Академическое гуманитарное сообщество и политика государства в России : 1914-1930 гг.Сидорчук, Илья Викторович

Внешняя политика в общественном мнении России накануне Первой мировой войны : 1908 - 1914 гг.Кострикова, Елена Гавриловна

Специальные формирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 г. г. )Манжосов, Александр Николаевич

Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX векаЛямзаев, Сергей Владимирович

Развитие и взаимовлияние путей сообщения и торговли в условиях хозяйственного и экономического освоения Горного Алтая в 1861-1941 гг.Пустогачева, Татьяна Станиславовна

Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона : 1830-е - 1900 г. ХIХ в.Халин Алексей Алексеевич

Деятельность железнодорожных войск и формирований Народного комиссариата путей сообщения в Нижнем Поволжье в годы Великой Отечественной войныОпалев Максим Николаевич

История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX - начале XX в. : по материалам Северной железной дорогиЛебедев Антон Вячеславович

Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России : конец XIX в. - 1917 г.Лисицын, Алексей Александрович