Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Историография и источники темы исследования 21
1. Историография дооктябрьского периода: основные на правления и итоги 21
2. Советская историография 1917-1980-х годов: проблематика и результаты 34
3. Особенности историографического процесса конца 1990-2000-х годов 55
4. Характеристика источниковой базы исследования 68
ГЛАВА II. Пути сообщения Нижегородского Поволжья в предреформенные годы (1830-е—1861 г.) 94
1. Нижегородское Поволжье в экономической жизни страны 95
2. Водные пути и грунтовые дороги в транспортной сети региона 114
ГЛАВА III. Проекты и строительство железной дороги к Нижнему Новгороду 146
1. Проекты сооружения железной дороги к Нижнему Новгороду (30-50-е гг. XIX в.) 146
2. Источники финансирования железнодорожного строительства. Образование Главного общества российских железных дорог 166
3. Ход строительства линии Москва - Нижний Новгород. Открытие движения (1857-1862 гг.)
ГЛАВА IV. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья во второй половине XIX ВЕКА 212
1. Развитие судоходства в пореформенный период. Грузооборот волжского судоходства и его особенности (1861-1900 г.) 213
2. Проблемы эксплуатации Московско-Нижегородскойжелезной дороги. Структура перевозок, характер движения и экономическое значение линии 256
3. Взаимодействие путей сообщения и формирование единой транспортной системы 295
Глава V. Транспортная система в социально-экономическом развитии региона в пореформенный период (1861-1900 г.) 315
1. Влияние путей сообщения на характер промышленного развития Нижегородского Поволжья 316
2. Единая система путей сообщения и особенности экономического развития региона 332
3. Новые виды транспорта и социальные изменения в Нижегородском Поволжье 359
Заключение 405
Список литературы и источников 421
Приложения 454
- Историография дооктябрьского периода: основные на правления и итоги
- Нижегородское Поволжье в экономической жизни страны
- Проекты сооружения железной дороги к Нижнему Новгороду (30-50-е гг. XIX в.)
Введение к работе
Актуальность темы обусловлена необходимостью дальнейшей разработки проблем социально-экономической истории России. Среди научных проблем социально-экономического развития страны XIX в. одной из важнейших является история становления новой системы путей сообщения, в том числе на региональном уровне. Развитие этой системы обусловлено сложившимся размещением производительных сил и географией путей сообщения. Становление новой транспортной системы непосредственно связано с проходившей в это время в России промышленной революцией. Ее осуществление имело свою специфику в разных отраслях народного хозяйства и особенности в отдельных регионах страны. Изучение этих особенностей позволит более аргументировано решить общую проблему содержания и хронологических сроков промышленной революции в России.
Конкретно-исторический анализ различных аспектов социально-экономической истории неизбежно наталкивает на проблемы генезиса капитализма, т.к. в современных условиях идет процесс осмысления причин и итогов капиталистической модернизации, соотношения степени участия власти и предпринимательства в экономической жизни современной России. Изучение и осмысление исторического опыта в решении задач социально-экономического развития страны позволит находить материалы для преодоления, с одной стороны, нигилизма в общественном сознании, с другой - идеализации опыта дореволюционной России и приблизить нас к объективному восприятию прошлого.
Важным аспектом актуальности заявленной темы является региональный подход к ее изучению. Нижегородское Поволжье всегда занимало важное место в экономической жизни страны, особенно в транспортной системе России. В современных условиях остро стоит вопрос о дальнейшем проведении реформ в стране, их направленности и содержании.
Поиск наиболее оптимальных решений невозможен без учета исторических традиций и опыта социально-экономического развития как в целом страны, так и отдельных регионов.
Неслучайно в последние годы обсуждается вопрос о создании в Нижегородской области транспортного терминала как одного из проектов, призванных облегчить сообщения между востоком и западом страны. На прошедшем в Н. Новгороде в сентябре 2005 г. совещании под руководством министра транспорта России И.Е. Левитина была отмечена острая необходимость в развитии транспортной инфраструктуры Нижегородского Поволжья, в частности восстановления роли волжского судоходства в единой транспортной системе страны. При обсуждении данной проблемы неоднократно делались попытки аппелировать к историческому опыту функционирования российской транспортной системы. Материалы данного исследования помогут использовать опыт дореволюционной России более осмысленно и эффективно.
Существующие на том или ином этапе развития общества пути сообщения - один из важнейших показателей его состояния. Он отражает уровень и характер взаимоотношений различных частей территории государства, степень прочности их хозяйственно-экономических связей, уровень технического потенциала и способность общества использовать его для преобразования экономики страны.
Важнейшим этапом в развитии путей сообщения является переход от использования тех средств коммуникации, что были созданы природно-географическими факторами, к созданию новых путей (искусственные водные системы, шоссирование грунтовых дорог, железнодорожное строительство) и к механизации средств транспорта. Эти процессы, начавшиеся в России в конце XVIII в., стали определяющими с середины XIX столетия (начало парового судостроения и железнодорожного строительства) и приобрели важнейшее значение в пореформенной России. С одной стороны, это свидетельствовало о значительных переменах в эко-
номической жизни страны и в политике государства, с другой - стало мощным фактором социально-экономического развития страны, особенно промышленного, способствовало завершению промышленного переворота, усилению экономических связей между различными регионами страны, складыванию всероссийского рынка.
Во второй половине XIX в. из трех видов путей сообщения предпочтение в России было отдано, прежде всего, развитию железнодорожного транспорта, как главнейшего системообразующего звена всей транспортной системы страны. В экономико-географических условиях пореформенной России сооружение железных дорог с середины 50-х гг. стало ведущим направлением индустриализации страны.
Степень изученности темы. Изучение комплекса научных проблем, связанных с развитием путей сообщения России в XIX в., их местом и ролью в социально-экономической жизни страны, занимает значительно место в отечественной историографии.
В представленной диссертации с позиций проблемно-хронологического подхода выделены три основных этапа развития историографии, каждому из которых были присущи свои специфические черты изучения проблемы. Эти особенности нашли отражение в различных методологических подходах, методике сбора и обработки материалов, масштабе привлечения исторических источников, глубине и обоснованности выводов. Авторам работ не всегда удавалось избежать простого перечисления фактов и статистических данных, что отразилось на качестве или даже отсутствии обобщающих выводов. Многие работы несут на себе отпечаток идеологических стереотипов своей эпохи, что приводило не к объективным научным выводам, а к сглаживанию, а порой и к искажениям исторической действительности.
Несмотря на субъективные и объективные трудности исторического познания действительности, следует отметить, что историками была проведена значительная работа по изучению темы, раскрытию основных
положений, связанных с развитием транспортной системы в дореволюционной России.
На первом этапе историографии (вторая половина XIX в. - 1917 г.) рассматривались в основном общие проблемы развития как отдельных видов транспорта, так и системы путей сообщения в целом. Предпринимались попытки определить влияние транспорта на экономическое развитие страны. Опубликованные в дореволюционное время труды отличались ценными фактическими данными, значительным количеством статистического материала, но не давали полной картины развития и функционирования транспортной системы в целом.
Советская историческая наука (1917г. - 1980-е гг.) с новых методологических позиций освещала проблемы социально-экономического развития России XIX в. В эти годы появились новые направления научного поиска в изучении темы. Было признано целесообразным изучение промышленного переворота по отдельным отраслям народного хозяйства, что способствовало раскрытию его особенностей и содержания в целом. В эти годы первостепенное значение уделялось исследованию истории отдельных видов путей сообщения в разных регионах страны в русле общей проблемы генезиса капитализма в России.
В современной историографии (с начала 90-х гг. XX в.) в рамках новых возможностей, появившихся перед исследователями, публикуются работы, в которых изучались проблемы, ранее не включенные в поле зрения историков. В эти годы вырабатывались новые методологические подходы к исследованиям. В начале этого периода значительно сократился интерес к вопросам истории социально-экономического развития России XIX в., но уже со второй половины 90-х гг. появляются работы, посвященные изучению транспортной истории дореволюционной России, в основном регионального уровня.
Подробный анализ историографии проблемы содержится в первой главе диссертации. Он позволяет сделать вывод о том, что при всем мно-
гообразии и широте рассматриваемых вопросов темы не ставилась задача исследования всей системы путей сообщения как единого социально-экономического явления, мало внимания уделялось изучению взаимодействия различных видов транспорта как отдельной научной проблеме. Это, в частности, определяет новизну представленной диссертации, в которой проводится исследование поставленной проблемы.
Объектом исследования является транспортная система Нижегородского Поволжья в 30-е XIX в.—1900 г. в конкретно-исторических параметрах и ее влияние на состояние и развитие всего социально-экономического комплекса региона.
Предметом исследования диссертационной работы является состояние путей сообщения в предреформенные годы и пути их развития в пореформенный период, а также становление новой транспортной системы и ее влияние на социально-экономическое развитие региона.
Цель диссертационного исследования состоит в научном исследовании истории развития всей системы путей сообщения Нижегородского Поволжья как единого социально-экономического явления в связи с промышленным переворотом и связанных с этим социально-экономических процессов в регионе. На основе анализа взаимодействия транспортной системы с другими отраслями народного хозяйства предпринято решение крупной научной проблемы, состоящей в раскрытии тенденций становления капитализма в транспортной сфере и выявлении их влияния на весь процесс формирования капитализма в России.
В связи с этим задачами исследования являются:
охарактеризовать состояние историографии темы, основных концептуальных подходов к ее изучению;
определить основной круг источников, позволяющих проследить эволюцию путей сообщения Нижегородского Поволжья;
проанализировать состояние транспортной системы Нижегородского Поволжья и выяснить условия и возможности ее развития, в част-
ности строительства шоссе Москва - Н.Новгород и Московско-Нижегородской железной дороги;
исследовать основные направления государственной политики в сфере транспорта и определить ее роль в развитии путей сообщения;
исследовать проблему источников финансирования железнодорожного строительства и создания крупнейшей в стране акционерной компании - Главного общества российских железных дорог с привлечением иностранных и отечественных капиталов в это предприятие;
определить характер изменений в сфере транспорта в связи с промышленным переворотом;
показать исторические последствия внедрения новых паровых видов транспорта для развития всей системы путей сообщения;
проанализировать количественные и качественные стороны движения основных грузопотоков в системе путей сообщения Нижегородского Поволжья;
выяснить характер и степень устойчивости экономических связей различных территорий региона, уровень хозяйственной специализации и товарообмена;
исследовать изменения в социально-экономической жизни Нижегородского Поволжья, происходившие под воздействием новой транспортной системы;
выяснить роль и значение системы путей сообщения, особенно железнодорожного транспорта, в развитии всероссийского внутреннего рынка;
выявить механизм воздействия различных видов транспорта на рост капиталистических отношений на основе конкретных данных, показать транспорт как важный фактор развития промышленности, сельского хозяйства и торговли;
сравнить влияние различных видов путей сообщения на социально-экономическое развитие региона.
Методология и методы исследования. Определяющими являются принципы объективности, историзма, комплексного подхода к изучению проблемы. Применительно к предмету исследования важное методологическое значение представляют принципы системно-структурного анализа, поскольку пути сообщения рассматриваются как система, формирующаяся и действующая в определенных исторических условиях. Хронологический метод важен для раскрытия сущности эволюции системы и понимания развития механизмов ее действия. Принцип историзма в исследовании реализуется также в историко-логическом анализе предпосылок и становления новой системы путей сообщения.
В основу исследования положен регионально-отраслевой принцип. Проблема содержания и хронологических сроков промышленного переворота изучается на основе данных о развитии системы путей сообщения и состоянии промышленности, сельского хозяйства и торговли региона, а также в аспекте их взаимодействия и взаимовлияния с точки зрения определения их технической оснащенности и социальных последствий.
Автор исходит из необходимости системного подхода к анализу исторических социально-экономических процессов, что предполагает учет и изучение влияния широкого спектра факторов на их развитие. В работе предпринята попытка создания модели многофакторного влияния на развитие экономических (промышленность, сельское хозяйство, торговля) и социальных процессов (народонаселение, миграция, уровень занятости, формирование новых профессиональных групп). Такой подход позволяет более полно оценить роль транспорта в общем развитии страны, вычленить его воздействие на исторические процессы из совокупности других факторов. Это относится к оценке всей системы путей сообщения, но особенно - к железнодорожному транспорту как системообразующему в новых условиях пореформенной России.
В диссертации исследуется механизм взаимодействия различных видов путей сообщения в единой системе, а также определяется степень
влияния всей транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона на протяжении пореформенного сорокалетия (1861 - 1900 гг.). При этом предпринята попытка построения и использования (в рамках материалов работы) графиков взаимовлияния транспорта и разных сфер социально-экономического развития (промышленность, сельское хозяйство, торговля, народонаселение, формирование новых социально-профессиональных групп и т.д.). Используя статистические данные, автор попытался оценить потенциалы населенных пунктов и их роль в социально-экономическом развитии региона. Системный подход к изучению поставленных проблем позволяет выделить транспортный фактор из множества других и определить степень его влияния на развитие региона. Использование интегральных показателей развития отдельных частей региона, их сопоставление в зависимости от их «подключенности» к системе путей сообщения служат той же исследовательской цели.
Наряду с изучением транспортной инфраструктуры Нижегородского Поволжья в работе предпринята попытка выяснения динамики социально-экономического развития отдельных территорий данного региона. На основе исследования и обработки обширного статистического материала показаны темпы их промышленного и сельскохозяйственного развития, рост выдачи торговых свидетельств, развитие социальных процессов. Сопоставление целостной системы показателей социально-экономического развития Нижегородского Поволжья с данными об объемах грузоперевозок и характере грузопотоков позволяет сделать вывод о влиянии единой транспортной системы на состояние региона.
Необходимые пояснения к терминологическому аппарату имеют в виду не создание новых определений, а уточнение их смысла применительно к проведенному исследованию.
Транспортная система - комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимной зависимости и взаимодействии при выполнении
перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу. Система путей сообщения отражает уровень технико-экономического развития страны. На разных этапах развития она включает в себя разные виды транспорта. Их интегрированность, степень взаимодействия между собой свидетельствуют об устойчивости экономических связей и единстве транспортной системы. Следует отметить отличие этого понятия от понятия транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона.
В диссертационной работе используется также понятие средства транспорта. Они условно делятся на две категории: постоянные средства, включающие собственно путь (дорогу) и стационарные сооружения со всем их оборудованием, а также подвижной состав, к которому относятся все активные (самодвижущиеся) и пассивные (прицепные) единицы, непосредственно осуществляющие передвижение грузов и пассажиров.
Хронологические рамки работы охватывают период с 30-х гг. до конца 90-х гг. XIX в. Начальная дата исследования продиктована тем, что к этим годам относится начало промышленного переворота в стране, именно в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог. В работе рассматриваются первые выступления русских экономистов, инженеров и общественных деятелей в пользу железнодорожного транспорта, их предложения о строительстве железнодорожных линий, в том числе и нижегородской.
В это же время предпринимаются шаги по механизации российского речного судоходства. В 1823 г. в России появляется первое пароходное акционерное общество; в последующие годы начинается достаточно бы-
стрый процесс развития парового судостроения, создания акционерных пароходных компаний и обществ. Механизация российской транспортной системы привела к созданию в стране единой системы путей сообщения. Верхняя хронологическая граница исследования продиктована тем, что к концу XIX в. социально-экономические процессы в стране привели к формированию новой экономической реальности, хотя и со значительными пережитками крепостнической, феодальной системы. Сложилась единая транспортная система страны как определенный результат завершающейся промышленной революции, что было чрезвычайно важно для России с ее огромными территориями.
Географические рамки диссертации ограничены исследованием процесса формирования единой транспортной инфраструктуры России на материалах Нижегородского Поволжья. Данный регион избран для исследования не случайно. Нижний Новгород занимал выгодное географическое положение на слиянии двух рек - Оки и Волги, что обеспечивало ему роль важного транзитного пункта и связующего звена между центральными (а через них и западными) и восточными губерниями страны. Волжское судоходство было связано в значительной степени именно с Нижегородским Поволжьем, наряду с Рыбинском, Царицыным, Астраханью. Окское судоходство также в значительной степени было ориентировано на Нижний Новгород. Важным фактором этой роли Нижнего Новгорода было наличие здесь «всероссийского торжища» - ярмарки.
Необходимо отметить, что и первой железнодорожной линией, направленной на восток к Волге из центра страны и имевшей важное народнохозяйственное значение, была линия Москва-Нижний Новгород (1862 г.).
В эти же годы усиливается процесс механизации речного транспорта с созданием пароходного судостроения и судоходства, возникновением акционерных обществ и паевых товариществ по эксплуатации парового и непарового флота. Все эти исторические события и процессы были сви-
детельством зарождения принципиально новой системы путей сообщения в России и в Нижегородском Поволжье.
Источниковая база исследования. Исследование проблем, поставленных в диссертации, потребовало изучения широкого круга источников. Основу источниковой базы составили архивные документы, хранящиеся в фондах пяти архивов страны. В целом при подготовке диссертационного исследования были использованы документы почти 40 фондов.
Наиболее полно изучены делопроизводственные источники из фондов учреждений государственного управления и частных организаций Российского государственного исторического архива (РГИА) в С.-Петербурге. Особое внимание было уделено материалам из фондов Главного Управления путей сообщения и публичных зданий, Министерства путей сообщения, Министерства внутренних дел (ф. № 169, 172 - 174, 199, 200, 207, 219, 268, 1281, 1286 и др.). Из фондов частных компаний прежде всего изучены документы Главного общества российских железных дорог (ф. № 258).
В Центральном государственном историческом архиве Москвы (ЦГИАМ) изучены документы частных компаний из фондов Управления Московско-Нижегородской железной дороги (ф. № 428) и Управления общества Муромской железной дороги (ф. № 415).
По проблеме государственной политики и ее реализации в сфере развития путей сообщения на региональном уровне использованы документы архивов Владимирской и Нижегородской областей из фондов губернаторов и губернских правлений, а также транспортных организаций.
Значительная часть архивных источников, в основном из фондов частных компаний, введена в научный оборот впервые.
При подготовке диссертации были широко использованы материалы центральной и местной периодической печати, в том числе отраслевой. В отличие от общественно-политической периодики история отраслевых
изданий почти совсем не разработана, что потребовало ее тщательного изучения.
В качестве источников были использованы воспоминания современников, в частности СЮ. Витте, А.И. Дельвига, П.П. Мельникова.
Использованные нами источники отражают различные аспекты проблемы. Их изучение позволяет восполнить недостатки одних источников за счет других и создать в целом полную, достоверную историю складывания и развития системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и влияния новой транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона.
Подробный анализ источниковой базы исследования содержится в первой главе представленной диссертации.
Новизна исследования состоит в том, что впервые на основе анализа историографии темы и введения в научный оборот значительного массива новых источников история развития системы путей сообщения в России XIX в. изучается в соотношении с проблемой промышленного переворота. В диссертации предпринята попытка комплексного рассмотрения процессов в развитии транспортной системы на протяжении всего хода промышленного переворота как единого социально-экономического организма.
Характеристика системы рассматривается с точки зрения ее становления, т.е. приобретения определенных признаков и форм. В работе анализируются условия появления новых видов транспорта, борьба вокруг их внедрения, объективные и субъективные трудности в реализации мер по улучшению российских путей сообщения.
Впервые представлен материал о проектировании и строительстве шоссе Москва - Н. Новгород и железной дороги из Москвы в Нижегородское Поволжье.
Автором обобщены оценки и сформулирована своя точка зрения в отношении дискуссионного вопроса об источниках финансирования же-
лезнодорожного строительства.
В диссертации, благодаря привлечению большого статистического и архивного материала, исследуется история развития не только отдельных видов транспорта, но и вся система путей сообщения в целом. Анализ ее функционирования позволил более точно определить ее влияние на процесс развития капитализма в России, чем это было принято в предшествующей историографии.
Впервые на основе обработки большого круга статистических и других источников проведен анализ количественной и качественной сторон грузопотоков и определена степень взаимодействия различных видов транспорта.
Изучение и обработка статистических материалов дали возможность определить степень хозяйственной специализации отдельных районов и уровень их экономического взаимодействия, уточнить роль Нижегородского Поволжья как узлового транспортного и перевалочного пункта в единой системе путей сообщения страны.
Системный подход позволил выделить основные факторы взаимовлияния между системой путей сообщения и другими отраслями народного хозяйства. В диссертации показана зависимость развития различных отраслей промышленности региона от потребностей транспорта. В работе проанализированы данные о развитии сельскохозяйственного производства в зависимости от его близости к тем или иным видам путей сообщения. Впервые сделана попытка показать социальные последствия промышленного переворота в транспортной сфере, которые привели к формированию новых профессиональных и социальных слоев российского общества XIX в.
В представленном исследовании на основе анализа деятельности государственных органов власти и управления дореволюционной России, показана в целом прогрессивная роль государства в развитии путей сообщения, что обычно не признавалось в советской историографии.
В диссертационной работе, наряду с историографическим анализом и рассмотрением дискуссионных точек зрения, излагается собственная позиция автора, а также осмысливаются основные понятия и термины.
В результате проведенного исследования были выработаны основные положения, выносимые на защиту:
Начало промышленного переворота в России в сфере путей сообщения следует отнести к рубежу 30 - 40-х гг. XIX в. Именно в это время предпринимаются реальные шаги по использованию на транспорте паровых машин. Во-первых, это связано с началом эксплуатации пароходов и созданием пароходных обществ. Во-вторых, в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог в стране. Уже в ходе этого обсуждения появляется и первый опыт железнодорожного строительства.
Непоследовательность царского правительства в вопросе железнодорожного строительства во многом объясняется не консервативностью его взглядов, а наличием серьезных проблем технического и финансового характера. Приоритеты в развитии тех или иных видов путей сообщения менялись: от улучшения системы водных сообщений путем строительства каналов и создания искусственных водных систем к шоссированию важнейших трактов страны, а затем и к широкомасштабному железнодорожному строительству.
Финансирование строительства и содержания путей сообщения осуществлялось как из казенных средств (шоссе и водные пути), так и путем привлечения средств частного капитала в лице акционерных обществ (железные дороги). При частнокапиталистическом финансировании проводилась политика государственной поддержки в виде гарантированного дохода. В то же время правительство имело право выкупа частных железных дорог, чем обеспечивалась защита государственных интересов.
В результате строительства шоссе, а затем и железной дороги Москва - Н. Новгород складывается единая система путей сообщения Нижегородского Поволжья. Ее значение в экономике страны обусловлено прежде всего тем, что это была первая железная дорога, вышедшая к Волге и обеспечившая соединение центра страны с волжским бассейном кратчайшим, быстрым и надежным путем.
В результате достижений промышленного переворота в Нижегородском Поволжье сложилась принципиально новая система путей сообщения. Однако говорить о его завершении на транспорте можно лишь применительно к концу XIX в., так как значительная доля грузов перемещалась еще традиционными средствами - по грунтовым дорогам и непаровым флотом.
Экономика региона испытывала на себе влияние транспортной системы двояко. Во-первых, новые пути сообщения потребовали развития определенных отраслей для своего обеспечения (металлургия, паровое судостроение, железнодорожное машиностроение, топливная база, лесопромышленность). Во-вторых, они значительно облегчили сбыт товаров, приблизив отдаленные и открыв новые рынки сбыта продукции фабрично-заводских предприятий, кустарного производства, сельского хозяйства. В то же время влияние тех или иных видов путей сообщения на различные отрасли народного хозяйства было разным. Массовые грузы на дальние расстояния по-прежнему выгоднее было отправлять водой. Железные дороги стимулировали, как правило, развитие новых промышленных отраслей.
Последствия промышленного переворота привели к созданию более дорогих видов транспорта, что потребовало концентрации капитала в виде акционерных обществ и товариществ. Концентрация капитала в географически выгодном регионе, каким являлось Нижегородское Поволжье, способствовала социально-экономическому развитию территории, росту торговых оборотов.
8. Складывание и функционирование новой системы путей сообщения имели серьезные социальные последствия в виде формирования новых классов российского общества, прежде всего железнодорожного пролетариата и отряда судовых рабочих, что было важным социальным последствием промышленного переворота.
Положения, выносимые на защиту, нашли отражение в публикациях автора.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что результаты данного исследования могут быть использованы при изучении проблем социально-экономического развития России в XIX в., в исследовании истории отдельных областей Поволжья и центра страны. Научные выводы и фактический материал диссертации могут быть применены при написании учебных и методических пособий, а также включены в вузовский лекционный курс, практические занятия по истории России, в пособия по истории края.
Результаты исследования могут представлять интерес для органов государственного управления при решении современных проблем социально-экономического развития страны.
Фактический материал и полученные выводы целесообразно использовать при разработке самостоятельных курсов для системы повышения квалификации и переподготовки государственных и муниципальных служащих, а также кадров транспортной сферы.
Апробация результатов исследования. Результаты изучения темы отражены в двух монографиях, а также в статьях, в том числе в центральных изданиях («Исторические записки», «Государственная служба», «Путь и путевое хозяйство», «Автомобильные дороги»). Положения диссертации отражены в сборниках научных статей, а также в материалах научных конференций регионального и всероссийского уровня. Различные аспекты исследования были представлены автором на научно-практических конференциях, посвященных истории российского рабоче-
го класса в Ярославле (1982 г.), Иванове (1984 г.), Кирове (1987 г.), Москве (1990 г.), а также на всероссийских конференциях общего цикла «История и политика», проходивших в Н. Новгороде в 1997 - 2004 гг. Общий объем публикаций по теме диссертации составил более 40 п.л.
Многие положения и выводы исследования обсуждались на заседаниях кафедр истории российской государственности РАГС и истории и политологии ВВАГС, получили апробацию в преподавательской деятельности автора.
Историография дооктябрьского периода: основные на правления и итоги
В дореволюционной историографии развития российского транспорта большое внимание было уделено истории железных дорог. История железнодорожного транспорта России привлекла к себе внимание ученых уже в XIX в. В дореволюционной литературе, исследовавшей железнодорожный вопрос, преобладали три основных аспекта: государственная политика в деле строительства железных дорог; финансовые отношения казны с железнодорожными компаниями и коммерческое состояние различных линий; влияние нового вида транспорта на экономическое развитие страны.
В 1863 г. появилась интересная работа И.П. Боричевского1. Автор -секретарь по особым поручениям Главного Управления путей сообщения - использовал большой делопроизводственный материал. Он достаточно хорошо был осведомлен о всех предложениях частных лиц по строительству железных дорог. К сожалению, его обзор был слишком поверхностным и мало дает материала по интересующей нас проблеме.
В дореволюционной историографии нужно назвать несколько работ, исследующих роль железнодорожного транспорта и его значение для экономического развития страны. Безусловно, лучшей из них является исследование А.И. Чупрова1. Работа опирается на большой фактический материал, ее отличает от других сочинений теоретическая постановка ряда вопросов, интересны общие выводы и положения.
В своем исследовании А.И. Чупров проводит сравнительный анализ различных видов путей сообщения по трем ключевым позициям: скорость доставки грузов, стоимость и регулярность перевозки. Он справедливо замечает, что до строительства железных дорог «прежние пути подвергали перевозку всем случайностям, доставка во время товара была делом совершенной удачи»2. По всем трем основным показателям железные дороги превосходили традиционные пути сообщения, оказывая мощное воздействие на экономическое развитие. Но это не означает «исключительности» железнодорожного транспорта. В географических условиях России он способствует становлению единой системы путей сообщения, играя в ней все большую и большую роль. Автор первым в российской историографии предпринимает попытку экономического анализа деятельности железных дорог, не сводя его только к финансовой стороне дела. Он приводит данные о неравномерности движения грузов по направлениям и во времени, характере грузопотоков, стоимости эксплуатации линий, объеме доходов и расходов. Не случайно впоследствии автор
Экономические особенности и ею отношения к интересам страны. М.: 1875. Т. 1-2 2 Чупров А И Указ соч T.I. С.13 был привлечен к участию в работе комиссии гр. Баранова по изучению железнодорожного дела в России.
В 1878 г. вышло исследование И.С. Блиоха1. Автор показывает, в основном, финансовые отношения казны и акционерных компаний, знакомит с размерами капиталов этих компаний и способами их реализации, приводит размеры сумм, вложенных в строительство различных линий. Для нас наиболее важным и содержательным был первый том исследования, где рассматривается финансовое состояние Главного общества российских железных дорог. И.С. Блиоху же принадлежит еще одно исследование, интересное в плане решения вопроса о финансировании железнодорожного строительства в России2.
Нижегородское Поволжье в экономической жизни страны
В первой половине XIX в. Россия, в которой все еще господствовали феодально-крепостнические порядки, являлась аграрной страной, отстававшей в своем экономическом развитии от передовых государств Западной Европы и США, вступивших на путь капитализма. Причиной крайне слабого развития производительных сил в промышленности и в сельском хозяйстве было преобладание крепостнических форм ведения хозяйства в стране. Они консервировали рутинную технику, замедляли накопление капиталов, стояли на пути создания необходимой для капиталистического развития армии наемного труда, широкого рынка сбыта продукции.
Однако Россия этого времени характеризовалась и другим процессом - дальнейшим развитием капиталистического уклада хозяйства, зародившегося в недрах феодального строя. Это выражалось в постоянном развитии товарно-денежных отношений, что было результатом общественного разделения труда и хозяйственной специализации отдельных районов страны, в увеличении объёма внутреннего рынка. Заметен был рост промышленных городов и промысловых деревень. Развитие отходничества, особенно в центральных губерниях страны, свидетельствовало о повышающейся мобильности населения. В этот период значительно выросли обороты внутренней и внешней торговли России.
Эти процессы были характерны и для Нижегородского Поволжья, проявляя здесь некоторые специфические черты. Их особенность была связана прежде всего с особым положением региона на главной речной артерии страны - Волге. 1. Нижегородское Поволжье в экономической жизни страны
В середине XIX в. Нижегородская губерния занимала площадь около 45 тысяч квадратных верст, что составляло 0,3% всей территории страны или около 1 % Европейской России. По данным Генерального штаба России1, она по площади «занимает тридцатое место между губерниями Российской Империи»2.
В состав губернии входили 11 уездов, которые, имея во многом сходные характеристики, по некоторым параметрам значительно отличались друг от друга. По территории самыми большими уездами были: Макарьевский (6 680 кв. верст), Семеновский (5 615), Ардатовский (5 156). Значительно меньшую площадь имели Княгининский (2 439) и Горбатовский (2 994) уезды. Площадь остальных уездов колебалась в диапазоне от 3 до 4 тысяч квадратных верст.
Население губернии по отчету нижегородского губернатора за 1861 г. насчитывало 1 283 072 человек обоего пола. За 15 предыдущих лет оно выросло почти на 190 тысяч, или на 17,2%. По численности жителей 11 уездов губернии можно распределить на три группы: уезды, доля населения в которых составляла более 10% населения губернии (Нижегородский - 12,4%, Лукояновский - 12,6, Сергачский - 10,6); уезды с долей населения от 8 до 10% (Арзамасский - 10,0%, Ардатовский - 9,9, Горбатовский - 8,4); остальные пять уездов, где доля населения составляла от 6 до 8%о в каждом уезде.
Плотность населения в губернии составляла в среднем 28, 6 человек на 1 квадратную версту. Однако плотность населения в уездах достаточно сильно разнилась друг от друга. Наиболее обширные по площади Макарьевский и Семеновский уезды отличались очень низкой (в 2 раза ниже средней по губернии) плотностью населения - соответственно 12,8 и 15,0 чел. на квадратную версту. Самой высокой плотность населения была в Нижегородском (49,7 чел.), Княгининском (41,8 чел.) и Сергачском (40,4 чел.) уездах.
Однако следует отметить, что эти данные лишь формально (по уездам) фиксируют плотность населения и соответственно степень хозяйственного освоения территории. В свое время В.П. Безобразов предложил другой подход - деление территории на отдельные хозяйственные «полосы». В связи с этим он выделяет «прибрежную полосу» и пишет: «Эта прибрежная полоса самая населенная в губернии; на самой Волге (на протяжении до 250 верст) насчитывается до 108 селений и 4 города, с населением до 85 тыс. чел. (в 1863 г.), составляющих 1/4 всего населения четырех уездов, по которым протекает Волга (Балахнинского, Нижегородского, Макарьевского и Васильского)»1.
Проекты сооружения железной дороги к Нижнему Новгороду (30-50-е гг. XIX в.)
Одним из первых о необходимости строительства в России широкой сети железных дорог заявил профессор Петербургского университета Н.П. Щеглов. В его статье, опубликованной в 1830 г., подчеркивалось, что вопрос о железнодорожном строительстве «имеет первенствующее значение для экономического развития России». Это была не просто декларация в пользу развития железнодорожного транспорта. Русский ученый, выражая интересы широкого круга прогрессивных деятелей, выступил с конкретным предложением строительства таких дорог. Показательно, что первый же проект предусматривал строительство линии Петербург - Тверь -Нижний Новгород, имея целью соединение столицы с волжскими пристанями1.
В 30-х гг. XIX в. борьба за механизацию русского транспорта стала принимать все более широкий общественный характер. В это время обсуждался целый ряд проектов железнодорожного строительства, выдвинутых предпринимателями и сторонниками капиталистического развития России, - Н.М. Гамалеем, В.П. Гурьевым, Е.И. Фейгиным, А. Голиев-ским, А.В. Абазой, Н.Н. Муравьевым .
Горячо выступал за введение в России нового вида транспорта Н.С. Мордвинов. Он составил проект разветвленной сети железных дорог для соединения Петербурга и Москвы с Екатеринбургом, Одессой, Астраханью и Кавказом. Выход в Сибирь предполагался им через Нижний Новгород1.
Идею широкого железнодорожного строительства поддерживали передовые инженеры-путейцы и ученые из Корпуса инженеров путей сообщения и Корпуса горных инженеров. Среди них необходимо назвать имена П.П. Мельникова, Н.О. Крафта, М.С. Волкова, А.И. Баландина, СВ. Кербедза, Н.И. Липина, СВ. Гурьева .
Новый вид транспорта с трудом пробивал себе дорогу. Несмотря на предложения передовой русской общественности, этот вопрос не только не встречал поддержки в правительственных кругах, но вызывал противодействие со стороны сановников царского правительства. Наиболее активную роль в этом играли министр финансов граф Е.Ф. Канкрин и, в первое время своей деятельности, Главноуправляющий путями сообщений граф К.Ф. Толь.
И Канкрин, и Толь прекрасно осознавали то значение, которое приобретут железные дороги в качестве ускорения темпов развития как промышленности, так и торговли. Но крепостника Канкрина не устраивал рост фабрик и заводов, рост рабочего класса. Он заявлял, что железные дороги развивают «непоседливость - болезнь нашего времени». Это «сделает еще более подвижным и без того недостаточно оседлое населе-ние» . Толь же, ссылаясь на французского экономиста Шевалье, договорился до того, что железные дороги - это путь к революции. Железные дороги, писал Шевалье в приводимой Толем цитате, «есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы»4.
В 1831 г. против упомянутой нами статьи Н.П. Щеглова выступил начальник комиссии проектов и смет при Управлении путей сообщения М.Г. Дестрем, который, исказив технические расчеты и результаты железнодорожного строительства за рубежом, заявил, что «железные дороги в России неприменимы» и что «забота правительства должна клониться к тому, чтобы... ограничиваться устройством каналов»1. В одной из своих статей он писал: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами пред дорогами с колеями... и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превос-ходства» . Выступление Дестрема получило одобрение правительства. (Заметим, что данная точка зрения высказывается и в наши дни .) Вопрос о железнодорожном транспорте старались не поднимать даже в Управлении путей сообщения и в учебных заведениях, выпускавших инженеров-путейцев. Так, А.И. Дельвиг, обучавшийся в институте инженеров путей сообщения в 1829-1833 гг., пишет в своих воспоминаниях, что он «не имел понятия о железных дорогах»4.
