Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Корпус инженеров путей сообщения в дореволюционной России: история формирования, система подготовки, социальное положение 31
Глава 2. Дискуссии и проектирование Транссибирской железнодорожной магистрали 68
2.1. Планы и решения о строительстве Транссибирской магистрали и Уссурийской железной дороги 68
2.2. Дискуссии о строительстве Амурской железной дороги 80
Глава 3. Сооружение первой на Дальнем Востоке России Уссурийской железной дороги 102
3.1. Изыскательские работы на Южном и Северном участках Уссурийской железной дороги 102
3.2. Строительство Уссурийской железнодорожной магистрали 115
Глава 4. Строительство Амурской железной дороги - последнего участка Великого Сибирского пути 144
4.1. Проектирование Амурской железнодорожной магистрали 144
4.2. Сооружение Головной, Западной, Средней и Восточной частей Амурской железной дороги 159
Заключение 192
Список источников и литературы 199
Приложения 243
- Корпус инженеров путей сообщения в дореволюционной России: история формирования, система подготовки, социальное положение
- Планы и решения о строительстве Транссибирской магистрали и Уссурийской железной дороги
- Строительство Уссурийской железнодорожной магистрали
- Сооружение Головной, Западной, Средней и Восточной частей Амурской железной дороги
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожные магистрали России имеют важное экономическое и стратегическое значение, являются звеньями, связывающими воедино различные регионы нашей страны в единое политическое и экономическое пространство. Технические характеристики железнодорожного транспорта, а именно - всепогодность, высокая скорость и беспрерывность движения, в сочетании с особенностями географического положения России, с её растянутыми на тысячи километров линиями коммуникаций в широтном и меридиональных направлениях, привели к тому, что, начиная со второй половины XIX в., железные дороги стали основным перевозчиком грузов и пассажиров.
Строительство Великого Сибирского пути на рубеже ХІХ-ХХ вв., включая два его дальневосточных участка - Уссурийскую и Амурскую железные дороги, стало одним из наиболее значимых событий не только в России, но и в мире в целом. Транссибирская магистраль способствовала развитию производительных сил Сибири и Дальнего Востока, реализации геополитических интересов России на Тихом океане.
Появление железнодорожного транспорта, включавшего в себя новейшие достижения инженерной мысли того времени, потребовало для проектирования, сооружения и эксплуатации железных дорог высококвалифицированных специалистов. Ими стали инженеры путей сообщения - выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения, а несколько позднее -Московского инженерного училища, преобразованного затем в Московский институт инженеров путей сообщения. На долю выпускников этих двух технических ВУЗов и выпала основная тяжесть работ по сооружению железных дорог Российской империи, в т.ч. и на Дальнем Востоке.
Актуальность исследования состоит в востребованности опыта строительства железных дорог, знаний и традиций предшественников. В соответствии с принятой ОАО РЖД программой развития транспортной сети России предусматривается строительство новых железных дорог, включая современные скоростные магистрали, а также реконструкция старых, в т.чг. и на Дальнем Востоке страны. Сюда входят планы по реконструкции Байкало-Амурской магистрали, сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в транзитную дорогу между США, азиатскими странами и Европой. Для реализации этих планов потребуются высококвалифицированные специалисты - инженеры железнодорожного транспорта.
Степень изученности проблемы. В историографии вопроса можно выделить три периода: первый - дореволюционный (конец XIX в. - 1917 г.); второй - советский (с 1917 г. до 1991 г.); третий - постсоветский, наступивший после распада Советского Союза. Каждый из этих периодов отличается как
методологией исследования, степенью анализа исторического материала, так и объёмом освоенных источников.
В дореволюционной России к работе Министерства путей сообщения, и особенно железнодорожному транспорту, проявлялось повышенное внимание. Были изданы труды, содержащие общие сведения по истории становления и развития ведомства путей сообщения, в частности, В. М. Верховского и П. X. Спасского, а также некоторые др.1 Истории создания и деятельности Петербургского института инженеров путей сообщения были посвящены работы С. М. Житкова и А. М. Ларионова2. Что же касается непосредственно инженеров-путейцев, то до 1917 г. вышли в свет три издания биографических справочников С. М. Житкова о наиболее выдающихся из них3.
По истории сооружения Уссурийского участка Транссибирской магистрали, можно отметить труд М. Н. Васильева (псевдоним Дигамма), посвященный проектированию Южно-Уссурийской железной дороги, в котором он также уделяет внимание деятельности инженеров-изыскателей из экспедиции А. И. Урсати4. В официальном издании «Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем», содержатся краткие сведения по истории строительства Транссиба, в т.ч. и об Уссурийском участке5. О транспортной проблеме в Приморье и о сооружении Уссурийской железной дороги написал в своей работе бывший военный губернатор Приморской области П. Ф. Унтербергер. В ней он даёт высокую оценку деятельности инженеров путей сообщения6.
Особенностью историографии этого периода является дискуссия, разгоревшаяся в общественно-политических кругах России, о необходимости строительства Амурской железной дороги.
Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.). СПб., 1898; Исторический очерк развития учреждений и работ ведомства путей сообщения по статистике и карте путей сообщения в 1798-1898 гг. СПб., 1898; Спасский П. X. Исторический очерк развития путей сообщения в России: Торговое мореплавание. Внутренние водные пути. Железные дороги. СПб., 1913; Исторический очерк развития учреждений и работ ведомства путей сообщения по статистике и карте путей сообщения в 1798-1898 гг. СПб., 1898 и др.
2 Житков С. М. Институт инженеров путей сообщения императора Александра I:
Исторический очерк. СПб., 1899; Ларионов А. М. История Института инженеров путей
сообщения императора Александра I за первое столетие его существования. 1810-1910 гг.
СПб., 1910.
3 Житков С. М. Биографии инженеров путей сообщения. Вып. 1-3. СПб., 1889—1902.
4 Васильев М. Н. Уссурийская железная дорога: Владивосток - Графская. Томск, 1891.
5 Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем. Исторический очерк: К
десятилетию Комитета Сибирской железной дороги (1893-1903) / Сост. С. В. Саблер, И. В.
Сосновский. СПб., 1903.
6 Унтербергер П. Ф. Приморская область. 1856-1898. СПб., 1900.
Противники сооружения Амурской магистрали считали, что этот проект не имеет первостепенной важности для государства, финансовое положение которого было сильно подорвано в результате русско-японской войны 1904-1905 гг., и приведёт лишь к неоправданным расходам. Среди тех, кто резко отрицательно относился к этой идее, были бывший председатель Совета министров С. Ю. Витте и бывший Приамурский генерал-губернатор Д. И. Суботич7.
Непосредственно истории строительства Амурской железной дороги до 1917 г. был посвящен лишь труд неизвестного автора, касающийся сооружения Западной части этой магистрали. В этой работе содержится наиболее полная информация по самым различным сторонам деятельности строителей железной дороги: технической, административной, бытовой и др.8
Краткая информация по Амурской железной дороге содержится в «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге от Петрограда до Владивостока», изданном в 1915 г. В этом справочнике представлены сведения о стоимости, протяжённости, времени сооружения и характере местности каждого из четырёх участков магистрали.
Следующий период историографии проблемы начинается с 1917 г. В историографии этого периода имел место марксистский подход о способах сооружения Транссибирской магистрали как великой «...не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих...»10. При описании строительства Транссибирской магистрали непременно подчёркивались тяготы и лишения, которые пришлось перенести рабочим при её сооружении.
За весь период 20-30-х гг. XX в. по истории железнодорожного строительства на Дальнем Востоке можно отметить лишь работы М. А. Кравца и Е. X. Нилуса11. Начальник административной службы Уссурийской железной дороги М. А. Кравец в своём очерке кратко описал историю сооружения и деятельности Уссурийской и Амурской железных дорог с 1891 по 1925 гг. Отметив те трудности, которые пришлось преодолеть строителям в пустынной местности, автор при этом не упоминает ни одной фамилии инженеров, принимавших участие в этом строительстве. Книга Е. X. Нилуса, служащего КВЖД, была издана Управлением этой дороги в Харбине. Поскольку автор-составитель истории КВЖД работал над этой книгой в эмиграции, то он смог
7 Суботич Д. И. Амурская железная дорога и наша новая политика на Дальнем Востоке. -
СПб., 1908; Суботич Д. И. Задачи России на Дальнем Востоке. Ревель, 1908.
8 Западно-Амурская железная дорога в период её созидания (1909-1913 гг.). Чита, 1913.
9 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге от Петрограда до Владивостока.
1915г./ Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова. Петроград, 1915.
10 Ленин В. И. Уроки кризиса//Полное собрание сочинений. Т. 5. М, 1976. С. 16.
1' Кравец М. А. Краткий обзор возникновения и развития Уссурийской железной дороги // Бюллетень Управления Уссурийской железной дороги. X» 121. 10 декабря 1925; Нилус Е. X. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. 1896-1923. Т. 1. Харбин, 1923.
позволить себе подробно осветить деятельность инженеров-путейцев по сооружению этой магистрали на территории Китая.
Началом реабилитации «царских инженеров» можно считать 40-е гг. XX в., когда советское руководство по политическим причинам вернулось к теме русского патриотизма, который ранее приравнивался к великорусскому шовинизму. Борьба с «безродным космополитизмом» привела к росту интереса к достижениям русских учёных и инженеров. В 1947 г., с личного одобрения И. В. Сталина, вышла книга Л. И. Гумилевского «Русские инженеры», в которой впервые за весь послереволюционный период был отмечен выдающийся вклад русских инженеров в отечественную и мировую науку . В изданном в 1949 г. труде В. С. Виргинского об истории возникновении железных дорог в России, также даётся высокая оценка деятельности русских инженеров13. В 1951 г., к юбилею начала сооружения Транссибирской магистрали, в Хабаровске была издана брошюра А. В. Паталеева, в которой рассматривается история возникновения проекта Великого Сибирского пути, а также краткая информация по сооружению каждого участка этой магистрали14.
Затем последовало издание целого ряда других исследований, посвященных истории создания Транссибирской магистрали: В. Н. Воробьёва и В. С. Купцова «Дорога ведёт к океану», Д. В. Залужной «Транссибирская магистраль», В. Н. Казимирова «Великий Сибирский путь», В. А. Ламина «Ключи к двум океанам» и В. П. Калиничева «Великий Сибирский путь»15. Эти работы содержат краткий материал по истории сооружения и деятельности всех участков (железных дорог) Транссибирской магистрали с конца XIX в. и до второй половины XX в. Их особенностью является то, что авторы, отмечая жестокую эксплуатацию рабочих, а также злоупотребления подрядчиков и вышестоящего состава, отдают должное деятельности инженеров - изыскателей, проектировщиков, строителей.
Отдельно можно выделить труд В. Ф. Борзунова «Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции», в котором исследуются условия труда и быта рабочих, участвовавших в сооружении Транссибирской магистрали, в т.ч. на строительстве Уссурийского участка в 1891-1897 гг.'6 К сожалению, Амурская железная дорога оказалась вне рамок
12 Гумилевский Л. И. Русские инженеры. М., 1947.
13 Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в.
М, 1949.
14 Паталеев А. В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути.
Хабаровск, 1951.
15 Воробьёв В. Н., Купцов В. С. Дорога ведёт к океану. Хабаровск, 1968; Залужная Д. В.
Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк. М., 1980;
Ламин В. А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981; Казимиров В. Н. Великий Сибирский
путь. Иркутск, 1984; Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический
очерк. М., 1991.
Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции: По материалам строительства Транссибирской магистрали 1891-1904 гг. М., 1965.
этого исследования. Значительный вклад в изучение становления рабочего класса на Дальнем Востоке России, в т.ч. железнодорожников, внесла монография Л. И. Галлямовой17.
Одновременно стали выходить работы, посвященные русским инженерам, в т.ч. участникам сооружения Великого Сибирского пути. В 1959 г. была издана книга И. С. Смагина и М. В. Соколовой о жизни и деятельности А. В. Ливеровского18. Впоследствии вышел труд С. П. Першина об инженерах железнодорожного транспорта, в котором автор рассматривает не только современное состояние инженерного дела, но и историю его зарождения в России19. Одна из глав книги, «Русская школа инженеров путей сообщения», посвящена деятельности инженеров дореволюционного периода, при этом автор называет имена многих, ранее забытых специалистов - А. Ф. Милеева, Д. М. Бирюкова и др., трудившихся на Дальнем Востоке, особенно выделяя А. В. Ливеровского. Вообще деятельность этого прославленного русского инженера отмечается всеми исследователями истории сооружения Транссибирской магистрали. В 1990 г. был переиздан труд Н. А. Зензинова и С. А. Рыжака о наиболее выдающихся инженерах и учёных, в который была также включена статья о А. В. Ливеровском20. А в 1991 г. вышло исследование М. И. Воронина и В. Е. Павлова «Великий Сибирский путь -плод замыслов учёных и питомцев института инженеров путей сообщения», в котором авторы подробно останавливаются на деятельности инженеров-путейцев в период сооружения этой магистрали .
Важная информация о железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке содержится в изданиях Института истории, археологии и этнографии Дальневосточного отделения академии наук СССР «История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. - февраль 1917 г.), а также «Дальний Восток России в период революций 1917 г. и гражданской войны»22. В них указывается, что строительство железных дорог дало толчок социально-экономическому развитию региона и закреплению России на тихоокеанских рубежах.
Постсоветский период характеризуется не только отходом от марксистско-ленинской идеологии, но и стремлением использовать цивилизационныи подход к анализу явлений общественно-политической жизни. Это нашло отражение в
Галлямова Л. И. Рабочие Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX вв. Владивосток, 2000.
18 Соколова М. В., Смагин И. С. Александр Васильевич Ливеровский. Л., 1959.
19 Перший С. П. Строитель железных дорог. М., 1985.
20 Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного
транспорта. М, 1990.
21 Воронин М. И., Павлов В. Б. Великий Сибирский путь - плод замыслов учёных и
питомцев института инженеров путей сообщения. Л., 1991.
22 История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. - февраль
1917 г.). М., 1990. Дальний Восток России в период революций и гражданской войны.
Владивосток, 2003. Кн. 1: История Дальнего Востока России, Т. 3.
выросшем интересе к дореволюционному периоду русской истории и железнодорожному строительству в частности, в т.ч. и к личностям инженеров путей сообщения. В 1992 г. к 125-летию со дня рождения А. В. Ливеровского была издана очередная брошюра в его честь23. В то же время появляются исследования, посвященные железнодорожному строительству на Дальнем Востоке.
В 1995 г. вышла монография Б. Б. Пак по истории сооружения Амурской магистрали24. Это первое наиболее полное исследование, которое охватывает весь период от возникновения проекта строительства железной дороги во второй половине XIX в. и до окончания работ в 1916 г.
В 1997 г. увидела свет работа В. Ф. Бурковой и В. Ф. Зуева по истории Дальневосточной железной дороги за весь период её существования25. Поскольку эта магистраль территориально охватывает лишь бывшую Уссурийскую и Восточно-Амурскую железные дороги, то основная часть бывшей Амурской магистрали, ныне являющейся частью Забайкальской железной дороги, осталась за рамками исследования. Работа В. Ф. Зуева, посвященная инженерам-первопроходцам Дальнего Востока, имеет более широкие территориальные рамки, в ней уделено много внимания персоналиям, но при этом она грешит большим числом ошибок и неточностей, а также отсутствием сносок26.
История транспорта Дальнего Востока изучена в работах М. А. Ковальчука27. В его монографиях, в частности, в работе «Грунтовые дороги Дальнего Востока России (середина XVII в. - начало XX вв.)», большое внимание уделяется инженерам путей сообщения служившим на Дальнем Востоке: их подготовке, деятельности в различных сферах транспорта, в т.ч. и общественной, в них также содержится краткий биографический материал.
Дискуссиям в III Государственной Думе (1907-1912 гг.) о социально-экономическом развитии Дальнего Востока, в т.ч. и о сооружении Амурской железной дороги, посвящено исследование О. А. Яковлевой2 .
Серьёзным вкладом в историографию проблемы стал изданный в 2005 г. двухтомный труд «Создание Великого Сибирского пути», в котором
23 Александр Васильевич Ливеровский: К 125-летию со дня рождения / Сост.
Г.Н.ЖШШШ.СП6., 1992.
24 Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891-1916).
СПб.-Иркутск, 1995.
25 Буркова В. Ф., Зуев В. Ф. Дальневосточная магистраль России. Хабаровск, 1997.
26 Зуев В. Ф. Первопроходцы дальневосточных магистралей России. Хабаровск, 2001.
27 Ковальчук М. А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего
Востока России (70-е гг. XIX в. - июнь 1941 г.). Хабаровск, 2003; Ковальчук М. А. Грунтовые
дороги Дальнего Востока России (середина XVII в. - начало XX вв.). Хабаровск, 2005;
Ковальчук М. А. Государственно-правовое регулирование деятельности железнодорожного
транспорта России (1836-1917). Хабаровск, 2007.
28 Яковлева О. А. Вопросы социально-экономического развития Дальнего Востока России
в деятельности III Государственной Думы (1907-1912 гг.): Автореф. дис ... канд. ист. наук.
Хабаровск, 1997.
использованы новые источники по истории сооружения магистрали, а также уникальный фотографический материал того периода29. Непосредственно деятельности инженеров-путейцев посвящается коллективный труд «Инженеры путей сообщения», изданный в 2003 г. В нём представлены не только биографические данные некоторых известных дореволюционных и советских инженеров-железнодорожников, но и рассматривается история сооружения различных магистралей30. Но поскольку авторы-составители не ставили своей целью осветить историю железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, то сведения о сооружении Уссурийской и Амурской магистралей являются краткими и не дают полной картины событий. Кроме того, сотрудниками музеев истории Дальневосточной и Западно-Сибирской железных дорог, а также некоторыми энтузиастами, была проделана большая работа по сбору биографических сведений о наиболее выдающихся строителях Транссибирской магистрали. Эти материалы были опубликованы в брошюрах и газетных статьях .
Важный вклад в историографию проблемы внесли монографии Н. И. Дубининой о Приамурских генерал-губернаторах Н. И. Гродекове, Н. Л. Гондатти и П. Ф. Унтербергере32. Их деятельность во многом способствовала успешному сооружению железных дорог на Дальнем Востоке России.
Подводя итог, можно отметить, что специального исследования проблемы железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в дореволюционный период и деятельности инженеров путей сообщения не проводилось, практически не использовались архивы. Имеются отдельные работы, в которых исследуется история железнодорожного строительства в той или иной части Дальнего Востока, а также персоналии некоторых наиболее известных инженеров-путейцев.
Цель работы состоит в исследовании железнодорожной транспортной политики Российского государства на Дальнем Востоке страны в конце XIX в.- 1917 г.. и деятельности инженеров путей сообщения по её реализации.
Цель исследования диктует следующие задачи:
1. показать историю возникновения в России Корпуса и институтов инженеров путей сообщения (Петербургского и Московского) и специфические
Создание Великого Сибирского пути. В 2-х томах / Под общ. ред. Ю. Л. Ильина. СПб., 2005.
30 Инженеры путей сообщения / Ред. В. Г. Ряскин, С. В. Любимов. М., 2003.
31 Вяземский Орест Полиенович / Сост. Т.Н. Козлова. Новосибирск. 2001; Ливеровский
Александр Васильевич / Сост. Т.Н. Козлова. Новосибирск. 2002; Крутиков Николай
Сергеевич. Надеждин Василий Семёнович//Дальневосточная магистраль. 2007. 16-22 марта;
Иловайский Владимир Семёнович. Красицкий Витольд Витольдович // Дальневосточная
магистраль. 2007.30 марта-5 апреля и т.д.
32 Дубинина Н. И. Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти. Хабаровск, 1997;
Дубинина Н. И. Приамурский генерал-губернатор Н. И. Гродеков. Хабаровск, 2001;
Дубинина Н. И. Приамурский генерал-губернатор П. Ф. Унтербергер. Хабаровск, 2008.
особенности жизнедеятельности инженеров-путейцев, систему их подготовки и социальный состав;
2. раскрыть особенности железнодорожной транспортной политики России
на Дальнем Востоке;
3. выявить предпосылки железнодорожного строительства на Дальнем
Востоке России, экономические и стратегические аспекты транспортной
политики страны на дальневосточной окраине;
4. проанализировать деятельность инженеров путей сообщения на
изысканиях и строительстве Уссурийской и Амурской железных дорог;
5. показать способы решения сложных технических проблем, встававших
перед инженерами при строительстве железных дорог в экстремальных
условиях Дальнего Востока, а также применение новых для того времени
технологий строительства железнодорожных магистралей;
6. осветить биографии наиболее выдающихся инженеров-путейцев.
Объектом исследования является железнодорожная транспортная
политика России на Дальнем Востоке страны на рубеже ХГХ-ХХ вв.
Предметом исследования является деятельность инженеров путей сообщения при проведении изыскательских и строительных работ на линии Уссурийской и Амурской железных дорог.
Хронологические рамки: с конца XIX в. и до 1917 г., т.е. с начала строительства Транссиба до сдачи в эксплуатацию моста через Амур у Хабаровска и открытия сквозного движения по Амурской железной дороге и всей Транссибирской магистрали.
Территориальные рамки: территория, по которой проходили Уссурийская и Амурская железные дороги (юго-восточная часть Забайкалья и южные районы Дальнего Востока). В рамки исследования не входит территория Китая, по которой проходила Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), т.к. тема работы не включает железнодорожную политику России в странах Востока.
Методологической основой исследования являются объективность, историзм, связь с общественно-исторической практикой. Научная объективность исследования состоит в точном учёте всех исторических фактов, отражающих деятельность инженеров путей сообщения на Дальнем Востоке.
Использование принципа историзма позволило выявить динамику деятельности инженеров путей сообщения, рост их опыта при проведении изыскательских и строительных работ при сооружении Уссурийской и Амурской железных дорог.
В анализе исторических явлений и фактов применён цивилизационный подход. Это позволяет учесть национальный менталитет, культурные, географические и другие особенности российской и восточной цивилизаций, поскольку при строительстве магистралей использовался труд китайских, корейских и японских рабочих, а само сооружение Россией железных дорог на Дальнем Востоке обострило военно-политическое соперничество в регионе.
Автор также использовал т.н. антропологический подход при исследовании деятельности инженеров-путейцев, т.е. включает анализ повседневной жизни
людей, в данном случае железнодорожных инженеров, показывающий трудности, лишения, мужество, верность долгу специалистов при сооружении железнодорожных магистралей по необжитым пространствам Дальнего Востока.
Методологическая основа исследования включает также ряд понятий всеобщей истории и геополитики. При исследовании проблемы использовались также такие категории геополитики, как контроль над пространством, баланс сил, государственные интересы и механизмы их реализации, границы. Основной категорией геополитики являются государственные интересы, основу которых составляют политическая независимость страны, контроль над сырьевыми ресурсами и выгодными стратегическими районами.
В условиях теоретико-методологического плюрализма автор использовал разнообразный теоретический инструментарий, который позволил ему реализовать задачи исследования, сделать выводы о роли инженеров путей сообщения, которую они сыграли в обеспечении государственных интересов России на Дальнем Востоке, что выразилось в строительстве Амурской и Уссурийской железных дорог.
Кроме общенаучных методов (дедукция и индукция, анализ и синтез) в работе были использованы и специальные методы исторического исследования. В основу диссертации был положен проблемно-хронологический метод исследования. Данный метод позволил показать структуру железнодорожного строительства на Дальнем Востоке (определение политической необходимости и экономической эффективности будущих магистралей, изыскания и сооружение их). Вклад инженеров-путейцев в их сооружение, проследить их развитие и выявить влияние железнодорожного строительства на экономику страны и военно-политическую обстановку на международной арене.
Автор также использовал системный, сравнительно-исторический методы, контент-анализ и др.
Ценность системного метода заключается в том, что он дает возможность установить ведущие и второстепенные элементы причинно-следственных связей, позволяет более детально исследовать как проблему строительства железных дорог в целом, так и ее важнейшие составляющие, т.е. участие конкретных инженеров-путейцев, их профессиональную подготовку.
Метод контент-анализа состоит в сравнительном анализе документов, регламентирующих работу инженеров-путейцев, позволяющих адекватно отразить эволюцию форм, методов и средств этой деятельности.
Сравнительно-исторический метод позволил автору сопоставить строительство железных дорог в различных регионах страны и выделить особенности их сооружения на Дальнем Востоке.
Источниковая база исследования включает несколько групп источников: сборники опубликованных документов, прессу, неопубликованные архивные документы, мемуарную литературу.
Первая группа источников включает следующие опубликованные документы: «Всеподданнейшие отчёты» министров путей сообщения и
Приамурских генерал-губернаторов, отчёты по изысканиям и постройке железных дорог, сметы расходов МПС по постройке и эксплуатации железных дорог, отчёты Комитета Сибирской железной дороги, различные докладные записки чиновников МПС и других ведомств, командированных на Дальний Восток, а также приказы по Министерству путей сообщения и списки чинов ведомства. Часть этих документов автор обнаружил в печатных фондах ряда архивов. Другая же часть опубликованных документов находится в библиотечных фондах как архивов, так и библиотек.
«Всеподданнейшие отчёты» Приамурских генерал-губернаторов дают общее представление о положении дел в крае и, в частности, о состоянии путей сообщения и мерах, которые необходимы для их улучшения33. В своих отчётах генерал-губернаторы настаивали на необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, без чего, по их мнению, невозможно было обеспечить устойчивое экономическое развитие и безопасность Дальнего Востока. Особенно настойчивыми эти обращения стали после проведения участка Транссибирской магистрали по территории Китая (КВЖД) в обход Приамурья, что привело к оттоку капиталов и экономическому застою в регионе.
Наиболее полная информация о ходе сооружения железных дорог представлена в «Отчётах по постройке»: Южно- и Северно-Уссурийской и Головной части Амурской железной дороги34. К сожалению, отчёты по постройке трёх остальных частей Амурской магистрали - Западной, Средней и Восточной, - из-за начавшейся Первой мировой, а затем и Гражданской войны, составлены не были. При этом сохранилось большинство отчётов по изысканиям Амурской магистрали за разные периоды, чего не скажешь об обоих участках Уссурийской железной дороги - Южном и Северном, - которые отдельно не издавались, и лишь частичные сведения о них были включены в
Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-адъютанта барона Корфа за 1883-1885 гг. Хабаровка, б.г.; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора с 1886 по 1891 гг. СПб., б.г.; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-лейтенанта Духовского. 1893, 1894 и 1895 гг. СПб., 1895; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-лейтенанта Духовского. 1896-1897 гг. СПб., 1898; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерала от инфантерии Гродекова. 1898-1900 гг. Хабаровск, 1901; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерала от инфантерии Гродекова. 1901 и 1902 гг. Хабаровск, 1902; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора сенатора инженера-генерала Унтербергера за 1906 и 1907 гг. Хабаровск, 1908.
34 Отчёт по постройке Южно-Уссурийской железной дороги 1891-1894 гг. СПб., 1900; Приложение к отчёту по постройке Южно-Уссурийской железной дороги 1891-1894 гг. СПб., 1900; Отчёт по постройке Северно-Уссурийской железной дороги 1894-1897 гг. СПб., 1900; Приложение к отчёту по постройке Северно-Уссурийской железной дороги 1894-1897 гг. СПб., 1900; Отчёт по постройке Головного участка Амурской железной дороги. 1907-1912 гг. СПб., 1914.
отчёты по постройке . Пробел в истории сооружения Амурской магистрали заполняют Всеподданнейшие отчёты о деятельности Министерства путей сообщения за период с 1909 по 1913 гг. и записки начальника Управления по сооружению железных дорог Е. Д. Вурцеля министру путей сообщения за 1909— 1910 гг.36 Что касается Уссурийской железной дороги, то информация по её сооружению содержится в отчётах министров путей сообщения А. Я. Гюббенета и М. И. Хилкова, а также чиновника А. К. Тимрота". Двое последних сами побывали на линии работ на Дальнем Востоке во время инспекционных поездок.
Вторую группу источников составляет периодическая печать, в которой отражались общественно-политические дискуссии о необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке России, сообщались сведения о ходе работ на линии, об условиях труда и жизни строителей. Из дальневосточных периодических изданий можно выделить газету «Приамурские ведомости», которая, будучи официальным изданием канцелярии Приамурского генерал-губернатора, публиковала наиболее достоверную информацию о положении дел. В меньшей степени это относится к другим печатным изданиям, например, газетам «Приамурская жизнь» и «Приамурье».
С 1909 г. в Харбине стал издаваться журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», содержавший информацию о наиболее важных событиях, происходивших на Китайско-Восточной, Уссурийской и Забайкальской железных дорогах, а также на линии постройки Амурской магистрали.
К третьей группе источников относятся неопубликованные архивные материалы. В фонде 279 Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) имеются сведения о студенческих волнениях 1901-1902 гг., в т.ч. в Институте инженеров путей сообщения. Значительный
35 Изыскания Амурской железной дороги 1894-1896 гг.: Пояснительная записка к проекту
Амурской железной дороги. Благовещенск, 1896; Изыскания Западной части Амурской
железной дороги 1906-1907 гг.: Пояснительная записка. СПб., 1908; Изыскания Восточной
части Амурской железной дороги 1906-1907 гг.: Пояснительная записка к проекту дороги с
приложениями. СПб., 1908; Пояснительная записка к проекту Восточной части Амурской
железной дороги. Б.м., 1910.
36 Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за
1909-1911 гг. СПб., 1912; Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей
сообщения за 1912 г. СПб., 1913; Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства
путей сообщения за 1913 г. Петроград, 1914.
37 Отчёт о деятельности Министерства путей сообщения по осуществлению Сибирской
железной дороги за время бытности министром путей сообщения статс-секретаря фон
Гюббенета 30 марта 1889 г. - 17 января 1892 г. Б.м., 1896; Высочайшие повеления и
Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения. СПб., 1894; Всеподданнейший отчёт
министра путей сообщения М. И. Хилкова по поездке в Сибирь, для ознакомления на месте с
положением дела по постройке Сибирской железной дороги. Б.м., 1896; Тимрот А. К. О
порядке и способе снабжения Уссурийской железной дороги материалами и о соответствии
их потребностям дорога. Б.м., 1895.
интерес представляют документы из того же фонда, содержащие сведения о злоупотреблениях в МПС.
В фонде 543 (Коллекция рукописей Царскосельского дворца) Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) содержатся отчёты министров путей сообщения, а в фонде ПО (Штаб отдельного корпуса жандармов) телеграммы о происшествиях на строительстве Амурской железной дороги.
В фонде 148 (Тихоокеанский стол) Архива внешней политики Российской империи (АВПРИ) хранятся отчёты и донесения о положении дел на Дальнем Востоке, поступавшие в Министерство иностранных дел, в т.ч. и из других ведомств, включая МПС. Они содержат сведения о принятии решения о строительстве Амурской железной дороге, о ходе изыскательских и строительных работ.
По истории изысканий и сооружения Уссурийской железной дороги наиболее важная информация содержится в фондах 265, 364 и 373 Российского государственного исторического архива (РГИА). Материалы о сооружении Амурской железнодорожной магистрали хранятся в фондах 274, 283 и 292 того же архива. Большой интерес представляют личные дела или т.н. формулярные списки инженеров путей сообщения Российской империи, хранящиеся в фонде 229 (Канцелярия министра путей сообщения) РГИА, которые содержат информацию как служебного, так и личного характера. Эту информацию дополняют личные дела, хранящиеся в фондах 730 Государственного архива Хабаровского края (ГАХК) и Р-2532 Российского государственного исторического архива Дальнего Востока (РГИА ДВ).
Телеграммы и донесения представителей жандармско-полицейских органов управления хранятся в фондах И-16 ГАХК и И-67 Государственного архива Амурской области (ГААО). Содержащиеся в них сведения охватывают различные сферы жизни и практически все категории работников, принимавших участие в строительстве.
Всего автором были исследованы материалы 23-х фондов семи архивов Российской Федерации.
Мемуарная литература включает в себя воспоминания бывших министров финансов и председателей Совета министров С. Ю. Витте и В. Н. Коковцова, министров путей сообщения Э. Б. Кригер-Войновского и А. В. Ливеровского, военного министра А. Н. Куропаткина38. При этом нужно отметить, что революционные события 1917 г. и Гражданская война нанесли серьёзный удар по инженерному корпусу России: часть инженеров путей сообщения эмигрировала из страны, некоторые погибли. Были утрачены многие
38 Витте С. Ю. Воспоминания. М, 2010; Коковцов В. Н. Из моего прошлого (1903-1919): Воспоминания. Мемуары. Минск, 2004; Кригер-Войновский Э. Б. Записки инженера: Воспоминания, впечатления, мысли о революции / Спроге В.Э. Записки инженера. М., 1999; Ливеровский А. В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. Хабаровск, 1999; Куропаткин А. Н. Русско-японская война 1904-1905: Итоги войны. СПб., 2003.
документы, являвшиеся ценными источниками информации. Волна последующих репрессий против старых специалистов в 1930-х гг. (в первую очередь по делу т.н. «Промпартии»), привела к тому, что не осталось практически никакой мемуарной литературы о деятельности инженеров-путейцев не только на Дальнем Востоке, но и в стране в целом. Поэтому особую ценность представляют мемуары А. В. Ливеровского, т.к. это единственные дошедшие до нас воспоминания непосредственного участника и руководителя строительства железной дороги на Дальнем Востоке.
Из воспоминаний путешественников можно отметить дневник известного норвежского учёного-полярника Ф. Нансена, проехавшего в 1913 г. по строившейся Амурской железной дороге39.
Новизна исследования состоит в самой постановке темы «Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России (конец XIX в.—1917 г.)», которая раньше не освещалась. В диссертации исследуется деятельность инженеров путей сообщения, по праву являвшихся технической элитой России.
Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке проходило в безлюдной местности, в тяжёлых природно-климатических условиях, поэтому опыт изысканий и сооружения железных дорог, полученный в других регионах России, в местных условиях оказался совершенно неприменим. Вследствие чего инженерам, для успешного выполнения поставленных перед ними задач, приходилось искать новые технические решения и применять новые технологии в строительстве. В результате исследования установлены многие неизвестные факты из деятельности инженеров-путейцев, позволившие уточнить и дополнить некоторые сведения об их участии в сооружении магистралей.
В исследовании освещается железнодорожная политика России на Дальнем Востоке, которая включала в себя проектирование, изыскания и строительство железнодорожных магистралей для создания единого политического и экономического пространства в стране, установления внешнеторговых связей со странами Дальнего Востока, выхода к портам Тихого океана и закрепления России на тихоокеанском побережье.
При написании диссертации было использовано значительное число архивных и других материалов, часть которых вводится в научный оборот впервые.
Теоретическая и практическая значимость исследования.
Диссертационная работа поможет восполнить большой пробел по персоналиям инженеров путей сообщения, влиятельного и образованного слоя населения Дальнего Востока, и пополнить историографию строительства Транссибирской магистрали и деятельности инженеров-путейцев. Данное исследование может обогатить также историографию истории России, Дальнего Востока и строительства Транссибирской магистрали. Диссертация может
Нансен Ф. В страну будущего: Великий Северный путь из Европы в Сибирь через Карское море. Красноярск, 1982.
служить основой для подготовки монографии и статей по указанной теме, курсов, спецкурсов, лекций по истории железнодорожного строительства и освоения региона.
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования изложены автором в статьях, обсуждались на заседаниях кафедры Отечественной истории ДВГГУ, докладах на международной конференции «Приамурье - форпост России в АТР» (Благовещенск, 2008 г.), межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке» (Хабаровск, 2009), и на внутривузовских конференциях ДВГГУ.
По теме диссертации опубликовано восемь статей, в т.ч. в изданиях, утвержденных перечнем ВАК - 4.
Структура работы. Диссертация состоит из Введения, 4-х глав, Заключения, Списка источников и литературы и Приложений.
Корпус инженеров путей сообщения в дореволюционной России: история формирования, система подготовки, социальное положение
Начало XIX в. отмечено кризисом крепостнической системы хозяйствования. В экономике и социальных отношениях происходили важные прогрессивные сдвиги на базе товарного и мелкокапиталистического производства. Распространялась капиталистическая мануфактура, расширялся внутренний рынок и внешнеторговые связи, что потребовало развития путей сообщения.
Долгое время основными видами транспорта в России были гужевой и водный. Первая половина XIX в. была отмечена появлением и бурным развитием нового вида транспорта — железнодорожного. Для обслуживания уже имевшихся путей сообщения и строительства новых потребовались специалисты высшей квалификации.
В дореволюционной России долгое время, с 1810 по 1896 гг., единственным высшим учебным заведением, готовившим специалистов для всех видов транспорта, включая железнодорожный, был Петербургский институт инженеров путей сообщения императора Александра I (ПИИПС). Подавляющее большинство инженеров-путейцев были выпускниками этого института. ПИИПС был самым престижным техническим ВУЗом страны. В 1896 г. в Москве было открыто инженерное училище, получившее в 1913 г. статус института, а его выпускники также получили звание инженеров путей сообщения. Благодаря знаниям и энергии воспитанников двух этих институтов были построены железные-дороги-Российской империи, а в 1920—30-х гг. и_ Советского Союза.
Возникновение Института инженеров путей сообщения связано с именем принца Георгия Ольденбургского, который в 1809 г. возглавил существовавший с 1798 г. Департамент водяных коммуникаций. По его предложению Департамент был реорганизован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. Одновременно было объявлено: «Для образования способных исполнителей учреждается особенный институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, будут открыты все источники наук ей свойственных. Для поощрения тех, кои пожелают предопределить себя в сей род службы, полагаются разные награды и поощрения» .
Все пути сообщения разделили на 10 округов, был учреждён Совет управления и Корпус инженеров, «коему быть на положении воинском»". Для инженеров была утверждена форменная одежда тёмно-зелёного цвета. Институт корпуса инженеров путей сообщения был учреждён в Петербурге и 1 ноября 1810 г. состоялось торжественное его открытие. Принимались в институт юноши не моложе 17 лет со сроком обучения - 4 года. Инспектором института назначили А. А. Бетанкура - выдающегося инженера и учёного в области строительства и механики, основоположника теории машин и механизмов, члена-корреспондента французской Академии наук. В числе первых преподавателей института были академик В. И. Висковатов — крупный учёный в области математического анализа и вариационного исчисления, французские инженеры и учёные А. Я. Фабр, преподававший математику, и К. И. Потье, читавший курс начертательной геометрии, архитектор Жан Тома-де-Томон, автор ансамбля Петербургской биржи, академик С. И. Гурьев и др. В 1820 г. в институт пригласили молодых французских инженеров Бенуа Клапейрона, на должность профессора химии и механики, и Г. Ламе - профессором математики и физики. Впоследствии они были избраны членами-корреспондентами Петербургской Академии наук. В стенах института работали Д. И. Менделеев, П. П. Мельников, Н. А. Белелюбский, Я. М. Гаккель, К. Г. Протасов и другие учёные прославившие отечественную науку3.
Институт оказывал большую помощь в становлении многих ВУЗов России: в 1819 г. было открыто Петербургское главное инженерное училище, в 1820 г. Петербургское артиллерийское училище, в 1828 г. Технологический институт, в 1830 г. - ремесленное училище в Москве (МТУ им. Баумана) и другие, где преподавали строительное дело, теоретическую механику, начертательную геометрию, многие учёные и выпускники путейского института4.
Институт много раз преобразовывался. В 1824 г. его новый глава герцог А. Вюртембергский составил новое положение, по которому институт был преобразован из открытого в закрытое учебное заведение со сроком обучения 4 года по образцу военных кадетских корпусов. Во главе института был поставлен директор, вместо инспектора. Первым директором стал П. П. Базен, выпускник Парижского политехнического училища, известный математик, почётный член Петербургской Академии наук и Петербургского университета .
Очередную реформу института, возмутившую общественность, устроил генерал П. А. Клейнмихель, бывший адъютант А. А. Аракчеева, возглавивший в 1842 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий (до 1833 г. Управление водяных и сухопутных сообщений). В институте были введены казарменный режим и телесные наказания для воспитанников, и новые правила приёма. Теперь стали принимать с 13 лет и только детей дворян. Воспитанники получали общее и специальное образование, поэтому срок обучения был увеличен до 8 лет6.
При П. А. Клейнмихеле в 1842 г. в связи с постройкой Петербург-Московской железной дороги в составе ведомства путей сообщения был образован Департамент железных дорог.
Развернувшееся во всём мире с 30-х гг. XIX в. железнодорожное строительство не обошло стороной и Россию. В то же время выпуск инженеров-путейцев даже сократился. Если с 1811 г. по 1848 г. в среднем выходило ежегодно по 35 офицеров-путейцев, то в период с 1851 г. по 1864 г. число выпускников-офицеров сократилось до 22-х7.
Отмена крепостного права и бурное развитие капитализма в России привели к быстрому развитию железнодорожного транспорта. Для строительства и обслуживания железных дорог потребовались кадры инженеров-железнодорожников. При преемнике П. А. Клейнмихеля, К. В. Чевкине (1855-1862 гг.), было решено упростить правила приёма в институт: ввели экстернат, упразднили младшие классы, возраст поступающих увеличили до 19 лет, снизили срок обучения до 5 лет. Институт стал готовить инженеров из абитуриентов со средним образованием8.
В 1865 г. Главное управление путей сообщения было переименовано в Министерство путей сообщения (МПС); его Департаменты преобразованы в Управления по сооружению и эксплуатации железных дорог, шоссейных и водных путей и торговых портов. В 1867 г. последовало преобразование бывшего военного устройства ведомства, в гражданское. Корпус инженеров путей сообщения был расформирован, а институт стал обычным гражданским вузом, выпускникам которого выдавался «диплом на звание гражданского инженера с правом производства строительных работ» .
Однако бывшее военное устройство института, да и всего ведомства в целом, наложили свой отпечаток на весь инженерный корпус. Инженеры путей сообщения продолжали носить форменную одежду и при встрече младшие по должности отдавали честь старшим. Работа в ведомстве, по-прежнему, называлась службой, и перемещение инженера с одного места службы на другое, утверждалось министром путей сообщения и оформлялось приказом по министерству. Даже в случае женитьбы не могло быть самостоятельности - о таком решении прежде полагалось уведомить вышестоящие инстанции и получить разрешение на брак. Так, отправляясь из Одессы к новому месту службы в 1891 г. на строительство Южно-Уссурийской железной дороги, молодой инженер Л. И. Прохаска не смог в спешке предварительно уведомить Управление в Петербурге о своём решении жениться. Он лишь получил одобрение от своего непосредственного начальника инженера А. И. Урсати. В результате Л. И. Прохаске и А. И. Урсати пришлось объясняться, почему ОНІІ так грубо нарушили существующие инструкции10. Товарищ Л. И. Прохаски по службе инженер Ф. Н. Дроздов выполнил всё в соответствии с инструкцией и первоначально обратился в 1893 г. с ходатайством к своему начальнику О. П. Вяземскому. Последний отправил из Владивостока в Петербург телеграмму на имя начальника Управления Сибирской железной дороги Н. Е. Ададурова: «Инженер титулярный советник Филарет Дроздов вошёл с ходатайством о разрешении ему вступить в брак с девицей Ядвигой Эдуардовной Венславской. Посему имею честь покорнейше просить Ваше Превосходительство об удовлетворении ходатайства Дроздова. Сообщите ответ телеграммой» .
В январе 1880 г. было решено упразднить в институте первые два курса. В институт стали принимать на третий курс лиц, окончивших физико-математические факультеты университетов или высшие технические учебные заведения. Опыт работы института по этой системе показал, что более целесообразно готовить инженеров в течение 5 лет на базе среднего образования. Под руководством министра путей сообщения фон А. Я. Гюббенета было выработано новое положение об институте, которое было утверждено в мае 1890 г.
По новому положению окончившие успешно полный курс обучения получали звание инженера путей сообщения, а не гражданского инженера, как прежде. Кроме того, институту предоставлялось право издавать от своего имени труды без предварительной цензуры, получать беспошлинно из-за границы учебную литературу. Повышались требования к инженерам, желающим посвятить себя преподавательской деятельности.
Планы и решения о строительстве Транссибирской магистрали и Уссурийской железной дороги
Появление и развитие железных дорог стало мощным толчком к экономическому развитию государств мира. На рубеже XIX-XX вв. одним из основных параметров экономической мощи государства была протяжённость железнодорожной сети, а также её густота. Железные дороги прочнее и быстрее связывают различные регионы государства в единое экономическое пространство. Строительство железных дорог имело не только экономическое и стратегическое, но и громадное геополитическое значение. Первый министр путей сообщения России П. П. Мельников отмечал: «Нет изобретения человеческого, которое бы в столь короткий промежуток времени произвело такое громадное изменение в быте государств и взаимных отношений их» . При помощи строительства железных дорог мировые державы решали свои геополитические задачи, помогая проникновению своего капитала, а значит экономического и военного влияния, в различные регионы мира. Так было со строительством стальных магистралей в Китае, Османской империи, Персии и других регионах мира (КВЖД, Багдадская железная дорога и т.д.).
Железнодорожное строительство в России началось несколько позже, чем в других странах мира и первоначально затронуло лишь Европейскую часть страны, где находились крупнейшие административные и экономические центры страны и сосредоточена основная масса населения. После отмены крепостного права начался процесс интенсивной колонизации сибирских земель и их экономического развития, что в скором времени также выдвинуло на повестку дня вопрос о железнодорожном строительстве в Сибири.
Несколько иная обстановка сложилась во второй половине XIX в. на Дальнем Востоке, где местное русское население было крайне немногочисленно и хозяйственное освоение шло очень медленно. В то же время, в отличие от Сибири, оказавшейся после присоединения Средней Азии в глубоком «тылу», дальневосточные владения России со времён Крымской войны 1854-1856 гг. находились под угрозой внешней экспансии и скорейшее соединение Дальнего Востока с центральными районами страны было вызвано не столько экономической, сколько стратегической необходимостью. Если в Европейской части России по поводу строительства той или иной железной дороги возникали ожесточённые споры, вызванные тем, какую коммерческую выгоду может принести дорога и как быстро она окупится, то в необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке к 80-м гг. XIX в. мало кто сомневался. Мнения расходились лишь насчёт сроков строительства и направления будущих магистралей.
Первые предложения о соединении центра России с Приамурским краем железной дорогой начали поступать ещё в 50-х гг. XIX в. сначала от адмирала Г. И. Невельского, а затем генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьёва-Амурского2. Последний предложил создать общероссийскую железнодорожную сеть с центром в Москве общей протяжённостью 21 тыс. вёрст. В 1857-1858 гг. по его поручению инженер Д. И. Романов провёл изыскания по маршруту от нижнего течения Амура до залива Де-Кастри, удобного для стоянки судов. Великий князь Константин Николаевич заинтересовался проектом, но из-за дороговизны и сопротивления некоторых высших чиновников этот проект был отклонён3. В 1858 г. коммерц-советник Сафронов предложил проект строительства железной дороги от Минусинска до Амура. Этот проект рассматривался Н. Н. Муравьёвым, но был им отклонён из-за слабой технической обоснованности4.
Одновременно поступали предложения и от иностранцев. Так английский инженер Дуль предложил проект конно-железной дороги от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь и далее к Амуру и Тихому океану. В это же время американский посланник Коллинз, возвращавшийся в 1857 г. через Сибирь на родину, обратился к Н. Н. Муравьёву с просьбой разрешить провести «Амурскую компанейскую железную дорогу» между Иркутском и Читой, а затем продолжить её до Тихоокеанского побережья. В следующем 1858 г. англичанин Морисон от имени банкиров Горна и Слейга выразил готовность учредить акционерную компанию для сооружения железной дороги от Нижнего Новгорода до берега Татарского пролива. Российское правительство отклонило предложения иностранцев из-за неприемлемости выдвигаемых ими условий .
Кроме дороговизны проектов и их слабого технического обоснования были и другие причины, мешавшие железнодорожному строительству на Дальнем Востоке. До 1858-1860 гг. дальневосточная граница между Россией и Китаем была условной; суровый климат в тех районах, что уже принадлежали России, не позволял заниматься земледелием; сказывались значительная удалённость от центра страны и практически полное отсутствие русского населения.
В 60-х гг. XIX в. положение изменилось. После подписания Айгуньского (1858 г.) и Пекинского (1860 г.) русско-китайских договоров была, наконец, определена граница с Китаем. Присоединённые земли Приамурья и Приморья были вполне пригодны для земледелия и могли прокормить местное население. С отменой крепостного права появилась возможность направить часть людских ресурсов для колонизации Сибири и Дальнего Востока. После поражения Китая в «опиумных войнах» в 40-50-х гг. XIX в. началось усиленное проникновение европейских государств и США в регион. Их суда хозяйничали в Охотском и Японском морях и на побережье России. Уже во время Крымской войны (1854-1856 гг.) возникла реальная опасность захвата дальневосточных владений России. В 1867 г. Россия уступила Соединённым Штатам Аляску и Алеутские острова, а ещё раньше - владения в Калифорнии. От правительства США поступило предложение и о колонизации Амура американцами и чешскими эмигрантами. Быстро набирала мощь Япония, заявившая о своих притязаниях на господство в этом регионе. В 1875 г. правительство России отказалось от своих прав на Курильские острова в пользу Японии. Впоследствии и Цинское правительство Китая, подстрекаемое англичанами, начало подготовку войны с Россией. В 1878 г. маньчжурская династия, ранее считавшая Северо-Восточный Китай своей вотчиной, сняла ряд действовавших ограничений на переселение китайцев в Маньчжурию, и вскоре в зону китайской колонизации попали и земли русского Дальнего Востока. В течение последующих 30 лет в приграничные российские области переселилось около 200 тыс. китайцев . С юга шла миграция корейцев. Вскоре в России заговорили о «жёлтой опасности»7.
В создавшихся условиях только незамедлительные меры по заселению и развитию Дальнего Востока могли предотвратить его захват иностранными державами. Однако сухопутный путь по грунтовым дорогам занимал много времени (в общей сложности около года). Положение несколько облегчалось тем, что Амур, в отличие от остальных сибирских рек, течёт не с юга на север, а в широтном направлении, что позволяло часть пути преодолевать сплавом. Но этот же путь был ненадёжен и опасен. Первые два десятилетия после присоединения Приамурья край заселялся крайне медленно . Сообщение между" административными центрами Дальнего Востока Благовещенском, Хабаровском и Владивостоком, имело сезонный характер. Летом пароходы спускались вниз по течению Амура от Благовещенска до Хабаровска, а затем от Хабаровска поднимались вверх по Уссури до впадения в неё реки Сунгач. Следуя по этой судоходной реке, они заходили в озеро Ханка, от берега которого был проложен почтовый тракт до Владивостока. Зимой передвижение людей и грузов осуществлялось по льду замёрзшего озера и рек. Весной и осенью во время ледохода сообщение прерывалось и тогда Владивосток, ставший главной базой Тихоокеанского флота, оставался надолго отрезанным от остальных областей России, что было особенно опасно в случае начала военных действий. Правда, существовал и другой путь для доставки необходимых припасов и войск из Европейской России в Уссурийский край - это морской путь из портов Балтийского и Чёрного морей, через воды Индийского и Тихого океанов.
Морской путь, несмотря на большую протяжённость, занимал меньше времени, особенно после открытия в 1869 г. Суэцкого канала (т.е. 40-45 дней). Благодаря морским перевозкам, приток переселенцев в Приморье значительно возрос. Но Россия не имела достаточного количества океанских судов для доставки на Дальний Восток всего необходимого. К тому же морской путь не решал проблемы внутренних сообщений в Приамурском крае. Хотя заселение Дальнего Востока и стало происходить более быстрыми темпами, но большинство переселенцев оседало в южных районах Приморья, т.к. дальнейшее продвижение вглубь Приамурского края было крайне затруднительным из-за отсутствия дорог. Во всём крае имелось лишь два тракта: Владивосток - Камень-Рыболов с ветвью до Посьета. Остальные пути были либо просёлками, либо вьючными тропами. Сообщение между Владивостоком, Хабаровском и Благовещенском осуществлялось по рекам Уссури и Амур, а с наступлением ледохода прекращалось вовсе. Другой проблемой было то, что путь морем был чрезвычайно уязвим в случае возникновения новой войны.
Основным противником России во второй половине XIX в. была Англия, обладавшая крупнейшим в мире военно-морским флотом. Соперничество между Россией и Англией в Средней Азии в 1885 г. едва не переросло в войну. Поэтому в случае возникновения очередного конфликта морской путь на Дальний Восток был бы перерезан сразу же после начала военных действий. Сценарий такого развития событий всерьёз рассматривался британскими политиками. Сэр Чарльз Дилька, бывший министром иностранных дел в кабинете премьер-министра Вильяма Гладстона, писал: «Владивосток единственно больной пункт, в котором Англия может насмерть поразить Россию; Владивосток превратится во второй Севастополь, в котором Россия истечёт кровью»9.
Строительство Уссурийской железнодорожной магистрали
В феврале 1891 г. вопрос о постройке Транссибирской магистрали был окончательно решён. В результате произведённых изысканий и многочисленных обсуждений Комитет министров постановил: «...К строительству Великого Сибирского пути приступить одновременно с востока и с запада в 1891 г.» «Высочайшее повеление» о приступе к работам последовало 15 февраля того же года. Все работы было решено производить за счёт казны. Стоимость Южно-Уссурийской железной дороги была первоначально определена в размере 17 млн. 660 тыс. руб., включая стоимость рельсов, скреплений и подвижного состава. Позднее 5 июля 1895 г. был отпущен дополнительный кредит в размере 2 млн. 920 тыс. руб. на окончание работ .
По сложившейся в дореволюционной России традиции человека, проводившего изыскания, назначали на должность начальника строительства дороги. Это практиковалось на всех железных дорогах: сам разведывал путь, сам и строй. С 11 января 1891 г. бывший начальник изыскательской экспедиции А. И. Урсати был назначен начальником работ по постройке Южно-Уссурийской железной дороги от Владивостока до ст. Графской, а с 14 апреля 1891 г. на него также было возложено производство изысканий Северно-Уссурийской железной дороги от Графской до Хабаровска.
В результате А. И. Урсати оказался в сложном положении: открытие работ по строительству Великого Сибирского пути было возложено на наследника престола цесаревича Николая Александровича, отправившегося в это время в кругосветное путешествие, а у Александра Ивановича ещё не только не был составлен штат сотрудников, но и на месте не было, ни рабочих рук, и не было_ завезено ни одного пуда грузов для укладки железнодорожного пути, по которому при открытии должен был проехать наследник престола. О том, в какой спешке приходилось всё делать говорит то, что А. И. Урсати пришлось обратиться к своему старому товарищу и земляку, известному социологу С. Н. Южакову, чтобы тот возглавил делопроизводство в создаваемом им строительном управлении. Последний был очень удивлён столь необычной просьбой, т.к. никогда ранее ничем подобным не занимался и согласился лишь потому, что знал «безукоризненную личную честность строителя, его энергию и преданность делу»39. В начале марта 1891 г. из Одессы один за другим отправились пароходы Добровольного флота, на которых на Дальний Восток было отправлено всё необходимое: технический персонал, вольнонаёмные рабочие и каторжане со штатом тюремщиков, рельсы, скрепления и пр. Был погружен даже специальный вагон для проезда наследника по линии.
Немногочисленный штат сотрудников, которых удалось собрать для немедленного отъезда на Дальний Восток, состоял всего из 14 инженеров, включая самого А. И. Урсати. Ещё несколько человек, включая помощника начальника работ Ф. Ф. Докса, должны были прибыть позже. Руководить работами каторжан согласился «добрый и гуманный старик, инженер Стоянов, умевший привязать к себе эти загрубелые, много испытавшие сердца» .
Прибыв на место, весь немногочисленный штат инженеров был направлен на линию постройки. 27 апреля начались строительные работы, а уже 18 мая пробный поезд прошёл первые 2,5 км. И это при том, что работать пришлось в самых неблагоприятных условиях: не хватало технического персонала, работы шли в скалистом грунте и выполнялись они вручную (поскольку использовать динамит в центре города было запрещено) непривычными к такому труду каторжанами, предварительно очищавшими участок от городских построек, и под почти непрерывным дождём. Вдобавок ко всему, наследник со своей свитой прибыли на неделю раньше предполагаемого срока. С. Н. Южаков писал: «Энергия строителя дороги и усиленный труд всего штата инженеров были, конечно, основной причиной успеха задуманной программы, енерал- губернатор барон Корф со слезами на глазах благодарил инженера Урсати и его сотрудников и телеграфировал министру путей сообщения, что строитель сделал чудо»41.
Когда наследник со свитой покинул пределы Уссурийского края и страсти улеглись, Управление смогло приступить к правильной организации работ.
Линия дороги была разбита на пять строительных участков, которые в свою очередь делились на дистанции. Средняя длина участка составляла от 85 до 95 км. Все начальники участков были инженерами-путейцами - выпускниками института инженеров путей сообщения. Первый строительный участок возглавлял Л. И. Прохаска, второй - А. Д. Иванов (до 1893 г., затем П. Н. Скрыльников), третий - Н. Ф. Дормидонтов, четвёртый - Н. С. Свиягин, пятый - Д. В. Курдюмов. При этом Л. И. Прохаска, как участник изысканий 1887-1889 гг., хорошо знал район предстоящих работ42. Остальные начальники участков прибыли с различных дорог Европейской России и на Дальнем Востоке оказались впервые.
Представителем А. И. Урсати в Петербурге при МПС был назначен известный строитель железных дорог инженер Г. М. Будагов . По роду своих обязанностей он должен был представлять интересы Управления работ в Петербурге: самому или через своих агентов заключать договора и подряды, производить закупки материалов и различных железнодорожных и других принадлежностей требуемых для строительства и отправлять их во Владивосток. Подбор специалистов, в т.ч. молодых выпускников ПИИПСа, также был в ведении представителя Управления.
С самого начала у строительной администрации возникли большие сложности связанные с местными особенностями, начиная от бытовых проблем и заканчивая непосредственно строительством железной дороги, т.к. имеющийся у инженеров-путейцев опыт работы в Европейской России, во многих случаях, оказался не применим на Дальнем Востоке.
Сразу же по прибытию в Уссурийский край возникли проблемы с расселением служащих и членов их семей. По воспоминаниям очевидцев, один только вид Владивостока - серого и мрачного города, приводил их в уныние. Снять жильё в городе оказалось практически невозможно из-за отсутствия свободных помещений, поэтому приходилось селиться в каких-то полуразрушенных домишках, и даже подвалах. Да и это «жильё» сдавалось за очень большие деньги. Более или менее сносное жилище могли снять лишь те, кто мог потратить на это не менее 1200 руб. в год44. Продукты были также дорогими и низкого качества, а некоторые из них, например, сметану, достать было совершенно невозможно. От тяжёлого климата и низкокачественного питания особенно страдали члены семей служащих, в первую очередь малолетние дети.
Не лучше было положение и тех, кто был направлен для работы непосредственно на линию для восстановления линии изысканий, подготовительных и административных работ. Здесь служащие селились кто как мог: в крестьянских хижинах, если рядом была деревня, наскоро сколоченных бараках, землянках, шалашах и палатках, и «трудно решить, кому жилось хуже -поселившимся ли в посёлках..., или в тайге..., все одинаково переносили всякие невзгоды и лишения, терпели недостаток даже в хлебе» .
Всевозможные лишения усугубляли полчища насекомых, от которых не было спасения ни днём, ни ночью. Как отмечено в отчёте, «для надлежащей оценки уссурийского гнуса достаточно указать на следующий случай: инженер Л., находясь несколько месяцев в тайге на изысканиях, до такой степени был изъеден мучащими насекомыми, что вследствие расчёсов укусов, всё его тело покрылось ранами, которые потребовали трёхнедельного больничного лечения»46.
В малонаселённом крае практически не было кадров для успешного ведения работ, начиная от простых рабочих-землекопов и заканчивая предпринимателями, бравшими на себя поставку части необходимых материалов и производство некоторых видов строительных работ на линии.
При производстве железнодорожного строительства в густонаселённой Европейской России таких проблем не возникало. На стройку стекалась большая масса желающих подзаработать: полуголодные крестьяне, готовые работать за кусок хлеба, мастеровые (кузнецы, токари и др.), технический персонал (от студентов-практикантов до опытных инженеров), подрядчики, располагающие значительными средствами и опытом ведения работ. Ничего подобного на Дальнем Востоке не было. Все специалисты - токари, слесари, кузнецы - прибывали сюда пароходами из Европейской России морским путём. Таким же путём доставлялись и все необходимые материалы и инструменты. Местное население, в.основном крестьяне и казаки, было немногочисленно и не заинтересовано в тяжёлом труде. Единственной ощутимой помощью от местных жителей была конная тяга. Приходилось привлекать к работам воинские команды, каторжан (в основном с Сахалина) и ссыльных поселенцев. 19 февраля 1891 г. Комитет министров утвердил представление министра внутренних дел о применении труда ссыльных и арестантов на строительстве Уссурийской железной дороги.
Первоначально А. И. Урсати не планировал использовать на строительстве иностранную рабочую силу. По произведённым им подсчётам русский рабочий намного превосходил по производительности китайцев, привлечение которых к работе также рассматривалось, как один из вариантов . Поэтому первоначально предполагалось завозить рабочих из Европейской? России. Однако вскоре после начала работ выяснилось, что часть привезённых рабочих непригодна для земляных работ, т.к. были набраны подрядчиком Я. Ф. Фоминым среди всяких «босяков»48. Вскоре среди них начались волнения, и их пришлось отправить домой в Одессу. Положение с оставшимися рабочими было не намного лучше, т.к. поданным медицинского отчёта многие из них, из-за оторванности от дома и тяжёлого климата; испытывали тяжёлую депрессию.
В результате пришлось привлечь к постройке значительный контингент иностранных подданных - китайцев и корейцев (до 15 тыс.), а позднее и японцев. Китайцы, частично прибывали морем из Южной Маньчжурии во Владивосток, и частично через русско-китайскую границу. Именно силами иностранных подданных и была выполнена большая часть работ, по сооружению земляного полотна дороги. Основная же часть работ по возведению искусственных сооружений и укладке пути легла на русских рабочих и воинские команды.
Сооружение Головной, Западной, Средней и Восточной частей Амурской железной дороги
Амурская железная дорога протяжённостью 1996вёрст строилась в 1907-1916 гг. Вся линия дороги была разделена на четыре части (участка): Головная, Западная, Средняя и Восточная. Поскольку три последних части по своей протяжённости и масштабам строительных работ превосходили некоторые из уже построенных в России железных дорог, то они имели и другое официальное название: Западно-Амурская, Средне-Амурская и Восточно-Амурская железные дороги. Окончательные изыскания, строительство и сдача участков Амурской железной дороги в эксплуатацию шли с запада на восток, поэтому первоначальные работы начались на Головной части, которая примыкала к Забайкальской железной дороге и закончились на Восточной части с пуском в эксплуатацию моста через Амур у ст. Хабаровск Уссурийской железной дороги.
Долго решался вопрос о том, кто возглавит строительство магистрали. Рассматривались различные кандидатуры, которые обсуждались в прессе. Корреспондент газеты «Речь» писал: «Не составляет секрета, что МПС задолго до принципиального решения Госдумы о постройке Амурской железной дороги, наметило будущих строителей... Между тем, вопрос о выборе строителей чрезвычайно важен... Сотни миллионов народных денег, не должны поступать в распоряжение людей неопытных, малосведущих, известных своей неизвестностью»47. Он отмечал, что один из кандидатов на этот пост никогда не бывал на Дальнем Востоке и не знал местных условий, другой же не обладал достаточной подготовкой, чтобы возглавить строительство магистрали.
Бывшие руководители строительства Уссурийской магистрали, A. И. Урсати и О. П. Вяземский, были назначены начальниками постройки Оренбург-Ташкентской железной дороги в Средней Азии и до окончания работ не могли быть направлены на Дальний Восток. Ещё одним кандидатом мог стать известный инженер А. Н. Пушечников, ранее возглавлявший строительство Сучанской железнодорожной ветви в Приморье. В одном из номеров журнала «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке» в 1911 г. обозреватель писал: «В железнодорожных кругах высказывалось мнение, что если Правительство действительно хочет окончить постройку (Амурской магистрали - А. Л.) быстро и дёшево, то её необходимо поручить бывшему строителю Забайкальской железной дороги инженеру А. Н. Пушечникову» . Другой кандидатурой на должность начальника постройки был инженер B. А. Саханский, возглавлявший изыскания Средне-Амурской железной дороги. Однако известие о возможном назначении В. А. Саханского на должность начальника строительства было негативно встречено столичной прессой. В статьях газеты «Русь» сообщалось, что во время строительства Петербург Вологодской железной дороги, которое возглавлял В. А. Саханский, питание рабочих, осуществлявшееся на дороге за счёт Управления по постройке, было на самом низком уровне. Организация изыскательских и строительных работ была также не на высоте .
В журнале «Новое время» была опубликована статья, автор которой предлагал не допускать к постройке Амурской магистрали бывших строителей КВЖД. В статье отмечалось, что стоимость строительства КВЖД составила 150 тыс. руб. за версту, в то время как на Средне-Сибирской железной дороге этот показатель составил 50 тыс. руб. И это при том, что на КВЖД использовались материалы из Америки и дешёвый труд китайских рабочих. По мнению автора, строители КВЖД заслужили дурную славу даже в своей корпорации инженеров путей сообщения, где все про всех знают. «Если хотят застраховать Амурскую дорогу от хищений, необходимо провозгласить непререкаемым правилом - не допускать к этой постройке восточно-китайских строителей» .
Поскольку Амурская магистраль была в итоге разделена на четыре строительных участка, то каждый из этих участков возглавлялся своим начальником и имел своё Управление по постройке. Можно предположить, что мнение журналистов было услышано, т.к. ни один из начальников строительства, в разное время возглавлявших участки, ранее не работал на постройке КВЖД, если не считать Ф. Н. Дроздова, участвовавшего в сооружении Никольской ветви, строившейся Обществом КВЖД для Уссурийской железной дороги на российской территории .
Многие проблемы, с которыми ранее столкнулись строители Уссурийской железной дороги, проявились и при постройке Амурской магистрали, причём в ещё более худших условиях, т.к. местность была ещё более глухой и пустынной, а климатические условия более суровые. Почти на всём своём протяжении, за исключением Зейско-Буреинской равнины, на линии предстоящих работ не было никаких населённых пунктов и дорог: только глухая тайга или кочковатые болота. Некоторые болота и каменные россыпи были совершенно недоступны для передвижения, в других местах передвижение было возможно только пешком или верхом и только в определённый период времени. Во время таяния снегов или в период дождей, с половины июня до конца августа, когда реки, потоки, ущелья, простые трещины и складки гор переполнялись быстро несущейся водой, и почва насыщалась влагой - местность становилась совершенно непроходимой52.
В результате почти все материалы для нужд постройки - продовольствие, часть фуража для лошадей, известь, цемент, инструменты, различные приборы и механические приспособления, кровельное железо, пакля, толь, стекло, гвозди, различного рода поковки, мостовое и строительное железо, предметы водоснабжения, рельсы и скрепления, предметы вещевого довольствия и прочее,
- приходилось завозить со стороны, в основном по рекам Шилка и Амур до пристаней и далее на лошадях вьючным способом по охотничьим тропам и просекам на линию работ. При таком способе перевозки стоимость доставки одного пуда (16,38 кг) полосового и кровельного железа, гвоздей, дверных, оконных и печных принадлежностей и т.п., обходилась до 3 руб. и более цифра по тому времени весьма высокая53. Незначительная часть грузов доставлялась по Забайкальской железной дороге. В районе постройки заготавливались лишь камень, песок, кирпич, лесные материалы, топливо и часть фуража. Вес только продовольствия и фуража, необходимого для строительства лишь одной Западной части, составлял более 72 тыс. т.
Прибрежные казачьи селения, а также города Благовещенск и Хабаровск, стали опорными пунктами, куда свозились все необходимые материалы и прибывали рабочие и служащие, и где были построены все необходимые помещения. Так, например, в станице Пашково на Амуре имелись товарные склады, больницы, бани, почта, полиция, постоялый двор, гостиница, гараж для автомобилей, квартиры служащих на постройке и пр.55
Для подвоза необходимых материалов, продовольствия, фуража и вообще сообщения между участками, вдоль всей строящейся магистрали была построена времянка. В поперечном направлении, для доставки грузов и людей с пристаней на реках Шилка и Амур, были построены железнодорожные ветви и грунтовые дороги для гужевого транспорта. Всего таких путей было 12, из них 5 — рабочие железнодорожные ветви общим протяжением в 180 км, а также самостоятельная ветвь от ст. Бочкарёво до г. Благовещенск (около 110 км) .
Положение инженеров на строительстве «Амурки» в части бытовых условий оказалось значительно хуже, чем у их предшественников, работавших на Уссурийской магистрали. Несмотря на то, что проблема нехватки инженерных кадров за предыдущие 15 лет была во многом решена, тяжёлые условия, в которых приходилось жить и работать, приводили к высокой текучести кадров - из-за заболеваний, убийств, самоубийств и т.д. Поэтому, несмотря на значительный приток новых работников, положение с техническим персоналом на линии работ оставалось сложным. С первоначальным набором штатов проблем не возникало. Так «Приамурские ведомости» по поводу открытия работ на Средне-Амурской железной дороге сообщали: «В Управление постройкой поступила такая масса прошений с предложением услуг в качестве служащих, что при самой широкой потребности, все эти лица едва ли могли бы получить службу даже до 1 января 1911 г.» Однако уже через год инженер П. А. Срединский докладывал начальнику работ В. В. Трегубову, что у него на участке нет счетовода, техника и только два начальника дистанций, вместо четырёх .
