Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОБЩЕСТВА МОСКОВСКО-ЯРОСЛАВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 30
1.1. У истоков создания Северной железной дороги 30
1.2. Становление железнодорожного транспорта в северных губерниях России 56
ГЛАВА 2. МОСКОВСКО-ЯРОСЛАВСКО-АРХАНГЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ПОСЛЕДНЕЙ ЧЕТВЕРТИ XIX В 76
2.1. Развитие Московско-Ярославской железной дороги и его социально- экономические последствия 76
2.2. Сооружение Архангельской линии 87
ГЛАВА 3. СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В НАЧАЛЕ XX В 111
3.1. Формирование органов охраны правопорядка 111
3.2. Экономическое развитие Северной железной дороги в 1907-1913 гг. ..118
3.3. Северная железная дорога в годы Первой мировой войны 127
ГЛАВА 4. СОЦИАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РУКОВОДСТВА СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 141
4.1. Уровень жизни и условия труда железнодорожников 141
4.2. Зарождение железнодорожной медицины 153
4.3. Развитие сети начальных учебных заведений 166
4.4. Становление библиотечного дела 178
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 184
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ..191
ПРИЛОЖЕНИЯ 217
- У истоков создания Северной железной дороги
- Развитие Московско-Ярославской железной дороги и его социально- экономические последствия
- Формирование органов охраны правопорядка
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Обращение к истории развития железнодорожного транспорта России во второй половине XIX—начале XX в. представляется актуальным и востребованным. Злободневность изучения истории железнодорожной сети определяется необходимостью дальнейшей разработки проблем её социально-экономического развития. На протяжении всего промежутка своего существования железные дороги продолжают играть ключевую роль в деле транспортного обеспечения российской экономики и укрепления интеграционных процессов. В отличие от магистралей Западной Европы, железные дороги России с момента их появления и вплоть до настоящего времени являются основой её транспортного комплекса. Исследование исторического прошлого железных дорог России является актуальной задачей современной исторической науки, т. к. позволяет более детально осмыслить причинно-следственные связи их развития и вычленить уровень технического прогресса, оказавшего серьёзное влияние на дальнейший ход её истории, поскольку именно строительство железных дорог во многом определило ход дальнейшего развития страны и стало основным фактором, способствовавшим преодолению экономической отсталости государства. Сооружение основных железнодорожных артерий России способствовало включению её регионов в единый национальный рынок и давало возможность для выхода на мировой рынок.
Степень изученности проблемы. Процесс становления железнодорожного транспорта в России привлёк к себе пристальное внимание уже с момента появления первых отечественных железных дорог. Изучение комплекса научных проблем, связанных с историей транспортной структуры России, её ролью в социально-экономической жизни страны, занимает видное место в отечественной историографии.
Исходя из проблемно-хронологического подхода, можно выделить три основных периода развития историографии отечественных железных дорог:
4 дореволюционный (вторая половина XIX в. — 1917 г.), советский (1917 г. — 1980-е гг.) и постсоветский (с начала 1990-х гг.). В основе такого деления лежат различные методологические подходы, методика сбора и обработки материалов, масштабы привлечения исторических источников, глубина и обоснованность выводов, существовавшие на разных периодах развития историографии отечественных железных дорог.
Начало дореволюционного периода характеризуется возрастанием общественного и научного интереса к процессу становления железнодорожных путей сообщения. В 70-90-е гг. XIX в. появляются первые работы, рассматривающие историю становления железнодорожного транспорта. В них обобщается теория и практика железнодорожного строительства и прослеживается динамика сооружения основных железнодорожных линий в России. Важное стратегическое, экономическое и социальное значение железных дорог определило мнение о том, что главным строителем дорог должно выступать государство1. Высказывалась и точка зрения о приоритетной роли частного капитала в вопросе сооружения и эксплуатации отечественных железных дорог, которая обосновывалась более динамичными темпами развития, характерными для частного способа ведения железнодорожного хозяйства". В качестве авторов данных работ выступали не профессиональные историки, а работники железнодорожного ведомства, руководители частных магистралей и экономисты.
В условиях недостаточного исторического опыта в области ведения железнодорожного хозяйства отечественные исследователи попытались най- 1 Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. - СПб., 1878; Его же. Финансы России в XIX столетии. История. Статистика: в 2 т. - СПб., 1882; Головачёв А.Л. Желез ные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 5. - СПб., 1878; Его же. Железные дороги в России. История постройки. - СПб., 1888; Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. - СПб., 1898; Салов В.В. Начало железнодорожного дела в России // Вестник Европы. — 1899. - № 3. - С. 221 - 269; Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. - СПб., 1898; Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров: в 4 т. - СПб., 1902. 2 Поленов А.Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско- Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной вы ставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896; Мамонтов СИ. О железнодорожном хозяйстве в России.-М., 1909.
5 ти выход путём исторического моделирования. Для этого они выделили общие закономерности развития железных дорог в Западной Европе и США и сравнили с ситуацией, которая к тому моменту сложилась в транспортной структуре России. Благодаря этому появлялась реальная возможность найти место отечественной железнодорожной сети в историческом пространстве. Первым, кто смог достаточно успешно воплотить эту идею в жизнь стал П. Георгиевский3. На основании соотнесения фактов из истории железнодорожной политики таких государств как Англия, Франция и Германия он сделал вывод о том, что в своём историческом развитии все железные дороги проходят три стадии. На первом этапе железные дороги активно сооружаются представителями частного капитала. Спустя 10—15 лет государство начинает выступать одним из участников данного процесса. В конечном итоге оно вытесняет частный капитал, занимая доминирующие позиции в железнодорожном секторе экономики. Эта концепция слабо учитывала национальные особенности развития железных дорог в России, где государство сразу же заняло доминирующие позиции в вопросе их строительства.
И.С. Блиох обобщает обширный фактический материал о результатах сооружения и эксплуатации отечественной железнодорожной сети, но статистические данные в его работе сгруппированы не совсем удачно и требуют большой осмотрительности при их использовании. По результатам проведённого исследования он приходит к выводу об убыточности большинства частных железнодорожных компаний, которые крайне негативно воздействовали на финансы страны. По одной из точек зрения, впервые озвученной СЮ. Витте, авторство И.С. Блиоха относительно данной работы ставится под сомнение4. На наш взгляд наиболее обоснованной представляется позиция, согласно которой при создании столь обширного исследования И.С. Блиох привлекал к сбору статистических материалов помощников, но 3 Георгиевский П. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах. - СПб., 1887. 4 Витте СЮ. Воспоминания. -М., I960.-С. 119-120. окончательную компоновку текста, его редактирование и аналитические обобщения он делал самостоятельно.
Богатый фактический материал, который хорошо скомпонован, собран в работе А.А. Головачёва5. Являясь сторонником государственного способа ведения железнодорожного хозяйства, он одним из первых отечественных исследователей обратил внимание на несправедливость многих обвинений в адрес казённого способа строительства железных дорог в период правления Николая Т и отметил, что в условиях сохранения крепостного права новому виду транспорта было крайне сложно укорениться в России.
Значительный вклад в изучение истории железнодорожного хозяйства внёс А.И. Чупров6. Его работы основаны на большом фактическом материале. В них присутствуют интересные обобщения и выводы, чувствуется мастерство группировки материала и ясность его изложения, чего было тяжело добиться при привлечении столь обширных статистических данных. Основным минусом автора является его излишняя доверчивость к источникам: Є помощью сравнительно-статистического анализа А.И. Чупров сопоставляет результаты эксплуатации железных дорог России на разных этапах их истории. «В этом способе исследования предмета, — отмечает И. Борзов, — прежде всего, видно учёного экономиста и мыслителя, рассматривающего вопросы железнодорожной экономии с общей отвлечённой точки зрения» .
Большой интерес представляет работа В.Г. Михайловского8, посвященная становлению и движущим силам развития железнодорожных дорог в. России. Среди основных факторов, повлиявших на данный процесс, он выделяет не столько стратегические приоритеты и интересы хлебной торговли, сколько развитие промышленного производства в центральных регионах 5 Головачёв Л.Л. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. Т. 5. - СПб., 1878; Его же. Железные дороги в России. История постройки. — СПб., 1888.
Чупров Л.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности и его отношение к интересам страны: 2 т. - М., 1875; Его же. Железнодорожное хозяйство. — М., 1910.
Борзов И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. Опыт критического обзора вопросов железнодорожной экономии, как введения в общий курс построения и эксплуатации железных дорог. - СПб., 1887. — С. 14. 8 Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. — СПб., 1898.
7 страны. Он намеренно концентрирует внимание на естественном характере этого явления, отметая всякий намёк на искусственную природу рыночных отношений в России. Таким образом, непосредственный процесс модернизации транспортной структуры России явился следствием такого же органического развития капитализма, как и в большинстве западноевропейских стран. Однако, несмотря на это, В.Г. Михайловский отмечает, что ход развития отечественных железных дорог не был тождественен с аналогичными процессами на Западе.
На рубеже XIX - XX вв. в исследовательской литературе усилился интерес к техническим, организационным проблемам функционирования железных дорог и изучению финансовых результатов их эксплуатации9. Железные дороги являлись для дореволюционных исследователей слишком новым явлением, для того чтобы было можно изучить и оценить все последствия их сооружения. Однако зафиксировать основные изменения в социально-экономическом развитии России было легче тому поколению, на глазах у которого совершился этот хозяйственный переворот, тем людям, которые на собственном опыте могли сравнить прошлое с настоящим. Работы по истории отечественных железных дорог были тесно связаны с исследованиями по экономике и статистике. В публикациях содержится большой фактический материал, который был слабо аналитически обработан и содержал мало сравненных характеристик. В этом отношении они представляют для современного исследователя значительный интерес с точки зрения источника фактической и статистической информации для изучения истории отечественных железных дорог.
Петров Н. Выгоды полученные железными дорогами в 1909 году от урожая и от улучшения своего хозяйства с 1907 г. -СПб., 1910; Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трёхлетие (1907,1908,1909 гг.). - СПб., 1911; Дементьев Н. Доходы казённых железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет.-СПб., 1913.
8 В начале XX в. появилось четырёхтомное исследование Н.А. Кислинского , в котором на основании документов из архива Комитета министров раскрывается история железных дорог России. Это была первая попытка обобщить историю создания отечественных железных дорог. Основной акцент работы направлен на анализ железнодорожной политики государства и выявление просчётов руководства железнодорожного ведомства. Рассматривая один из ключевых вопросов, связанный с проблемой внедрения нового вида транспорта в России автор приходит к выводу, что предпринимательские круги не были готовы к участию в столь сложном и масштабном строительстве. Работа Н.А. Кислинского представляет особый интерес в первую очередь как исследование, вобравшее в себя всю совокупность наработок по вопросу государственной политики в области железнодорожного строительства.
Накануне Первой мировой войны доходы железных дорог России составляли четвёртую часть всех доходов государственного бюджета. В связи с этим диспуты о выборе наиболее выгодного способа ведения хозяйства отошли на второй план, а их место заняли вопросы, связанные с экономической структурой железнодорожного транспорта. Особый интерес по этому вопросу представляет работа СЮ. Витте, посвященная железнодорожным тарифам11. В ней приводиться обстоятельный анализ тарифного дела в России, рассматривается его история и проводится сравнение с зарубежными системами. Значение этой работы определяется тем, что её автор в разные годы являлся главой Общества Юго-Западных железных дорог, Председателем Совета Министров России, директором Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов и управляющим Министерством путей сообщения. Он прошёл все ступени в иерархической лестнице транспортной структуры России и имел неоценимый опыт в области управления железнодорож-
Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров: в 4 т. - СПб., 1902. 11 Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов. Изд. 3-е. - СПб., 1910.
9 ной отраслью. Его работа была настолько актуальна и востребована, что выдержала несколько изданий.
Особый интерес представляет её структура и содержание. Со временем СЮ. Витте во многом и резко отошёл от принципов, выражаемых им ранее12. В последних работах он категорично высказывается за частное железнодорожное хозяйство и резко критикует принцип казённого управления железными дорогами. Хотя, являясь главой финансового ведомства, он проводил широкомасштабную политику огосударствления частных магистралей. Основная идея СЮ. Витте в области железнодорожных тарифов заключается в том, что они должны были регулироваться законом свободного спроса и предложения. При этом автор не отвергает возможности государственного вмешательства в сферу тарифной политики, но утверждает, что оно должно осуществляться «лишь с целью ограничения сферы свободного действия»13, для защиты интересов слабых. Обращает на себя внимание дискуссионность многих выдвигаемых им положений. Очевидно, что сам по себе закон спроса и предложения, принимая во внимание его крайнюю неопределённость по отношению к железнодорожным тарифам, не мог быть применён к данной сфере в полном объёме. К тому же сам СЮ. Витте никогда не использовал его в тарифном деле, а напротив иногда использовал тарифы в качестве прямого обложения, хотя на страницах своей работы утверждал, что «тариф есть плата за услугу, а не налог» .
На рубеже XIX - XX вв. появились первые работы, посвященные истории Северной железной дороги, в которых присутствовал анализ начального периода её историиь. В дореволюционной историографии к истории Север-
Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов. - Киев, 1883. 13 Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов. Изд. 3-е. - СПб., 1910. - С. 236. 11 Там же.-С. 258. 15 Поленов А.Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896; Кончаловский П. От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. - М., 1897; Архангельское железнодорожное общество. - СПб., 1898; Радциг А.А. Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. — СПб., 1901.
10 ной железной дороги впервые обратился А.Д. Поленов16. Его работа носит ознакомительный характер. Она посвящена XX отделу Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде, оформлением которой занималось Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Свою главную задачу автор видит в освещении необходимости транспортного освоения северных регионов России усилиями вышеупомянутой транспортной артерии. Он описывает многочисленные природные богатства Русского Севера, делает экскурс в историю этих мест, концентрируя внимание на исторически сложившейся важной роли данного региона в жизни государства, и подводит читателя к выводу о необходимости продвижения железных дорог в глубь северных просторов европейской части России.
Продолжить изучение истории Северной железной дороги попытался П. Кончаловский. На страницах его работы рассматривалась история создания старейшего участка Северной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада17. Автор даёт отдельные исторические справки, но проследить историю дороги ему не удаётся. В конечном итоге П. Кончаловский сбивается на простое перечисление промышленных заведений, расположенных вблизи той или иной станции и описание основных достопримечательностей местности прилегающей к железной дороге.
Попытка исследования интересующей нас темы была предпринята в анонимной работе «Архангельское железнодорожное общество»18 вышедшей в период сооружения Архангельской линии. На основании анализа истории Северной железной дороги её автор показывает, что она доказала свою состоятельность и должна продолжить деятельность по транспортному обеспечению северных регионов России. Книга богато снабжена фактическим ма-
Поленов А.Д. Крайний Север — частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. XX отдел Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. — М., 1896.
Кончаловский П. От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. - М., 1897. 18 Архангельское железнодорожное общество. — СПб., 1898. териалом, в ней присутствуют углублённые личностные характеристики её руководителей, однако позицию автора нельзя назвать беспристрастной.
В 1909 г. была издана брошюра бывшего председателя правления Северной железной дороги СИ. Мамонтова19, в которой он предпринял попытку проанализировать состояние железнодорожного транспорта России в начале XX в. Начиная свой труд, Савва Иванович адресует читателям следующее воззвание: «Долгий опыт мой в железнодорожном деле, а так же десятилетний промежуток последних лет, когда ещё, удалённому от активной деятельности в железнодорожном хозяйстве пришлось, как частному лицу наблюдать и обобщать факты, имевшие место за это время, - говорит он, - дают мне право предположить, что... я искренне делюсь с людьми... сведениями, фактами и выводами, могущими принести пользу в деле правильной постановки в нашем отечестве железнодорожного хозяйства на прочных основа- ниях» .
Однако за видимыми мотивами кроется личная обида, нанесённая ему несколькими годами ранее, когда у него было отобрано семейное предприятие. СИ. Мамонтов стоит на позициях частного способа ведения железнодорожного хозяйства. По его мнению, лучше передать все железные дороги России в аренду частных обществ, в то же время, признавая громадную государственную важность железнодорожного транспорта, он выделял, что тот «должен всегда представлять собственность государства»21. Для исследователя эта работа важна тем, что она вышла из-под пера бывшего руководителя Северной железной дороги. Его произведение позволяет взглянуть на историю железных дорог России с позиций человека отстраненного от непосредственного участия в делах, но очень опытного.
В начале XX в. в исследовательской литературе был предпринят ряд попыток проследить социально-экономическое воздействие Северной желез-
Мамонтов СИ. О железнодорожном хозяйстве в России. - М., 1909. 20 Там же. - С. 4. 21 Там же. - С. 7.
12 ной дороги на прилегающие к ней территории"". В публикациях содержится значительный фактический материал, который был слабо аналитически обработан и содержал мало сравненных характеристик. В этом отношении они представляют для современного исследователя значительный интерес с точки зрения источника статистической информации для изучения истории Северной железной дороги.
Все работы посвященные истории Северной железной дороги на дореволюционном периоде историографии были написаны по личным наблюдениям авторов и по структуре скорее напоминали исторические очерки, не претендующие на полноту изложения. Эти работы испытывали на себе сильное влияние со стороны частного капитала и однобоко подавали материал. Небольшой объём исторической информации не позволяет создать на основании выделенных исследований цельную картину истории Северной железной дороги.
В советский период появились новые направления научного поиска, которые в значительной степени разнообразили и расширили историографию отечественных железных дорог. История железнодорожного транспорта изучалась в контексте анализа процесса генезиса капитализма в России. Исследователи рассматривали создание железных дорог как ключевое звено в процессе промышленной революции, определившее основное направление реформирования отечественной экономики"-5. Советские историки системати-
Радциг А.А. Краткое статистически-экономическое описание широкой и узкой колеи Москов-ско-Ярославско-Архангельской железной дороги. - СПб., 1901; Мейен В.Ф. Статистический обзор местностей тяготеющих к железным дорогам Санкт-Петербургского района: в 6 т. Т. 2: Северные железные дороги. - СПб., 1912. 23 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. - М.; Л., 1928; Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. - М., 1938; Его же. Возникновение железнодорожного дела в России до начала 40-х гг. XIX в. - М., 1949; Гумилевский Л. Железная дорога. [Возникновение и развитие от начала до наших дней]. - М., 1950; Августынюк А.И. Стальные магистрали. Железнодорожный транспорт СССР. - Л., 1951; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические записки АН СССР. - Т. 47. -1954. — С. 147 — 180; Соловьёва A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М., 1975; Её же. Промышленная революция в России в XIX в. - М., 1990; Её же. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX века // Исторические записки АН. — Т. 82.- 1968.-С. 89-119; Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России. 1850-1880 гг. -М., 1978; Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. - М., 1973;
13 зировали и обработали огромный объём информации, опубликованный в дореволюционной литературе. Наряду с введением в научный оборот новых исторических источников это позволило сформировать общие закономерности развития железнодорожного транспорта России как в общегосударственном масштабе, так и на уровне отдельных регионов. В рамках советского периода историографии активно исследуется роль правительства и представителей частного капитала в создании отечественной железнодорожной сети. Советские историки сопоставляют вклад каждой из рассматриваемых сторон в процесс становления железных дорог, анализируют взаимоотношения между ними и разбирают процесс огосударствления частных магистралей2 . Выходят первые исторические исследования, посвященные видным представителям технической мысли XVIII - первой половины XIX вв., в числе которых были выдающиеся русские изобретатели и инженеры, деятельности каждого из них даётся подробная характеристика" .
С.Г. Струмилина интересует доля государственного участия в сооружении частных магистралей и их прибыльность" . Много внимания изучению первых проектов отечественных железных дорог уделяется в работах B.C. Виргинского и Л. Гумилевского" . После Великой Отечественной войны появилась статья А.Л. Сидорова, в которой была предпринята попытка изучить состояние транспортной структуры России в годы Первой мировой вой-
Его же. Железнодорожный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки АН. — Т. 26. - 1948. - С. 3 - 46. 24 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. - М.; Л., 1928; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма // Исторические запис ки АН СССР. - Т. 47. -1954. - С. 147 - 180; Соловьёва A.M. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX веков // Исторические записки АН. - Т.82. - 1968. — С. 89 — 119. 25 Бойко Ф.И. Замечательные русские механики Черепановы. [Изобретение первого русского паро воза]. — М.; Свердловск, 1952; Виргинский B.C. Жизнь и деятельность русских механиков Черепа новых. — М., 1956; Учёные и изобретатели железнодорожного транспорта: сб. ст. - М., 1956; Вир гинский B.C. Джордж Стефенсон. 1781-1848. - М., 1964; Его же. Пётр Козьмич Фролов (1775- 1839). -М., 1968; Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерьевич Корбедз. 1810-1899. -Л., 1982; Кульков А.В. Н.Г. Гарин-Михайловский: современник из прошлого века. — Новосибирск, 1989. 26 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. — М.; Л., 1928. 27 Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. - М., 1938; Его же. Возник новение железнодорожного дела в России до начала 40-х гг. XIX в. - М., 1949; Гумилевский Л. Железная дорога. [Возникновение и развитие от начала до наших дней]. — М., 1950.
14 ны . На основании этого он разбирает общее экономическое положение России в период глобального военного конфликта и вычленяет роль путей сообщения в процессе обеспечения нормальных условий функционирования го-сударства" . Значительное количество работ было посвящено юбилею Нико-лаевской (Октябрьской) железной дороги . A.M. Соловьёва исследует финансовые взаимоотношения государства и частных железных дорог, и анализирует процесс их огосударствления .
Изучение истории железных дорог на региональном уровне на протяжении всего советского периода историографии было разработано слабо. Выход работ, посвященных истории Северной железной дороги, не имел какого-либо стабильного характера. Их появление, как правило, было приуро-чено к крупным юбилеям Северной железной дороги ". Работа СИ. Барыкова содержит обширный фактический материал по финансовому развитию Се-верной железной дороги . Одним из наиболее видных исследователей истории Северной железной дороги в советской историографии был А.А. Каштан34. Он изучал историю сооружения Северной железной дороги и формирование социально-экономического пространства на прилегающих к ней территориях. В своих работах он с классовых позиций обличает руководство изучаемой железной дороги и подвергает серьёзной критике политику правительства в вопросе управления железнодорожным транспортом России. Профессор В.П. Некрасов, выступавший в качестве его научного консультанта
Сидоров A.JT. Железнодорожный транспорт России в годы Первой мировой войны и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки АН. — Т.26. — 1948. — С. 3^46. 29 Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. - М., 1973. 30 Великий Б. Петербурго-Московская железная дорога. Постройка 1842-1851 гг. — Л.; М., 1935; Августынкж А.И. Первая магистраль [К 100-летию Октябрьской ж. д.]. -Л., 1951; Уродков С.А. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842-1851 гг.). — Л., 1951. 31 Соловьёва A.M. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX - начале XX веков // Ис торические записки АН. -Т.82. - 1968. - С. 89-119. 2 Каплан А.А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. — М., 1926; Славин Е.К. История железнодорожного строительства на севере в дореволюционной России // Летопись Севера. - Т. 2. - 1958. - С. 189—196; Босторина Л. От Москвы до Заполярья. -Ярославль, 1968. 33 Барыков СИ. Статистико-экономическое обследование района Северных железных дорог. — М., 1921. 34 Каплан А.А. Северныежелезные дороги и экономика районов тяготеющих к ним (материалы к экономическому обследованию). — М., 1924; Каплан А.А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. - М., 1926.
15 отметил, что он «увлекаясь деталями... не подчёркивает многие интересные выводы, напрашивающиеся из его же материала и могущие быть важнее не-которых деталей, которые можно было бы опустить» .
Вслед за этим долгое время работ, посвященных истории Северной железной дороги не появлялось вообще. В конце 1950-х гг. вышла статья Е.К. Славина, в которой должное освещение получили вопросы, связанные с историей сооружения железных дорог на севере России, и были рассмотрены проекты транспортного освоения данного региона во второй половине XIX — начале XX века36.
В 1968 г. по рассматриваемой проблематике вышла работа под названием «От Москвы до Заполярья»37. Она была посвящена столетнему юбилею Северной железной дороги. Однако дата, выбранная как начальная точка отчёта истории Северной железной дороги, не имеет под собой никаких реальных оснований. Более того, в результате проделанной исследовательской работы, нами не было встречено ни одного факта позволяющего считать началом её истории 1868 г. Несмотря на это вплоть до настоящего момента она продолжает оставаться определяющей. Хотя во всех дореволюционных работах посвященных истории Северной железной дороги, её основание относилось к 1862 г. (открытию первого участка от Москвы до Сергиева Посада).
Сложившаяся ситуация в значительной степени искажает историческую действительность, т. к. из поля зрения историков выпадает очень важный для понимания всей истории Северной железной дороги период её становления, насчитывающий десять лет, с учётом которого она может по праву претендовать на очень почётный статус одной из наиболее древних магистралей России. При этом подобное решение никак не мотивируется даже в современных работах, а их авторы начинают своё повествование с 1858 г., когда было принято решение о создании Северной железной дороги, но наме-
Каплан А.А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. — М., 1926.-С. 3. 36 Славин Е.К. История железнодорожного строительства на севере в дореволюционной России // Летопись Севера. - Т. 2. - 1958. - С. 189 - 196. 7,1 Босторина Л. От Москвы до Заполярья. — Ярославль, 1968. ренно акцентируют внимание на том, что её история начинается лишь десять лет спустя. Всё вышеперечисленное заставляет в серьёз задуматься о необходимости пересмотра существующей датировки, установленной в советской историографии.
На наш взгляд более обоснованным было бы считать началом истории Северной железной дороги 1862 г., когда было закончено строительство её первого участка. При этом не следует игнорировать и тот факт, что Общество Московско-Ярославской железной дороги (такое называние носила Северная железная дорога вплоть до 1872 г.) было образовано в 1858 г.
Таким образом, из всего вышеперечисленного следует, что выход работ посвященных истории Северной железной дороги на советском периоде историографии не имел регулярного характера. Зачастую у их авторов не получалось создание цельной картины исторического развития исследуемой магистрали. На это влияла как бедность конкретно-исторического материала, так сам подход к освещению событий. Исторические экскурсы, совершаемые в дореволюционный период истории Северной железной дороги, имели своей главной целью демонстрацию успехов социалистического строительства в транспортной сфере, а не раскрытие основных движущих сил исторического процесса.
Однако исследование социально-экономической истории России в плане объективности пострадало гораздо меньше, чем другие направления познавательного процесса в советской исторической науке, т. к. истинное отношение к проблеме изучения данного периода истории, заложенное в «Манифесте коммунистической партии» выдавало реальное осознание его превосходства по сравнению с предыдущими этапами развития человеческого общества. «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые»38. Отсюда и необычайный интерес к рассматриваемой проблематике, но реальное содержание 38 Маркс К., Энгельс Ф. Избранные произведения. - М., 1980. Т. 1. - С. 111.
17 этой эпохи, применительно к российской действительности, дополнялось вполне справедливым осознанием ограниченности развития капиталистического способа производства. Население России больше страдало не от самого капитализма, а скорее от недостаточности его развития .
Постсоветский период начался в 1990-х гг. После распада СССР наметилась чёткая тенденция к смене политических ориентиров исторических концепций, методологических подходов в изучении исторического прошлого. Перед отечественными исследователями появились новые возможности. Начали вырабатываться новые методологические подходы, значительно расширился кругозор освещаемых проблем.
Отмеченный период историографии ознаменовался выходом ряда обобщающих работ, посвященных истории железных дорог России4 . В них присутствует всесторонний анализ всех сторон деятельности отечественных железных дорог, рассматривается проектирование и строительство основных железнодорожных линий, их экономическое развитие, становление системы образования и библиотечного дела, прослеживается процесс формирования профессиональных кадров железнодорожников, даются личностные характеристики выдающимся представителям технической интеллигенции. Однако Северная железная дорога на их страницах практически не фигурирует.
В первой половине 1990-х гг. вышли работы Б.В. Ананьича, В.И. Бовы-кина, А.Н. Боханова, А.Г. Донгарова, посвященные различным областям социально-экономического развития России в период становления рыночных отношений, в которых в той или иной степени освещаются вопросы, связанные с изучением истории железнодорожного транспорта41.
См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России: Полное собрание сочинений. Издание пятое. Т. З.-М., 1979. 40 Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. — М., 2001; История железнодорожного транспорта России: в 2 т. - СПб.; М., 1994. 41 Ананьич Б.В. Банкирские дома в России. 1860-1914 гг.: Очерки истории частого предпринима тельства. - Л., 1991; Боханов А.Н. Крупная буржуазия России конец XIX в. - 1914 г. - М., 1992; Бовыкин В.И., Петров Ю.А. Коммерческие банки Российской империи. — М., 1994; Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. - М., 1990.
18 Характерной чертой постсоветского периода историографии стал региональный подход к изучению истории железнодорожного транспорта42. В региональной историографии, по сравнению с советским периодом произошли некоторые позитивные сдвиги. На рубеже XX-XXI вв. резко увеличилось количество работ, посвященных истории Северной железной дороги43. Значительная часть вышедших исследований посвящена сооружению Архангельской линии44. В 1997 г. вышла работа посвященная истории Архангельского отделения Северной железной дороги45. Она носит характер исторического очерка и была написана не профессиональными историками, но в ней нашли отражение многие интересные факты из прошлого рассматриваемой транспортной артерии. Особого внимания заслуживает изучение истории сооружения линии Вологда-Архангельск, в контексте которого рассматриваются причины перехода Северной железной дороги в ведение государства.
Харин Ю.Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX - начало XX вв.): автореф. дис. ... канд. ист. наук. — Нальчик, 1999; Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.). - Вологда, 2002; Недорубов Л.Н. Железные дороги юга России в начале XX в. Государство и частный капитал: дис. ... канд. ист. наук. - М., 2003; Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922 гг. - М., 2004; Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в центрально-чернозёмном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона (вторая половина XIX - начало XX в.): дис. ... канд. ист. наук. - Пенза, 2006; Халин А.А. Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и её роль в социально-экономическом развитии региона (1830-е - 1900 гг.): дис. ... д-ра ист. наук.- М., 2006; Сенин А.С. Управление железнодорожным транспортом в эпоху войн и революций (1914 - 1922 гг.): дис. ... д-ра ист. наук. - М., 2006; Андреев В.В. Московско-Казанская железная дорога: модернизационный фактор в экономическом развитии региона (конец XIX - начало XX в.): дис. ... канд. ист. наук. - Чебоксары, 2006; Мухина Н.Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865-1913 гг.): автореф. дис. ... канд. ист. наук. - Воронеж, 2007; и др. 4 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. - Архангельск, 1997; Те-ребов В.Н. 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (1895-1899 гг.). - Саранск, 1998; Его же. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894-1897 гг.). - Саранск, 1999; От Москвы до Заполярья. К 130-летию Северной железной дороги: Книга-альбом. — Ярославль, 1998; Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.). - Вологда, 2002; Северная железная дорога: «Путешествие из века XIX в век XXI». - Ярославль, 2008; Летопись Северной магистрали. — Ярославль, 2008; Соловьёва Л.М. Северная железная дорога: филиал РЖД. — Ярославль, 2009. 44 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. - Архангельск, 1997; Те- ребов В.Н. Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Воло годско-Архангельской линии (1894-1897 гг.). - Саранск, 1999. 45 Очерк истории Архангельского отделения Северной железной дороги. — Архангельск, 1997.
Современными исследователями рассматриваются отдельные сюжеты, связанные с финансовой деятельностью Северной железной дороги46. В.Н. Теребов изучает ценные бумаги Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги 7. О.В. Гудкову интересует сооружение Северной железной дороги и её финансовое развитие48. Однако эти работы недостаточно полно раскрывают поставленные перед их авторами задачи.
Выходящие на современном периоде историографии работы продолжили приурочиваться к крупным юбилеям Северной железной дороги, отличались незначительным количеством конкретно-исторической информации, во многом повторяя наработки предыдущих исследователей. Последние работы, посвященные истории Северной железной дороги, вышли в преддверии празднования её 140-летнего юбилея49, они грешат значительными неточностями.
Таким образом, представленный историографический обзор позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на значительный круг публикаций- по проблеме, она, тем не менее, требует дальнейшей разработки, т. к. исторический опыт сооружения железных дорог в северных регионах России не получил комплексной научной разработки.
Объектом исследования являются железнодорожные пути сообщения России. При этом железная дорога понимается как массивный, сложный механизм, в котором переплетаются не только экономические и социальные аспекты человеческого существования, но и общегосударственные стратегические интересы, которые откладывали заметный отпечаток на железнодорожное строительство в России на различных этапах его существования. 46 Теребов В.Н. 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской же лезной дороги (1895-1899 гг.). - Саранск, 1998; Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.). - Вологда, 2002. 47 Теребов В.Н. 4 % облигационные займы Общества Московско-Ярославско-Архангельской же лезной дороги (1895-1899 гг.). -Саранск, 1998. 48 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии северного региона (1858-1917 гг.). - Вологда, 2002. 49 Северная железная дорога: «Путешествие из века XIX в век XXI». - Ярославль, 2008; Летопись Северной магистрали. - Ярославль, 2008; Соловьёва Л.М. Северная железная дорога: филиал РЖД. - Ярославль, 2009.
20 Предметом исследования являются процессы становления и развития железнодорожной магистрали во второй половине XIX - начале XX в. на материалах Северной железной дороги.
Цель диссертационного исследования состоит в изучении исторического опыта деятельности железнодорожных путей сообщения в северных регионах России.
Задачи исследования: изучение строительства и функционирования основных железнодорожных линий в северных регионах России; анализ влияния, оказываемого железными дорогами на социально-экономическое развитие прилегающих к ним территорий; исследование инфраструктуры Северной железной дороги; оценка уровня развития железнодорожного транспорта в северных регионах России во второй половине XIX - начале XX в.
Методология работы базируется на использовании как общенаучных методов, так и на принципах исторического анализа. Важными методологическими принципами, употребленными в данной работе, являются принципы историзма и объективности. Специфика заявленной темы заключается в региональном подходе к её изучению. Принцип историзма позволяет в наибольшей степени отразить все особенности исторического познания, связанные с историей железных дорог России во второй половине XIX - начале XX в., поскольку ставит их изучение в прямую зависимость от конкретно-исторической обусловленности и индивидуальности, устанавливая основной акцент на генезис и развитие данного исторического явления. Соблюдение принципа объективности является обязательным условием научной состоятельности исторической работы, поскольку его основной целью является получение максимально объективных знаний о прошлом отечественных железных дорог и формирование истинных представлений о рассматриваемых исторических процессах.
21 В исследовании применялись специально-исторические методы - системный, проблемный и компаративный, а также общенаучные — анализ-синтез, структурный и функциональный анализ. Общенаучные методы, такие как структурный и функциональный анализы, позволили рассмотреть железнодорожные пути сообщения северных регионов России в качестве целостной системы с комплексным учётом как её собственных основных черт, так и места и роли в жизни выделенного региона. В основе постижения исторического прошлого железных дорог России лежит изучение выделенных объектов как целостных систем, имеющих сложную организацию. Поэтому важное место при написании данной работы было уделено системному методу. Необходимость применения системного метода к научному анализу социально-экономических процессов предполагает учёт и изучение влияния широкого спектра факторов, воздействующих на их развитие.
Хронологические границы исследования охватывают период с 1858 по 1917 г., время становления и бурного развития железных дорог в северных губерниях европейской части России, которое заложило основы рыночной модернизации данного региона и предопределило основные направления его дальнейшего развития. Нижняя хронологическая граница является датой создания Общества Московско-Ярославской железной дороги, которое впоследствии было преобразовано в Северную железную дорогу. Верхняя хронологическая граница- 1917 г., с которого началась принципиально новая эпоха развития железнодорожного транспорта России.
Территориальные рамки научной работы включают в себя районы, тяготевшие к Северной железной дороге - север Московской, Ярославскую, Вологодскую, Архангельскую, Костромскую, Владимирскую и Вятскую губернии. Регион, разнообразный по своей структуре и характеру производственного потенциала, однако составляющий костяк северного магистрального направления, впоследствии представленного Северной железной дорогой.
Северная железная дорога на протяжении почти всего рассматриваемого в данной работе отрезка времени продолжала оставаться единственной
22 железнодорожной магистралью обслуживавшей интересы Русского Севера. Мурманская железная дорога, введённая в эксплуатацию на завершающем этапе Первой мировой войны, заняла важное место в транспортном обеспечении Петербургского промышленного района и сыграла значительную роль в процессе снабжения фронтов, но два года её работы, которые выпадают на рассматриваемый промежуток времени, не позволяют посвятить ей специальный раздел. Вместе с тем отдельные эпизоды из истории Мурманской магистрали анализируются на страницах данной работы.
Источниковая база диссертации включает широкий комплекс опубликованных и неопубликованных источников. Значительный массив представляют неопубликованные источники из 13 фондов 3 отечественных архивов: Центрального исторического архива Москвы (ЦИАМ), Государственного архива Костромской области (ГАКО), Государственного архива Ярославской области (ГАЯО). Многие использованные документы вводятся в научный оборот впервые.
Основу источниковой базы составили пять групп источников: 1) законодательные источники; 2) делопроизводственная документация; 3) статистические источники; 4) периодическая печать; 5) источники личного происхождения.
Первую группу источников составляют законодательные акты. Они являются одной из наиболее значимых групп источников, поскольку позволяют проследить нормативную базу деятельности Северной железной дороги и эволюцию законодательной политики правительства в сфере управления железнодорожным транспортом. Основная масса нормативных источников по истории Северной железной дороги сосредоточена в «Полном собрании законов»50.
Вторая группа источников включает в себя делопроизводственные документы, представленные в фондах Центрального исторического архива Мо-
Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе: в 55 т. -СПб., 1830-1885; Собрание третье: в 33 т. - СПб., 1885-1916.
23 сквы (Ф. 287) и Государственного архива Ярославской области (Ф. 154). В них хранятся документы, отражающие работу Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в., присутствуют ведомости наличного состава, списки выборных должностей, документы и переписка между различными структурными подразделениями внутри рассматриваемой магистрали и с другими ведомствами. Используемые делопроизводственные материалы являются важным видом источников, поскольку они позволяют реконструировать регламентацию внутреннего распорядка деятельности Северной железной дороги и динамику его изменения, выявить основные направления работы и их характер.
Третью группу составляют статистические источники. Эта группа источников очень важна для изучения истории железных дорог, поскольку в ней отражаются все количественные данные, связанные с историей железнодорожного транспорта. В её состав входят эксплуатационные отчёты Северной железной дороги, сведения о перевозке грузов, ведомости движения товаров по станциям и категориям, материалы земской статистики, которые дают более полное представление о динамике основных изменений в характере грузооборота и позволяют более рельефно проследить воздействие железной дороги на прилегающие к ней территории.
Четвёртую группу источников образует периодическая печать, представленная публикациями центральных и местных газет и журналов. В их числе: «Биржевые ведомости», «Народное хозяйство», «Записки императорского технического общества», «Инженер», «Ярославские Губернские Ведомости», «Костромские Губернские Ведомости», «Поволжский Вестник» и др. Эти издания представляют собой массовые исторические источники, в которых содержится много информации о железнодорожном строительстве, имеется обсуждение проектов железных дорог и присутствует отклик общественности на их реализацию. Поэтому периодическая печать, вследствие обилия фактического материала и размышлений современников, имеет большое значение для изучения рассматриваемой тематики.
24 В пятую группу входят источники личного происхождения. Данная группа источников включает в себя мемуары руководителей Северной железной дороги51, воспоминания простых железнодорожников32, видных госу-дарственных деятелей и людей, близко знакомых с главными действующими лицами исторического повествования5 . Они вносят в историческое повествование личностные оценки их авторов, проливают свет на те события и поступки людей, которые не в силах отследить другие виды источников. Источники личного происхождения цены тем, что передают не только фактические свидетельства современников, но и транслируют оценочные суждения, эмоциональный фон и атмосферу рассматриваемой эпохи.
Начальный период истории Северной железной дороги наиболее полно освящён в воспоминаниях барона А.И. Дельвига53. Автор разделил свои автобиографические записки на 5 томов, положив в основу их деления хронологический принцип. Однако финансовые сложности заставили издателей сократить текст. При этом им не удалось избежать его корректировки, вызванной необходимостью сгладить многие резкие высказывания автора, который не очень то стеснялся в выборе выражений. В связи этим иногда приходилось выкидывать слова, иногда выражения, а иногда и целые станицы записок. В конечном итоге после редактирования воспоминаний было потеряно около одного печатного листа текста. Впрочем, выброшенный материал в основном касался его личной жизни.
Помимо этого были использованы воспоминания СЮ. Витте, которые являются важным источником по истории Северной железной дороги, т. к. он долгое время являлся покровителем СИ. Мамонтова и был хорошо знаком с 51 Дельвиг А.И. Мои воспоминания: в 4 т. — М., 1912-1913. 52 Поляков Л. Записки жандармского офицера // Жандармы России - М., 2002. - С. 486-516; Изнар Ы.Н. Записки инженера// Вопросы истории. -2003.-№ 11,12; 2004. -№ 1-6, 9-12. 53 Витте СЮ. Избранные воспоминания. 1849-1911 гг.: в 2 т. - М., 1997; Сазонов С.Д. Воспомина ния.-М., 1991. 54 Васнецов В.М. Письма. Дневники. Воспоминания. Суждения современников. — М., 1987; Кон стантин Коровин вспоминает... / Сост. И.С. Зильберштейн. - М., 1990; Константин Коровин. Жизнь и творчество. Письма. Документ. Воспоминания / Сост. Н.М. Молева. - М., 1963; Стани славский К.С. Моя жизнь в искусстве. - М.; Л., 1983; Мамонтов B.C. Воспоминания о русских ху дожниках. — М., 2006; Поленова Н.В. Абрамцево: воспоминания. — М., 2006. 55 Дельвиг А.И. Мои воспоминания: в 4 т. - М., 1912-1913.
25 его делами5 . Однако ссора, которая произошла между ними, заставила СЮ. Витте серьёзно подкорректировать свои воспоминания. В данном случае мемуары полезны не только тем, что и как в них написано и отражено, но и тем, что в них намеренно опущено.
При написании данного диссертационного исследования широко использовались неопубликованные источники из фондов центральных и местных архивов.
Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ): фонд 287 «Управления Северных железных дорог» включает 26231 единицу хранения, охватывающую 1868 — 1919 гг. В него входят приказы и циркуляры по различным службам, ведомости на поставку оборудования, документы отражающие историю строительства некоторых участков Северной железной дороги, материалы о перевозках грузов, личные дела рабочих и переписку об увольнении служащих участвовавших в забастовочном движении. Дела, содержащиеся в этом фонде, в основном относятся к началу XX в. и отражают основные тенденции развития Северной железной дороги на данном хронологическом отрезке.
Государственный архив Ярославской области (ГАЯО): фонд 154 «Управления Северных железных дорог» имеет 55 дел, за период с конца XIX в. до 1918 г. В основном они освещают события, относящиеся к началу XX в., и затрагивают достаточно широкий круг вопросов. Среди них можно встретить приказы и циркуляры директоров Московско-Ярославской железной дороги57, эксплуатационные отчёты Северных железных дорог (такое название получила Северная железная дорога в 1907 г.)58, финансовые документы и материалы по приобретению земельных участков под строительство железнодорожного полотна.
Фонд 485 «Ярославская губернская земская управа» включает в себя дела о строительстве Московско-Ярославской железной дороги, переписку 56 Витте СЮ. Избранные воспоминания. 1849-1911 гг.:в2т.-М., 1997. 57См.:ГЛЯО.Ф.154.0п.1.Д. 18, 19, 22; и др. 58 См.: ГАЯО. Ф. 154. Оп. 1. Д. 53, 55; и др.
26 между её руководством и земствами. Они важны тем, что помогают более детально рассмотреть этапы строительной деятельности и проследить борьбу за реализацию различных проектов транспортного освоения Русского Севера.
Во многом сходная документация храниться в фондах 501 «Ярославская городская дума» и 509 «Ярославская городская управа», однако она имеет более фрагментарный характер и местное значение, отражая события в пределах губернского центра. Тем не менее, она важна для составления полной картины железнодорожного строительства в Верхнем Поволжье, потому что Ярославль по праву являлся крупным транспортным узлом Северной железной дороги.
Фонд 73 «Канцелярия Ярославского губернатора» располагает важными сведениями по истории Северной железной дороги, поскольку глава местного региона активно участвовал в процессе выработки проектов транспортного освоения вверенного ему региона и оказывал существенную помощь при реализации наиболее состоятельных проектов. Содержащиеся в данном фонде дела очень информативны, в них имеются подробные выкладки грузооборота и характеристика его основных потоков, которые были неоценимы при составлении первичных проектов железнодорожных веток.
Фонд 908 «Ярославское отделение Московско-Архангельского полицейского управлению железных дорог», содержит 231 дело за 1888 — 1917 гг. Главным образом это приказы по Московеко-Архангельскому полицейскому управлению Северных железных дорог, протоколы о происшествиях и несчастных случаях, списки разыскиваемых лиц, сведения об участии железнодорожных рабочих и служащих в революционном движении, а так же перечни бывших секретных сотрудников, рассекреченные только в 1988 году59.
Характер документации, хранящейся в фонде 1539 «Главные Ярославские железнодорожные мастерские» достаточно разнообразен. Хронологически он охватывает начало XX в. Помимо общей информации о деятельности данного предприятия (оборудовании, условиях труда, основных видах дея-
См.: ГАЯО. Ф.908. Оп.1. Д. 179,180.
27 тельности), в нём можно встретить материалы о работе железнодорожных библиотек60, документы о состоянии пожарной безопасности и всевозможных мероприятиях направленных на организацию досуга в среде железнодорожников.
Государственный архив Костромской области (ГАКО):
Наибольший интерес для изучения истории Северной железной дороги представляет фонд 133 «Канцелярия Костромского губернатора», максимально сконцентрировавший всю информацию по интересующему нас вопросу. В нём наиболее полно собраны материалы о проведении первичных изысканий и железнодорожном строительстве в пределах Костромской губернии.
Фонд 134 «Костромское губернское правление» содержит однотипные документы о приобретении земельных участков под железнодорожную ветку Вологда-Вятка, впоследствии вошедшую в состав Северной железной дороги. По ним можно проследить и сопоставить цену покупки земли под железнодорожное полотно с её реальной рыночной стоимостью.
В связи с тем, что фонд 205 «Костромская губернская земская управа» сильно пострадал от пожара, в нём сохранилось крайне мало информации по интересующему нас вопросу. Фрагментарные данные позволяют проследить состояние путей сообщения в Костромской губернии накануне железнодорожного строительства и отследить определённые факты из истории сооружения Костромской ветви Московско-Ярославской железной дороги.
В фонде 1392 «Управление почтовых перевозок по железным дорогам», хранятся дела освещающие деятельность отдела почтовых перевозок и работу его сотрудников.
В целом, в ходе исследования был выявлен широкий пласт разнообразных источников. На основании их проработки будет возможно решить задачи, поставленные в диссертации: сделать необходимые выводы и обобщения
См.: ГАЯО. Ф.1539. Оп.1. Д. 12, 36,47; и др. См.: ГАЯО. Ф.І539. Оп.1. Д. 38, 61; и др.
28 по истории железнодорожного строительства в выделенном регионе, выявить основные закономерности развития Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в., оценить степень её доходности и проследить основные этапы влияния на социально-экономическое развитие северных губерний России. Таким образом, состояние источниковой базы в достаточно полной мере позволяет воссоздать максимально всестороннюю картину исторического прошлого Северной железной дороги и проследить основные этапы её развития.
Научная новизна исследования состоит в том, что автор на основании широкого круга источников и литературы впервые предпринял попытку комплексного исследования истории становления и развития железнодорожных путей сообщения в северных регионах европейской части России во второй половине XIX - начале XX в.
Вклад автора в изучение отдельных проблем, недостаточно изученных в отечественной литературе, состоит: в исследовании процесса зарождения и развития первой частной железной дороги, впервые сооружаемой без привлечения иностранных инвестиций; в историческом анализе первого опыта сооружения железнодорожного полотна в условиях Крайнего Севера; в изучении процесса становления и развития социальной инфраструктуры Северной железной дороги; в раскрытии роли Северной железной дороги в процессе социально-экономического развития северных регионов России; впервые подсчитан её грузооборот, представлены основные этапы финансовой деятельности и оценено влияние железнодорожных путей сообщения на развитие прилегающих территорий.
Теоретическая значимость работы. В результате проделанной исследовательской работы на примере железнодорожных путей сообщения северных регионов России углубляется представление о концептуальных основах,
29 характере, сущности и содержании становления капиталистических отношений в транспортной сфере. Раскрывается противоречивость данного исторического процесса. С одной стороны, выявляется его прогрессивный характер, с другой - недостаточное развитие железнодорожного транспорта, обусловившее неравномерность формирования социально-экономического пространства на прилегающих к железной дороге территориях.
Практическая значимость работы. Основные положения и материалы диссертации могут быть рекомендованы к использованию в учебном процессе в высших учебных заведениях: в разработке спецкурсов, спецсеминаров и общих курсов по истории России второй половины XIX — начала XX в. Материалы исследования могут применяться в музейной деятельности и для написания научных работ.
Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждалась на заседании кафедры отечественной средневековой и новой истории ЯрГУ им. П.Г. Демидова. Основные научные результаты и выводы исследования нашли отражение в выступлениях на 4 международных, российских и региональных конференциях: «Российское предпринимательство в XIX - первой трети XX в.: личности, фирмы, институциональная среда» (Санкт-Петербург, 2007 г.), «Вузовская наука - региону» (Вологда, 2007), «Книжная культура Ярославского края» (Ярославль, 2007), «Актуальные проблемы образования и общества» (Ярославль, 2008). Основные положения диссертации были изложены в 16 научных публикациях общим объёмом 14,35 п. л., в том числе монографии и 2-х статьях, опубликованных в изданиях, входящих в перечень, утвержденный ВАК для публикации основных результатов диссертации на соискание учёной степени кандидата наук.
У истоков создания Северной железной дороги
Успех сооружения железных дорог за границей определил интерес к железнодорожному делу в России. В 1837 г. австрийский инженер Франц фон Герстнер построил первую отечественную экспериментальную ветку от Петербурга до Царского села, общей протяжённостью 25 вёрст. Удачный опыт её деятельности рассеял существовавшие ранее опасения относительно невозможности полноценного развития отечественных железных дорог и дал сильный толчок к формированию железнодорожного хозяйства в России.
В 1839 г., по повелению Николая I, с целью изучения особенностей сооружения и эксплуатации железных дорог, в США были отправлены инженеры путей сообщения (Н.О. Крафт и П.П. Мельников), которые впоследствии стали основной движущей силой в процессе строительства первых отечественных магистралей.
До 1847 г. вопросы, связанные со строительством железнодорожного полотна в России носили частный характер и касались лишь сооружения отдельных линий. Предпосылки для создания общегосударственной сети железных дорог в России сложились благодаря тому, что в 1846 г., английский парламент внёс коррективы в «Законы о хлебной торговле», после чего появилась реальная возможность для выхода русского хлеба на рынки европейских государств. Осуществление этого плана было возможно лишь в случае обеспечения быстрой, массовой и по возможности дешёвой доставки отечественного зерна из районов их непосредственного производства к портам Балтийского и Чёрного морей. Традиционные виды транспорта были не в состоянии справиться с этой задачей.
Необходимость вовлечения России в мировой рынок подтолкнула её правительство взяться за разработку первых проектов отечественной железнодорожной сети, ориентированной на реализацию основного продукта производимого в её недрах. Недостаток необходимого для этого первоначального капитала и отсутствие свободного рынка труда, обусловленные наличием крепостного права, определили единственно возможный в сложившихся условиях государственный способ сооружения железных дорог.
Однако «казённое железнодорожное строительство и его замедленные темпы не могли разрешить неотложную задачу той эпохи - форсированное развитие железнодорожной сети в короткие сроки» . Несмотря на это, в рамках данного периода были заложены основы ведения железнодорожного хозяйства и создана база для дальнейшего расширения строительства железных дорог в России. Поворотным моментом в истории отечественных железных дорог стала война с Турцией, за спиной у которой стоял союз из ведущих европейских держав. Поражение в этой войне со всей наглядностью показало всю слабость положения России и наметило контуры необходимых преобразований.
«Стомиллионная нация, играющая важную роль в мировой истории, не могла бы при современных экономических... условиях продолжать оставаться в том состоянии, в каком Россия находилась... до Крымской войны... Все правительства, даже самые абсолютистские, в конечном счёте только исполнители экономической необходимости, вытекающей из положения страны. Они делают своё дело по-разному — хорошо, плохо или посредственно; ускоряют или замедляют экономическое развитие с вытекающими из него... последствиями, но в конечном итоге должны следовать за этим развитием»63.
Развитие Московско-Ярославской железной дороги и его социально- экономические последствия
Вслед за «железнодорожной горячкой 1868 - 1872 гг.» в России наступил период общего спада строительной активности. Финансовая система страны не была готова к форсированному развитию её транспортной структуры, которая требовала серьёзной материальной подпитки. В 1879 г., общий долг частных железных дорог государственному казначейству достиг отметки в 175 млн. рублей, что составило 2/3 дефицита государственного бюджета214. Единственным выходом из сложившейся ситуации стал постепенный выкуп наиболее убыточных железнодорожных компаний в казну.
Несмотря на обстановку, сложившуюся в транспортном секторе России, положение Северной железной дороги было достаточно устойчивым. Начиная с 1876 г., государственное казначейство не осуществляло приплат по гарантиям её ценных бумаг, т. е. данное предприятие стало полностью самоокупаемым" . Значимость данного явления в полной мере подтверждается тем, что на тот период времени помимо рассматриваемой магистрали лишь 6 железных дорог в России могли позволить себе подобную роскошь.
В этот момент на молодого директора Северной железной дороги одни смотрели с надеждой, другие с недоверием, большинством же появление нового лица на Олимпе транспортного сектора России было встречено совершенно безразлично. СИ. Мамонтов был ещё никому не известен, он только выходил из тени его предшественников. Определённые аналогии вызывала лишь его фамилия, но со времени смерти отца прошло уже достаточно времени, чтобы забылась и она.
В доказательство вышесказанного можно привести выдержку из сати-лческом сборника за 1884 г. в котором Мамонтовы значились как «захуда-ые крезы»216. При этом отмечалось, что в Москве «до сих пор слывут «ма-юнтовские дома, бани и гостиницы», «мамонтовская книжная торговля», но ведущие люди говорят, что всё это уже не более, как пустой звук. Так ино-да слава купеческая вопреки латинской пословице, переживает бытиё купеческого капитала» .
Однако сам продолжатель славных традиций семейного предприятия Мамонтовых был категорически не согласен с подобной постановкой вопроса. Он был молод, амбициозен, талантлив и настроен на реализацию многочисленных планов по дальнейшему развитию семейного бизнеса. Для того чтобы получить более полное впечатление о личности СИ. Мамонтова, нужно сказать несколько слов, составивших бы хоть сколько-нибудь полную характеристику его многогранной фигуры.
Зачастую мнение о человеке складывается под влиянием первого впечатления, полученного от общения с ним. В случае с Саввой Мамонтовым подобное утверждение оправдывало себя в полной мере. Это был человек умеющий произвести неизгладимое впечатление уже при первой встрече. По многочисленным свидетельствам современников он поражал и привлекал людей своей внешностью, неизменно становясь душой любой компании. Его внешность, манера вести разговор, привычки, поведение выдавали в нём очень вдумчивого, и одновременно интересного человека, излучающего бодрость и жизнерадостность. С ним, было интересно общаться на совершенно разные темы, что со всей яркостью показывало его ум, начитанность и жизненный опыт.
Формирование органов охраны правопорядка
В начале XX в. железные дороги России оказались в центре революционной борьбы. Работники железнодорожного ведомства столкнулись с неготовностью правительства пойти на уступки в области социальной политики, в результате чего они были вынуждены бороться за свои права. На крупных станциях и в железнодорожных мастерских Северной железной дороги стали возникать подпольные организации РСДРП, которые вели активную пропаганду в среде рабочих. Подобные кружки были созданы на станциях Урочь (Волга) и Вологда, где располагались крупные железнодорожные мастерские с несколькими тысячами работников. Они сыграли важную роль в процессе распространения революционных идей и придали рабочему движению организованные формы. Члены этих кружков встали во главе стачечных комитетов, которые осуществляли общее руководство забастовками.
Однако на данном этапе развития революционного движения уровень организации рабочих выступлений значительно отставал от той системы, которая обеспечивала охрану правопорядка на железных дорогах России, имевших стратегическое значение жизни государства. С целью охраны спокойствия на железных дорогах России с момента их появления начали создаваться правоохранительные органы. Железные дороги с примыкавшей к ним полосой отчуждения выделялись в особые единицы полицейского розыска, которые были подчинены общему департаменту полиции.
После постройки Московско-Ярославской железной дороги, для охраны общественного порядка и безопасности в полосе её отчуждения, было образовано Ярославско-Вологодское отделение московского жандармского полицейского управления. В 1896 г., после сооружения ветви Вологда-Архангельск, оно было расширено и преобразовано в Московско-Архангельское жандармское полицейское управление. Основными функциями железнодорожной жандармерии было выполнения задач общеполицейского характера. Они расследовали кражи имущества и причины пожаров в полосе отчуждения, следили за порядком на станциях, проверяли благонадёжность принимаемых на железную дорогу лиц, осуществляли освидетельствование пострадавших при несчастных случаях, охраняли транспортируемых арестантов .
Подавляющее большинство преступлений относилось к кражам багажа и другой пассажирской клади, которые в подавляющем большинстве так и оставались не раскрытыми" . Серьёзные правонарушения происходили редко. В целом служба в железнодорожной жандармерии сводилась к весьма спокойной, но пыльной работе за письменным столом. Из-за этого железнодорожных жандармов стали называть «табуреточной кавалерией». Как нельзя лучше истинное положение вещей в сфере охраны порядка на железных дорогах России характеризует высказывание Александра Полякова, некоторое время служившего в Ярославском Губернском Жандармском Управлении и по его словам очень хотевшего попасть именно на железную дорогу: «...При разработке вакансий одни руководствовались тем, где выгоднее служить, или легче сделать карьеру, другие где лучше и спокойнее... Поэтому одни шли в охранки, другие - в Губернские Жандармские Управления, третьи - по железной дороге»" .
