Содержание к диссертации
Введение
1 Научный потенциал индустриализации промышленного комплекса Российской империи. От когнитивной дифференциации к синтезу 33
2 Динамика формирования инфраструктуры парового транспорта в России периода ранней индустриализации 60
2.1 Факторы развития речного судоходства и становления отечественного пароходостроения 60
2.2 Состояние морского пароходства и пароходостроения Российской империи в первой половине XIX в 91
2.3 Проблемы становления «сухопутного пароходства» как отрасли материального производства 111
3 Реализация технических инноваций в производственной сфере народного хозяйства 137
3.1 Векторы технической эволюции горно-металлургического комплекса. . 137
3.2 Генезис текстильного машиностроения в первой половине XIX в 167
3.3 Дивергенция в процессе увеличения товарности сельского хозяйства... 186
Заключение 215
Библиографический список 223
- Факторы развития речного судоходства и становления отечественного пароходостроения
- Векторы технической эволюции горно-металлургического комплекса.
Введение к работе
Актуальность исследования. Изучение индустриального наследия - одна из актуальных задач исторической науки. Прежде всего потому, что это продукт жизнедеятельности предшествующих поколений, позволяющий современному обществу поддерживать связь между поколениями, сохранять и передавать творческий потенциал и социально-значимые традиции на службу человечеству, делать выводы о существовании неизвестных ныне фактов, объектов, а также их свойств и связей. В структуру индустриального наследия входят духовное производство и материальные носители. Категорию духовного производства представляют научная деятельность, развитие новых технологий и художественно-техническая деятельность (дизайн, архитектура, конструирование технических систем, новых моделей). Как объективированное бытие индустриальное наследие воплощено в различных материальных носителях: чертежах, архитектурно-промышленных комплексах, орудиях, механизмах и других видах техники.
Мир техники современного общества является самостоятельной, обладающей специфическими закономерностями, сферой бытия. Направленность технологического прогресса находит свое историческое и логическое выражение, соответствующее функциям техники. Одним из главнейших средств человеческой деятельности является машинная техника, захватывающая значительное место в техногенной среде благодаря процессу индустриализации. Изучение воздействия этого процесса на общество, мировоззренческий подход ко всему комплексу проблем, которые ставит перед культурой развитие техники, стали в современную эпоху неотъемлемой частью философского знания. Философия техники предполагает осмысление проблемы техники - как продукта мирочувствования человека -во всемирно-историческом масштабе. На решение этих проблем претендуют все сколько-нибудь значительные школы и направления философии, как классические, так и новейшие.
Особый интерес у исследователей занимает начальный этап индустриализации - эпоха промышленного переворота. Она стала одной из важнейших вех
в истории человечества, позволивших ряду стран вступить в полосу стремительного развития производительных сил и навсегда покончить с экономической отсталостью. По существу, вся современная материальная цивилизация стала ее результатом. Это явление представляет собой совокупность экономических, социальных и политических сдвигов, ознаменовавших превращение машин в основное средство производства. Изменения в промышленности вызвали крупные сдвиги в сельском хозяйстве, размещении населения, его составе. Свершился переход от преобладания аграрного хозяйства с его постоянной угрозой неурожаев и голода к новому этапу в развитии экономики и новому материальному уровню. Возникли большие города, появились новые классы и социальные группы.
Для большинства европейских стран эпохой промышленной революции была первая половина XIX века. С этого момента механизация все больше проникает во все сферы сначала технического производства, а позднее и общественной жизни. Машина, рассматривающаяся теперь как значительная часть культуры, осваивает гигантские территории и овладевает массами людей, в отличие от прошлых эпох, где культуры охватывали небольшое пространство и небольшое количество людей. Немецкий историк архитектуры 3. Гидион писал по этому поводу: «Промышленная революция, резкое повышение производства путем введения крупной фабричной промышленности гораздо больше внесли изменений в общественную жизнь, чем социальная революция во Франции. Влияние промышленной революции на мышление и чувства было таким сильным, что даже сейчас мы не можем определить, насколько глубоко оно проникло в сущность человека. Кроме того, после политических революций через определенное время наступает новое социальное равновесие, а равновесие, нарушенное промышленной революцией, не восстановлено до сих пор. Разрушение человеческого спокойствия и уверенности в завтрашнем дне - наиболее заметное последствие промышленной революции...» .
XIX в. продемонстрировал человечеству, что культура как интегрирующее начало общественного развития охватывает не только сферу духовного, но
во все большей степени - материального производства. Все качества техногенной цивилизации начали проявляться в полной мере именно в этом столетии. В связи с этим, в отечественной науке сформировалось новое направление - «индустриальная история», которое требует от исследователей выработки своего методологического инструментария как концептуальной основы. Искомый инструментарий должен учитывать все факторы человеческой жизнедеятельности: от технико-экономических аспектов материальной жизни до религиозно-нравственных аспектов духовного мироощущения.
Машиностроение было такой же сферой высоких технологий для зарождавшегося индустриального общества, какой для современного общества является электронное производство. Поэтому, представляется очень важным проследить процесс зарождения и последующую эволюцию машинного производства, дабы установить способы решения проблем, связанных с переходом к новому виду техники, избежать повторения ошибок, допущенных при этом. Изучение становления машиностроительной индустрии в России актуально для науки с точки зрения определения основных этапов и закономерностей общественного развития, как категории исторического процесса.
Степень научной разработанности темы. Научная разработка данной тематики началась с середины XIX столетия и не теряет своей актуальности до настоящего времени. К концу 50-х гг. XIX в. появляется первый обобщающий труд по истории отечественного машиностроения, напечатанный в журнале «Вестник промышленности» А. С. Ершовым . Данная работа содержит обширный фактологический материал, позволивший автору проследить динамику и основные тенденции становления машиностроения в России, а также роль техносферы в прогрессивном развитии общества.
В период Великих реформ выходит ряд работ, посвященных политике правительства в отношении машиностроительной индустрии, в которых критическому анализу подвергается роль фритредерской и протекционистской модели тарифной системы в развитии данной отрасли народного хозяйства3. Однако ограниченный формат статей и «записок» всевозможных обществ и комитетов
никак не может претендовать на всеобъемлющий охват такой обширной темы. Довольно значительным по охвату проблем связанных с машиностроением в России является труд В. Кирпичева , напечатанный на страницах журнала «Вестник промышленности» в 1884 г. Эта работа охватывает довольно обширный временной промежуток и интересна, прежде всего, тем, что она подводит итоги развития отрасли в контексте завершившегося промышленного переворота. Проблемам сельскохозяйственного машиностроения посвящались работы В. В. Черняева5, где были собраны наиболее полные сведения по данному вопросу за период. В конце XIX в. вышла монография М. И. Туган-Барановского6, являющаяся одним из первых обобщающих трудов по истории отечественной фабрично-заводской промышленности. Данная монография содержит глубокий критический анализ состояния и развития экономического потенциала России. Концептуальная основа научной работы М. И. Туган-Барановского стала характерной для всех последующих исследователей экономической истории.
В соответствии с концептуальной схемой формационной теории советская историография проявляла большой интерес к рассмотрению проблематики промышленного переворота как ключевого феномена формирования и становления рабочего класса. Инициатором этого направления в индустриальной истории стал академик С. Г. Струмилина7, который значительно расширил горизонты исторического исследования индустриальной истории. В сущности, именно его периодизация промышленного переворота легла в основу всех по-
следующих разработок по данной тематике . Несмотря на повышенный интерес советских исследователей к промышленности России периода перехода к фабрике, нельзя не отметить тот факт, что генезис дореволюционного машиностроения рассматривался в качестве предыстории советского. В этой связи следует отметить научный труд Я. С. Розенфельда и К. И. Клименко9, являвшийся опытом историко-экономического исследования закономерностей развития отечественного машиностроения.
Большинство специалистов, как и в досоветский период, предпочитали затрагивать тематику инновационных процессов в отдельно взятых отраслях про-
мышленности. Еще одной характерной чертой исследователей советской школы являлось рассмотрение вопросов машиностроительной промышленности в региональном аспекте. В этой связи весь комплекс работ можно разделить на три категории, в зависимости от того, проблемы какого заводского округа в них были отражены. Начальному этапу производства машинной техники на уральских заводах посвящены статьи таких специалистов в области науки и техники как И. Ф. Ушаков и А. И. Александров10. Проблемы машиностроительных предприятий Петербургской промышленной группы отражены в работе Н. И. Моренец11. Любопытный материал о первых паровых машинах, изготовленных на Ижорских металлургических заводах на рубеже XVIII - XIX вв., представлен в статье П. П. Забаринского . Вклад Александровской мануфактуры в становление отечественного текстильного машиностроения рассматривался в статье А. Е. Лурье13. Общим детерминантным признаком этих и последующих работ является рассмотрение проблематики с точки зрения производственных отношений. Основным выводом исследователей в соответствии с советской историографической традицией было стремление показать противоречия между производительными силами и производственными отношениями, приводившими к крайне ограниченному использованию достижений технической мысли.
Проблемам соотношения спроса и предложения продуктов научно-технического творчества в России в дореформенный период была представлена рядом интересных публикаций Н. И. Фальковского, Л. Гумилевского, В. В. Данилевского, Ф. Н. Загорского, И. В. Кузнецова, а также специальных исследований по истории горнотехнического образования В. И. Будрина и Н. В. Нечаева14. Все вышеперечисленные авторы в принципе повторяли выводы В. Кирпи-чева о трудности применения трудов отечественных изобретателей в условиях господства феодально-крепостнических производственных отношений.
Развитие транспортного машиностроения в первой половине XIX в. было также широко освещено советской историографией, в этой связи следует представить работу И. А. Шубина15, рассматривавшего развитие волжского пароходства, как одного из основных составляющих внутренней торговли Россий-
ской империи в данный период. А. Г. Бескровный , интересовался транспортным машиностроением, прежде всего сухопутным и морским, с позиции военно-экономического потенциала страны. В этой связи исследователем было отмечено доминирование милитаристского направления в развитии транспорта над экономическим в период правления Николая I. Ценнейшим информационным полем в контексте является научно-исследовательское наследие крупнейше-го советского специалиста по истории техники В. С. Виргинского , опубликовавшего ряд работ, посвященных научно-техническому творчеству создателей первого русского паровоза. Уже в постсоветский период вышел коллективный труд Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса, А. С. Мишарина, исследовавших государ-ственную политику в области развития сети железных дорог . Работа на конкретных примерах показывает те трудности, с которыми столкнулось российское правительство на пути решения транспортной проблемы. Среди факторов, отрицательно влиявших на технико-технологические инновации в данной сфере, были означены: общая слабость отечественного промышленного комплекса, отсутствие квалифицированных кадров и точно выверенной стратегии в этом вопросе органов центрального управления.
На современном этапе отечественная историография все чаще обращает свое внимание на проблемы сохранения индустриального наследия. В рамках данного направления осуществляют исследования научно-технического образования и инженерных кадров российской промышленности периода становления фабричного способа производства такие исследователи как А. А. Александров, В. Н. Балканова, В. М. Арсентьев, Т. А. Васина1 и др. Истории развития планов и чертежей как источника научно-технической информации был посвящен совместный труд Н. М. Арсентьева и А. М. Дубодела «Промышленная Россия первой по-
ловины XIX века: Замосковный горный округ в планах и чертежах ».
Положительным моментом является активизация деятельности ученых в направлении изучения экономической истории России дореформенного периода в последнее десятилетие, о чем говорит ряд научных конференций, посвященных сохранению индустриального наследия .
Новые общественно-политические реалии конца XX - начала XXI столетия в значительной степени отодвинули марксистский формационный подход, господствовавший в отечественной историографии в предыдущий период. В связи с этим возникает необходимость теоретического поиска адекватного концептуального подхода к изучению генезиса машиностроения в общекультурном контексте, а также в проведении подобного исследования, основанного на системном анализе и введении в научный оборот новых архивных документов и материалов.
Цель исследования. В соответствии с уровнем разработанности темы, ее научно-теоретической значимости, основной целью работы является комплексное изучение машиностроения в России в первой половине XIX в. Исходя из поставленной цели, были сформулированы следующие научно-исследовательские задачи:
определить социально-экономические и культурно-исторические условия инновационных разработок в технической сфере промышленного развития России в исследуемый период;
рассмотреть научный потенциал машиностроения, механизм взаимодействия науки и техники периода ранней индустриализации;
выявить степень влияния государственной и частнопредпринимательской инициативы на процесс перехода от мануфактуры к фабрике;
исследовать отраслевую структуру машиностроительного комплекса;
проследить взаимосвязанность внутриотраслевых процессов на развитие транспорта, металлургии и металлообработки, сельского хозяйства, текстильной промышленности, энергетики и т.д.;
Объектом исследования является машиностроение в России в первой половине XIX в. как один из ведущих наукоемких отраслевых комплексов народного хозяйства в условиях его становления. Отсюда предметной областью изучения темы избраны техническое образование, механический транспорт, энергетическое и индустриальное машиностроение.
Хронологические рамки исследования охватывают предреформенное шестидесятилетие (1801 - 1861 гг.), которое, согласно традиционной периоди-
зации отечественной истории, обозначается как первая половина XIX в. Базируется эта градация на том воздействии, которое оказала на историографию крестьянская реформа 1861 г, вследствие грандиозности масштабов социально-экономических сдвигов, последовавших вслед за ее проведением. Не останавливаясь подробно на данном вопросе, позволим себе лишь заметить, что настоящие временные рамки генезиса машиностроительной индустрии нашли свое отражение еще в дореволюционных исследованиях22. Избранный период имеет самостоятельное научное значение для изучения истории Отечества по целому ряду причин. В частности, временные рамки периода совпадают с началом промышленного переворота. В исследуемое время наблюдается бурный рост капиталистических отношений, приведший к отходу от феодально-крепостнической идеологии.
Территориальные рамки исследования включают в себя те экономические районы Российской империи, в которых в большей степени проявилась тенденция к механическому способу производства в указанный период. Термин экономический район является аберрацией по отношению к сложившейся в данный хронологический период системе административно-территориального районирования. Под данную терминологию подпадают губернии, отличающиеся спецификой экономической деятельности проживающего там населения. Торгово-промышленная сфера экономического развития каждого района характеризуется взаимозависимостью производства и применения механической продукции в начальный период отраслевой дифференциации. Исходя из вышесказанного, территориальное деление, принятое в диссертации включает в себя семь экономических районов: Привислянский, Остзейский, Северо-Западный, Центрально-промышленный, Приволжских губерний, Уральский, Южных губерний. Индустрия Привислянского района представлена в рассматриваемый период в основном транспортным, сельскохозяйственным и текстильным машиностроением с высокой степенью квалификации научно-технических кадров, те же характеристики справедливы и для Остзейского экономического района. Северо-западный район обладал наивысшей концентрацией применения и производства машинной техни-
ки в сухопутном, речном, морском транспорте, военном кораблестроении, текстильной и металлургической промышленности, сельском хозяйстве и проч. Также этот район представлен развитым техническим образованием общероссийского значения. Центрально-промышленный район назывался современниками средоточием промышленной жизни империи с развитой транспортной сетью, связывающей его с другими регионами. Машиностроение Приволжских губерний в основном ориентировалась на потребности самой значительной транспортной магистрали России - Волги, что обусловливало наличие большого количества пароходо-строительных предприятий. На Урале в основном сосредоточивалось производство прокатных и энергетических машин, данный регион обладал наименьшей развитостью путей сообщения. Южные губернии в силу приоритетности товарного сельского хозяйства отличались наибольшим количеством предприятий по производству агрономических машин. До завершения Крымской войны 1853 - 1856 гг. этот регион отличался и обширной кораблестроительной базой.
Источниковая база исследования. Диссертационное исследование базируется на обширном круге исторических источников, которые можно подразделить на неопубликованные архивные материалы и опубликованные данные о развитии машиностроения в дореформенный период.
Основная часть архивных материалов извлечена нами из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА). Особый интерес представляют материалы фондов государственных учреждений, отдельных министерств, ведомств, департаментов. Информация о предприятиях сельскохозяйственного машиностроения хранится в фондах Департамента сельского хозяйства Министерства государственных имуществ (ф. 389), где собраны годовые отчеты и характеристика производственной организации упомянутых заведений. Сведения об организации строительства железных дорог, планирование новых магистральных линий находятся в фондах Департамента железных дорог Министерства путей сообщений (ф. 219). Также развитие транспортного машиностроения отражено в материалах фондов Департамента мануфактур и внутренней торговли (ф. 18), Комиссии для изыскания средств к развитию железного производства (ф.
46), Канцелярии Комитета и Строительной комиссии Санкт-Петербурго - Московской железной дороги.
Любопытный материал представляют сведения о развитии машиностроения личные фонды российских предпринимателей, государственных и общественных деятелей. Таковыми являются, например, фонды Мордвиновых (ф. 994), Абамелек-Лазаревых (ф. 880) РГИА, а также фонд правления Чермозских заводов Лазаревых (ф. 280) Пермского областного государственного архива (ПОГА).
Документы Центрального государственного исторического архива г. Москвы (ЦГИАМ) содержат материалы, дающие представление об уровне технической оснащенности, производственной организации, архитектурной привязки заводского комплекса Замосковного горного округа. Такого рода данные содержаться в коллекции планов и чертежей, присылавшихся заводовладельцами в Московское горное правление (ф. 2199). Более полная информация хранится в фонде Департамента горных и соляных дел РГИА (ф. 37).
Круг опубликованных материалов о генезисе машиностроительной индустрии составляют нормативно-правовые акты, периодические издания и мему-арно-биографическая литература. Большую ценность для исследования проблематики представляет группа нормативных источников. Прежде всего, это актовый материал Полного собрания законов Российской империи (ПСЗ), включающий в себя различные законодательные и нормативные документы, позволяющие проследить основные направления правительственной политики в области развития технического потенциала народного хозяйства, а также уставы различных акционерных компаний, с возникновением которых были созданы необходимые условия для развития капиталистического производства.
Ценный материал по самым разнообразным аспектам становления машиностроительной промышленности, ее производственной базе и научного потенциала представлен группой источников периодической печати первой половины XIX в. В этой связи в первую очередь следует отметить такие специализированные издания, как «Горный журнал», «Журнал мануфактур и торговли», «Вестник промышленности», «Строитель, механик и технолог», а также попу-
лярные общественно-публицистические и ведомственные журналы «Морской сборник», «Сын Отечества», «Журнал министерства внутренних дел», «Журнал сельского хозяйства», «Журнал министерства государственных имуществ», газеты «Русские ведомости», «Коммерческая газета», «Земледельческая газета» и др. На страницах этих журналов появляются первые статистические сведения о состоянии транспорта, численности «механических заведений», технические данные новоизобретенных механических устройств самого разнообразного типа и назначения.
Особую категорию источников, позволяющих подойти к разрешению поставленных в ходе исследования задач всесторонне и многопланово, составляют биографии и мемуары современников описываемых событий, основанные на т.н. социальной памяти23. Такого рода источники позволяют рассматривать исторического деятеля, будь то предприниматель или чиновник, не просто как участника производственных отношений или элемент экономического механизма, а как часть антропосферы.
Методологическая основа исследования. Особенностью изучения отдельных составляющих отечественной материальной культуры и хозяйственно-экономической деятельности человека в последнее столетие было абсолютное доминирование естественнонаучных методов. В их числе наиболее разработанным и популярным был социально-экономический подход24. Этот подход, по словам теоретика и источниковеда русской фабрики досоветского периода Г. Р. Наумовой, характеризовался в самом общем виде «...углубленным познанием экономических и социальных явлений, дающих сторонникам этого подхода основания для установления общности развития России и остального цивилизованного со-общества» . Впрочем, по своему характеру он был общеевропейским научным методом познания значения технологического процесса. В России одним из первых социально-экономический подход обосновал М. Скобликов. Он утверждал, что капитал, затрачиваемый на производство, должен «... придавать труду, вызванному затратою капитала на предприятие, такое направление, чтобы труд постоянно уменьшался, а результат его возрастал». Это обстоятельство
приведет для развития производительных сил к разделению труда, замене ручной работы машинною, вызовет улучшение в путях сообщения для удобства доставки продуктов и т. д. .
В ходе исследования автор руководствовался фундаментальными методологическими принципами научной объективности, историзма, предусматривающими учет многообразных социально-политических, экономических и ци-вилизационных факторов. Немаловажная роль отводилась также совокупности приемов теоретического познания исторической действительности, основанных на сравнительно-историческом, проблемно-хронологическом, интегративном, реконструктивном, индуктивном и другом методологическом инструментарии.
До 60-х гг. XX в. техника рассматривалась в рамках философии науки как результат приложения естественнонаучного знания. Начиная с 60-х гг. ее изучают как сложный социально-исторический феномен, для определения сущности которого возникает направление философских методологических исследований, получивших название «философия техники». Немецкий философ X. Ленк в своем обзоре альтернатив понимания сущности техники показал, что в течение XX века внутри традиционно-ориентированной философии техника понималась и толковалась27:
как прикладное естествознание (Рело, Бунге, Румпф);
как система средств, которая: а) является нейтральной по отношению к цели и может употребляться в качестве экономящего усилия посредника-переключателя или обходного пути для каких угодно целей (Спенсер, Зиммель, Шпрангер, Ясперс, Тондл, Закссе); б) по своему определению служит хозяйственному удовлетворению потребностей и предотвращению определенных действий в качестве «порядка исполнения этих действий» (Готтль-Отлилиенфельд, Шпрангер); в) служит вообще облегчению и формированию нашего бытия (Гелен, Ясперс); г) представляет собой «уравновешенную совокупность методов и вспомогательных средств действий по овладению природой» (Готтль-Отлилиенфельд);
как выражение стремления человека к эксплуатации и власти и желания управлять на основе соответствующих знаний (Эллюль, Бьюкенен);
в онтологической интерпретации - как бытийно-исторически развивающееся «раскрытие» (Энтберген) и «назначение» природы, например, в снабжении энергией, в управляемой передаче энергии и как наличного материала (Хайдеггер);
в христианско-платоновском толковании - как реализация идей в анализе, которые извлекаются изобретением из четвертого царства предустановленных способов решений, или продолжение дела изначального божественного творения (Дессауэр);
как реализованное или стремящееся к секуляризации самоосвобождение человека через собственную деятельность, «через формирование действительности с помощью труда» (Бринкманн);
как производство вещей в качестве дополнения объективного мира, что тем самым впервые делает человека существом культурным и что является для него в широком смысле «необходимым» (Ортега-и-Гассет);
как «эмансипация от ограничений, налагаемых органической природой» (Фрейер), «проект искусственного мира в целом», как прогрессивная замена естественного мира, «созидающего самого себя культурным миром» (Шиллинг);
как объективация человеческой деятельности и как средство непрямой самоинтерпретации деятельного существа, указывающей на анализ, проекцию и отзвук в «не-Я» (Гелен) .
Наконец, следует отметить еще одну альтернативу понимания сущности техники, исходящую от немецкого философа Ф. Г. Юнгера, который, фиксируя автоматизацию человека в современном мире, дистанцируется от традиционного аристотелевского понимания сущности техники. Показывая, что техника несет разрушение, механизация труда не создаёт ни досуга, ни богатства, а приводит лишь к хищнической эксплуатации, он пытался показать пути преодоления европейского нигилизма. Спасение Юнгер видел в том случае, если на ме-
сто рабочего, который связан с техникой, расточающей богатство мира, придет возделыватель, знающий о нетронутой земле.
По масштабности видения места и роли техники во всемирно-исторической перспективе рядом с Юнгером может быть поставлен амери-канский философ Л. Мамфорд . Понятие «машина» у Мамфорда как бы объединяет и средства труда, и организацию производства в условиях машинно-фабричной капиталистической индустрии, и технические устройства вообще. Гуманистические идеи и идеалы ученого состояли в том, что он верил в радикальное обновление направления технического прогресса, - на этот путь, полагал Мамфорд, общество подтолкнут сами достижения научно-технической революции. Он был убежден, что в нынешней ситуации, когда общество «уперлось в тупики машинизма», можно возлагать большие надежды на саморефлексию науки и, в итоге, на поворот всего социально-культурного комплекса к человеку.
В осмыслении самого феномена техники и последствий глобальной технизации жизни немецкий философ и историк культуры О. Шпенглер далеко опережал современников. В работе «Человек и техника» он представил планетарный масштаб связанных с постоянным совершенствованием техники проблем. Типичные для его эпохи рассуждения разного рода позитивистов, исповедующих веру в прогресс и полагающих, что техника - это лишь средство, которое надлежит «поставить на службу» обществу, О. Шпенглер расценивает как абсолютное непонимание ее сущности.
Советской историографии был свойственен марксистский формационный подход, он считался единственной теоретической основой науки, культуры и общественной жизни в целом. Этот подход освещал явления исторического процесса через призму диалектического материализма, с точки зрения которого действительность носит всецело материальный характер. К. Маркс выдвинул фундаментальный критерий членения истории: способ производства материальной жизни, состоящий из производительных сил и производственных отношений, на основе которых вычленил пять ступеней развития исторического
процесса - первобытнообщинную, рабовладельческую, феодальную, капиталистическую и коммунистическую, назвав их общественно-экономическими формациями. Причиной смены каждой формации, согласно К. Марксу, является совершенствование производительных сил, которые, в свою очередь, стимулируют развитие производственных отношений.
Однако прогрессистские концепции западноевропейской философии исходят из объективно-заданных условий развития истории самого западного общества. Научная революция XVI - XVII вв., поставившая на первый план новый буржуазный способ производства, привела к систематическому применению математических методов. Из ориентации на математику рождается рационализм с присущей ему верой во всесилие разума. Основы дедуктивно-рационалистическому методу познания положила философия Р. Декарта. Ранне-буржуазное мироощущение Декарта являлось оптимистическим по отношению к возможности разумного переустройства мира, его совершенствования руками человека. Он еще не знал таких глобальных последствий одностороннего, антигуманного развития техники, которые принесли с собой последующие столетия.
Продукт творения XVII века - экспериментальная наука и техника, спустя два столетия объединятся в феномен индустриализации - фактор, определяющий историческое лицо XIX-XX столетий. Капиталистическая индустриализация стала закономерным результатом господства рационализма и утилитаризма, обеспечивших скачок науки и техники. Европейская цивилизация вырвалась вперед за счет колониальных захватов и угнетения других народов, в том числе и представителей древнейших культур, что породило высокомерие европейцев по отношению к ним. Последний фактор привел носителей буржуазного мировоззрения к идее, представляющей их культуру как центр всего мироздания, не попавшие же в него народы рассматривались как периферия.
Прогрессизм XIX века проявился в полной мере в философских воззрениях Г. Гегеля, согласно которым весь мир представляется как грандиозный процесс стадиального развертывания истории от низших форм к высшим. Господство техники, как мира материального, над миром духовным привело к критике
идеализма и появлению материалистического мировоззрения последователя Гегеля Л. Фейербаха. Диалектика Гегеля вместе с материализмом Фейербаха стали непосредственными предпосылками диалектического материализма К. Маркса и Ф. Энгельса.
Изменение политической обстановки в нашей стране в последнее десятилетие XX в. подвели отечественных исследователей к иным философским воззрениям на предмет исследования. Вступив в переходную полосу мировоззренческого детерминизма, современная отечественная историческая наука отошла от марксистского монизма к плюрализму, включающему и цивилизационно-технологическую теорию, характерной чертой которой является то, что исторический процесс рассматривается как явление прогрессивное и стадиальное от традиционных (аграрных) обществ к постиндустриальному (информационному).
Концепция техногенности исторического процесса появилась в конце XIX - начале XX века. С этой точки зрения источником развития общества считалось совершенствование техники, технической оснащенности. Как и форма-ционный подход, технократические концепции выделяют в качестве основания движения человеческой истории вышеозначенные стадии роста. Данные концепции, по мнению американского социолога У. Ростоу, должны были представлять альтернативу марксистскому учению. Таким образом, западная наука заменила формационную теорию развития исторического процесса, ориентированную на изучение производственных отношений, на такую же стадиальную теорию, но основанную на изучении уровня развития техники, промышленности и естественных наук, т.е., говоря языком диалектического материализма, — производственных сил.
Теория модернизации получила широкое распространение в западной со-циологии и политэкономии с 50-60-х годов XX века . Она возникла в результате коллективного творчества социологов и историков (С. Блэка, Д. Эптера, У. Ростоу, С. Эйзенштадта, Р. Бендикса и др.)31
В 1955 году английским ученым Д. Дадли был введен термин «индустриальная археология». Позднее он был использован его соотечественником Р. А. Бу-
кеноном в отношении проблемы изучения и сохранения памятников промышленного назначения. «Индустриальная археология» как академический предмет исследует взаимовлияния изменений, происходящих в промышленности и технологии, с одной стороны, и общества в целом, с другой. Другая задача - сохранение материальных свидетельств индустриального развития. Она сопряжена с такими дисциплинами, как история техники, науки, изобретательства, политэкономия, социология, история права, история архитектуры.
Новая дисциплина не случайно зародилась впервые именно в Великобритании, ведь благодаря промышленному перевороту эта страна осуществляла мировую гегемонию в течение полутора веков своей истории, чего до нее не могли добиться ни Испания, ни Голландия. Вслед за Великобританией «индустриальная археология» появилась во Франции. В последнее десятилетие она приобретает все большее количество сторонников и в России.
Для решения дисциплинарных задач специалисты выработали общую периодизацию истории на основе технократического подхода. «Индустриальная археология» включает четыре основных этапа:
Протоиндустриальный этап, основанный на мануфактурном способе производства.
Начальная индустриализация, характеризующаяся применением простой техники и избытком неквалифицированной рабочей силы.
Более высокий уровень индустриализации с развитой техникой, применением высококвалифицированной рабочей силы и высоким авторитетом инженеров.
Переход от механизации к автоматизации.
Все эти этапы протекали в разных странах в разные временные периоды; каждому их них соответствовал свой характер производственной среды, в которой отражался уровень развития технологии, социальные отношения, экономические условия, национальные и климатические особенности32. Исходя из специфики «общей» периодизации «индустриальной археологии» становится ясно то, что данная дисциплина имеет значение, за немногими исключениями, лишь в
пределах западноевропейской культуры. Поэтому в большинстве случаев в исто-рико-стадиальных исследованиях, опирающихся на технократический подход, применяется расширенная периодизация исторического процесса, согласно которой выделяют аграрную (доиндустриальную), промышленную (индустриальную) и информационную (постиндустриальную) цивилизации. Но и эта периодизация грешит той же самой логической незавершенностью в сочетании с громоздкостью. Вся история, согласно вышеприведенной трактовке, делится на три неравнозначных во временном отношении периода. Под одним универсальным термином «цивилизация» понимается и нарождающееся на волне глобализации общество со стремлением к унификации, и трехсотлетний период промышленного развития, прежде всего Западной Европы, и гигантский пространственно-временной пласт, включающий в себя множество культурно-исторических типов, начиная с убайидского (6 тыс. до н. э.) и заканчивая самим европейским до последней четверти XVIII века.
На базе понятийного аппарата «индустриальной археологии» в период с 1994 по 2004 год в российской науке сформировался новый терминологический ряд. Академик Г. Г. Григорян ввел в научный оборот термин «индустриальная культура», которая представляет собой систему знаний, отражающую изменения, происходящие в образовании и науке, технике и технологии производственного процесса. «Индустриальная культура» рассматривается Г. Г. Григоряном также и в отношении технической эстетики и аспектов социально-экономических принципов организации общества33. Е. Т. Артемов и С. П. Постников, используя в качестве базового понятия термин «культурное наследие», ввели определение «индустриальное наследие», которое как часть культурного наследия связано с промышленным производством и научно-техническим творчеством. Индустриальное наследие есть продукт деятельности предшествующих поколений, позволяющих современному обществу поддерживать со-
циально-значимые традиции .
Используя оба понятия, М. С. Штиглиц уточнила определение индустриального наследия. Согласно ее формулировке, «индустриальное наследие» как
часть культурного наследия связано с определенными аспектами социально-экономических отношений, техническим производством, научно-техническим творчеством и эстетическими принципами. Это продукт деятельности индустриальной и доиндустриальной фазы развития общества, сохранение которого позволяет поддерживать социально-значимые традиции и обеспечивает преемственность поколений35.
Сама по себе техника не может являться причиной исторического развития и рассматриваться вне культурного контекста. Главный смысл понятия «техника» заключен в его культурно-историческом содержании36. Отсюда исходят исторический и культурный аспекты понимания техники. Прогресс носит относительный характер, так как сопровождается утратой других культурных ценностей. Обращение современных отечественных историков к концепциям линейного, одномерного развития исторического процесса представляется нам шагом назад в поисках единого комбинированного методологического подхода. Ведь никакая философия не идет дальше своего времени, в том числе и классическая философия Г. Гегеля, на основе которой строились последующие концепции, начиная с марксизма и заканчивая постпозитивизмом Т. С. Куна.
Сторонники технократического (иначе модернизационного) подхода моделируют мировую историю по образцу западных стран, оставляя при этом ос-тальным народам лишь удел повторения их опыта . Данный подход относится к универсалистским концепциям истории, которые носят ярко выраженный европоцентристский характер на базе рационалистической концепции прогресса. Технократический подход основывается на убеждении в линейном поступательном движении стадий цивилизационного общественного развития (волн цивилизации) исходя из опыта западных стран. Однако ничего принципиально нового в методологии он исторической науке не принес.
Следует отметить, что сам К. Маркс никогда не претендовал на то, что его теория формаций носит глобальный, всемирный характер. Он возражал против попыток превратить его исследование возникновения капитализма в Западной Европе «в историко-философскую теорию о всеобщем пути, по которо-
му роковым образом обречены идти все народы, каковы бы ни были исторические условия, в которых они оказываются...»38. Основное заблуждение философии истории, опирающейся на веру в прогресс, в том, что она рассматривает историю как «внешнюю совокупность и смену разных периодов, как временную линию, уходящую в необозримую даль, и хочет ее понять в этом линейном
ее разрезе» .
Поворотным пунктом от классической философии к постклассической явилась философия А. Шопенгауэра. Отвергая всеобщую веру в прогрессивность «человека разумного», философ усматривал генезис культуры в том, что человек беспомощен перед лицом окружающей действительности и, в отличие от представителей животного мира, не может приспособиться к ее специфике. Не обладая совершенным развитием органов, человек сформировал своеобразную способность к замене их инструментами. В этом случае созданный человеком мир культуры - орудия труда, произведения искусств, языки, науки и т. д. - лишь сложный, запутанный путь сохранения человеческого рода. Так, закостенелая вера в прогресс, в оптимистическое истолкование истории, которая определила собой XIX век, была сильно подорвана Шопенгауэром. Отныне философская и художественная мысль во многом будут определяться осознанием нависшей угрозы и опасности. Век бурно развивающихся естественных наук и техники открывает свою обратную сторону - боязнь перед угрожающей действительностью, предчувствие гибели40. Поэтому проблема кризиса современной культуры не может быть рассмотрена без учета противоречий связи человека и машины.
В 1905 г. вышли в свет изданные в качестве части наследия «Размышления о всемирной истории» Я. Буркхардта, которые, рассматривая падение «государственно-правового» и «народно-правового сознания», террор, войны, нивелирование индивида в качестве признаков глобального кризиса, представляют собой не что иное, как глубокую теорию гибели. Затем чувство кризиса находит свое выражение в «Критике современности» Ратенау; именно там всеобщая механизация жизни рассматривается как главная проблема современности. Р. Паннвиц в 1917 г. издает «Кризис европейской культуры», - труд, название
которого олицетворяло ускорившееся в годы первой мировой войны крушение существовавших до того времени ценностей '.
После окончания Первой Мировой войны П. Валери с горечью делает признание: «Теперь мы знаем, что наша культура смертна... Мы слышали о тех мирах, которые исчезли совсем, о царствах, которые погибли со всеми своими людьми и ремеслами... Мы узнаем сейчас, что в бездне истории достанет места для всего света»42. В 20-е годы Н. А. Бердяев писал, что вопрос о технике стал вопросом о судьбе человека и судьбе культуры. «В век маловерия, в век ослабления не только старой религиозной веры, но и гуманистической веры XIX века, единственно сильной верой современного цивилизованного человека остается вера в технику, в ее бесконечное развитие. Техника есть последняя любовь человека, и он готов изменить свой образ под влиянием предмета любви»43.
Одностороннее совершенствование техники, начавшееся с рубежа XVIII - XIX вв. привело к тому, что целостная и органичная структура культуры, по словам Ч. П. Сноу, разломилась на две антагонистические формы: с одной стороны, традиционной гуманитарной культуры, и новой естественнонаучной культуры, производной от научно-технического прогресса XX века .
Исходя из предпосылки единства исторического процесса, в качестве критерия периодизации развития Л. Мамфорд выделяет исторически оформившиеся технологические комплексы, в основе которых лежит тот или иной вид используемой энергии. Взяв за точку отсчета истории современной техники начало нашего тысячелетия, Мамфорд насчитывает три таких периода: эотехнический (до середины XVII в.), палеотехнический (вторая половина XVII - XIX вв.) и наступающий неотехнический. Экологически чистая, естественная энергетика ранней, эотехнической фазы - сила воды и ветра - обусловила длительное гармоническое взаимодействие общества с природой. Основу палеотехнической эры составляли комплекс угля и железа, горнодобывающая промышленность, приходящиеся на период интенсивного развертывания капиталистического способа производства. Мамфорд определяет ее как эру «нового варварства», «рудниковую цивилизацию» способствовавшую разрушению природы, отчуждению и уг-
нетению человека, извращению представлений общества о жизненных ценностях. Использование того или другого вида энергии он рассматривает с точки зрения его цивилизаторской роли.
Как своеобразная реакция на обозначившийся антагонизм техники и культуры, веру в рационализм, линейность классической философии истории, рождается взгляд на историю как на спонтанный органический процесс. Проработка идей об уникальности каждого общества и его культуры, несводимости их к какому-либо одному образцу начинается в России в середине XIX в. Связана она с именем известного мыслителя-почвенника А. А. Григорьева, чьи идеи впоследствии были представлены в теории культурно-исторических циклов Н. Я. Данилевского.
Теория Н. Я. Данилевского вместо линейной концепции исторического процесса предлагает многовариантность развития. В своем труде «Россия и Европа» Н. Я. Данилевский дает понятие культурно-исторического типа, как самостоятельного и своеобразного плана «религиозного, социального, бытового, промышленного, научного, художественного, - одним словом, исторического развития»45. Механизм возникновения, развития и смены в ходе мировой истории различных культурно-исторических типов объясняется биологическими законами. И это не случайно. Новое направление в философской мысли, начавшееся с волюнтаризма А. Шопенгауэра, привело к возникновению на рубеже XIX -XX вв. философского течения «философии жизни», в рамках которого продолжает оформляться цивилизационный подход. «Жизнь», в том числе и культурная, истолковывается здесь как естественно-органическое начало, в противоположность механически-рассудочному.
Дальнейшее развитие цивилизационный подход получил в морфологии мировой истории О. Шпенглера. Цивилизация О. Шпенглером понимается как логическое следствие, завершение и исход культуры. Переход от культуры к цивилизации на Западе протекает в XIX веке. С этого момента ареной больших духовных решений становится не вся страна, а три или четыре «мировых города», которые вобрали в себя все содержание истории и по отношению к кото-
рым все остальное пространство культуры нисходит до положения провинции, имеющей своим исключительным назначением питать эти мировые города остатками своего высшего человеческого материала. О. Шпенглер прямо противопоставлял цивилизацию как совокупность технико-механических элементов культуре, как царству органически жизненного46.
Каждая культура, независимо от того, порождением какого этноса или общества она является, имеет свою философию подъема и падения. Эта философия заключается в следующем: известный метафизический период, когда жизнь еще несет в себе хаос и творит из своей полноты образы мира, в определенное время заменяется периодом этическим, когда истощенная жизнь принуждена думать о самой себе и употреблять остатки творчества на вопросы дня. Первая принадлежит к высшим деяниям культуры, вторая есть порождение цивилизации, она ограничивает свое применение районами больших городов и формой существования интеллектуальных людей. Техногенная цивилизация -это внешний механизм, интеллект в качестве душевной окаменелости вместо самой угасшей души47.
При рассмотрении закономерностей развития техники недостаточно акцентировать внимание на вопросы, связанные с потребностями производства. Следует также обращаться к роли идеологических, психологических, нравственных факторов. Цивилизационный подход рассматривает культуру с комплексных позиций аспектов влияния технической деятельности человека на окружающую среду, индивидуального и общественного сознания на процесс индустриализации, взаимодействия отдельной личности и технической организации, индустриального взаимодействия России и Европы.
Различие духовных компонентов отдельных культурно-исторических типов обусловливают уникальность индустриальной культуры каждого из них. В истории западной цивилизации предпосылки к начавшемуся в XVIII - XIX вв. интенсивному техническому развитию лежат в предшествовавшей идеологической и социальной подготовке общества. Среди этих предпосылок можно рассматривать протестантскую этику, дух капиталистических отношений внутри
общества, рациональность мышления и тенденцию к организации жизни в «механическом режиме» (регулярная армия, монашеский орден и т. д.). В России подобные предпосылки либо отсутствовали вовсе, либо были слабо выражены. Кроме того, с XVIII в. здесь простираются один поверх другого два экономических мира: один - верхний, чужой, цивилизованный, проникший с Запада, сосредоточенный в городах; и другой - не ведающий городов, живущий в глубинке, не подсчитывающий, а желающий лишь обмениваться своими непосредственными потребностями. Этот второй мир до сих пор остается основным носителем русского культурно-исторического типа. Вместо протестантской этики в России господствует религиозно-мистическое мировоззрение. Приобретение денег с помощью денег рассматривается как кощунство, а если исходить из русской религиозности - грехом. «Прибавочная стоимость» для русского человека представляет собой непонятное литературное словообразование48. Вместо стремления западного человека к механической организации жизни налицо ставшее существование русского человека внутри общины. Следовательно, все аспекты индустриального наследия России, процессы, связанные с ними, требуют рассмотрения с точки зрения их уникальности.
При изучении феномена экономической и политологической институ-ционализации возникают аналогии с таким явлением биосоциальных категорий, как императив поведения теории биоэнергетической доминанты этногенеза (пассионарности) Л. Н. Гумилева49, которая как ключевая идея философского течения впервые встречается у евразийцев.
С точки зрения Л. Н. Гумилева, на этнокультурные процессы воздействуют четыре причинные группы. Первым фактором общественного развития является рост производительных сил, вследствие чего имеет место изменение производственных отношений, а тем самым и организации общества. Второй фактор, определяющий не импульс, а ход процессов этногенеза, - географическая среда. Третий фактор - логика событий, учитывающая цепочки причинно-следственных связей общественной формы движения материи. «Сочетаясь, эти могучие факторы определяют лишь «общее направление» социально-
исторических процессов, но не «индивидуальную «физиономию» событий... И вот тут-то всплывает роль пассионарных взрывов и флуктуации... относящихся к становлению биосферы...»50. Численность личностей пассионарного типа влияет на идеальный принцип поведения индивида в этнической системе, который диктует ему этот коллектив. В своих практических выводах теория Л. Н. Гумилева согласуется с концепцией культурно-исторических типов Н. Я. Данилевского, согласно которой у каждого этноса существует собственная система ценностных ориентации.
Всякое историческое исследование должно базироваться на научном подходе к принципам построения, формам и способам научного познания. При составлении целостной и логически согласованной системы научного знания, для всеобъемлющего представления о свойствах, закономерностях и внутриструк-турных связях любой области действительности требуется систематизация различных подходов и теорий.
Научная новизна исследования заключается в том, что в ней применяется обширный круг раннее не использовавшихся архивных документов, материалов статистических и периодических изданий. В ходе процесса теоретического познания предметного поля диссертационного исследования выдвинуто предположение о ненаблюдаемых связях между явлениями экономического, культурно-типологического свойства. Характер выдвинутого предположения заключается в допущении наличия в материальной сфере производства некоего индустриального ряда. В военной науке существует теория оперативной связности, интерпрета-тивный механизм которой выглядит следующим образом: в обычной ситуации точка позиции обладает некоторой связностью - положительной хотя бы для одной стороны. То, что мы называем узлом, - точка экстремальной связности. Для оперативного центра экстремум представляет собой максимум51. Теория связности стремится к универсализму, применимому к любой области научного знания. В случае индустриальной истории данная теория будет носить название теории индустриального ряда. В законченном виде формула ее выглядит следующим образом: индустриальный ряд есть некая структура, состоящая из структурных
элементов, сосуществующих в едином поле. Динамика и импульс развития системы и ее элементов определяется наличием структурообразующего элемента. Если данный элемент изъять из структуры, она исчезнет, структурные элементы потеряют положительную связность, однако не исчезнут вместе со структурой. Существуя сами по себе, вне породившей их субстанции, они получат отрицательный импульс развития и будут постепенно деградировать, пока общество не найдет необходимым избавиться от них как от ненужного элемента материи. Следовательно, индустриальный ряд существует, пока его элементы имеют положительную индустриальную связность, зависящую от наличия структурообразующего элемента.
Если применить к теории связности теорию пассионарности, можно вывести следующую схему замененного структурообразующего элемента: если на место структурообразующего элемента добавить пассионария, - структура будет работать, как если бы удаленный структурообразующий элемент существовал. При этом структурные элементы приобретут положительную связность и получат положительный импульс развития (последнее явление принято называть «прогрессом»). Такая система будет работать до тех пор, пока пассионарий находится в структуре. При изъятии пассионария структурные элементы, в свою очередь, снова приобретут отрицательную связность и т.д. Однако нужно помнить, что пассионарий не имеет сущности структурообразующего элемента, и потому первый может лишь замещать последнего, но никак не стать им. На данном базисе логико-методических принципов в ходе исследования была предпринята попытка объяснения всех имеющихся фактов предметной области.
На основании сведений переписки Е. Ф. Канкрина с Н. С. Мордвиновым нами была установлена степень влияния последнего на министра финансов в деле распространения в России сельскохозяйственного машиностроения и технического образования.
На основе исследований деятельности компаний речного пароходства в дореформенный период, а также действий привилегий полученных как физическими лицами, так и всевозможными юридическими лицами на какое либо изо-
бретение в области речного транспорта, была разработана периодизация генезиса речного пароходства в России.
Анализ обширного круга сведений почерпнутых из ведомственной переписки Департамента сельского хозяйства с предпринимателями, занимающимися сельскохозяйственным машиностроением позволил автору диссертационного исследования разработать периодизацию сельскохозяйственного машиностроения в дореформенный период.
Практическая значимость исследования заключается в том, что представленные в нем материалы и основные положения могут быть востребованы при подготовке общих курсов по истории России, спецкурсов по проблемам истории русской культуры XIX в., экономической истории и исторической географии.
На защиту выносятся следующие основные положения исследования:
Крепостное право, хотя и было существенным препятствием к эволюционному общественно-экономическому развитию Российской империи, но его влияние на модернизационные процессы не было столь всеобъемлющим, как это было принято считать в отечественной историографии начиная с середины XIX в.
Одним из важнейших факторов понимания внутренней сущности социально-экономических и политических процессов, происходящих в России, является мировоззренческий подход ко всему комплексу проблем. Особое «миро-чувствование» представителей российского культурно-исторического типа предопределило отличный путь индустриального развития страны.
Экономическое и социально-политическое отставание России от Запада в рассматриваемый период осложнялось сложным этапом этногенеза, характерной особенностью которого был переход этнической системы в фазу резкого снижения пассионарного напряжения (надлома), сопровождавшегося ростом числа индивидуумов неспособных вполне настроится на новые реалии исторического развития общества.
Проблема слабой распространенности машинной техники в Российской империи связана со слабостью научного потенциала индустриализации промышленного комплекса страны, а также неразвитостью транспортной инфраструктуры.
Апробация исследования. Основные положения диссертационного исследования прошли обсуждение на IX научной конференции молодых ученых МГУ им. Н. П. Огарева (Саранск, 19-24 апреля 2004 г.), Международной научной конференции «Индустриальное наследие» (г. Саранск, 23 - 25 июня 2005 г.), изложены в четырех опубликованных статьях.
Структура работы определяется вышеизложенными принципами проблемно-отраслевой градации машиностроительной индустрии в первой половине XIX в. и состоит из введения, трех разделов, заключения, списка источников и литературы.
Примечания
1 Гидион 3. Пространство, время, архитектура. - М., 1984. 455 с.
2 См.: Ершов А. О значении механического искусства и о состоянии его в России // Вестник
промышленности. - 1859. - Т. I. - № 2 - 3.
3 См. например: О мерах к поощрению машиностроительного дела в России. - СПб., 1861; За-
писка о необходимости поддержания машиностроения в России. - СПб., 1867; П...в П. П. Записка о мерах к развитию машинной промышленности в России. - СПб., 1865; О необходимых мерах для развития в России машиностроительного дела. Доклад Комиссии Совету Русского технического общества. — СПб., 1867; Проект о водворении машиностроительной промышленности в России. - СПб., 1867; Романов Д. И. О поощрении машиностроения в России.-СПб., 1868.
4 См.: Кирпичев В. Машиностроение в России // Вестник промышленности. - 1884. - № 3 - 5.
5 См.: Черняев В. В. Настоящее положение сельскохозяйственного машиностроения и его
нужды. - СПб., 1879; Он же. Статистические сведения о сельскохозяйственном машиностроении в России. - СПб., 1881; Он же. Русское сельскохозяйственное машиностроение (из путевых заметок). - СПб., 1881.
6 См.: Туган-Барановский М.И. Русская фабрика в прошлом и настоящем. - СПб., 1898.
7 См.: Струмилин С. Г. Промышленный переворот в России. — М., 1944; Он же. История
черной металлургии в СССР. - М., 1954. - Т. 1; Он же. Очерки экономической истории России. -М, 1960.
8 См. например: Лаверычев В. Я. Царизм и рабочий вопрос в России (1861 - 1917 гг.). - М.,
1972; Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. - М., 1955. — Т. I.; Соловьева А. М. Промышленная революция в России в XIX в. - М., 1990.
9 См.: Розенфельд Я. С. История машиностроения СССР (с первой половины XIX века до
наших дней) / Я. С. Розенфельд, К. И. Клименко - М., 1961.
10 См.: Ушаков И. Ф. Начало постройки паровых машин на Чермозском заводе Лазаревых //
Труды Института истории естествознания и техники. Т. 45. История машиностроения. -
М., 1962. - С. 236 - 243; Александров А. И. Инженерная графика металлургических заво
дов Урала и Сибири 1700 — 1950 гг. // Труды Уральского политехнического института им С.
М. Кирова. Из истории чертежей металлургии Урала. - Свердловск, 1957. - Сб. 40. - С. 107 —
143.; Он же. Энергетика металлургических заводов Урала и Сибири в период 1700 - 1840
г. // Труды Уральского политехнического института им С. М. Кирова. Из истории черте
жей металлургии Урала. - Свердловск, 1957. - Сб. 40. - С. 144 - 170.
См.: Моренец Н. И. Петербургский и Александровский чугунолитейные заводы Горного департамента в первой половине 19 в. // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 45. История машиностроения. - М., 1962. - С. 100 - 112.
См.: Забаринский П. П. Первые «огневые» машины в кронштадтском порту (к истории введения паровых двигателей в России) // Труды Института науки и техники. Серия II. -Вып. 7.-М., Л., 1936.
См.: Лурье А. Е. Роль Александровской мануфактуры в развитии текстильного производства и машиностроения в России первой половины XIX века // Труды Института истории естествознания и техники. Т. 13. История машиностроения и транспорта. - М., 1956. - С. 79 - 101.
14 См.: Фальковский Н. И. Москва в истории техники. - М., 1950; Гумилевский Л. Русские
инженеры. - М., 1953; Данилевский В.В. Русская техника. - Л., 1948; Загорский Ф. Н.
Очерки по истории металлорежущих станков до середины XIX в. - М., 1960; Кузнецов И.
В. Люди русской науки. Техника. - М., 1965; Нечаев Н. В. Горнозаводские школы Урала.
(К истории профессионально-технического образования в России). - М., 1956; Будрин В.
И. Горнозаводские школы Урала в XVIII в. и в начале XIX в. // Материалы второй науч.
конф. по истории Екатеринбурга- Свердловска (26 - 29 мая 1948 г.) - Свердловск, 1950.
15 См. Шубин И. А. Волга и волжское судоходство: (История, развитие и современное со
стояние судоходства и судостроения). - М., 1927.
16 См. Бескровный А. Г. Русская армия и флот в XIX веке. Военно-экономический потенци
ал России. - М., 1973.
17 См.: Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых. - М.,
1956; Он же. Черепановы. - М., 1957; Он же. Ценная находка Нижнетагильского музея -
чертеж первого паровоза Черепановых // Наука и жизнь. - М., 1986. - № 6. - С. 10; Он же.
Творцы новой техники в крепостной России. - М., 1962.
1 Й
См.: Аксененко Н. Е. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидус, А. С. Мишарин - М., 2001.
19 См.: Александров А. А. Состояние техники и инженерно-технических кадров на Ижев
ском и Боткинском заводах // Очерки истории Удмуртии XIX в. - Ижевск, 1996. - Вып. 3.
- С. 180-219; Балканова В. Н. Из истории технической мысли и прикладной науки в
России первой половины XVIII в. (А. К. Нартов). - Чебоксары, 2004; Арсентьев В. М. От
протоиндустрии к фабрике: модели производственно-отраслевой специализации и меха
низм функционирования промышленности России в первой половине XIX века (по мате
риалам Среднего Поволжья). - Саранск, 2004; Васина. Т. А. Уровень развития науки в
горнозаводских округах в первой половине XIX в. (по материалам Камских заводов) //
Волжские земли в истории и культуре России. С. 115 - 118.
20 См.: Арсентьев Н.М. Промышленная Россия первой половины XIX века: Замосковный
горный округ в планах и чертежах / Н.М. Арсентьев, A.M. Дубодел - М., 2004.
21 См. например: Сохранение индустриального наследия: мировой опыт и Российские про
блемы. Материалы международной научной конференции TICCIH. - Екатеринбург, 1994;
Индустриальное наследие: материалы Междунар. науч. конф., Саранск, 23 - 25 июня 2005
г. - Саранск, 2005.
22 См., например: РГИА, ф. 20, оп. 6, д. 18. л. 160 - 171.
23 См. напр.: Огарков В. В. Воронцовы: их жизнь и общественная деятельность. Биографические
очерки. - СПб., 1892; Витте С. Ю. Избранные воспоминания, 1849 -1911 гг.: В 2 т. - М., 1997.
24 См.: Арсентьев Н. М. Указ. соч. - С. 13.
25 См.: Наумова Г.Р. Русская фабрика (проблемы источниковедения). - М., 1998. - С. 3.
26 См.: Скобликов М. Пределы технологии и значение ее в развитии производственных сил
народа и его образования // Вестник промышленности. - 1858. - Т. 2. - № 4.
27 См.: Ленк X. Размышления о современной технике. - М., 1996.
См.: Федоров С.А. Есть ли пределы «совершенству техники»? // Юнгер Ф.Г. Совершенство техники. Машина и собственность. - СПб., 2002. См.: Мамфорд Л. Техника и развитие человечества. 2001. - М., 2004.
30 См.: Штиглиц М. С. Промышленная архитектура Петербурга в сфере «индустриальной
археологии». - СПб., 2003.
31 См.: Арсентьев Н.М. Указ. соч.
32 См.: Штиглиц М. С. Указ соч.
33 См.: Там же.
34 См.: Постников СП. Индустриальное наследие как фактор актуализации исторической
памяти / СП. Постников, Е.Т. Артемов // Сохранение индустриального наследия: мировой
опыт и Российские проблемы. Материалы международной научной конференции TICCIH
-Екатеринбург, 1994.
35 См.: Штиглиц М.С Указ соч.
См.: Розин В.М. Философия техники и культурно-исторические реконструкции развития
техники // Вопр. Философии. - 1996. - № 3.
37 См.: Арсентьев Н. М. Указ соч.
Маркс К. Письмо в редакцию «Отечественных записок» // Маркс К., Энгельс. Ф. Соч. 2-е
у, изд.-Т. 19.-С 120.
39 Франк С Л. Духовные основы общества. - М., 1992. - С. 30.
40 См.: Драч Г. В. «Морфология культуры» Освальда Шпенглера // Шпенглер О. Закат Евро
пы. - Ростов н/Д., 1998.
41 См.: Там же
42 Хюбшер А. Мыслители нашего времени. - М., 1994. - С. 17.
43 Бердяев Н. А. Человек и машина: Проблема социологии и метафизики техники // Вопросы
философии. - 1989. -№ 2.
44 См.: Сноу Ч. П. Две культуры. - М., 1973.
45 Данилевский Н. Я. Россия и Европа. - М., 1989. С. 85.
46 См.: Шпенглер О. Указ соч.
47 См.: Там же.
48 См.: Шпенглер О. Закат Европы. - М., 1998. - Т. 2.
49 См. Гумилев Л. Н. Этногенез и биосфера земли / Свод № 3. Международный альманах. -
М., 1994.
л 50 Там же. С. 404-405.
51 См.: Голод Л., Переслегин С. Тихоокеанская война - мифы и рифы // Шерман Ф. Война на Тихом океане / Сост. С. Переслегин, Л. Голод. - М., СПб., 1999.
Научный потенциал индустриализации промышленного комплекса Российской империи. От когнитивной дифференциации к синтезу
Первая половина XIX в. проходила в условиях технического переоснащения фабрично-заводского хозяйства, требовавшего развитой системы технического образования. На начальном этапе своего развития техническое образование в России не выходило за пределы эмпиризма и часто основывалось на достижениях научно-технического творчества и прикладной науки западноевропейской культуры. Приемы и накопленный опыт были достоянием небольших групп мастеров и хранились в тайне. Такая ситуация была справедлива для общества с низким уровнем развития техники. Однако креативность творческой личности была основополагающим фактором стремления к инновационным разработкам в промышленной сфере с целью увеличения производительности труда. В исследуемое время намечается переход от процесса разделения научного познания окружающей действительности и технического творчества к регулярному взаимообмену и взаимовлиянию.
Появление в структуре обрабатывающей промышленности энергетических и технологических машин, а тем более преобразующих энергию пара, привело семейно-корпоративную систему накопления и обобщения объективных знаний к обструкционному воздействию на индустрию. Для надлежащего функционирования производственного комплекса требовалась постоянная ротация квалифицированных научно-технических кадров. Поэтому наметились тенденции к тесной взаимосвязи науки и техники в едином культурном пространстве. Наука как сфера человеческой деятельности служила удовлетворению одной из базовых человеческих потребностей, - научному обеспечению разработки новых технологий, для чего ей было необходимо изменить структуру, принципы, категории и методы познания, а также формы собственной организации.
В своем диссертационном исследовании мы применяем системное понятие «научный потенциал», которое определяет степень развития образования, структуру и динамику научной деятельности, взаимодействие науки с другими сферами материальной и духовной жизни общества и включает в себя такие категории, как научные кадры; научные учреждения и организации; научную информацию1.
Роль научных кадров в промышленности играл инженерно-технический персонал предприятий. Технические кадры, осуществлявшие руководство промышленностью, делились на три квалификационных слоя - высший (горные начальники, заводские управители, главные специалисты), средний (заводские и цеховые смотрители) и низший (мастера и уставщики). Подчиняясь нуждам заводской службы, деятельность инженерно-технического персонала заводов имела не только практическое назначение. Технические кадры совмещали свои прямые обязанности с деятельностью в сфере образования (учительство и разработка школьных уставов и правил), совершенствования механизмов, составления статистических, исторических, топографических, геогностических и прочих описаний отдельно взятого предприятия и заводского округа в целом .
Для образования научно-технических кадров служили четыре рода заведений: 1) институты, занимающиеся подготовкой высшего кадрового квалификационного слоя; 2) собственно учебные, «если в них преподаются науки, ведущие к этой цели», для подготовки специалистов среднего квалификационного слоя; 3) вечерние и другие школы для мастеровых, где они в свободное от работы время приобретали частные сведения, особенно способствующие развитию у них навыков фабричного рисования, черчения и некоторых других; 4) ремесленные школы для воспитания детей фабричных рабочих . Кроме них к научным учреждениям и организациям, существовавшим в заводских округах, принадлежали научные общества, музеи и специализированные библиотеки, комплектовавшиеся за счет книг по отдельным отраслям знания.
Факторы развития речного судоходства и становления отечественного пароходостроения
В экономическом плане транспорт является тем средством, которое связывает воедино элементы народного хозяйства всей страны. Также он обеспечивает, особенно в исследуемый нами период, нормальное функционирование системы общественных отношений. Роль транспорта все более возрастает по мере ускорения и усложнения, развития промышленности и товарного производства в земледелии, обусловленном внедрением во все области хозяйственной деятельности машинного оборудования.
В те или иные исторические эпохи основную роль играли определенные виды транспорта. Так, в России в первой половине XIX в. главную роль играл речной транспорт. Условия для развития речного судоходства в России во многом отличались от других стран Европы. Они определялись континентально-стью страны и равнинным характером рельефа. Длительный период замерзания рек неблагоприятно сказывался на развитии судоходства и транспортировке грузов. Но, с другой стороны, равнинный характер рельефа, отсутствие резких водоразделов привели к тому, что верховья рек подходили близко друг к другу. Это условие облегчало проведение каналов. С созданием соединительных систем возросла пропускная способность речного судоходства, увеличились размеры и грузоподъемность судов.
Приоритет того или иного вида транспорта во многом зависел от отраслевой структуры народного хозяйства. Господство аграрного сектора экономики России в доиндустриальный период обусловило преобладание хлебных грузов. Товарооборот этого вида продукции наиболее рентабельно было осуществлять по водным коммуникациям, поскольку водный транспорт отличался вместительностью и относительной дешевизной перевозки. На долю хлебных грузов приходилась примерно треть общего объема грузопотока. Затем шли лесные грузы, строительные материалы, соль, металлы и металлоизделия. Но так как потребность в перевозке большого количества товарного хлеба возникала после уборки его с полей и последующего обмолота, происходившего обыкновенно в зимний период, негативная сторона континентального положения страны не так сильно сказывалась на обеспечении товаропотока по речным магистралям.
Потребность в улучшении судовой части, по возможности независящей от течений и ветров, а также в увеличении скорости транспортировки грузов, привела к созданию судов, перемещающихся посредством различных механизмов, а впоследствии и пара.
Считалось, что идея парохода пришла в Россию почти одновременно с появлением ее в Англии; в свою очередь, англичане ее позаимствовали в 1812 г. у Р. Фултона1. Однако трактовка факта изобретения первого парохода, уроженцем североамериканского штата Пенсильвания Р. Фултоном, общепринятая и в дореформенной России, и в современной исторической науке, является не более чем проявлением тенденциозности американских историков. Исследование этого вопроса О. Бережным привело к совершенно иным выводам: до 4 сентября 1807 г. подобными судами занимался 21 человек, создавший 31 паровое судно. Среди них 10 американцев, 6 англичан, 4 француза и 1 итальянец. Первый же патент на паровое колесное судно был выдан в 1736 г. британцу Дж. Халльзу .
Историю речного пароходостроения дореформенной России правомерно, на наш взгляд, разделить на три этапа. Первый этап - подготовительный (1800 - 1820-е гг.), хронологические рамки которого совпадают с окончанием такового на Западе (30-е гг. XVIII в. - 20-е гг. XIX в.). Характерен он активным поиском адекватного типа судна и его механической установки для пароходных сообщений, появлением первых предприятий в России, производящих постройку и ремонт пароходов. Второй этап - становления первых пароходных акционерных обществ (1830-е - 1843 г.). Существенным препятствием для развития пароходства в этот период было недоверие к новому виду транспорта, как со стороны простых обывателей, так и со стороны большинства предпринимателей и государственных деятелей. Большой вред также приносило право привилегированного использования бассейнов рек одним, реже - маленькой группы владельцев пароходных компаний, получивших патент (привилегию) на свою деятельность на продолжительность до 10 лет. Наконец, третий этап - интенсивное возникновение пароходных акционерных обществ, начавшееся с обнародования указа о прекращении действия привилегий (1843 - 1860-е гг.). Его специфика состояла в появлении большого количества речных пароходств, усиленном развитии пароходных сообщений, обусловленным увеличением движения по рекам Европейской России, возникновении заводов транспортного машиностроения второго поколения.
Векторы технической эволюции горно-металлургического комплекса
Первая половина XIX в. являлась важным этапом развития народного хозяйства. В это время утверждается и получает широкое распространение процесс перехода к фабричному способу производства товаров. Сферой реализации продукции индустриального машиностроения были горнометаллургическая, текстильная и сельскохозяйственная промышленность. При этом характерной чертой развития машиностроения в период ранней индустриализации было влияние на инновационные процессы в промышленности не только наличия всевозможных механических заводов, производивших новейшую технику по уже устоявшимся образцам, но и деятельность отечественных инженер-технологов, внедрявших на своих предприятиях новые машины и механизмы в единичном масштабе. В применении к российской действительности это изобретательство имело мало шансов на успех, т. к. предприниматели, желавшие модернизировать свое производство, предпочитали проверенные модели западного производства и ограничивались либо закупкой необходимого оборудования заграницей, либо копированием технических устройств в условиях собственных заводов и фабрик. В тоже время нельзя забывать, что источником развитой Западной машиностроительной индустрии в первой половине XIX в., были именно опытно-конструкторские разработки техников-новаторов.
В конце XVIII в. одна треть экспорта страны приходилась на продукцию промышленного производства, а отпуск за границу железа по ценности равнялся 13 % от всей русско-европейской торговли. Россия вошла в число могущественнейших стран Европы1. В первой половине XIX в. положение меняется. Нельзя сказать, что металлургическая промышленность перестала развиваться: с 1801 по 1861 г. прирост выплавки чугуна составил 72 - 73 % . Современники с удивлением отмечали невиданный для того времени факт роста потребления железа. Из него строились железные дороги, мосты, телеграфы, паровые машины, пароходы и прочие вещи, о которых раньше никогда и не помышляли. Однако, при сопоставлении темпов развития горнозаводской промышленности в различных странах, обнаруживается заметное отставание России, и в первую очередь от Англии - основного потребителя русского металла в XVIII в.
Производство железа в Великобритании стремительно набирало темпы. Так, если в 1796 г. там выделывалось только 125 000 т, в 1806 г. - 258000 т, в 1823 г. - 450 000 т, в 1830 г. - 670 000 т, то к 1856 г. выделка железа была впя-теро более - 3 500 000 т. . Фактором, определяющем такую масштабность производственных процессов, без сомнения, являлся промышленный переворот, поставивший Великобританию на индустриализационный путь развития.
В такой ситуации Россия не могла выдержать конкуренции с быстрораз-вивающейся капиталистической страной. Более того, Россия утратила славу мирового экспортера железа. Если в конце XVIII в. годовой объем российского железа на мировом рынке доходил до 3 млн пуд., то в 50-е гг. XIX в. он составлял только 747 тыс4.Отечественного металла не нашлось даже на постройку первой железной дороги, и рельсы для нее пришлось ввозить из Анг-лии5.Отставание в такой области промышленности, от которой непосредственно зависело военное производство, рано или поздно не могло не стать одной из причин трагедии, подобной Крымской войне (1853 - 1856 гг.), приведшей к унизительному для страны Парижскому миру.
Связь между металлургией и машиностроением велика и неразрывна, не ошибемся, если скажем, что именно стремление горных инженеров к рационализации производства способствовало развитию сведений, касающихся машиностроения, механической обработке железа посредством сверлильных, строгальных, самоточных и прочих станков. Именно для использования в системе горно-металлургического производства стали внедрять первые тепловые двигатели, появление которых ознаменовало собой начало перехода общества к новой экономической стадии развития.
