Содержание к диссертации
Введение
Раздел I. Создание и развитие инфраструктуры ЮВЖД 27
Раздел II. Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья 68
Раздел III. Влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края 108
Заключение 142
Источники и литература 152
- Создание и развитие инфраструктуры ЮВЖД
- Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья
- Влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края
Введение к работе
Пореформенный период в истории России стал временем интенсивного строительства железных дорог. Введенные во второй половине XIX века линии стали основой действующей в настоящее время сети железных дорог, в которую входит и Юго-Восточная магистраль. Это одна из крупнейших железных дорог России, открывающая путь из Центра на Юг, с Запада на Восток, а также за пределы страны. По ней ежегодно перевозятся хлеб, уголь, нефть, руда, машины, строительные материалы и другие грузы, а также проходят многие пассажирские поезда. ЮВЖД недаром называют магистралью металла и хлеба.
В настоящее время значимость железных дорог, несмотря на более скоростные виды транспорта, постоянно возрастает. Особенно сейчас, когда выдвинуты задачи перехода к инновационной экономике и удвоения ВВП на душу населения к 2010 году. Ведь ни одна отрасль труда не находиться в такой тесной связи со всей хозяйственной жизнью народа, как перевозки. Их состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства, их успехи рано или поздно отражаются на всех видах деятельности человека. Поэтому развитие общества, его движение вперед находит свое отражение и в развитии транспортных средств и связей.
В этих условиях ЮВЖД призвана включится в процесс по реализации намеченных планов и сделать все возможное, что от нее зависит.
Дополнительным стимулом к высоким показателям послужила также знаменательная дата - в 2006 году исполнилось 140 лет со дня основания ЮВЖД. По традиции юбилеи принято встречать особыми достижениями. Однако важно, не только отметить успехи, но и вспомнить с чего все начиналось. В связи с этим обращение к истории Юго-Восточной железной дороги представляет особую значимость. С ней связан экономический подъем Центрального Черноземья в конце XIX - начале XX веков.
В указанном регионе в то время доминирующую роль играло сельское хозяйство при слабо развитой промышленности, которая была представлена не-
4 значительными промыслами: овчинным, обозным, шерстеваляльным, сапожным. Каждая губерния Центрального Черноземья жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния. Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути.
Ситуация стала меняться с проведением железных дорог, которые имели явные преимущества перед другими видами транспорта: в несколько раз превзошла скорость перевозки грузов, пассажиры по железной дороге стали передвигаться намного быстрее, чем по почтовым трактам, снизилась стоимость пассажирских перевозок. Строительство железных дорог ускорило переход экономики края на капиталистические рельсы.
Линии Юго-Восточной дороги открыли для сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства. Большие возможности для сбыта хлеба в северные и западные губернии, а также за границу способствовали тому, что возделывание зерновых культур стало основной отраслью сельского хозяйства района Юго-Восточных дорог.
Магистрали значительно оживили и промышленное производство. С проведением железных дорог появляются железнодорожные мастерские и предприятия промышленного типа в Воронеже, Орле, Белгороде, Борисоглебске. В 1869 году Воронеже возникают механический и чугунолитейный заводы Стол-ля и другие предприятия. Появляются мельницы, маслобойни, табачные фабрики. Повышается также роль тяжелых отраслей промышленности.
В целом, строительство железных дорог, в частности ЮВЖД, способствовало подъему металлургической и машиностроительной промышленности, быстрому расширению товарного сельскохозяйственного производства, созданию единого экономического пространства Российской империи, вовлечению России в систему хозяйственных международных отношений.
Эта тема становится еще актуальней в связи с будущим участием Воронежской области в Федеральной целевой программе модернизации транспорт-
5 ной системы России, где исторический опыт развития Юго-Восточной железной дороги будет очень важен и интересен.
Степень изученности темы. Истории железнодорожного строительства в пореформенной России, в том числе Юго-Восточной железной дороге посвящено немало работ отечественных исследователей. Все их можно разделить на три группы: 1) досоветскую; 2) советскую; 3) российскую (с 90-х годов XX века).
Исследования по проблемам железнодорожного строительства начинают появляться уже в конце XIX - начале XX века. Здесь следует отметить Н.А. Кислинского, который в своей многотомной работе «Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров» ' делал вывод, что строительство железных дорог за счет части номинальной суммы строительного капитала, с оставлением другой части в виде чистой прибыли, получило в течение 60-70-х годов девятнадцатого столетия широкое распространение, так как не требовало от акционерных обществ вложений собственных средств. В качестве примера рассматривалась линия Рязань-Козлов, положившая начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги. Однако Н.А. Кислинский ограничился лишь констатацией этого факта, не уделив пристального внимания истории создания ЮВЖД.
Важный сравнительный анализ, касающийся экономического развития страны в конце XIX века, провел в своей работе П. Лохтин «Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами» 2. Он приводил данные душевого потребления хлеба России и стран Америки, а также Западной Европы. Сравнивая показатели, автор отмечал, что именно Россия в 80-х годах XIX века занимала одно из последних мест. Из этого П. Лохтин делал вывод,
См.: Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров / Н.А. Кислинский. - СПб., 1902.
2См.: Лохтин П. Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами / П. Лохтин. - СПб., 1907
что излишков хлеба в России нет, и если она и вывозит зерно, то лишь «вследствие бедности народа, ограничивающегося незначительным количеством хлеба для потребления» \ Данные сведения очень важны для исследуемой проблемы, так как аналогичная ситуация была характерна и для Центрального Черноземья.
Таким образом, следует отметить, что историки конца XIX - начала XX века только приступили к разработке темы железнодорожного строительства. Пока что они не уделяли достаточного внимания истории создания и развития Юго-Восточной магистрали. В основном, они рассматривали ее в контексте освещения всего российского железнодорожного строительства, ограничиваясь лишь констатацией факта появления стальной колеи.
Определенный подъем в исследовании темы начинается со второй четверти XX века и усиливается к 1950-м годам. Тогда железнодорожное строительство стало приоритетным направлением, которое вызвало большой интерес ученых к ее истории и роли в экономическом развитии страны.
При этом для всех авторов определяющим трудом являлась работа В.И. Ленина «Развитие капитализма в России» 2. В ней он исследовал колебания количества открытых в год верст железных дорог в различные периоды и указывал, что в развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и II половина 90-х годов XIX века , а также связывал «процесс образования внутреннего рынка с железнодорожным строительством как наиболее ярким показателем процесса капи
См.: Лохтин П. Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами / П. Лохтин. - СПб., 1907. С. 218.
См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России / В.И. Ленин. - М., 1958. Т. 3. 3См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России / В.И. Ленин. - М., 1958. Т. 3. С. 553-554.
7 талистического развития» \ Это определение наглядно подтверждалось на примере Юго-Восточной железной дороги. В.И. Ленин тщательно изучил хозяйство Воронежской губернии, привел в своей работе много интересных примеров и фактов из тяжелой жизни крестьян.
Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на сельское хозяйство края отражено в исследовании Н.А. Егиазаровой «Аграрный кризис конца XIX века в России» . В нем отмечалось, что на железных дорогах, по сравнению с гужевым транспортом, производительность труда была в десятки раз выше, а хлебные центры гужевой торговли, в связи со строительством железных дорог стали приходить в упадок. Возникали и развивались новые хлебные рынки на узловых станциях по линиям железных дорог, охватывая все большую территорию и расширяя сферу своей деятельности. Н.А. Егиазарова привела примеры крупных хлебных центров по линиям Юго-Восточной, а также других железных дорог и сделала вывод, что накануне аграрного кризиса в России в 70-х-80-х годах XIX века существовал капиталистический хлебный рынок. Автор также рассмотрел ситуацию в стране в первые годы сельскохозяйственного кризиса, отметив, что «вывоз хлеба происходил за счет недоедания трудящихся» 3. Подобное положение было и в Центрально-Черноземном регионе, где голод, нищета приводили народные массы к открытым выступлениям против вывоза хлеба за границу. Значимость труду придают таблицы и статистические данные, которые использует автор. В целом работа наполнена конкретными выводами и заключениями.
Не менее важен взгляд К.В. Долгополова на исследуемую проблему.
!См.: Ленин В.И. Развитие капитализма в России / В.И. Ленин. - М., 1958. Т. 3. С. 553-554.
2См.: Егиазарова Н.А. Аграрный кризис конца XIX века в России / Н.А. Егиазарова.-М., 1959.
3См.: Егиазарова Н.А. Аграрный кризис конца XIX века в России / Н.А. Егиазарова.-М., 1959. С. 59.
8 В своей книге «Центрально-Черноземный район» х он анализировал как развитие промышленности, так и развитие сельского хозяйства в пореформенный период, где железной дороге уделялено первостепенное значение. Ведь именно строительство железных дорог, по мнению автора, произвело настоящий переворот, как в хлебной торговле, так и в промышленности, приблизив рынки сбыта и снизив стоимость перевозок. Большое место К.В. Долгополов в своем исследовании отвел такой важной отрасли сельского хозяйства как животноводство, отмечая, однако, его малопродуктивность в связи с острым недостатком кормов. Несмотря на это продукты животноводства постоянно поставлялись на внутренний рынок по железным дорогам. Как отмечал автор, причиной такого вывоза была необходимость получать деньги для уплаты налогов и погашения выкупных платежей на землю. Работа также содержит краткий поэтапный анализ строительства железнодорожных линий в Черноземном Центре. Тем не менее, К.В. Долгополов практически не касался начального периода зарождения Юго-Восточной магистрали.
Заслуживают внимание работы В.В. Кавешникова «Юго-Восточная магистраль за 120 лет»2 и А. Карманова «Ветры стальных магистралей»3. По мнению авторов, именно развитие экономики России, военно-стратегические соображения, интересы развития внутренней и внешней торговли, настоятельно требовали строительства железных дорог. Они также соглашались с мнением, что необходимость построить линии в Центрально-Черноземном регионе была связана с потребностью соединения хлебородных районов с внутренними рынками. Авторы подробно остановились как на создании первых линий в России (Санкт-Петербург - Царское Село, Санкт-Петербург - Москва), так и на перво
См.: Долгополов К.В. Центрально-Черноземный район / К.В. Долгополов. -М., 1961.
2См.: Юго-Восточная магистраль за 120 лет / Под ред. В.В. Кавешникова. - Воронеж, 1987. 3См.: Карманов А. Ветры стальных магистралей / А. Карманов. - М., 1970.
9 начальной этапе железнодорожного строительства в Центральном Черноземье. Однако вопросы о роли ЮВЖД в экономическом развитии края рассмотрены были поверхностно.
Этот пробел попыталась восполнить Т.М. Китанина в своем труде «Хлебная торговля России в 1875-1914 годах» ', которая отмечала, что железные дороги потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных. Она выделила и частично охарактеризовала пять главных направлений, определяющих движение товарного хлеба по магистралям европейской части России. Среди них важное место занимали юго-восточные железные дороги, которые объединили и вывозное и внутреннее сообщение. Однако следует отметить, что характеристика хлебных перевозок в основном ограничивалась простым географическим описанием.
Интерес представляют труды A.M. Анфимова. Автор, изучая экономическое положение крестьян пореформенного периода, в том числе и в Черноземном крае, выявил наличие у них капиталистической эволюции. По мнению, A.M. Анфимова, большую роль в этом сыграло строительство железных дорог, которое повышало товарность сельского хозяйства. Однако исследователь в своей работе в основном затрагивал различные стороны аграрной истории России.
Таким образом, в советское время Юго-Восточная железная дорога изучалась более основательно, чем в предшествующий досоветский период развития историографии. При этом наблюдалась определенная крайность. Главное внимание было уделено роли железной дороги в экономическом развитии Цен
'См.: Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875-1914 годах / Т.М. Китанина. - Ленинград, 1978.
2См.: Анфимов A.M. Крестьянское хозяйство Европейской России / A.M. Ан-фимов.-М., 1980.
3См.: Анфимов A.M. Земельная аренда в России в начале XX века / A.M. Анфимов.-М., 1961.
10 трального Черноземья. История же строительства Юго-Восточной магистрали рассматривалась попутно.
Такая же ситуация была характерна и для российской историографии 90-х годов XX века, где предметом исследования продолжала оставаться исключительно экономика Центрального Черноземья.
Важные данные о мощном развитии топливной промышленности, связанной со строительством Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги в 1871 году дает труд A.M. Соловьевой «Промышленная революция в России в XIX веке» \ Она последовательно проводила параллель между развитием промышленности и созданием линии. При этом автор опирался на ключевой вывод Карла Маркса о том, что «особенно важным фактором, формирующим развитие промышленной революции в России стало крупномасштабное железнодорож-ное строительство» . Однако в своем исследовании A.M. Соловьева рассматривала развитие промышленности во всей России, поэтому подробный анализ экономики Центрального Черноземья у нее отсутствует.
Большой интерес представляет труд И.М. Бобовича «Экономическая история России 1862-1914» 3. В нем он определял, что строительство железных дорог в стране послужило исходным началом для перестройки и ускорения промышленного производства, а также для втягивания в рыночные отношения сельского хозяйства. Особый интерес представляет глава под названием «Железнодорожное строительство во второй половине XIX века», где он объяснял необходимость проведения линий, а также политику правительства в этом отношении. Однако последнему аспекту автор уделял повышенное внимание, по
См.: Соловьева A.M. Промышленная революция в России / A.M. Соловьева. -М., 1990.
2См.: Соловьева A.M. Промышленная революция в России / A.M. Соловьева. -М., 1990. С. 5.
3См.: Бобович И.М. Экономическая история России 1861-1914 / И.М. Бобович,-C.-IL, 1995.
этому остальные вопросы остались малоизученными.
Таким образом, авторы современных работ продолжали рассматривать значение железных дорог для развития экономики края в целом. Они практически не затрагивали такие вопросы, как: история зарождения Юго-Восточной магистрали, этапы ее развития, появление общеобразовательных учреждений при ЮВЖД и другие. Это говорит о недостаточной разработке темы.
В определенной степени проблематика настоящего исследования рассматривается в краеведческой литературе советского и современного российского периодов.
Для определения роли Юго-Восточной железной дороги в экономическом развитии Центрального Черноземья большое значение имеет труд С.Н. Куль-жинского «Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог» *. Работа включает разделы по сельскому хозяйству и промышленности в дореволюционный и послереволюционный периоды. Это позволило проследить экономический рост региона на различных этапах его развития. Однако, по сельскому хозяйству материала недостаточно. Данные по промышленности наоборот очень подробные. Автор рассматривал роль ЮВЖД как в перерабатывающей промышленности (сахарной, маслобойной, мукомольной), так и в промышленности не связанной с переработкой продуктов земледелия (топливной и металлургической). С.Н. Кульжинский отмечал, что проведение железных дорог сопровождалось возникновением вдоль них новых заводов, маслобоен, мельниц, а в сахарной промышленности, железнодорожный транспорт позволил удалить плантации от заводов на значительные расстояния. Тем не менее, автор не всегда делал выводы по разделам, иногда увлекался использованием фактического материала без его анализа.
Представляет интерес работа авторов А.Л. Дублянского, П.А. Никитина
'См.: Кульжинский С.Н. Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог / С.Н. Кульжинский. - Воронеж, 1924.
12 «Воронежский край» \ В ней, во-первых, обосновывалась необходимость проведения железных дорог, а во-вторых, показывалась тесная связь между промышленностью, сельским хозяйством и железнодорожным строительством. В работе были также представлены сведения об отправлении и прибытии грузов на станции дорог, что отражало хозяйственную жизнь района, который они обслуживали. Однако материала для исследуемой проблемы роли ЮВЖД в экономическом развитии Центрального Черноземья недостаточно, хотя широко применяются статистические данные и сравнительный анализ довоенных и послереволюционных лет.
К вопросам промышленного развития Центрального Черноземья обра-щался Б.А. Тутыхин в своей работе «Центрально-Черноземная область» . Автор частично осветил историю промышленности эпохи капитализма, где железной дороге он уделил первостепенное значение. Однако основное внимание Б.А. Тутыхина было сосредоточено на периоде 20-30-х годов XX века.
Проблему истории строительства Юго-Восточной дороги рассматривает и И.Е. Толстая. Ее труд «Юго-Восточная за 40 лет»3 имеет целью показать изменения на ЮВЖД, начиная от ее создания в дореволюционный период и до ее развития в годы советской власти. В первую очередь интерес представляет начальный этап ее работы, который включает подробную техническую характеристику оснащения паровозного, пассажирского парков, условия труда рабочих. В связи с этим, И.Е. Толстая выделяла, так же как и другие авторы, что Юго-Восточные дороги отражали присущую царской России черту - техническую отсталость. Однако материал по истории строительства магистрали представлен очень кратко и в большей степени лишь вводит в курс намеченной про-
!См.: Воронежский край / Сост. А.Л. Дублянский, П.А. Никитин. - Воронеж, 1928.
2См.: Тутыхин Б.А. Центрально-Черноземная область / Б.Т. Тутыхин. - Воронеж, 1929. См.: Юго-Восточная за 40 лет / Под ред. И.Е. Толстой. - Воронеж, 1957.
13 блемы. А роль и значение железной дороги для Центрального Черноземья рассматривается автором попутно.
Большой интерес представляет труд, написанный начальником Юго-Восточной железной дороги в середине XX века - А.В.Охремчиком «Молодость столетней магистрали» '. Следует выделить, что целью работы являлась история строительства ЮВЖД. Поэтому материал по этому вопросу дается довольно подробно, последовательно, подкрепляется схемами и выдержками из документов. Автор отмечает, что строительство железных дорог в южных районах европейской части России было связано с необходимостью развития экономических связей с центральными и северными регионами. В частности - магистрали от Москвы к Рязани, Тамбову, Воронежу и Ростову-на-Дону проводились с целью вывоза хлебопродуктов, каменного угля, стройматериалов в центр страны, к черноморским и балтийским портам. Однако железнодорожное строительство проводилось без планов и неравномерно по территории. Качество работ было плохое. По этой причине Юго-Восточные железные дороги были одними из самых слабых и плохо оснащенных техническими средствами магистралей. В работе также рассматривается роль, положение и условия труда железнодорожных рабочих, которые подвергались жестокой эксплуатации. Таким образом, это очень содержательная и ценная работа.
Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на экономическое развитие Центрального Черноземья можно проследить в работах Г.Т. Гришина «Экономика Воронежской губернии и ее анализ в трудах В.И. Ленина» и «Воронежская область. Экономическая география»3. В них показан процесс капи
См.: Молодость столетней магистрали / Под ред. А.В. Охремчика. - Воронеж, 1966.
2См.: Гришин Г.Т. Экономика Воронежской губернии и ее анализ в трудах В.И. Ленина / Г.Т. Гришин. - Воронеж, 1971.
3См.: Гришин Г.Т. Воронежская область. Экономическая география / Г.Т. Гришин. - Воронеж, 1967.
14 тализации хозяйства Воронежской губернии, который был ускорен, как верно отмечает автор, строительством железных дорог. В результате была разрушена замкнутость местных рынков и патриархальная обособленность экономической и общественной жизни. Г.Т. Гришин в своих исследованиях также кратко охарактеризовал периоды железнодорожного строительства. Особое внимание автор уделил транспортно-экономическим связям Воронежской губернии. По мнению Г.Т. Гришина это находило свое выражение, как в объеме, так и в структуре грузов, ввозимых в губернию и вывозимых из нее. Работа дополняется использованием таблиц, которые отражают сельскохозяйственный облик Воронежской губернии. Однако в исследованиях есть один недостаток: отсутствует последовательное изложение материала, как по промышленности, так и по сельскому хозяйству.
Этот недостаток восполняет работа ведущего краеведа Воронежской области В.П. Загоровского «История нашего края» '. Труд охватывает большой промежуток времени, в том числе и пореформенный период, где автор частично проанализировал развитие промышленности, сельского хозяйства, железнодорожное строительство, социальное положение - рабочих. В.П. Загоровский отмечал, что с постройкой железных дорог усилился приток товаров из других районов страны и одновременно из Воронежской губернии стало больше вывозиться сельскохозяйственных продуктов.
Важные сведения о дореволюционном прошлом механического и чугунолитейного завода Столля, паровозоремонтных и вагоноремонтных мастерских, связанных со строительством Юго-Восточной железной дороги дают работы М.А. Бутаева «Имени Ленина. Очерки истории Воронежского Машиностроительного завода» 2, А.П. Косоногова «Этапы большого
См.: Загоровский В.П. История нашего края / В.П. Загоровский. - Воронеж, 1968.
2См.: Имени Ленина. Очерки истории Воронежского Машиностроительного завода / Под ред. М.А. Бутаева. - Воронеж, 1968
15 пути» ', Р.Г. Итунина «Заводу имени Дзержинского 90 лет» 2. Помимо истории создания предприятий, авторы в своих исследованиях уделили большое внимание рабочим, чьи тяжелые условия труда, нищенское существование, отсутствие медицинской помощи, плохие жилищные условия приводили к массовым заболеваниям людей. И хотя вначале в мастерских работало не более 400 человек, они были первым крупным промышленным предприятием, положившим начало формированию пролетариата в нашем городе. В работах использовался обширный архивный материал. В связи с этим исследования приобрели особую ценность и достоверность.
Этим критерием соответствует и работа Ю.А. Росса «Воронежский техникум железнодорожного транспорта»3, посвященная истории создания и развития общеобразовательных учебных заведений при ЮВЖД. В первую очередь, речь идет об открытии 21 сентября 1878 года Воронежского технического училища, которое за 38 лет своего дореволюционного существования выпустило 656 специалистов. Тем не менее, работа не дает полноценной характеристики образовательному учреждению.
Важную информацию дает работа Г.Б. Рыбина «Воронеж индустриальный» 4. Данная книга ставит задачу - дать характеристику развития промышленности города на различных этапах развития. При ее написании автор использовал опубликованные статистические материалы, монографические работы, материалы архивов, периодические издания и другие источники. Для большей предметности характеристики промышленности в тексте широко используется цифровой материал, без которого нельзя оценить масштабы развития. В
'См.: Этапы большого пути / Под ред. А.П. Косоногова. - Воронеж, 1969.
2См.: Заводу имени Дзержинского 90 лет / Под ред. Р.Г. Итунина. - Воронеж,
1958.
3См.: Воронежский техникум железнодорожного транспорта / Под ред. Ю.А.
Росса. - Воронеж, 1969.
4См.: Рыбин Г.Б. Воронеж индустриальный / Г.Б. Рыбин. - Воронеж, 1985.
первую очередь интерес представляют данные о создании предприятий машиностроения и металлообработки, которые появляются с проведением железных дорог. В частности, это механический и чугунолитейный завод Столля, мастерские ЮВЖД.
Таким образом, в краеведческих работах советского периода уделено внимание и рассмотрены в той или иной степени многие аспекты исследуемой темы: поэтапная история создания ЮВЖД, появление образовательных учреждений при железной дороге, изменения в промышленной и сельскохозяйственной жизни Центрального Черноземья со строительством магистрали, роль рабочих, крестьян в экономическом развитии края.
В историографии российского периода внимание исследователей акцентировалось на истории строительства Юго-Восточной магистрали в целом, но в большей мере на социальном факторе, т.е. на подготовке квалифицированных специалистов для работы на железных дорогах, в мастерских.
Первым годам эксплуатации станции Лиски, построенной в декабре 1870 года большое внимание уделяют В.И. Олейник и С.Ш. Жемчужников. В своей работе «Шаг за шагом» ' они не только показали особую важность этой станции, как составной части будущей Юго-Восточной железной дороги, но и повествовали о начальном этапе создания ЮВЖД. Однако авторы отмечали, что «в первые годы эксплуатации станция Лиски была в таком состоянии, в каком ее оставили строители, ничего нового не строилось и не внедрялось» . При этом В.И. Олейник и С.Ш. Жемчужников подробно описали ее положение, которое со временем стало меняться в лучшую сторону.
Аналогом труда А.В. Охремчика «Молодость столетней магистрали» яв-
*См.: Олейник В.И., Жемчужников С.Ш. Шаг за шагом / В.И. Олейник, С.Ш. Жемчужников. - Воронеж, 1995.
2См.: Олейник В.И., Жемчужников С.Ш. Шаг за шагом / В.И. Олейник, С.Ш. Жемчужников. - Воронеж, 1995.-С. 14.
17 ляется работа В. Попова «Стальной меридиан» \ которая вышла значительно-позже. Они имеют очень большие сходства и одну цель исследования - история создания Юго-Восточной железной дороги. Однако существуют и отличия. Попов В. дополнил свою работу неопубликованными архивными материалами, отредактировал ее, привел ряд новых данных. В связи с этим труд стал более полным и содержательным.
Следует также выделить такую работу как «Дорога вечной юности» А. Грачева, посвященную открытию в 1869 году Елецкого ремесленного железнодорожного училища, а в 1878 году Воронежского и Новочеркасского технических училищ. Более подробно автор остановился на Воронежском училище, как крупном учебном центре на ЮВЖД. А. Грачев рассмотрел несколько вопросов: на какие средства существовали заведения, какие были условия поступления в училища и какие дисциплины должны были преподавать. Можно отметить, что работа содержит важные архивные материалы - выдержки из документов и фотографии тех лет.
Исторические аспекты железнодорожного строительства и экономического развития конца XIX - начала XX века отчасти отражены в диссертациях В.Н. Тестова «Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90 годы XIX века» , А.А. Прибыткова «Социально-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX - XX веков» 4, Т.Г. Антоновой «История промышленности Воронежской губернии
!См.: Попов В. Стальной меридиан / В. Попов. - Воронеж, 2001. 2См.: Дорога вечной юности / Под ред. А. Грачева. - Воронеж, 2003. 3См.: Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века: Автореф. дис.... канд. ист. наук / В.Н. Тестов. - Воронеж, 2004.
4См.: Прибытков А.А. Социально-экономическое развитие Воронежской губернии на рубеже XIX - XX веков: Автореф. дис. ... канд. ист. наук / А.А. Прибытков. - Воронеж, 2005.
18 второй половины XIX - начала XX века» 1. Так В.Н. Тестов в своей работе дал обстоятельную характеристику состояния русских железных дорог, отметив трудности строительства и эксплуатации линий, нерентабельность перевозок грузов и пассажиров. В связи с этим автор исследовал политику правительства в этой области. Однако он практически не касался развития железнодорожного транспорта в Центральном Черноземье, отмечая лишь общие тенденции в строительстве линий.
А.А. Прибытков в своем исследовании уделил внимание социально-экономическому развитию Воронежской губернии. Анализируя промышленность этой территории, автор отметил крупнейшие предприятия, которые обслуживали железные дороги и изготавливали оборудование для них. Он дал им подробную характеристику. Тем не менее, автор не показал роль Юго-Восточной магистрали в экономике Воронежской губернии в целом.
Частично это делает в своем труде Т.Г. Антонова, которая исследовала промышленное развитие Воронежской губернии в пореформенный период. Она также как и предыдущий автор рассмотрела деятельность предприятий, связанных со строительством Юго-Восточной железной дороги, а также охарактеризовала положение рабочих. Однако связь между созданием линий и развитием промышленности рассматривается поверхностно.
Таким образом, авторы краеведческих работ российского периода лишь попутно обращались к ЮВЖД. Ряд вопросов, касающихся истории строительства Юго-Восточной магистрали, ее роли для всего Центрального Черноземья, социального аспекта остались не рассмотренными.
Итак, историографический анализ показывает, что изучение истории создания Юго-Восточной магистрали дало определенные результаты. Однако
См.: Антонова Т.Г. Промышленность Воронежской губернии второй половины XIX - начала XX века: Автореф. дис. ... канд. ист. наук / Т.Г. Антонова. - Воронеж, 2006.
19 тема разработана недостаточно, поскольку до сих пор нет обобщающих трудов, в которых бы подробно освещался не только начальный период строительства ЮВЖД, но и ее влияние на экономику Центрального Черноземья. Объясняется это, по всей видимости, тем, что, в последние десятилетия данная тематика не была столь актуальной. Однако в связи с пониманием большого значения рельсового транспортного сектора для экономики страны, изучение истории Юго-Восточной железной дороги вновь приобретает особое значение.
Целью работы является исследование истории создания Юго-Восточной железной дороги, ее роли в экономическом развитии Центрального Черноземья с 1865 по 1913 год.
Достижение поставленной цели предполагает решение ряда конкретных задач:
проанализировать историю создания и развития инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги;
определить роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья;
рассмотреть влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края.
Предметом исследования является процесс создания и развития Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год.
Объектом исследования является Юго-Восточная железная дорога.
Территориальные рамки. Изучение процесса создания и развития Юго-Восточной железной дороги было предпринято на примере Центрального Черноземья России, которое включает в себя территорию современной Воронежской и ряд соседних с ней областей: Липецкой, Белгородской, Курской и Тамбовской. Единство очерченной территории обусловлено географически и исторически. Обозначенные области составляли в то время так называемый Воронежский край. Именно здесь в конце 1860-х годов развернулось масштабное железнодорожное строительство, призванное развить экономические отношения с центральными и северными регионами.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1865 по 1913 год. Именно в 1865 году была утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги, положившей начало существованию и развитию Юго-Восточной магистрали.
Вторая дата определена 1913 годом. Страна была накануне первой мировой войны. В конце 1913 года общая протяженность всех путей Юго-Восточных железных дорог достигла 5148 км (из расчета на 1 колею), в том числе главных путей - 4019 км. В годы первой мировой войны дорога подверглась большим разрушениям. Следовательно, в 1913 году завершается первый этап создания и благоприятного развития Юго-Восточной железной дороги.
Методологическую основу исследования составили принципы историзма и научной объективности. В соответствии с первым создание Юго-Восточной магистрали рассматривалось в динамике, во взаимодействии с другими железными дорогами. Принцип объективности исторического исследования был нацелен на преодоление односторонности в оценке Юго-Восточной железной дороги и ее роли в экономическом развитии Центрального Черноземья. Также широко применялись методы научного познания: сравнительно-исторический, позволивший сравнить и сопоставить степень распространения железных дорог, в частности ЮВЖД, в различных районах Центрального Черноземья; ретроспективный, использование которого позволило в условиях поставленной цели создать комплексную картину строительства и развития Юго-Восточной железной дороги к 1913 году; структурно-системный, применение, которого в постановке и рассмотрении проблем исследования позволило избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений. Этот метод незаменим при выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала.
Источниковую базу исследования составили архивные и печатные материалы.
Большая часть документов находится в фондах Государственного архива Воронежской области (ГАВО). Они позволяют проследить историю создания Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год и выявить ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья.
Среди материалов ГАВО были использованы документы следующих фондов: фонд И-6 «Канцелярия Воронежского губернатора», фонд И-20 «Воронежская губернская земская управа», фонд И-21 «Воронежское губернское по земским и городским делам присутствие», фонд И-64 «Директор народных училищ Воронежской губернии», фонд Р-8 «Воронежский тепловозоремонтный завод имени Ф.Э. Дзержинского», фонд Р-34 «Воронежский машиностроительный завод имени В.И. Ленина». В общей сложности автором в процессе написания диссертационного исследования было изучено около 100 дел из 6 фондов.
Архивные документы фондов можно условно разделить по своей тематике на две группы.
Первую группу источников представляют документы, которые рассматривают историю строительства Юго-Восточной железной дороги. Это, прежде всего ходатайства перед правительством о проведении железных дорог от Козлова до Воронежа, от Воронежа до Ростова и других линий. Материалы свидетельствуют о необходимости и важности строительства, железных дорог не только для того или иного района, но и для края в целом. Документы также повествуют о подписании концессий для создания линий, о пояснительных записках к проектам их строительства, о ходе самих строительных работ и их качестве, о создании Общества Юго-Восточных железных дорог. Важный фактический материал дают документы об оказании помощи семьям пострадавших при крушении поездов, подтверждая, что именно плохая техническая оснащенность, отсутствие элементарнейших условий для соблюдения личной безопасности порождали массовые несчастные случаи. Особого внимания заслуживают документы об организации первых железнодорожных училищ, которые существовали на деньги от эксплуатации железных дорог. Из материалов можно уз-
22 нать об уставе училищ, о том какие классы в них открываются, на каких условиях принимаются учащиеся.
Вторую группу источников составляют архивные документы, по которым можно проследить влияние Юго-Восточной железной дороги на экономическое развитие Центрального Черноземья. Во-первых, это дела по ходатайству, переписке с городскими управами о налогообложении грузов перевозимых по железным дорогам. Они представляют особый интерес, так как позволяют выяснить какие товары, в каком количестве и куда доставлялись по железнодорожным магистралям. Ведь сведения об отправлении и прибытии грузов на станциях железных дорог очень важны. Это дает возможность узнать хозяйственную жизнь района, который они обслуживают. Важные сведения содержат материалы, посвященные механическому и чугунолитейному заводу Столля и железнодорожным мастерским, которые неразрывно связаны со строительством железных дорог. Так, книга по учету заказов, принятых от организаций, предприятий, учреждений и отдельных граждан заводом имени Ленина за 1913 год (в прошлом завод Столля) и книга по учету паровозов, находящихся на ремонте в воронежских железнодорожных мастерских за 1902-1922 год позволяют провести параллель между их деятельностью и строительством железных дорог. Информацию о положении железнодорожных рабочих дают материалы об их забастовках, как на промышленных предприятиях, так и в железнодорожных мастерских. Документы повествуют об основных требованиях рабочих, о действиях правительства по прекращению забастовочного движения.
Несомненный интерес представляют документы, из которых можно узнать, что правительство стремилось снижать железнодорожные тарифы и выдавать ссуды на перевозку скота и хлеба. Это благоприятно влияло на вывоз сельскохозяйственных товаров и на расширение рынка сбыта. Однако потребности населения в хлебе не были удовлетворены. Архивные материалы из фонда И-21 повествуют о том, что очень часто запрещалось скупать оптом продовольственные продукты, так как это могло вызвать голод. Различные документы о строительстве железнодорожных станций для погрузки скота, о перевозке кор-
23 ма для него по железным дорогам, вследствие неурожая 1891 года, о выдаче субсидий на улучшение животноводства позволяют рассмотреть роль Юго-Восточной железной дороги в развитии животноводства Центрального Черноземья.
В целом, архивные документы дают основную информацию для исследования темы. Материалы из указанных фондов позволяют проследить основные этапы строительства ЮВЖД и выявить ее значение для экономики края.
К числу опубликованных источников можно отнести сборники документов и материалов '.
Памятная книжка Воронежской губернии 1896 года содержит информацию о движении важнейших грузов в пределах Воронежской губернии по Юго-Восточной железной дороге, а также данные о численности скота в Воронежской губернии, о движении хлебных грузов к портам по ЮВЖД со станций Воронежской губернии. Все это помогает исследовать влияние железной дороги на экономическое развитие Центрального Черноземья.
'См.: Памятная книжка Воронежской губернии 1896 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1896; Сборник статистических сведений по истории и статистике / Под ред. В.И. Покровского. Т. 1, кн. 7. - СПб, 1902; Революционное движение Воронежской губернии 1905-1907: Сборник документов, материалов. - Воронеж, 1955; Сельскохозяйственные обзоры Воронежской губернии за 1899-1900 года. -Воронеж, 1901; Памятная книжка Воронежской губернии 1897 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1897; Памятная книжка Воронежской губернии 1899 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1899; Памятная книжка Воронежской губернии 1900 года / Под ред. С. Буренина. - Воронеж, 1900; Вестник сельского хозяйства 1900-1912 г. - СПб, 1913; Материалы по оценке торгово-промышленных заведений Воронежской губернии. - Воронеж, 1909; Очерки по крестьянскому вопросу. - Воронеж. 1908.
24 В Сборнике статистических сведений по истории и статистике опубликованы материалы, свидетельствующие о систематическом сокращении в 80-х годах XIX века потребления хлеба на душу населения, хотя из года в год вывоз зерна за границу постоянно возрастал.
В сборнике документов и материалов фиксируются данные, касающиеся революционного движения Воронежской губернии за 1905-1907 год. Здесь содержатся также сведения о последствиях железнодорожных забастовок.
Таким образом, можно отметить, что диссертационное исследование имеет необходимую источниковую базу, хотя часть материала отсутствует. Документы сгорели в годы Великой Отечественной войны. Однако перечисленные группы источников позволили при всестороннем и глубоком изучении с достаточной полнотой осветить основные аспекты создания Юго-Восточной железной дороги и сделать ряд новых выводов. При работе над диссертацией мы стремились к наиболее полному охвату источниковой базы, выявлению документов, позволяющих наиболее обстоятельно и объективно отразить исследуемую проблематику.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
впервые введен в научный оборот ряд неопубликованных и опубликованных документов и материалов;
впервые в отечественной историографии осуществлен комплексный подход к изучению истории создания и развития Юго-Восточной железной дороги с 1865 по 1913 год;
проанализировано поэтапное строительство ЮВЖД, в результате которого решался ряд хозяйственных задач, стоявших перед Воронежской и другими губерниями;
доказано, что железная дорога принесла много пользы для края, открыв сельскохозяйственной продукции широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства;
25 - выявлена большая роль Юго-Восточной магистрали в промышленном развитии, а в последующем в освоении новых территорий, укреплении оборонной мощи, развитии торговли и культуры. Положения, выносимые на защиту:
1. Во второй половине XIX века в Центрально-Черноземном регионе раз
вернулось масштабное железнодорожное строительство, призванное решить
ряд хозяйственных задач, стоявших перед Воронежской и другими губерниями.
В первую очередь, это было включение в единый общероссийский рынок
«хлебных» областей, а во вторую - подъем промышленности края.
Начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги положила построенная в 1866 году линия Рязань-Козлов.
Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья заключалась в необходимости развития экономических связей с центральными и северными регионами; в подъеме топливной, металлургической, перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности юга России.
Для сельскохозяйственной продукции линии открыли широкие рынки сбыта, что оказало большое влияние и на рост ее производства. Они обеспечили хлебный экспорт России (со станций Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Канте-мировка, Козлов, Воронеж) через порты Азовского, Черного и Балтийского морей в Германию, Нидерланды, Данию.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его положения могут быть использованы при чтении лекций и проведении семинаров по Отечественной истории, при подготовке учебных пособий и методических рекомендаций, а также при проведении дальнейшей научной исследовательской работы по истории России и формировании региональной экономической политики в современных условиях.
Апробация работы. Главные положения и выводы диссертации были изложены автором на научных конференциях преподавателей ВГТУ, а также на научно-теоретической конференции «Седьмые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы» в г.
26 Новочеркасске. Помимо этого основное содержание диссертации было отражено в шести статьях, опубликованных в научных сборниках и в журнале центрального издания, включенного в перечень ВАК РФ - Вестник ВГТУ: серия «Гуманитарные науки».
Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка используемых источников и литературы.
Создание и развитие инфраструктуры ЮВЖД
Современное государственное предприятие Юго-Восточная железная дорога является составной частью железных дорог России.
Общая эксплуатационная длина ее - 4272,0 км (2000г). Железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России. Она связывает южные районы страны с центрально-промышленным районом, Поволжьем и Уралом. Ее недаром называют магистралью металла и хлеба.
До XIX века такой железной дороги не существовало. Бесконечные грунтовые дороги России были в плохом состоянии, особенно весной и осенью. Лошади вязли в песке, тонули в грязи, которая скрывала пни, камни. Наезжая на них, проваливаясь в глубокие выбоины, телеги ломались, а лошади калечились.
Иногда, возчики бросали обозы с товаром без присмотра и уезжали домой с лошадьми. Купцам приходилось отыскивать свой груз, разбросанный вдоль дороги.
И такая ситуация повторялась постоянно. Чтобы добраться от Воронежа до Москвы, одноконным подводам требовалось 10-15 суток. От Воронежа до Ростова на лошадях ехали 20-30 дней, а на волах - 40. Даже на почтовых трактах, которые были в лучшем состоянии, скорость перевозки пассажиров не достигала 10 верст в час.
Доставка грузов по воде занимала еще большее время. В связи с этим товар становился дороже. Например, железо, стоимость которого на уральских заводах составляла 89 копеек за пуд, на ярмарке в Нижнем Новгороде было уже 1 рубль 2 копейки, а в Петербурге - 1 рубль 25 копеек \
Экспорт русской пшеницы не мог значительно увеличиться, пока богатые хлебом губернии не были соединены удобными дорогами с портами Балтийского и Черного морей. Многие европейские страны являлись опаснейшими конкурентами России в торговле, например, салом, так как легче было привезти его за несколько тысяч миль по морю, чем доставить из глубинных районов России.
Плохие дороги наносили громадный урон внутренней торговле и потребителю, что являлось бичом для живших привозным хлебом губерний. Цены на хлеб в этих районах постоянно колебались. В сороковых годах девятнадцатого столетия рожь, стоившая в Саратовской губернии 98 копеек, в Прибалтийской губернии была уже по 4 рубля 23 копейки за пуд \
Крепостное хозяйство по характеру всей своей экономики задерживало развитие новых видов транспорта.
После отмены крепостного права в 1861 году капитализм в России стал быстро развиваться.
Рост крупной промышленности, товарного производства и обращения, а также военно-стратегические планы требовали быстрого строительства более совершенных путей сообщения - железных дорог. Это строительство велось с присущей капитализму неравномерностью.
В.И.Ленин в работе «Развитие капитализма в России», отметил, что в «развитии железнодорожного строительства России было два периода громад-ного подъема - конец 60-х (и начало 70-х) годов и II половина 90-х годов» . Это ленинское определение с особой наглядностью подтверждается на примере Юго-Восточной - одной из старейших дорог нашей страны.
Роль ЮВЖД в промышленном развитии Центрального Черноземья
Реформа 1861 года, отменившая крепостное право, в корне изменила динамику и содержание экономического развития России. Машинная индустрия пришла на смену старому ручному производству в промышленности. Началось буржуазное преобразование сельского хозяйства, и торговое земледелие пошло на смену издавна господствовавшему натурально-потребительскому хозяйствованию. Впервые за всю историю страны формировался рынок труда, товаров и капиталов. Россия становилась составной частью мирового хозяйства, а тенденции ее экономического развития - адекватными хозяйственным процессам в странах Западной Европы и США. Вместе с тем, созревание условий для экономики нового типа происходило здесь иначе, чем на Западе, где преобразования начинались с промышленности, и только в ходе смены мануфактуры фабрикой развертывался технический переворот в транспортном хозяйстве, - примером тому был ход промышленного переворота в Англии. А в России исходным началом для перестройки и ускорения промышленного производства, равно как и для втягивания в рыночные отношения сельского хозяйства, послужили преобразования средств сообщения, прежде всего строительство железных дорог .
В первую очередь к этому выводу пришел Карл Маркс назвав, крупномасштабное железнодорожное строительство важным фактором, формирующим развитие промышленной революции в России. В письме к Н.Ф. Даниель-сону от 10 апреля 1879 года он сформулировал ряд важнейших теоретических положений о значении железнодорожного транспорта в развитии капитализма, подчеркнув, что в экономически отставших государствах, имея в виду Россию, создание железных дорог явилось мощным толчком к разрушению докапиталистических форм производства, форсировало рост крупной капиталистической промышленности и «ускорило социальное и политическое размежевание» \
В южных районах европейской части России строительство железных дорог было связано с необходимостью развития экономических связей с центральными и северными регионами. Ведь никакая развитая хозяйственная деятельность не возможна без хороших путей сообщения. Они необходимы населению и для перевозки продуктов его производства к местам сбыта, и для получения предметов потребления. Только благодаря хорошим и удобным путям сообщения, позволяющим быстро и дешево перевозить грузы, возможен хозяйственный обмен продуктами производства не только между соседними губерниями или областями, но и самыми отдаленными странами. Исключительно улучшению средств сообщения, в частности постройке железных дорог, обязаны своим быстрым хозяйственным развитием целые обширные и богатые районы, которые без этого не могли найти применения своим естественным богатствам (Донбасс, Сибирь и другие).
До XIX века развитие промышленности шло в Черноземном крае очень медленно. Это было связано с тем, что население района занималось в основном сельским хозяйством, преимущественно животноводством. Промышленность была представлена незначительными промыслами: овчинным, обозным, бондарным, шерстеваляльным, сапожным. Именно доминирующее значение сельского хозяйства определяло характер промышленности района Юго-Восточных железных дорог. С проведением железных дорог появились не только железнодорожные мастерские, но и новые предприятия промышленного типа в Воронеже, Орле, Белгороде, Борисоглебске и других городах, которые меняли переработку продуктов животноводства на обработку сырья растительного происхождения. Со строительством ЮВЖД стали развиваться и другие отрасли промышленности. В частности - топливная промышленность.
Главнейшими отраслями промышленности, занятыми переработкой сельскохозяйственных продуктов являлись мукомольная, маслобойная и сахарная. Они давали дороге наибольшее количество грузов. Отдельным «особняком» стояла топливная и металлургическая промышленность.
Большое значение Юго-Восточная железная дорога имела для развития мукомольной промышленности, которая в дореволюционное время достигла высокого роста.
Деятельность наиболее крупных предприятий, которых в районе насчитывалось 97, выражалось производством 78 миллионов пудов муки, что составляло, если принять размол всей Российской мукомольной промышленности в 455 миллионов пудов- 17% всей муки, вырабатываемой в России.
Сообразно приведенным данным о количестве крупных мукомольных заведений и их общей годовой производительности, - средняя годовая производительность на заведение составляла 815 тысяч пудов.
Принимая во внимание, что средний размер на одну товарную, то есть вырабатывающую муку, как товар, мельницу исчислялся тогда в 246 тысяч пудов, важно отметить, что район Юго-Восточных дорог являлся местом размещения наиболее крупных по размерам предприятий.
Количество перемолотых продуктов, перевозившихся по линиям Юго-Восточных железных дорог, составляло около четвертой части (22%), общего количества перевезенных в различных сообщениях хлебных грузов .
Влияние строительства железной дороги на сельское хозяйство края
Сеть Юго-Восточных железных дорог почти целиком расположена в черноземной полосе, где сельское хозяйство играло доминирующую роль при слабо развитой промышленности. Подавляющая масса жителей края (90%) занималась земледелием и животноводством. Развитию этих отраслей хозяйства благоприятствовало наличие черноземной почвы, обладавшей высоким естественным плодородием, а также обилием сенокосных пастбищ и сенокосных угодий. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что Черноземный край находился сравнительно близко к густонаселенным промышленным центрам страны, которые предъявляли значительный спрос на хлеб и другие сельскохозяйственные продукты. Это в свою очередь повышало товарность сельского хозяйства. Большое влияние на его рост оказало строительство железных дорог.
До проведения линий каждая губерния Черноземного края жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния. Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути. Самая низкая оплата гужевых перевозок пуда хлеба на расстояние в сто верст была сравнительно высока и колебалась в пределах 7-Ю копеек. Поэтому денежное возмещение транспортировки зерна на длинных дистанциях нередко поглощало собственную его стоимость.
Проблема перевозок усугублялась еще и тем, что в середине XIX века в центрально-черноземных губерниях не существовало ни одного шоссе и ни одного канала. Транспортировка товаров производилась примитивным образом -по грунтовым дорогам. Естественными водными путями черноземных территорий были реки Дон, Хопер, Воронеж.
Вместе с тем, центрально-черноземные губернии являлись одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции, в первую очередь пшеницы, которая не только использовалась внутри страны, но отправлялась через порты Черного и Азовского морей за границу.
Таким образом, громадные объемы грузов доставлялись на волах, реже на плотах и речных судах. За время такой транспортировки немало зерна портилось от сырости.
Из-за трудностей с перевозкой хлеба землевладельцы не имели достаточного стимула для увеличения посевных площадей и повышения урожайности.
Вследствие отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы края были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок.
Ситуация стала меняться с проведением железных дорог. Они потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных. И лишь при подвозе грузов к портам, не оборудованными подъездными путями, как Виндава, Пернава, Бердянск, гужевые перевозки сохраняли самостоятельное значение. По подсчетам комиссии, проектировавшей подъездные пути, общие потери сельского хозяйства от гужевых перевозок достигли в конце 90-х годов XIX века 50 миллионов рублей в год , тогда как по железной дороге стоимость перевозки грузов снизилась в среднем в 2-3 раза.
До проведения магистрали лидирующей отраслью сельского хозяйства являлось животноводство. Проникновение товарно-капиталистических отношений внесло резкие изменения в характер сельскохозяйственной деятельности Черноземного края. Определяющей отраслью хозяйства становится земледелие. Пастбищное животноводство отошло на второй план.
Так, до 1914 года относительная численность населения Центрального Черноземья, вовлеченного в производство земледельческих продуктов, составляла 78% от всего населения края.
